Infrastrukturen lyfter norrland

Transkript

1 INFRASTRUKTUR/LOGISTIK BILAGA HÖST 2012 Infrastrukturen lyfter norrland GRÖN LOGISTIK SATSNING I NORR VIND I SEGLEN VÄRLDENS SNABBASTE NÄT En specialbilaga från det digitala affärsmagasinet som inspirerar och ökar kompetensen

2 WC ca 190*20m Vx 104 INFRASTRUKTUR/LOGISTIK Nordic Logistic Center i Storuman - intermodalt logistiknav i norra Skandinavien Narvik Murmansk Mo i Rana Mosjön Trondheim Östersund Storuman Umeå Vasa Oslo Stockholm Helsingfors St Petersburg Vi är rustade för framtidens transporter och dina affärer Göteborg Köpenhamn Malmö Trelleborg I augusti 2012 invigdes Storumanterminalen av Birgitta Heijer, tf landshövding i Västerbottens län. Den står nu öppen för dig som gör affärer och behöver smarta logistiska lösningar i Norrland m 2 lagringsyta 400 m 2 under tak 3 spår med upp till 830 meters hinderfri längd Styckegods och containerhantering Storumanterminalen är den senaste pusselbiten i NLC Corridor den öst-västliga transportkorridoren genom Ryssland, Finland, Sverige och Norg.e Storumanterminalen ligger mitt i en tillväxtregion med nya gruvor, vindkraftssatsningar och förädling av skogsråvara. Ett logistisskt nav med korsande Europavägar och järnvägsknut mellan Inlandsbanan och Tvärbanan. Kontakt: Johnny Holmgren johnny.holmgren@storuman.se Spår 1, Hinderfri längd 686m (mellan hinderfrimarkeringarna) Spår 2, Totallängd 820m från infrastrukturgräns vx103 till stoppbock Spår 3, Hinderfri spårlängd 300m (mellan hinderfrimarkeringarna) STORUMANTERMINALEN ca kvm E45 ca kvm ca kvm i samarbete med: +335,67 Vx 106 ca kvm ca kvm ÖG1 Vx Asfaltyta ca 5700 kvm ca kvm ca kvm Tält 20*21 Spår 1 Spår 2 "Topline" ca kvm Spår 3 ÖG2 ca kvm ca kvm E12 Tvärbanan Storuman-Hällnäs Vx Vx Sumf 1 (Vx 101) Timmervägen BioStor

3 INFRASTRUKTUR/LOGISTIK 3 Infrastrukturen grunden till allt gott Ansvarig Utgivare: Rolf Stenvall Texter: Dynamo Press es Erik Säfvenberg ga Gunnar Andersson hp Henrik Persson Layout: Erik Olofsson Tryck: Carlshamn Tryck & Media Kontakt: Rolf Stenvall, Fkon, Bilaga, höst 2012 [ En bra infrastruktur och en god logistik är avgörande för alla regioner. Ett tätt vägnät, en effektiv järnväg, bra hamnar och ett flyg som fungerar är något av hörnstenarna i en regions infrastruktur både för att effektivt transportera varor och för att snabbt förflytta människor. Men infrastruktur är inte bara väg, tåg, båt och flyg. Minst lika viktigt är en god IT-infrastruktur. Att kunna kommunicera oavsett var man befinner sig är idag helt nödvändigt. Ingen accepterar numer att det finns luckor i täckningen, och datatrafiken har ju vuxit ihop med teletrafiken. Att vara uppkopplad och tillgänglig är ett grundkrav som det flesta har oavsett var vi bor och verkar. En god infrastruktur och en god logistik är viktigt för att vi ska kunna färdas och träffas. För även om vi kan kommunicera utan att ses fysiskt behöver vi fortfarande träffas IRL ibland. Infrastruktur är viktigt för näringslivet. Det är enkelt att konstatera. För att kunna bedriva en affärsverksamhet på lika villkor som de som ligger närmare marknaden måste infrastrukturen och logistiken fungera. Det är ett grundkrav. I den här tidningen kan ni läsa om infrastrukturens stora betydelse för Norrlandsregionen. Läs också om hur flyget kan vara en faktor som lyfter en region som Norrland. Ni kan också läsa om hur utbyggnaden av vindkraften ger vind i seglen till Piteå Hamn. Ett annat exempel på hur verksamheter bidrar till förbättrad infrastruktur är gruvnäringens explosionsartade utveckling. I Norrbotten händer just nu mycket intressanta satsningar som bidrar till utvecklad infrastruktur. Ett annat intressant reportage handlar om att Grön Logistik kan vara en affärsmöjlighet och bläddrar ni vidare får ni också veta hur ett rekordsnabbt bredbandsnät kan skapa nya möjligheter. es

4 4 INFRASTRUKTUR/LOGISTIK Innehåll denna bilaga s. 6 Norrland behöver god infrastruktur s. 10 Rekordsnabbt nät skapar möjligheter s. 12 Högintressant Blaikenprojekt s. 12 Klartecken för Sundsvall Logistikpark s. 13 Grön logistik är en affärsmöjlighet s. 16 Gammal idé blev ny järnväg s. 20 Storsatsning i Norrbotten s. 21 Vind i seglen i Piteå s. 22 Logent tar över i Umeå s. 22 Surfa fritt på flygplatserna s. 24 Flyget lyfter Norrland s. 26 Nytt bolag för Kvarkentrafiken Affärstidningen Selection Business läser du i din dator, mobil eller läsplatta. Selection Business

5 Genom samordning ger vi Västerbotten tillgång till ett av världens bästa bredbandsnät TROMSÖ MO I RANA SORSELE ARVIDSJAUR STORUMAN MALÅ NORSJÖ LULEÅ KIRUNA SKELLEFTEÅ Benny Sjöström benny.sjostrom@ac-net.se VILHELMINA LYCKSELE VINDELN DOROTEA ÅSELE ROBERTSFORS BJURHOLM VÄNNÄS STOCKHOLM KÖPENHAMN OSLO NORDMALING UMEÅ VASA Eva-Marie Marklund eva-marie.marklund@ac-net.se En kontakt, ett avtal Vi erbjuder kapacitet och svartfiber regionalt, nationellt och internationellt i samverkan med samarbetspartners. Tjänsterna anpassas efter behov i ett nära samarbete med kunden. Besöksadress V Norrlandsgatan 10 D, Umeå Epost info@ac-net.se Tel HISTORIA I Vilhelmina påbörjades reguljär flygtrafik i början av 1970-talet med två turer dagligen må-fre sträckan Vilhelmina-Strömsund-Sundsvall. Utvecklingen därifrån till dags datum har skett etappvis under åren. Banan har byggts ut vid ett par tillfällen och antalet turer och stolkapaciteten har hela tiden ökat och i dagsläget passerar ca personer flygplatsen årligen. NUTID Den 20 december 2001 togs beslut om införande av allmän trafikplikt (Näringsdepartementet). Detta innebar att staten via Rikstrafiken, numera Trafikverket, skall ansvara för flygtrafiken till och från inlandsflygplatserna från den 27 oktober Detta skall säkerställa ett acceptabelt antal turer, att de sker med en viss regelbundenhet och att kapacitet och prissättning är rimlig, krav som lufttrafikföretagen inte skulle uppfylla om de enbart tog hänsyn till sina kommersiella intressen. I det här fallet innebär det till exempel att det skall vara möjligt att resa, över dagen, tur och retur mellan Vilhelmina och Stockholm. FRAMTID Vi fortsätter med vår ambition där målsättning är att 2015 förverkliga planerna på en ny startoch landningsbana med måtten 2300 m x 45 m för att säkerställa ett bra flyg i framtiden för regionen. SAGADAL FLYGPLATS BLIR SOUTH LAPLAND AIRPORT Flyplatsen är regionens knutpunkt I regionsamarbetet mellan Vilhelmina, Dorotea, Åsele och Strömsunds kommuner är flygförbindelser mellan regionen och huvudstaden, och även vidare ut i världen, ett måste för att bibehålla den kreativa företagaranda som finns i de olika kommundelarna. Vi måste göra allt för att också i framtiden skapa förutsättningar för att göra kommunerna intressanta för företagsetablering och samtidigt medverka till fortsatt utveckling av den turistiska näringen samtidigt som vi innevånare får större möjlighet att bo kvar i denna underbara del av landet. Som ett led i utvecklingen av flygplatsen och destinationen Södra Lappland har vi beslutat att byta namn på flygplatsen för att få en mer internationell prägel. Det nya namnet blir South Lapland Airport. Bokning Mån-Fre 05:30-20:30 Söndag 15:00-20:30 Tel. +46 (0) Fax. +46 (0)

6 6 INFRASTRUKTUR/LOGISTIK God infrastruktur är affärskritisk för Norrland. Järnvägar, vägar, flyg och sjöfart är nödvändigt för både ekonomisk utveckling och en balanserad miljöpåverkan. Selection Business

7 INFRASTRUKTUR/LOGISTIK 7 God infrastruktur avgörande för Norrland [ Sverige är ett långt land, med över hälften av ytan tämligen glest befolkad. Norrland är typexemplet på det senare. Sverige är också, på många platser, ett kuperat land och ett land med svår terräng. Det gör inte sällan infrastrukturella satsningar till en utmaning och en kostsam investering. Järnvägsnätet i Sverige omfattar enligt Trafikverket cirka mil, varav cirka 90 procent är elektrifierad järnväg. Trafikverket menar att det är det regionala tågåkandet som ökar mest, men en stor efterfrågan finns också på godstransport för exempelvis industrin. Botniabanan är den senaste slutförda satsningen, omfattande 19 mil av järnväg mellan Nyland och Umeå, genom en svår terräng som inneburit väldigt många brobyggen och tunnlar, den längsta cirka 2.5 kilometer. Banan tros få en positiv effekt på jobbpendlandet i regionen och även innebära en efterfrågad avlastning på godstransporter och förhoppningsvis minska de, som idag går på väg. Botniabanan började byggas 1999 och slutfördes 2010, med en Bilaga, höst 2012 uppskattad total slutnota på 26 miljarder kronor. Sedan invigningen av Botniabanan har trafiken upplevt kraftiga störningar. Det har handlat både om problem med det nya signalsystemet, som ännu inte varit intrimmat, och problem med de nya tågen, som inte hållit måttet under vinterhalvåret. Detta har lett till kraftig negativ PR men möjligheterna är likafullt stora för de som exempelvis vill jobbpendla på sträckan. Det visar också undersökningar som gjorts i frågan. Även industrin tros kunna dra nytta av järnvägen i en intervju från 2010 uppskattar Jan Kjellson på logistikavdelningen på M-Real-fabriken, att man tar in cirka en sjättedel av all ved järnvägsledes. Det finns flera möjliga framtida satsningar på mer järnväg i Norrland. Norrbotniabanan mellan Umeå och Luleå är en idé som man hoppas ska spikas i framtida propositioner. Norrbotniabanan ingår i den så kallade botniska korridoren, som bland annat ska vara ett sätt att få viktiga råvaror från norr ner på kontinenten. Ett annat projekt som ännu är på idéstadiet, är Nya Ostkustbanan. Nya Ostkustbanan är idén om ett dubbelspår mellan Gävle och Härnösand, för att avlasta den hårt belastade järnvägen där samt räta ut den långsamma diton mellan Sundsvall och Härnösand. Det vi gör är att vi tillsammans med våra arbetsgrupper lyfter argument, kommenterar utredningar och jobbar i ett projekt kallad samordnad planering, där man försöker komma underfund med hur man skulle dra dubbelspåret. Vi lyfter också frågan om botniska korri-

8 8 INFRASTRUKTUR/LOGISTIK doren, säger Roger Wetterstrand på Nya Ostkustbanan. Flera norrländska städer har omfattande hamnverksamhet, som naturligtvis påverkas av utvecklingen i övrigt. Ett exempel är Piteå hamn där vd Ulrika Nilsson uttalat sig positivt om utvecklingen inom vindkraft, som ger bra affärer för hamnen. Vi gynnades redan 2010 då 12 verk sattes upp i Markbygden, och nu får vi ta emot 30 verk till Sjiskja. Vi hoppas nu att vindkraftsprojekten fortsätter och vi har byggt upp en god kompetens på området, sa Ulrika Nilsson till Piteå Tidningen. Hamnen har enligt uppgift fått se över logistik och infrastruktur för att kunna ta hand om de nya lassen. Utvecklingen av en ny energiform, i detta fall en miljöpositiv sådan, har alltså en direkt positiv inverkan även på hamn och sjöfart. Det finns dock också utmaningar, somliga även de miljörelaterade. Nya EU-direktiv om minskade svavelhalter i fartygsbränslen, kan innebära kostnadsökningar som påverkar hamnar. Svaveldirektivet har redan rört upp starka känslor i industrisverige, där röster höjts om omintetgjorda investeringar och möjliga framtida nedläggningar på grund av kostnadsökningar. Vägnätet i Norrland bygger framförallt på E4 och liknande norr/södergående pulsådrar. Dessa kombinerade med huvudsakligen öst/ Skagerrak Trondheim Oslo Göteborg Botniska Narvik Stambanan Korridoren Söderhamn Godstråket genom Bergslagen Stockholm Örebro Baltic Sea Umeå Botniabanan Vasa Ådalsbanan Sundsvall Ostkustbanan Gävle Nordiska Triangeln Gdansk Copenhagen Luleå Haparandabanan Uleåborg Norrbotniabanan Tallin Riga Salla Northern Axis Helsinki Botniska korridoren är en strategiskt viktig transnationell länk i Europas godstransportsystem. Den går på såväl svensk som finsk sida och binder samman öst-västliga och nord-sydliga transnationella axlar i Sverige, Finland, Norge och Ryssland. Korridoren knyter samman NEW inom Northern Axis med Nordiska triangeln. Korridoren får också en viktig betydelse för de öst-västliga transportstråken Finland-Sundsvall- Östersund-Trondheim och Vasa- Umeå-Mo i Rana. Murmansk Kandalaksja Kostamus västgående förgreningar bildar ett stamnät som utnyttjas flitigt av privatbilism och tung industri. Även på vägsidan finns dock stora behov av såväl renoveringar som långsiktiga investeringar. Exakt hur situationen ser ut, beror på var i regionen man befinner sig, men en hel del övergripande likheter finns. Peter Roslund kommunstyrelsens ordförande i Piteå och har jobbat med infrastrukturfrågor inom region Norrland. Han menar att det finns två huvudsakliga åtgärdsområden för de norrländska vägarna. Det beror lite på var man är, men E4 är såklart den viktiga huvudleden. Där finns behov av insatser. E10 är också viktig häruppe, E45 kan man nog räkna in som viktig också. Sen handlar det om bärighetsåtgärder, framförallt för industrin. Det kan vara saker som tjälskydd men också dikning för att få mindre vatten i vägkroppen, säger Peter Roslund. Även säkerhetsmässigt finns en del att göra, menar Peter Roslund. Till exempel har satsningar på mitträcken stannat av på flera håll. Här i Piteå har vi haft flera dödsolyckor på kort tid, på en och samma sträcka. Det behövs en separation av körbanorna men utvecklingen har tyvärr stannat av. I slutändan handlar det om liv som kan gå till spillo i onödan, säger Peter Roslund. hp Selection Business

9 Varje dag fraktas stål motsvarande ett Eiffeltorn från norra Sverige. Piteå Hamn kompetent logistikpartner vindkraftstransporter Vi vill frakta två. Totalt 640 m kaj varav 60 m oljekaj Järnvägsterminal Magasinskapacitet ca m 2 Dubbla RoRo-lägen Landström 6 KV Bygg Box: 716, Piteå Tel: +46 (0) Vi vill sätta rätt färg på ditt nästa bygge Det finns redan mycket kunskap och framgångsrika exempel som kan användas för att Sverige ska komma längre med ett grönt och mer hållbart samhällsbyggande. För dig som planerar eller köper byggnader och infrastruktur har vi tagit fram Skanskas lilla gröna 21 råd om grönt byggande. Ladda ner den på

10 10 INFRASTRUKTUR/LOGISTIK Rekordsnabbt nät skapar nya möjligheter Genom ett samarbete mellan Västerbottens 15 kommuner och landsting, har Västerbotten byggt upp ett regionalt bredbandsnät med mycket hög kapacitet. Ett nät som nu kopplats ihop med andra nät genom samarbeten med olika aktörer, vilket skapar nya möjligheter för operatörer och företag. [ En del av infrastrukturen som blivit mer och mer viktig under det senaste årtiondet är bredband. Goda dataförbindelser är av stor vikt för den regionala utvecklingen, inte bara på privat nivå, för utbildning och liknande utan även för näringsliv. Att bredband dessutom finns utbyggt även utanför centralorterna är viktigt för de som vill bedriva sin verksamhet i mer perifera områden. Den typen av utbyggnad kräver däremot stora investeringar. Västerbotten är i det närmaste världsledande när det Selection Business gäller ett kraftfullt högkapacitetsnät för datakommunikation. Bolaget AC-Net är den aktör som står bakom nätutbyggnaden i länet. AC-Net heter egentligen LäNet Västerbotten data och tele AB och tillkom i mitten på 1990-talet, då med syftet att bygga nät för kommunala växlar etc. Idag är man dock helt inriktade på bredband. AC-Net äger ingen egen infrastruktur utan ett så kallat logiskt nät, där man hyr fiber av kommunerna i Västerbotten. Idag är man en självfinansierad verksamhet, men det började som ett EU-projekt. Sedan 1997 drivs det som ett eget aktiebolag med Region Västerbotten, Företagarna samt Skellefteå Kraft och Umeå Energi UmeNet som ägare. Tanken är att ge samma förutsättningar för hela regionen. Det ska vara ett redundant nät med säker tillförsel. Eftersom vi har en helhetstanke kan vi få tjänsteleverantörer att etablera sig inte bara i centralorten. Vi kan till exempel erbjuda att om du etablerar dig i fem kommuner och inte bara i de stora kommunerna ger vi dig ett jät-

11 INFRASTRUKTUR/LOGISTIK 11 tebra pris, säger Eva-Marie Marklund, VD på AC-Net. Eva-Marie Marklund tror att Västerbottens framgång beror på två saker. Dels har vi haft eldsjälar som jobbat smart och hårt, dels har man ju gjort satsningar på bredband från regeringen och då har vi varit duktiga på att använda dem. Och kommunerna har vågat satsa. Här är man nämligen van att lösa saker på egen hand ingen kommer och gör det åt dig, säger Eva-Marie Marklund. När regeringen år 2000 avsatte pengar för att det ute i landet skulle byggas upp ny infrastruktur för orter och områden var vi i Västerbotten duktiga på att söka medel och samverka för att utveckla fibernät i hela länet. Gemensamt var målsättningen att lägga ned så mycket och så bra fiber som möjligt. Det ser vi resultatet av nu. När projektet startade för snart 20 år sedan var Internet väldigt nytt och få hade ens egna e-postadresser. Då resonerade vi som så att 2 Mbit/sek hastighet skulle räcka gott och väl som kapacitet under överskådlig framtid. Det säger en hel del om hur mycket som skett och hur snabbt det gått. I dag har vi för vissa av våra tjänster en hastighet upp till 10 Gbit/ sek, berättar hon. Bredbandsutbyggnaden innebär många positiva saker för näringslivet i regionen. Det ger till exempel större möjligheter att driva företag Bilaga, höst 2012 även utanför centralorterna. Ett av företagen som haft nytta av det snabba bredbandet är Dorotea Mekaniska. Vi har en egen produkt som säljs internationellt. Vår hemsida är ansiktet utåt och något vi utvecklar själva. Det underlättar för oss att ha ett bra, säger Torbjörn Hahlin, VD för Doroeta Mekaniska. Eva-Marie Marklund menar att allt fler är intresserade av AC-Nets tjänster och utbud. I dag har vi avtal med Västerbotten är i det närmaste världsledande när det gäller ett kraftfullt högkapacitetsnät för datakommunikation, säger Eva-Marie Marklund, VD på AC-Net. sex, sju större operatörer och cirka 50 företag. Vår verksamhet ger alla som köper tjänster av oss den fulla kontrollen över sitt nät och det är det många som vill ha. Vi har dessutom samma villkor för alla kunder och samma priser, oavsett storlek. Utöver det drivs vi inte med ett vinstintresse utan värnar om den regionala utvecklingen genom att erbjuda bra kommunikationer, förklarar hon. hp

12 12 INFRASTRUKTUR/LOGISTIK Blaikenprojektet högintressant för EU Detaljplanerna för Sundsvall Logistikpark och Korstaverket klara [ Vindparken på Blaiken har som ett av fyra svenska projekt nominerats för stöd från EU:s NER300-program, ett av världens största finansierings-program för förnybar energi. Ett stöd kan innebära ett stort kliv framåt för utvecklingen av vindkraft i kallt klimat, säger Stefan Skarp, Skellefteå Kraft. Fyra av nio ansökningar som Sveriges lämnat in i konkurrens med övriga medlemsländer i EU har i en första gallring bedömts vara kvalificerade för stöd. Men då ett och samma land maximalt kan få tre projektstöd kommer ett av projekten att falla bort när EU senare i år fattar beslut om stöd till 16 av de 30 projekt som nominerats. Stefan Skarp, avdelningschef Investering hos Skellefteå Kraft, ser nomineringen som ett bevis på kunnandet i bolaget: Förutsättningarna är väldigt speciella uppe i fjällvärlden, men vi har tagit fram teknik som förhindrar isbildning på vingarna. Den används idag våra anläggningar i Uljabuouda och Malå, och vi hoppas kunna ta stora steg framåt i Blaikenprojektet. [ Sundsvalls kommunfullmäktige har antagit detaljplanerna för Sundsvall Logistikpark och Korstaverket. Nu kan satsningen på ett effektivt transportnav dra igång på allvar. Den första etappen av transportnavet innebär en 9 hektar stor containerhamn, en kombiterminal för fullängdståg (750 m) och en 9 hektar stor yta för service- och logistikverksamhet, i direkt anslutning till befintliga Tunadalshamnen. Det är en viktig satsning för regionens företag, inte minst för skogsindustrin, som är Sveriges största köpare av transporter. Infrastrukturen i Sundsvall måste utvecklas i takt med näringslivet för att företagen ska kunna bedriva sin verksamhet långsiktigt och vara konkurrenskraftiga på den globala marknaden, säger Åke Jonsson, vd Sundsvall Logistikpark AB. Satsningen på en logistikpark där tre transportslag knyts samman, är också en av de viktigaste åtgärderna inom kommunen för minskad klimatpåverkan. Så snart detaljplanen har vunnit laga kraft, kommer en väg att byggas mellan Ortvikens pappersbruk och Tunadalshamnen. Då behöver industrierna i området inte köra ut lastbilarna på det allmänna vägnätet, för att komma till hamnen. Det är dessutom en lång omväg. En hälften så kort körsträcka och större lastbilar som rymmer mer gods (50 ton istället för 30 ton), ger färre lastbilsturer per år på det allmänna vägnätet. Det halverar också koldioxidutsläppen, vilket är en stor miljövinst. Selection Business

13 INFRASTRUKTUR/LOGISTIK 13 Grön logistik en affärsmöjlighet Råvaror och produkter ska produceras. De måste också fraktas helst på ett effektivt och miljöriktigt sätt. Ett sätt att öka logistikbranschens miljövänlighet kan vara att skapa gröna korridorer. [ Bothnian Green Logistic Corridor, förkortat BGLC, kanske låter som en vanlig, krånglig byråkratisk beteckning på någonting som få begriper. Men för BGLC är grundidén betydligt mer hands on än så. Från de norra delarna av Europa finns en transportrutt, eller korridor som det kallas, som omfattar både hav och land, och som ska bära bland annat råvaror och produkter söderut. Den behöver optimeras och utvecklas för att fortsätta vara konkurrenskraftig och helst bli ännu mer miljövänlig. Bothnian Green Logistic Corridor är ett projekt delfinansierat av Baltic sea region programe, ett nationsöverskridande samarbete med pengar från EU och Norge. Projektet är ett av flera som ska stärka Östersjöregionens konkurrenskraft och göra Bilaga, höst 2012 den attraktiv att leva och verka i. Det mesta kretsar kring det redan nämnda korridorsbegreppet, vilket syftar på transportssättsöverskridande farleder, där man väver samman sjöfart, tåg, lastbil och tar ett helhetsgrepp på transporter istället för att fokusera på ett enskilt transportsätt. Målet är att presentera hållbara, gröna och resurseffektiva lösningar och utveckla en strategi för att på bästa sätt möta framtidens behov. En viktig del i BGLC är därför också att skapa nya samarbetsformer med industri och näringsliv, säger Carina Aschan på projektets webbplats. Ett av delmålen i BGLC, som i största allmänhet innehåller ett stort mått av studerande och analyserande, handlar om att se hur denna korridorsinfrastruktur påverkar regional industri och tillväxt. Mycket i BGLC handlar om att studera och se möjligheter till utveckling och förbättring. Effektivare och grönare transportlösningar ska sedan ge nya affärsmöjligheter i samarbetet mellan Skandinavien och de centralare delarna av Europa och hitta nya möjligheter för tillväxt. Bland de idéer till utveckling BGLC omfattar kan nämnas järnvägens utmaningar med olika signalsystem och spårbredder. Det senare är ett sedan länge känt problem för den som rest in eller ut ur Ryssland. Utveckling för att frakta norsk lax på andra sätt än via lastbil samt avlastningslösningar för att göra lastning och lossning vid kajer effektivare. hp

14 I fädrens spår för framtids segrar Nu står vi alltså åter igen inför oerhört viktiga och långtgående nationella beslut i såväl Norge, Sverige som i Finland. Beslut som exempelvis för Sveriges del omfattar infrastrukturutveckling bortåt år 2050, men som med all säkerhet kommer att ha en påverkan längre än så. Beslut som kommer att omfatta all infrastruktur och då talat vi helt plötsligt inte bara om olika transporter utan även all annan kommunikation, energiförsörjning mm. Beslut som inte bara berör enskillda länder utan även grannländer. Beslut som är viktiga ur miljösynpunkt men även sett ur företagens konkurrenskraft på en allt mer global marknad och därmed viktiga för oss alla. Beslut som ger förutsättningar för att vi ska kunna bibehålla vår standard och en förutsättning för att vi ska kunna undvika att hamna i en liknande negativa utvecklingsspiral vi kan skönja bland andra länder i våra närområden. Jag började smått fundera på hur det sett ut rent historiskt och nyttjade därmed den moderna informations teknik som finns idag för att läsa mig till hur det engång började hur vi tänkte då och vilka incitament som styrde våra beslut. Jag hittade en länk till Jan Milld:s hemsida ( historia/6/jarnvagar.html). Frågorna jag ställde mig var följande ÄR det verkligen möjligt att vi inte lärt oss nått av historien? KAN det verkligen vara så att vi fortfarande kämpar med samma förutfattande meningar som förut om än i förnyad form? Utdrag från hemsidan En första rälsbana ovan jord byggdes 1798 mellan gruvorna och hamnen i Höganäs i norrvästra Skåne. Rälsen var av trä och vagnarna drogs av hästar. Om i begreppet järnväg läggs att rälsen är av järn och att framdrivningen sker med motorkraft kan de första järnvägarna i Sverige dateras till år Järnvägens genomslag är förknippad med industrialismen - i dubbel bemärkelse: Det var tekniska genombrott och industrialisering som möjliggjorde järnvägarna. Utan ångkraft ingen järnväg. Järnvägarna möjliggjorde sedan tunga godstransporter långa sträckor på ett snabbare och billigare sätt än tidigare, varigenom den fortsatta industrialiseringen påskyndades. I vissa fall kompletterade järnvägarna de kanaler som byggts, i andra fall kom de att konkurrera med kanalerna. Det var under andra halvan av 1800-talet som järnvägsutbyggnaden tog fart i Sverige. Med järnvägen minskade restiderna radikalt. För en hästdiligens hade resan Stockholm - Göteborg tagit en hel vecka. Med järnväg kunde resan snart klaras på 14 timmar - något som sedan minskades successivt, i takt med att man fick fram snabbare lokomotiv. Innan järnvägen kom hade Sverige inte någon gemensam tid. År 1879 infördes samma tid vid alla järnvägsstationer. Vi fick svensk normaltid. Ur Hans Dahlbergs bok Vårt 1800-tal : Regelbundna och varaktiga diligenslinjer för post- och persontrafik öppnades inte i Sverige förrän Sträckan Stockholm- Ystad avverkades på sex dygn med korta nattuppehåll. Den genomsnittliga hastigheten var sju och en halv kilometer i timmen. Med följde en pojke som öppnade de talrika grindarna för sträckorna genom beteshagar och förde tillbaka hästarna. Diligenslinjerna påverkade inte böndernas skjutsningsplikt. Passagerarna på de enklare sittplatserna fick i motlut gå av och skjuta på. Det var dock långtifrån självklart att Sverige skulle satsa på järnvägar. Många var emot detta och de saknade inte argument. Det svenska kuperade landskapet, med alla dess höjder, djupa floddalar, sjöar och stora skogar lämpade sig inte för ångjärnvägar. Så var argumenten bland annat. Sveriges framtid låg på vattenlederna: kanalerna, kustfarten och haven. Dessutom hade vägtransporterna särskilt för persontrafik gjorts snabbare, fått högre turtäthet och blivit billigare. Länkar för tilläggsinformation: Flyer MNGTC: Möjlighetsstudie Meråkerbanan/Mittbanan: Rapport Alla pusselbitar på plats: Memorandum NDPTL: Uttalande Mittnordenkommittén 2011: NECL II uttalande 2011:

15 Somliga föreställde sig att resor i sådana hastigheter skulle göra människor sjuka. Andra fruktade att järnet i skenorna skulle stjälas. I Sverige fanns heller ingen tillverkning av vare sig lok, vagnar, järnvägsräls, signalmateriel etc. Det mesta måste köpas in från utlandet. Endast engelska järnvägsbolag kunde vid denna tid klara anläggningen och det skulle vara mycket resurskrävande. Regering och riksdag tvekade. Utvecklingen i andra västeuropeiska länder och USA gav dock snart impulser som stärkte järnvägsförespråkarna i Sverige. Vid slutet av 1840-talet stod bara ett fåtal europeiska länder utanför, bland dessa Norge, Finland och Sverige. Järnvägarnas kanske främste föregångsman i vårt land är greve Adolf Eugene von Rosen. År 1845 fick han tillstånd att anlägga järnvägar i mellersta och södra delarna av Sverige. Ytterligare några järnvägssträckor för smalspår byggdes med privat kapital. Det stod snart klart att om ett järnvägsnät skulle anläggas i ett så glesbefolkat land som Sverige måste staten garantera kostnaderna års riksdag beslöt att fem stamlinjer skulle anläggas som statsbanor: västra, södra, östra, norra och nordvästra stambanorna. Staten skulle där ställa kapital till förfogande. Till stambanorna kunde anslutas bibanor och lokala banor, men på enskilt initiativ och med privat kapital. Nils Ericson fick år 1855 statens uppdrag att tillsammans med en statlig järnvägskommitté planera och genomföra det stora projektet att bygga stambanorna. Spårvidden skulle vara den engelska, 1435 mm, som kom att bli landets normalspårvidd. Eftersom järnvägarna också behövde snabba telegrafförbindelser mellan järnvägsstationerna etablerades snart ett samarbete mellan Telegrafverket och SJ. År 1859 träffades en överenskommelse om gemensam användning av stolplinjerna utmed järnvägarna. Ur boken Svensk teknikhistoria, Hult m.fl.: Den elektriska telegrafen hade från början blivit en följeslagare till järnvägen. Från 1850-talet byggdes järnvägar och telegraflinjer samtidigt och parallellt. Det gällde både stambanor och enskilda järnvägar. År 1892 öppnades den första tågfärjeförbindelsen med utlandet: Helsingborg Helsingör. Därmed var det svenska järnvägsnätet sammanlänkat med det på kontinenten. Den första tågfärjeförbindelsen med Tyskland, Trelleborg Sassnitz, öppnades Hur kan man möjligen sammanfatta detta? Intet nytt under solen är väl det som man närmast kommer att tänka på - Kopplingen mellan infrastruktur och kommunikation - Kopplingen mellan infrastruktur och samhällsutveckling - Kopplingen till teknikutveckling - Problematiken kring kapital, statlig och privat finansiering - Behovet av snabba och billiga transporter - Behovet av tunga godstransporter - Argumenten för och emot - Konflikten mellan olika transportslag - Alla motståndare, alla förespråkare alla tvivlare och inte minst - Alla handlingskraftiga Fördelen med att allt kan kännas igen Är man orolig kan man lugnt se tillbaka på de beslut som våra fäder fattade för framtidssegrar Alla kan vi inse att vi har haft en mycket lyckad utveckling sedan 1798, när den första rälsbana ovan jord byggdes, att falla tillbaka på. Utan de satsningarna som gjordes då hade vi inte haft den utveckling vi haft och i viss mån fortfarande har. Det man dock missade i förra svängen var att ha ett internationellt perspektiv. Man missade även, eller så fanns inte behovet av, Öst-Västliga förbindelser. Läget är förändrat idag och förutsättningarna för nationell tillväxt ligger i att ha ett internationellt perspektiv. Ett perspektiv där såväl Nord-Sydliga som Öst-Västliga, effektive, stabila, förbindelser fungerar som komplement till varandra. Nothing comes for free Det kommer att krävas några tuffa beslut och svåra prioriteringar för att lösa de utmaningar vi står inför. Törs man inte får man ta till mod Som Stor-Erik i tvserien Pistvakt sa: Mod är nått den fege tar till när man inte riktigt törs! Men nog borde väl dagens beslutsfattare våga ta de besluts som krävs för att även kommande generationer ska ha en positiv utveckling eller? Härnösand Per-Åke Hultstedt PROJECT MANAGER Midnordic Green Transport Corridor Mobile: per-ake.hultstedt@lansstyrelsen.se Webb: www. midnordictc.net/ animation Part-financed by the European Union (European Regional Development Fund and European Neighbourhood and Partnership Instrument)

16 16 INFRASTRUKTUR/LOGISTIK Botniabanan gammal idé men ny järnväg I augusti i år öppnade sträckningen söder om Örnsköldsvik. Men resan fram dit har inte varit lätt. Och priset blev högt. Men nyttan hoppas man blir stor. Selection Business

17 INFRASTRUKTUR/LOGISTIK 17 Botniabananhar äntligen öppnat för tågtrafik på hela sträckan. Den 19 mil långa järnvägen väntas förändra vardagen för både privatpersoner och näringsliv med nya möjligheter till arbetspendling och gods transporter. Bilaga, höst 2012 [ Botniabanan är Sveriges nyaste och modernaste järnväg. Men idén om kustnära järnväg genom Ådalen och Nolaskogs är inte ny tvärtom. Järnväg till Norrland byggdes för första gången på 1860-talet. De första järnvägarna byggdes inte vid kusten, där de flesta människor bodde och bor, utan längre in i landet. Tanken var militärstrategisk det var svårare för en fiende att sabotera infrastrukturen om den låg i inlandet. Därefter byggdes järnväg även i kusttrakten den så kallade Ostkustbanan på sträckan Gävle Härnösand var ett resultat av detta. Planer fanns redan på 1930-talet på att förlänga den så att den skulle täcka den sträcka som idag kallas Botniabanan. Men inget hände förrän på 1990-talet togs ett riksdagsbeslut om att bygga Botniabanan och 1999 påbörjades bygget formellt stod det klart och samma år öppnade trafik på den sträcka som kallas just Botniabanan. I augusti i år öppnade man även sträckningen söder om Örnsköldsvik. Bygget av järnvägen har alltså varit ett över tio år långt projekt. Jan Bergman jobbade för Botniabanan i nio år, som informationschef. Han minns det som ett väldigt mångfacetterat arbete. Ja, projektet som sådant var ju komplext. Det var lokalt och regionalt och nationellt angeläget, både med politiker och medborgare. Det var väldigt mångfacetterat och mitt jobb blev komplext. Vi hade mätningar var 18:e månad om hur opinionen låg och även fast det fanns kritik utifrån, var opinionen i de berörda kommunerna positiv. Det fanns ett starkt folkligt stöd och gör det fortfarande, säger Bergman, idag informationschef på Umeå kommun. Nyttan med järnvägen förväntas vara tvådelad. Dels kommer den att ge en kostnads- och miljöbesparing för vad som kallas intensiv godstrafik, dels kommer den innebära tätare turer och nya möjligheter för privatpersoner att exempelvis jobbpendla. Restiden med tåg jämfört med buss är minst 50 minuter kortare mellan exempelvis Örnsköldsvik och Umeå. Lägg till det även en ökad reskomfort.

18 18 INFRASTRUKTUR/LOGISTIK Detta i sin tur förväntas förenkla för boende längs sträckan, som har andra möjligheter än tidigare att bo på en ort men jobba på en annan, något som tros påverka arbetsmarknad och regionsförstoring på ett positivt sätt. Det kan också ha bieffekter som förhöjda villapriser i områden som tidigare varit mindre attraktiva än exempelvis Umeå eller Örnsköldsvik. Första spadtaget för Botniabanan togs Det var ett svårarbetat landskap, kuperat och med mycket vatteninslag. Det gjorde att många tunnlar och broar fick byggas. 16 tunnlar och 140 broar ingår i sträckningen. Botniabanan ägs till 91 procent av staten och till 9 procent av berörda kommuner, detta enligt Botniabanans hemsida. När banan nu är färdigbyggd, hyrs den ut till Banverket och ingår i rikets stomnät. Spåret är av enkeltyp, vilket innebär att tåg inte kan trafikera i båda riktningarna samtidigt. Anledningen till detta var den våldsamt ökade kostnad som dubbelspår innebär. Ett modernt signalsystem som kallas ERTMS (som med tiden ska införas i hela EU) hanterar tågens starter och stopp. Problemen med detta system har dock initialt varit många. Selection Business Kostnadsmässigt blev Botniabanan en väldigt dyr historia. Kostnaden beräknades vid starten bli 11 miljarder men hamnade i slutändan på 15. Om man in detta räknar in bangårdar och andra nödvändiga investeringar, hamnar slutnotan enligt Riksrevisionen på hela 26 miljarder, med andra ord en rejäl fördyring. Fördyringarna tros framförallt bero på ny miljölagstiftning och nya normer vid järnvägsbyggande. Detta har varit omdebatterat under byggets gång och har även ifrågasatts. Bygget kritiserades 2011 hårt av Riksrevisionen, som bland annat menade att man friserat siffrorna vid presentationen för Trafikverket, med syfte att få satsningen att framstå som mer attraktiv än den egentligen var. Järnvägen öppnade först mellan Örnsköldsvik och Projektet som sådant var komplext. Det var lokalt, regionalt och nationellt angeläget, både för politiker och medborgare.

19 INFRASTRUKTUR/LOGISTIK 19 Umeå, en sträcka som var efter längtad inte minst av privatresenärer, som då kunde resa till och från jobb i någon av städerna eller mellanorterna Husum, Nordmaling och Hörnefors, på ett bekvämare och markant snabbare sätt än tidigare. Bemötandet var initialt positivt men sträckningen drogs och dras också med problem. Framförallt har det moderna signalsystemet ERTMS haft många barnsjukdomar. Systemet är inte infört på andra platser i Sverige (än) vilket i allt väsentligt gjorde Botniabanan till en testbädd. Problemen yttrade sig främst i förseningar på grund av stillastående tåg, vilka gjort resande pendlare irriterade och gett järnvägen ett rykte av att vara opålitlig och dåligt skött, åtminstone under en period. Opinionen har tidvis varit mycket uppretad och operatören Norrtåg har blivit hårt kritiserade. Inte då bara för ERTMS, utan kanske främst för den nya tåg som trafikerar sträckan. Tågen är av en för regionen ny modell tillverkad av italienska Coradia. Tågen har dock, framförallt vintertid, haft problem med exempelvis fastfrusna dörrar och andra saker som innebar förseningar alternativt sänkt Bilaga, höst 2012 Fakta Botniabanan q Vad: Kustnära järnväg i mellersta Norrland Byggår: Totalkostnad: 26 miljarder Sträckning: Nyland Umeå Längd: 19 mil Tunnlar: 16 st. (2,5 mil) Broar: 140 st. Signalsystem: ERTMS komfort för resenärer. Detta var och är väl dokumenterat i lokalpressen. Botniabanan invigdes den 28:e augusti Invigningen skedde rullande per tåg och ombord fanns kung Carl Gustaf, näringsminister Maud Olofsson och infrastrukturminister Åsa Torstensson, med flera. Därefter öppnades för tågtrafik mellan Umeå och Örnsköldsvik. Starten innebar inte bara nya pendlings- och transportmöjligheter utan även ökade krav på andra, anslutande banor. Förbättringar spås behövas söderöver för att klara den ökade trafikmängden. Förstärkningar, bulleråtgärder med mera behövs av samma anledning också i vissa av tärorterna. Norr om Botniabanan planerar man även för den så kalllade Norrbotniabanan, som ska bygga på upp till Luleå och, hoppas många, möjliggöra oavbrutna tågtransporter över landsgränsen in i Finland. För näringslivet vore detta av förklarliga skäl attraktivt. Norrbotniabanan saknar dock för tillfället finansiering och när ett eventuellt bygge kan komma igång vet ingen. hp

20 20 INFRASTRUKTUR/LOGISTIK Storsatsning i Norrbotten För att gruvindustrin ska kunna fortsätta att fungera som tillväxtmotor och jobbgenerator i Norrland har regeringen beslutat om investeringar för upprustning av Malmbanan och vägen mellan Pajala och Svappavaara. Sammanlagt investeras cirka 3,5 miljarder kronor åren i gruvrelaterad infrastruktur. Selection Business [ Till följd av den mycket snabba tillväxten i Kina och andra asiatiska länder har den svenska gruvnäringen haft en mycket god utveckling de senaste åren. Befintliga gruvor har gått på högvarv och ett flertal nya har öppnats eller kommer att öppnas. Detta skapar jobb, tillväxt och exportmöjligheter i Norrland. Arbetsförmedlingen räknar med att upp till 5000 jobb kommer att skapas i gruv- och mineralindustrin de kommande åren. Med ökad gruvbrytning exponeras dock de brister som finns i transportsystemet när det gäller exempelvis bärighet, kapacitet, drift och underhåll. För att fullt ut utnyttja de möjligheter tillväxten i gruvnäringen satsar regeringen 3,5 miljarder kronor på att rusta upp malmbanan och vägen mellan Pajala och Svappavaara. Malmbanan mellan Boden och Riksgränsen och vidare till Narvik i Norge är idag Sveriges tyngst trafikerade järnväg och trafikeras främst av malmtåg med en längd på upp till 750 meter. Malmtransporterna på sträckan Luleå-Riksgränsen beräknas öka med över 80 procent mellan 2010 och 2020, varav en större del av ökningen antas inträffa före Enligt Trafikverket kommer endast 75 procent av efterfrågad trafik kunna framföras på Malmbanan år Till detta kommer den planerade ökningen av persontrafiken mellan Luleå och Kiruna. På den mest belastade sträckan Kiruna Riksgränsen kan det behövas vissa dubbelspårsetapper. Genom dessa åtgärder kan kapacitetsbehoven för godstrafiken tillgodoses och restiderna på sträckan Kiruna Luleå kan minskas. Samtidigt beräknas robustheten och punktligheten öka. Totalt investeras drygt 800 miljoner kronor, utöver de åtgärder som redan genomförs. I Pajala öppnas 2013 en helt ny gruva för brytning av järnmalm, en investering på flera miljarder kronor. Malmen kommer att transporteras på väg till Svappavaara och vidare på Malmbanan till Narvik. Eftersom brytningen kommer att starta redan under 2013 är det bråttom att förbättra infrastrukturen i området. För att säkerställa transporterna av malmen från gruvorna måste vägen förstärkas och till viss del byggas ut. Det innebär en investering på 1,3 miljarder kronor. ga