JÄRNVÄGSUTREDNING VÄSTLÄNKEN

Transkript

1 JÄRNVÄGSUTREDNING VÄSTLÄNKEN UNDERLAGSRAPPORT STATIONSLÄGEN OCH STADSUTVECKLING BILAGA: INTEG- RATIONS- OCH TILLGÄNGLIGHETSANALYS Skede Sign Företag Arbetsmaterial - koncept MIMA SWECO FFNS Arbetsmaterial - kvalitetssäkrad av konsult FALL SWECO FFNS Godkänd för spridning Lars Marcus Spacescape

2

3 Innehåll 1. Inledning Om tillgänglighet Tillgänglighet enligt space syntax: ett Göteborgsexempel Om axialkartans olika områden Summering och slutsatser Om analyserna Slutsats och diskussion integrationsanalys Rumslig integrationsanalys Befintlig situation Scenario Tillgänglighetsanalys Tillgänglighet till station vid Göteborg C för Västlänken Genomsnittlig tillgänglighet för angränsande stadsdelar Genomsnittligt gångavstånd Teoretisk befolkning inom upptagningsområdet Stationernas lokala besöksunderlag Om Space och Place Syntax Att beskriva den byggda miljöns konfigurationer Grundfunktionerna vistelse och förflyttning Att beräkna den rumsliga integrationen Integrationsvärdet fångar trafikflödet Tillvägagångssätt Att tolka axialkartan Global och lokal integration Möjliga fördjupningar och påbyggnader Definitioner och antaganden för analyserna Kommentarer till axialkartan för den befintliga situationen Kommentarer till axialkartan för Scenario Kommentarer till fastighetsstrukturen i scenario Kommentarer till stationslägen Kommentarer till beräkning av befolkning... 53

4

5 UNDERLAGSRAPPORT STATIONSLÄGEN OCH STADSUTVECKLING BILAGA: INTEGRATIONS- OCH TILLGÄNGLIGHETSANALYS 1. Inledning Nedan redovisade analys har tillkommit inom ramen för deluppdrag Markanvändning och gestaltning i projekt Västlänken partnering, järnvägsutredning. Syftet med analysen är att klargöra om det finns egenskaper hos tre av de möjliga alternativa stationslägena för Västlänkens station vid Göteborg C som är av betydelse för utvecklingen av de centrala stadsdelarna i Göteborg och vilken betydelse de i så fall har. Slutsatserna skall möjliggöra bättre jämförelser. 1.1 Om tillgänglighet Tillgänglighet är ett begrepp flitigt använt av bl a handikapprörelsen, där det handlar om tillgängligheten till offentliga platser och byggnader för en funktionshindrad. Det är dock inte den betydelsen som är aktuell här. Här handlar det istället om tillgänglighet i meningen möjlighet att nå olika saker. Det som då kommer i fokus är framför allt avstånd. Ju längre avstånd till något desto mindre tillgängligt är det. Detta tydliggör att något kan variera i tillgänglighet beroende vilket trafikslag man tänker sig. Tillgängligheten kan till exempel avsevärt förbättras med en ny tåglinje, något som hela Västlänksprojektet handlar om. Det som är aktuellt här är dock tillgänglighet för gående, något som är relativt ovanligt när det gäller tillgänglighetsanalyser. I analyser av tillgänglighet för gående brukar just avstånd vara det avgörande, ju närmare något är desto mer tillgängligt. Här får då sättet att mäta avstånd stor betydelse. Till att börja med är det uppenbart att mäta tillgänglighet som fågelavstånd kan slå väldigt fel. Något på låt säga 500 meters avstånd fågelvägen kan för den gående hamna på avsevärt mycket större avstånd beroende på hur gatu- och gångvägsträckningar löper. I de följande analyserna är dock alla avstånd mätta längs de faktiska förflyttningsvägar som finns eller skapas av nya planer, alltså inga fågelavstånd. Men även om avståndet mäts längs faktiska förflyttningsvägar kan upplevelsen av 500 meter variera mycket från fall till fall. Betoningen av metriskt avstånd implicerar att det man vill fånga är det fysiska motståndet att förflytta sig från en punkt till en annan. Att detta har avsevärd betydelse för hur tillgängligt man upplever något är uppenbart. Men andra saker kan påverka. Vi kan även tänka oss att om de 500 meterna upplevs som krångliga eller svårorienterade så innebär även detta ett motstånd. Vi kan alltså även tänka oss att det finns ett mentalt motstånd att förflytta sig från en punkt till en annan. Detta mentala motstånd finns dock sällan med i tillgänglighetsanalyser. Space syntax-forskningen har då visat att axialkartor har en förbluffande stark förmåga att fånga förflyttningar till fots. Det förefaller alltså finnas något hos axiallinjen som fångar vårt sätt att navigera i stadsmiljöer. Orsaken förefaller vara att axiallinjer representerar siktlinjer och därmed även representerar ett informationsinnehåll som upplyser oss om den omgivande miljön, något vi sedan, medvetet och omedvetet, använder för att navigera i vår näromgivning. Axialavstånd kan därmed väga in det mentala motståndet att röra sig från en punkt till en annan, samtidigt som det fångar det fysiska motståndet. Tillsammans med gångavstånd mätta i meter kan därför sådana bidra till att ge en mer realistisk bild av den faktiskt upplevda tillgängligheten till olika målpunkter. 1.2 Tillgänglighet enligt space syntax: ett Göteborgsexempel Följande jämförelse sätter integrationsanalysen i relation till två andra vanliga förklaringar till varför fotgängare rör sig där de gör i staden. Den ena förklaringen är att attraktiviteten hos ett visst stråk får oss att välja det. Det kan handla om stråkets skönhet, rofylldhet eller att det rumsligt är intresseväckande utformat. Den andra är att vi helt enkelt väljer det stråk som är kortast. Det är uppenbart att dessa faktorer kan spela in i vårt vägval men om vi verkligen studerar hur människor går visar de sig ofta inte kunna förklara de faktiska rörelsemönstren. Särskilt gäller detta de vardagliga förflyttningarna. I samband med söndagspromenader kan givetvis andra faktorer som skönhetsvärden spela stor roll, men i den övergripande stadsplaneringen är dock vardagsrörelserna ofta det avgörande. Det är i sammanhanget viktigt och klargöra att vad den integrationsanalysen fångar är systemeffekten av det totala antalet förflyttningar i en stad, inte de individuella förflyttningarna hos enskilda personer. Exemplet utgår från två av centrala Göteborgs viktigaste noder, Centralstationen och Kungsportsplatsen. Exemplet är valt då vi tror att det finns stor enighet hos de som känner Göteborg om var människor rör sig i dessa delar av staden. Vi ställer således denna relativt allmänt omfattade erfarenhetskunskap mot olika förklaringsmodeller; attraktivitet, avstånd och integration. Naturligtvis vore det intressant att göra en mätning av mängden gående i dessa delar av staden. 5

6 BILAGA: INTEGRATIONS- OCH TILLGÄNGLIGHETSANALYS UNDERLAGSRAPPORT STATIONSLÄGEN OCH STADSUTVECKLING Fig 1 Fig 2 Den vackra vägen om tid och söker en rofylld väg. För en mer effektiv förflyttning förefaller de andra alternativen bättre. Avståndet i meter är större än i de andra alternativen men inte på något avgörande sätt. Däremot medför de ganska många riktningsförändringar, vilket bidrar till en svårare navigering, vilket antyder att man kanske skall känna till området för att använda stråket. Den snabba vägen Fig 3 Stråkets sträckning: Stora Nygatan-Lilla Kungsgatan- Östra Larmgatan Gångavstånd i meter: 700 meter Gångavstånd i axialsteg: 6 Genomsnittlig lokal integration: 3,3 Ett attraktivt stråk längs vattnet, kantat av kulturhistoriskt intressanta byggnader. Erfarenheten säger dock att Stora Nygatan är förhållandevis oanvänd av gångtrafikanter. Det lilla antalet butiker pekar också på att genomströmningen av fotgängare är låg. Det är således troligt att man främst väljer detta stråk om man har gott Fig 4 Stråkets sträckning: Östra Larmgatan Gångavstånd i meter: 580 meter Gångavstånd i axialsteg: 5 Genomsnittlig lokal integration: 4,3 6

7 UNDERLAGSRAPPORT STATIONSLÄGEN OCH STADSUTVECKLING BILAGA: INTEGRATIONS- OCH TILLGÄNGLIGHETSANALYS Östra Larmgatan är till stora delar en lugn gata med en och annan butik. Gatan är dock mer använd än Stora Nygatan. Stadsmiljön har lite av bakgatskaraktär med garageinfarter och en erotisk butik. Vägvalet torde vara det effektivaste men det förhållandevis stora antalet riktningsförändringar kan göra det svårnavigerat, vilket kan förklara varför det ändå används av så få. Den lättnavigerade vägen Stråkets sträckning: Stora Nygatan-Lilla Kungsgatan- Östra Larmgatan 1.3 Om axialkartans olika områden För uppdraget har en ny axialkarta konstruerats som omfattar ett område inom en radie på 2 km från Göteborgs Centralstation. Axialkartan omfattar två områden, ett inre med en ungefärlig radie på 1 km från Centralstationen, vilket vi kallar analysområdet och ett yttre med en ungefärlig radie på 2 km från Centralstationen vilket vi kallar inverkansområdet. Analysområdet är det område som vi kan uttala oss om i analysen, medan inverkansområdet är ett område som behövs för att sätta analysområdet i rätt sammanhang och komma ifrån kanteffekter. Inverkansområdet är således ett område som det inte går att dra slutsatser om och därför inte ingår i integrationsanalysen. I tillgänglighetsanalysen finns inte denna skillnad eftersom vi där enbart är intresserade av tillgängligheten till de olika stationsalternativen. Därmed uppstår inga kanteffekter och därför behöver vi i tillgänglighetsanalysen inte dra någon gräns mellan analysområde och inverkansområde utan kan uttala oss om hela det område som axialkartan omfattar. I tillgänglighetsanalysen talar vi däremot om ett upptagningsområde för vart och ett av alternativen. Detta har dock inget att göra med förutsättningarna för analysen utan är ett resultat av den, vars definitioner tydligt framgår längre fram i rapporten. Fig 5 Gångavstånd i meter: 660 meter Gångavstånd i axialsteg: 3 Genomsnittlig lokal integration: 4,96 På pappret ett ganska osannolikt vägval, men likväl det klart mest använda. Det metriska avståndet här är större än i det föregående och skönhetsvärdena måste bedömas som större i det första. Däremot medför det klart minst antal riktningsförändringar, vilket gör det lätt navigerat. De få riktningsförändringarna bidrar även till att ge stråket det högsta integrationsvärdet, vilket alltså här är den främsta förklaringen till att det är detta stråk flest människor väljer. Att detta också bidrar till en annan form av attraktivitet i form av andra människor och ett rikare butiksutbud kan då ses som en synergieffekt som ytterligare bidrar till att människor väljer detta stråk. 7

8 BILAGA: INTEGRATIONS- OCH TILLGÄNGLIGHETSANALYS UNDERLAGSRAPPORT STATIONSLÄGEN OCH STADSUTVECKLING Fig 6 Axialkartan med Centralstationen, analysområdet och inverkansområdet markerade. 8

9 UNDERLAGSRAPPORT STATIONSLÄGEN OCH STADSUTVECKLING BILAGA: INTEGRATIONS- OCH TILLGÄNGLIGHETSANALYS 2. Summering och slutsatser 2.1 Om analyserna Med en Space syntax-analys beräknas den rumsliga tillgängligheten i en stadsstruktur med hjälp av en axialkarta. Axialkartan byggs upp av det minsta antalet siktlinjer som kan inskrivas i gatu- och gångvägssystemet. Axialkartan är därigenom i grunden en kognitiv modell, det vill säga att rumssystemet karteras och beskrivs utifrån ett upplevelseperspektiv. Inom space syntax benämns relationen mellan de ingående delarna som rumslig integration. Kort sagt, en väl integrerad linje är väl tillgänglig i det analyserade området. Det intressanta med integrationsvärdena är att de, trots den renodlat rumsliga bakgrundsdatan, visat sig ge en mycket god bild av stadslivet och dess skiftande grader av intensitet i traditionella städer, vilket verifierats med gångtrafikmätningar. Vad som därmed skapats inom space syntax-forskningen är en analysmetodik som undersöker och i många fall kan sägas fånga grundläggande relationer mellan stadsform och stadsliv. Med hjälp av analyserna ges här en möjlighet till att utvärdera planskissers ekonomiska och sociala konsekvenser redan på ritbordet och därmed kontinuerligt bearbeta dem för att bättre uppnå uppsatta mål. Med Place syntax-analyser kan tillgängligheten till olika målpunkter beräknas, som t.ex. service, butiker och grönområden. Analysen kan klargöra hur nära det är från varje adress i ett område till en eller flera attraktioner, eller så kan man räkna hur många attraktioner det finns inom en viss radie. Avståndet kan mätas både i meter och i axialsteg. Avståndsberäkningen i meter bygger på axialkartan, det vill säga mätningar längs de faktiska förflyttningsvägarna, och inte på fågelavstånd. (Mer information finns i kapitel 5 och på Slutsats och diskussion om integrationsanalysen Slutsatser med avseende på utvecklingen av Gullbergsvass Skisserad utveckling av Gullbergsvass skulle bidra till att göra den nya stadsdelen både globalt och lokalt starkt välintegrerad och därmed väl tillgänglig både från övriga centrala Göteborg och sin näromgivning. Den globala integrationen för det framtida Gullbergsvass vilar dock i skissen huvudsakligen på en enda angöringspunkt i väster, vilket gör stadsdelens tillgänglighet sårbar. Det är därför av stor vikt att försöka ansluta stadsdelen till omgivande stadsområden även i öster, liksom att överbrygga spårområdet söderut mot Evenemangsstråket. Den planerade Bangårdsviadukten framträder som en synnerligen viktig sammanbindande länk mellan övriga centrala Göteborg och det utvecklade Gullbergsvass. Tillsammans med Nya Allén och de nya broarna över älven, bildar den en väl integrerad tvärförbindelse genom centrala Göteborg. Särskilt gäller detta om den förläggs i samma plan som omgivande gator. De skisserade lågbroarna över Göta Älv visar sig vara mycket betydelsefulla för Gullbergsvass. De utgör helt enkelt några av den skisserade stadsdelens viktigaste länkar till angränsande stadsdelar. Det nya Gullbergsvass orienterar sig i skisserna nästan lika starkt mot norra sidan av älven som mot centrum. Ett strategiskt läge således. Det utvecklade Gullbergsvass uppvisar en god samstämmighet mellan global och lokal integration vilket antyder en god orienterbarhet i stadsdelen. Slutsatser med avseende på Centralstationen Planskissen för Gullbergsvass medför att stadsdelen kan bidra till att generellt höja tillgängligheten till Centralstationen från centrala Göteborg som helhet. Däremot är förändringen inte så stor när det gäller tillgängligheten från dess näromgivning där Drottningtorget och Nils Ericssongatans barriäreffekter i hög grad kvarstår. Det finns starka skäl att närmare studera detta stråk i den fortsatta planeringen av såväl Gullbergsvass som Västlänken. Bangårdsviadukten framstår som viktig både när det gäller att skapa god tillgänglighet till stationen och när det gäller att skapa möjligheter för densamma att 9

10 BILAGA: INTEGRATIONS- OCH TILLGÄNGLIGHETSANALYS UNDERLAGSRAPPORT STATIONSLÄGEN OCH STADSUTVECKLING positivt inverka på sin näromgivning. Särskilt gäller detta om Bangårdsviadukten förläggs i samma plan som omgivande gator. Slutsatser med avseende på centrala Göteborg som helhet Den skisserade utvecklingen för Gullbergsvass bidrar generellt till att påtagligt höja tillgängligheten i centrala Göteborg. Avstånden blir mindre och alla platser kommer därmed närmare varandra. Framför allt gäller detta näromgivningarna till Gullbergsvass men effekten är kännbar för hela centrala Göteborg. Den strategiskt mest intressanta effekten av den skisserade utvecklingen är den dramatiskt förbättrade integrationen och därmed tillgängligheten till andra sidan älven som de i skissen illustrerade lågbroarna medför. Detta pekar på den stora potential som ligger i nya broar över älven där så är möjligt. Utvecklingsmöjligheter i fortsatt planering Det är angeläget att ordna anslutningar för den nya stadsdelen i öster och söder då stadsdelen som helhet annars blir något av en säckgata. Förbättra kontakten vid vissa strategiska knutpunkter. Framför allt mötet mellan det nybildade huvudstråket genom Gullbergsvass och Nils Ericssongatan, Bangårdsviaduktens anslutning till Nya Allén och sambanden över Drottningtorget och Nils Ericssongatan. Närmare studier av läge och anslutningar till de föreslagna broarna över älven. Det förefaller till exempel som att en bro i Nils Ericssongatans förlängning skulle vara strategisk. Slutsatser och diskussion av tillgänglighetsanalys för Göteborg C Stationsläge 1b. Göteborg Central Diagonal och Stationsläge 1c. Göteborg Central Syd Stationslägets upptagningsområde har en förskjutning mot sydväst, vilket gör det till det alternativ som bäst tillgängliggör Västlänkens station vid Göteborg C från redan etablerade och välbefolkade stadsdelar som de innanför Vallgraven, Vasastaden och Lorensberg. Däremot tillgängliggör alternativet stationen sämre från Stampen och stadsdelarna på andra sidan älven. Sammantaget gör det detta till ett alternativ som främst riktar in sig på redan befintliga stadsdelar och knutpunkter. Stationsläge 1a. Göteborg Central Norr Stationslägets upptagningsområde har en förskjutning mot nordväst och är därmed det som bäst tillgängliggör Västlänkens station vid Göteborg C från Lilla Bommen och Nordstaden liksom den nya stadsdelen i Gullbergsvass. Detta bidrar även till god tillgänglighet från den andra sidan älven. Däremot tillgängliggör det sämre stadsdelarna i öst som det bortre av Stampen, Olskroken och Gårda. Detta gör att stationsläget kan beskrivas som framåtblickande i det att det har en tydlig inriktning på kommande stadsdelar. Alternativet skapar samtidigt i mindre grad tillgänglighet till redan etablerade stadsdelar i centrum. Stationsläge 1. Göteborg Central Öst Stationslägets upptagningsområde har en östlig förskjutning, vilket gör att det är det läge för Västlänkens station vid Göteborg C som bäst tillgängliggör stationen från det inre av stadsdelen Stampen, Olskroken Analyser Rumslig integration - bef. situation Rumslig integration - scenario 2040 Förändring av integrationsnivå Orienterbarhet, bef. situation Orienterbarh. scenario 2040 Förändring av orienterbarhet Genomsnittlig integration (global/lokal) Genomsnittlig integration (global/lokal) Begreppsförklaring Genomsnittlig integration (global/lokal) Korrelation global / lokal integration Korrelation global / lokal integration Förändring korrelation global / lokal int. Göteborgs Centrum Centralens näromgivning Gullbergsvass 0,93 / 2,76 1,10 / 2,76 +18% / +0% 0,66 0,67 +2% 0,96 / 2,9 1,16 / 3,18 +21% / +10% 0,67 0,54-19% 0,74 / 2,42 1,02/3,67 +38% / +52% 0,59 0,78 +32% Summerande tabell 10

11 UNDERLAGSRAPPORT STATIONSLÄGEN OCH STADSUTVECKLING BILAGA: INTEGRATIONS- OCH TILLGÄNGLIGHETSANALYS och Gårda. Entréerna vid Bangårdsviadukten gör att alternativet även väl tillgängliggör de nya stadsdelarna i Gullbergsvass och på andra sidan älven i den ena riktningen och stadsdelar längre söderut som Heden i den andra. Däremot tillgängliggör det i mindre grad stadsdelarna innanför Vallgraven liksom Vasastan och Lorensberg. Alternativet är det som mest skapar tillgänglighet längs nya stråk som Bangårdsviadukten Nya Allén, medan de andra alternativen i högre grad utnyttjar redan etablerade, som olika stråk genom stadsdelarna innanför Vallgraven. Slutsats Det framgår tydligt att Stationsläge 1b och 1c främst betjänar de redan etablerade delarna av centrala Göteborg, vilka är välbesökta och välbefolkade, men samtidigt minst betjänar de nya stadsdelar som finns i framtidsscenariot. Det förefaller därför vara ett tryggt alternativ på kort sikt men inte så expansivt på längre sikt. Stationsläge 1a är det mest framåtblickande och betjänar bäst av alla alternativ de nya stadsdelarna. Det är också det alternativ som har det största lokala besöksunderlaget. Samtidigt är detta till stor del antagen befolkning i de kommande stadsdelarna då alternativet minst betjänar de redan etablerade stadsdelarna. Det framstår därmed som ett något mer riksfyllt alternativ på kort sikt men som värdefullt när det gäller att stödja utvecklingen av de nya stadsdelarna. Stationsläge 1 utgör härmed något av en medelväg och betjänar både etablerade och nya stadsdelar väl. Det är också det alternativ som har den största befolkningen inom sitt upptagningsområde. Även om alternativet inte är lika expansivt som alternativ Nord är det nyskapande i den meningen att tillgängligheten till stationen i hög grad skapas via nya vägar. Där dessa i de tidigare alternativen främst går via stadsdelarna innanför Vallgraven, går de här i hög grad även längs den nya tvärförbindelse som skapas av Bangårdsviadukten. Sammantaget förefaller därmed detta alternativ kombinera god tillgänglighet med etablerade stadsdelar och ett strategiskt stöd till utvecklingen av de nya stadsdelarna. Stationsläge 1 framstår därmed som det intressantaste alternativet när det gäller att se den nya stationens bidrag till det framtida centrala Göteborg. Om skillnaderna ändå inte är dramatiska framstår alternativet som det klart fördelaktigaste ur strategisk stadsutvecklingssynvinkel, särskilt om det genomförs med Bangårdsviadukten dragen som gata i samma plan som omgivande gator. Analyser Rumslig integration Gångavstånd Orienterbarhet Befolkning inom upptagningsområde Lokalt besöksunderlag Begreppsförklaring Medelintegration (global / lokal) Medelavstånd(m) (inverkansomr / upptagningsomr) Medelavstånd i axialsteg (inverkansomr / upptagningsomr) Beräknat som BTA för varje fastighet inom 1000 m dividerat med 50 (m2) Befolkning inom 1000 m, halverat varje axialsteg Stationsläge 1b & 1c 1,23 / 3, / 616 6,2 / 2, Stationsläge 1a Stationsläge 1 bangårdsviadukt Stationsläge 1 bangårdsgata 1,20 / 4, / 597 6,0 / 1, ,18 / 3, / 639 6,3 / 2, ,24 / 4, Summerande tabell 11

12 BILAGA: INTEGRATIONS- OCH TILLGÄNGLIGHETSANALYS UNDERLAGSRAPPORT STATIONSLÄGEN OCH STADSUTVECKLING 12

13 UNDERLAGSRAPPORT STATIONSLÄGEN OCH STADSUTVECKLING BILAGA: INTEGRATIONS- OCH TILLGÄNGLIGHETSANALYS 3. Rumslig integrationsanalys 3.1 Befintlig situation Allmänna iakttagelser för centrala Göteborg Analysen visar tydligt hur den konceptuellt starka gränsen mellan Göteborg innanför och utanför Vallgraven inte motsvaras av Göteborgs rumsliga uppbyggnad. Innanför Vallgraven finner vi istället två distinkta områden, ett väster och ett öster om Magasinsgatan. Det västra området omfattar Kungshöjd och Västra Nordstaden, vilka karaktäriseras av en svag integration och därmed sämre tillgänglighet från övriga innerstaden trots sitt centrala läge. Detta bidrar starkt till att dessa områden relativt sällan besöks av andra än de som har sin hemvist där. Det östra området innanför Vallgraven är däremot starkt integrerat med stora områden även utanför Vallgraven, särskilt Vasastaden, Lorensberg och Heden. Detta är en starkt bidragande orsak till att detta är en av de mest besökta stadsdelarna i hela Göteborg även av människor som inte har sin hemvist där. Det är lätt att se hur detta ger de två områdena innanför Vallgraven helt olika sociala och ekonomiska grundförutsättningar. Det framgår tydligt att det som integrerar de centrala stadsdelarna i Göteborgs stadskärna är en serie radiella stråk i riktning mot söder och öster. Dessa förefaller därför mycket viktiga när det gäller att etablera och definiera stadskärnan, både som rumslig enhet men även som upplevd och använd stadsmiljö. I väster och norr utgör Götaleden och Göta Älv starka barriärer och där saknas liknande stråk, vilket tydligt lämnar stadsdelarna i denna riktning utanför stadskärnan och ger dem andra grundförutsättningar för stadslivet. Med Götaledstunneln och planerna på ny bebyggelse i Gullbergsvass samt nya broar över älven ges möjlighet att etablera radiella stråk även i dessa riktningar. En sådan utveckling förefaller ha synnerligen stor strategisk betydelse i ett socialt och ekonomiskt hållbarhetsperspektiv för Göteborg. Av de befintliga radiella stråken är Kungsportsavenyn Östra Hamngatan det mest integrerade och är därmed det stråk som har den högsta tillgängligheten i centrala Göteborg. Integrationsanalysen bekräftar därmed upplevelsen av detta stråk som ryggrad för centrala Göteborg. Som Göteborgs mest integrerade plats framträder Kungsportsplatsen, vilket bekräftar upplevelsen att detta som centrala Göteborgs mest självklara mötesplats. Det finns en generellt god samstämmighet mellan global och lokal integration i centrala Göteborg, vilket skall tolkas som något positivt. Dels brukar detta antyda att orienterbarheten i området är god, dels antyder det att centrala Göteborg är en plats där invånare från många olika stadsdelar möts, det vill säga att det bidrar till den sociala integrationen i Göteborg. Korrelationsvärdet för de lokala och globala integrationsvärdena i centrala Göteborg är 0,66 (max-värdet är 1,0). 13

14 BILAGA: INTEGRATIONS- OCH TILLGÄNGLIGHETSANALYS UNDERLAGSRAPPORT STATIONSLÄGEN OCH STADSUTVECKLING Fig 7 Befintlig situation, global integration. 14

15 UNDERLAGSRAPPORT STATIONSLÄGEN OCH STADSUTVECKLING BILAGA: INTEGRATIONS- OCH TILLGÄNGLIGHETSANALYS Fig 8 Befintlig situation, lokal integration. 15

16 BILAGA: INTEGRATIONS- OCH TILLGÄNGLIGHETSANALYS UNDERLAGSRAPPORT STATIONSLÄGEN OCH STADSUTVECKLING En kort karaktäristik utifrån integrations-analysen av några andra stråk och områden i centrala Göteborg kan också ges. Nya Allén är framför allt ett globalt integrerat stråk, vilket innebär att det framför allt är ett stråk som fungerar som transportlänk för längre förflyttningar i centrala Göteborg, till exempel med cykel. Det är däremot betydligt svagare lokalt integrerat vilket antyder att det saknar en lokal förankring, det vill säga att det saknar angränsande bebyggelse och därmed boende och verksamma i näromgivningen som använder stråket. Detta kan bidra till en känsla av anonymitet som också kan bidra till en upplevelse av otrygghet, särskilt vissa tider på dygnet. Något liknande kan sägas om Evenemangsstråket, men en viktig distinktion i sammanhanget är att Evenemangsstråket är konstituerat, om än i mindre grad en många andra stråk i Göteborg, det vill säga att gaturummet har entréer till omgivande bebyggelse. Nya Allén däremot saknar helt entréer, vilket kan förstärka känslan av otrygghet. Stadsdelen Haga skiljer ut sig från de andra stadsdelarna söder om Vallgraven genom att inte vara lika starkt globalt integrerad med centrala Göteborg som de andra, men ändå väl integrerad med sin närmaste omgivning. Ett brott mellan Haga och Vasastaden framträder tydligt i integrationsanalysen. Detta bidrar till att göra Haga till en mer avskild stadsdel med en mer utpräglad lokal karaktär i jämförelse med de andra. Haga är därmed inte på samma sätt som de andra en stadsdel som en tillfällig besökare till Göteborg på ett naturligt sätt passerar. Iakttagelser med anknytning till Västlänksprojektet Göteborgs centralstation är globalt mycket väl integrerad i centrala Göteborg och därmed väl tillgänglig från analysområdet som helhet. Däremot är Centralstationen lokalt mindre väl integrerad vilket antyder att den är förhållandevis isolerad från sin näromgivning. Det kan ses som ett ganska typiskt drag för stora järnvägsstationer som av naturliga skäl behöver god kontakt med stora och betydelsefulla kommunikationsstråk, vilket samtidigt lätt leder till en sämre anknytning till den absoluta näromgivningen. Resultatet blir gärna en känsla av anonymitet, vilket till viss del hör samman med platser som denna men som också kan slå över i en känsla av övergivenhet med skräpighet och vandalisering som följd. Det kan också leda till en upplevelse hos besökare av utsatthet och otrygghet, särskilt vissa tider på dygnet. Mer specifikt förefaller Centralstationens svaga lokala integration ha att göra med att Drottningtorget såväl som Nils Ericssongatan i hög grad fungerar som barriärer snarare än som sammanlänkande offentliga platser på det sätt som andra gator och torg gör. Orsaken är de stora trafikmängderna på dessa gator och platser men även detaljutformningen av dem. Naturligtvis bidrar även det faktum att Centralstationen i norr och öster ligger i kanten av det kontinuerliga gatunätet i centrala Göteborg. Det förefaller angeläget att förbättra denna situation i arbetet med nya planer för stationen och Gullbergsvass. Det kan också noteras att det stråk som löper genom Nils Ericssonterminalen är av stor betydelse även utanför stationsbyggnaden, både i det lokala och globala perspektivet. Man kan säga att Centralstationen här utgör en naturlig del av centrala Göteborgs offentliga rum. På ett liknande sätt fungerar även vissa stråk genom Östra Nordstaden. När det gäller stadsdelarna norr och öster om Centralstationen, vilka berörs av planerna på omfattande ny bebyggelse, är dessa idag påtagligt svagt integrerade både globalt och lokalt och har därmed en relativt dålig tillgänglighet till övriga centrala Göteborg. Samtliga områden närmast Göta Älv, inklusive Gullbergsstrand är mycket dåligt integrerade med övriga centrala Göteborg. Gullbergsvass är idag inte utbyggt i någon högre grad och är därför svårt att bedöma men förefaller ha en liknande svag integration. Det enda av dessa områden som har en relativt god tillgänglighet till övriga centrala Göteborg är Stampen. Denna stadsdel är dock mer globalt integrerad än lokalt, särskilt gäller detta dess östra del, vilket kan antyda att den har vissa av de drag som även karaktäriserar området runt Centralstationen, det vill säga en viss anonymitet. I Stampen uppvägs detta genom förekomsten av bostäder. Orsakerna till den svaga integrationen hos dessa stadsdelar är till stor del desamma som de till Centralstationens svaga lokala integration. Framför allt handlar det om Götaledens starka barriäreffekt men också om de svagare barriäreffekter som Drottningtorget och Nils Ericssongatan ger upphov till. Naturligtvis spelar även själva spårområdet stor roll här, vilket effektivt skär av Gullbergsstrand och Gullbergsvass från övriga centrala Göteborg. Den barriärverlkan som E6 medför kan inte heller underskattas men har inte analyserats i detta projekt. Allt detta är naturligtvis viktigt att beakta i det fortsatta planarbetet för berörda områden. 3.2 Scenario 2040 De iakttagelser och tolkningar som görs av integrationsanalysen nedan utgår från de mål i översiktsplanen som formulerats för utvecklingsområdet. Där sägs att Gullbergsvass skall utvecklas till en stadsdel där det centrala Göteborg växer ut på 16

17 UNDERLAGSRAPPORT STATIONSLÄGEN OCH STADSUTVECKLING BILAGA: INTEGRATIONS- OCH TILLGÄNGLIGHETSANALYS Ej uppdaterad Fig 9 Ny plan för Gullbergsvass, global integration. de nya områdena och därmed för med sig ett blandat och förhållandevis intensivt stadsliv. Detta innebär bland annat ett relativt stort handels- och serviceutbud och ett väl använt och befolkat gaturum. Vid sidan av planskisserna för Gullbergsvassområdet har även SBK: s planskisser för en stadsomvandling av hamn- och industriområdena Frihamnen och Ringön infogats i scenariot. Anledningen är att de ingår i analysens inverkansområde. Däremot ingår de inte i analysområdet, vilket gör att integrationsanalysen inte uttalar sig om dessa områden. Iakttagelser med avseende på den nya stadsdelen Gullbergsvass Den nya planen för Gullbergsvass karaktäriseras av ett storskaligt rutnät med flera mycket långa räta gator. Detta bidrar till att göra den nya stadsdelen relativt starkt både globalt och lokalt integrerat och därmed tillgängligt både från övriga centrala Göteborg och med sin näromgivning. Den globala integrationen vilar dock huvudsakligen på ett fåtal angöringspunkter med centrala Göteborg, där den viktigaste återfinns direkt norr om Östra Nordstaden och Nils Ericssonterminalen. Detta förefaller göra den nya stadsdelens tillgänglighet till övriga Göteborg sårbar. Det är därför av stort intresse att undersöka den nya stadsdelens möjligheter att ansluta till övriga Göteborg även i öster, till exempel mot Olskroken, liksom det förefaller viktigt att ta tillvara de möjligheter som finns att överbrygga spårområdet söderut mot Stampen och vidare mot Evenemangsstråket. Det bör vidare observeras att många av de mest strategiska kopplingarna till den nya stadsdelen delvis 17

18 BILAGA: INTEGRATIONS- OCH TILLGÄNGLIGHETSANALYS UNDERLAGSRAPPORT STATIONSLÄGEN OCH STADSUTVECKLING Ej uppdaterad Fig 10 Ny plan för Gullbergsvass, lokal integration. löper genom interiörer, dels genom Östra Nordstaden och dels genom Centralstationen och Nils Ericssonterminalen. I den mån dessa tidvis hålls stängda eller i framtiden kan komma att byggas om eller användas för andra ändamål förefaller detta kritiskt för den nya stadsdelen. Den nya Bangårdsviadukten framträder som en synnerligen viktig ny sammanbindande länk mellan övriga centrala Göteborg och den nya stadsdelen, liksom vidare över till den andra sidan av älven. Tillsammans med Nya Allén bildar den en mycket effektiv tvärförbindelse genom centrala Göteborg, vilken integrationsanalysen visar är väl integrerad och tillgänglig från den övriga stadsstrukturen.av stor betydelse för dess framgång är detaljutformningen av Bangårdsviaduktens anslutning till Nya Allén vid Trädgårdsföreningen. Idag fungerar Ullevigatan som en barriär här. Den relativt goda lokala integrationen motverkas i ganska hög grad av att det centralt i den nya stadsdelen finns ett band av kvarter med en annan längdriktning än övriga. Därmed bryts flera nord-sydliga gatusträckningar, vilket minskar den interna tillgängligheten. Detta kan bidra till att skapa förutsättningar för mer avskilda och lokalt präglade gator och platser i stadsdelen men samtidigt till att generellt minska närheten till angränsande stadsdelar liksom olika platser inom stadsdelen. Det är viktigt att här vara klar över vad målsättningen för stadsdelens olika delar liksom stadsdelen som helhet är. Både för den globala och lokala integrationen visar sig de nya broarna över Göta Älv mycket betydelsefulla. De utgör helt enkelt den nya stadsdelens viktigaste länkar till angränsande stadsdelar vid sidan om den tidigare nämnda punkten norr om Centralstationen. 18

19 UNDERLAGSRAPPORT STATIONSLÄGEN OCH STADSUTVECKLING BILAGA: INTEGRATIONS- OCH TILLGÄNGLIGHETSANALYS Detta säger något om den nya stadsdelens orientering i staden, vilken förefaller kunna bli nästan lika stark mot andra sidan älven som mot centrum. Detta pekar på hur den nya stadsdelen kan utvecklas till ett strategiskt beläget stadsområde där många människor passerar, vilket i sin tur kan skapa god grund för ett rikt och varierat stadsliv. Den nya stadsdelen uppvisar en god samstämmighet mellan global och lokal integration på ett sätt som tidigare diskuterats måste uppfattas som något positivt, främst då det antyder en god orienterbarhet i stadsdelen. Korrelationsvärdet mellan de lokala och globala integrationsvärdena är 0,78 ett mycket högt värde (max-värdet är 1,0). Iakttagelser med avseende på centralstationen Den nya planen för Gullbergsvass bidrar till att höja den globala integrationen och tillgängligheten för Centralstationen generellt. Centralstationen omges med den nya planen helt enkelt på fler sidor av uppbyggda stadsmiljöer, medan den idag befinner sig i en utkant. Detta gör också att stationen med den nya planen naturligt även kommer att ansluta och vara tillgänglig från norr och öster på ett sätt som den inte är idag. Detta kommer även att medföra att fler människor kommer att röra sig i dessa riktningar. Den nya planen bidrar däremot inte i nämnvärd grad till att omfördela den globala integrationen hos de idag befintliga stråken inom stationen eller i dess näromgivning. I lokalt hänseende bidrar den nya planen till att integrera Centralstationen avsevärt bättre med sin näromgivning i norr och öster, vilket är självklart. Där-emot är förbättringarna inte så stora i söder och väster. Detta är något det finns skäl att beakta. Centralstationen hamnar i ett nytt läge mellan två stadsdelar på ett sätt den inte har idag. Detta förefaller vara något mycket positivt med stor potential för framtiden. Samtidigt är inte sambanden mellan dessa stadsdelar särskilt tydliga, något som också syns i den lokala integrationsanalysen där ett slags integrationsdike längs Drottningtorget och Nils Ericssongatan återfinns. Återigen ges således skäl att närmare studera detta stråk i den fortsatta planeringen. Fig 11 Centralstationen med näromgivning i nuvarande situation, global integration. Fig 12 Centralstationen med näromgivning i nuvarande situation, lokal integration. 19

20 BILAGA: INTEGRATIONS- OCH TILLGÄNGLIGHETSANALYS UNDERLAGSRAPPORT STATIONSLÄGEN OCH STADSUTVECKLING Fig 13 Centralstationen med näromgivning med ny plan för Gullbergsvass genomförd, global integration. Fig 15 Centralstationen med näromgivning med ny plan för Gullbergsvass genomförd och Bangårdsviadukten dragen i samma plan som omgivande gator, global integration. Fig 14 Centralstationen med näromgivning med ny plan för Gullbergsvass genomförd, lokal integration. Fig 16 Centralstationen med näromgivning med ny plan för Gullbergsvass genomförd och Bangårdsviadukten dragen i samma plan som omgivande gator, lokal integration. 20

21 UNDERLAGSRAPPORT STATIONSLÄGEN OCH STADSUTVECKLING BILAGA: INTEGRATIONS- OCH TILLGÄNGLIGHETSANALYS Av stor strategisk betydelse är förslaget om en bangårdsviadukt. Som tidigare poängterats bidrar denna till möjligheten att etablera ett lättorienterat stråk mellan Gullbergsvass, över Centralstationen och vidare mot Nya Allén. En sträckning som idag helt saknas. För området runt Centralstationen medför den att Centralstationen är möjlig att angöra från alla sidor vilket förlägger stationen i händelsernas centrum snarare än i deras utkant, vilket är fallet idag. Detta förefaller mycket positivt både när det gäller tillgängligheten till Centralstationen och när det gäller Centralstationens möjlighet att positivt inverka på sina näromgivningar. En särskild analys har gjorts av Bangårdsviadukten dragen i samma plan som omgivande gator. En sådan utformning bidrar påtagligt till att stärka detta stråk, vilket dessutom bidrar till att integrera både Gullbergsvass och Stampen bättre med centrala Göteborg. Även här är detaljutformningen av anslutningen till Nya Allén mycket betydelsefull. Iakttagelser med avseende på centrala Göteborg som helhet När det gäller centrala Göteborg som helhet bidrar ett genomförande av den skisserade utvecklingen av Gullbergsvass generellt till att höja integrationen och därmed tillgängligheten i centrala Göteborg. Det vill säga att effekten blir att avstånden blir mindre och att alla platser därmed kommer närmare varandra. Framför allt gäller detta näromgivningarna till Gullbergsvass men effekten är kännbar för hela centrala Göteborg. Den procentuella ökningen av den globala integrationen är för hela centrala Göteborg 18%, för centralstationens näromgivning 21% och för Gullbergsvass 38%. När det gäller den lokala integrationen påverkas centrala Göteborg som helhet obefintligt, medan effekterna i Gullbergsvass är mycket stora. Den procentuella ökningen av den lokala integrationen för Centralstationens näromgivning är 10% och i Gullbergsvass hela 52%. På samma sätt bidrar en utveckling enligt planskissen till förbättrad orienterbarhet. För centrala Göteborg som helhet endast marginellt men för Gullbergsvass med hela 32%. För Centralstationens näromgivning innebär dock den nya planen en minskad orienterbarhet med 19%, vilket det finns skäl att beakta. Orsaken förefaller vara de oklara sambanden, särskilt i det lokala perspektivet, mellan den nya stadsdelen Gullbergsvass och den befintliga innerstaden. I det globala perspektivet är Drottningtorget och Nils Ericssonplatsen för det utvecklade Gullbergsvass viktiga och välintegrerade platser men i det lokala perspektivet befinner de sig i skarven mellan de två stadsdelarna, där de lokalt viktiga platserna återfinns inom vardera stadsdelen. För den som rör sig i området kring Centralstationen kan detta bidra till en otydlighet och därmed svårigheter att orientera sig. Som helhet måste dock effekterna av ett genomförande av den skisserade utvecklingen på Gullbergsvass i dessa hänseenden betraktas som mycket positiva. Dels uppmuntrar dessa förändringar gemensamt till mer gångtrafik avstånden blir mindre och orienterbarheten bättre vilket bidrar till både bättre miljö och hälsa. Dels kan det bidra både till förbättrad social integration och förbättrade förutsättningar för det lokala näringslivet. En närmare bedömning av detta förutsätter dock en mer detaljerad analys. Särskilt förefaller det viktigt att följa upp orienterbarheten runt Centralstationen. Samtidigt kan man ana en viss förskjutning av integrationen i centrala Göteborg mot centrum, vilket kan vara olyckligt för de redan svaga kopplingarna till stadsdelarna i öster som Gårda och östra Stampen, men särskilt Olskroken. Här gäller det dock att vara tydlig. Tillgängligheten har ökat generellt vilket naturligtvis även kommer dessa stadsdelar till del. Samtidigt har den ökat ännu mer för centrum, vilket trots det kan öka genomströmningen av människor där ännu mer, på bekostnad av genomströmningen i dessa östliga stadsdelar. Den mest påtagliga och strategiskt mest intressanta effekten av den nya planen är dock den dramatiskt förbättrade integrationen och därmed tillgängligheten till andra sidan älven som de skisserade lågbroarna medför. Särskilt påverkar detta i den nuvarande analysen Ringön, vilket på ett helt nytt sätt förankras med stadsdelarna söder om älven. Detta förefaller kunna innebära något av ett historiskt genombrott för de traditionellt så skilda stadsdelarna på vardera sidan av älven. Det är även ett genombrott som talar om den stora potential som ligger i nya broar över älven där så är möjligt. Slutligen bör det tilläggas att det är alldeles tydligt hur skissen till plan för Gullbergsvass ur de allra flesta perspektiv bidrar med mycket goda effekter utifrån de mål som formulerats i översiktsplanen. Till relativt stor del handlar detta dock om att ett så strategiskt beläget stadsområde i centrala Göteborg bebyggs, vilket därmed aktiveras och blir en del av stadsväven och stadslivet. Frågan är snarare om effekterna skulle ha kunnat bli ännu bättre och om viktiga möjligheter har missats. 21

22 BILAGA: INTEGRATIONS- OCH TILLGÄNGLIGHETSANALYS UNDERLAGSRAPPORT STATIONSLÄGEN OCH STADSUTVECKLING Fig 17 Integrationsnivåer före utvecklignen av Gullbergsvass, global integration. 22

23 UNDERLAGSRAPPORT STATIONSLÄGEN OCH STADSUTVECKLING BILAGA: INTEGRATIONS- OCH TILLGÄNGLIGHETSANALYS Fig 18 Integrationsnivåer före utvecklignen av Gullbergsvass, lokal integration. 23

24 BILAGA: INTEGRATIONS- OCH TILLGÄNGLIGHETSANALYS UNDERLAGSRAPPORT STATIONSLÄGEN OCH STADSUTVECKLING Fig 19 Integrationsnivåer efter genomförande av den skisserade utvecklingen av Gullbergsvass, global integration. 24

25 UNDERLAGSRAPPORT STATIONSLÄGEN OCH STADSUTVECKLING BILAGA: INTEGRATIONS- OCH TILLGÄNGLIGHETSANALYS Fig 20 Integrationsnivåer efter genomförande av den skisserade utvecklingen av Gullbergsvass, lokal integration. 25

26 BILAGA: INTEGRATIONS- OCH TILLGÄNGLIGHETSANALYS UNDERLAGSRAPPORT STATIONSLÄGEN OCH STADSUTVECKLING Slutsatsen är att det allmänna upplägg som finns i planen med en relativt generell struktur starkt bidrar till de positiva effekterna. En mer hierarkisk plan av den typ som vi finner i många grannskapsenheter från 50- och 60-talet exempelvis, skulle inte alls på samma sätt bidragit till dessa effekter. Samtidigt finns saker som förefaller möjliga att utveckla. - För det första handlar det om att bättre ansluta den skisserade planen för Gullbergsvass i öster och i söder då stadsdelen som helhet annars blir något av en säckgata i sig. Förutsättningarna för detta kan dock visa sig svåra. - För det andra handlar det om att se över de interna stråken, särskilt i nord-sydlig riktning, för att i detalj avväga stadsstrukturen med de mer detaljerade mål man har för stadsdelen. Möjligheterna här kan dock vara begränsade av de krav som järnvägen ställer. - För det tredje handlar det om detaljutformningen av vissa strategiska knutpunkter. Framför allt mötet mellan det nybildade huvudstråket genom Gullbergsvass och Nils Ericssongatan och Bangårdsviaduktens anslutning till Nya Allén. Särskilt viktigt är också detaljstudier av Drottningtorget och Nils Ericssongatan för att åstadkomma tydligare samband mellan Gullbergsvass och innerstaden. - För det fjärde vore det intressant att noggrannare studera läge och anslutningar till de föreslagna broarna över älven. Särskilt gäller detta den nya bron vid Lilla Bommen. Det förefaller som att en bro i Nils Ericssongatans förlängning skulle vara betydligt mer strategisk. 26

27 UNDERLAGSRAPPORT STATIONSLÄGEN OCH STADSUTVECKLING BILAGA: INTEGRATIONS- OCH TILLGÄNGLIGHETSANALYS 4. Tillgänglighetsanalys 4.1 Tillgänglighet till station vid Göteborg C för Västlänken Den följande diskussionen av analysresultaten för var och ett av de alternativa stationslägena tar fasta på tre saker: - För det första, stationsentréernas läge lokalt, det vill säga på vilka gator och platser är de lokaliserade och hur god är dessa gator och platsers tillgänglighet, samt vilken framtida potential kan de bedömas ha. Detta mäts av den genomsnittliga globala och lokala integrationen för alternativets stationsentréer i scenario För det andra, hur stort blir gångavståndet från olika stadsområden beroende på entréernas läge. Detta summeras i kartbilder där gångavståndet från varje fastighet i analysområdet kan avläsas. Det summeras också i ett upptagningsområde vars utsträckning definieras av ett gångavstånd till närmaste stationsentré på 1000 meter mätt längs de faktiska förflyttningsvägarna, det vill säga inte som ett fågelavstånd meter motsvarar ungefär 15 minuters promenad för en genomsnittlig gående. - För det tredje, vägs orienterbarheten in genom att även mäta gångavståndet i axialsteg, det vill säga hur många riktningsförändringar måste man göra från varje fastighet för att nå en stationsentré i de olika alternativen. Detta viktat tillsammans med avståndet i meter kan ge en mer realistisk bild av hur tillgängligheten till stationsentréerna verkligen upplevs i de olika alternativen. Stationsläge 1b. Göteborg Central Diagonal och Stationsläge 1c. Göteborg Central Söder I detta alternativ återfinns entréerna till den nya stationen dels vid den nya Bangårdsviadukten, dels vid Burggrevegatan. Alternativets stationsentréer har ett genomsnittligt globalt integrationsvärde på 1.23 och lokalt på Den nya Bangårdsviadukten har förutsättningar att utvecklas till ett av de viktigaste nord-sydliga stråken i Göteborg med tanke på de nya broarna över älven. Burggrevegatan är idag dock ett relativt otydligt stråk, men som kan utvecklas och förtydligas i det fortsatta planarbetet. Alternativet ger upphov till korta gångavstånd till den nya stationen både från det inre av Gullbergsvass och till viss del även från andra sidan älven, liksom från stadsdelarna öster om Trädgårdsföreningen som till exempel Heden. Entréerna vid Burggrevegatan bidrar även till att skapa relativt korta gångavstånd till den nya stationen från det inre av Stampen. Med Burggrevegatan som ett tydligare utformat stråk skulle detta ytterligare kunna förbättras. Vad som särskiljer detta förslag är dock entrén vid Drottningtorget, vilket gör att detta alternativ är det med kortast gångavstånd från stadsdelarna innanför Vallgraven och därmed sådana viktiga platser som Kungsportsplatsen. Alternativets upptagningsområde har alltså en förskjutning mot sydväst. När vi mäter i axialavstånd och därmed väger in orienterbarheten i gångavståndet får vi vissa förändringar när det gäller vilka stadsområden som kan betraktas ha god tillgänglighet till entréerna för den nya stationen. I det närmaste hela området innanför Vallgraven får då mycket god tillgänglighet till den nya stationen. Det blir också tydligare hur detta alternativ, tillsammans med Stationsläge 1a. Göteborg Central Norr, bäst tillgängliggör den nya stationen från de välbesökta stadsdelarna Vasastaden och Lorensberg. Påtagligt är också hur detta alternativ sämre tillgängliggör stationen från Stampen än vad alternativ Korsvägen gör, trots att alternativen kan förefalla lika. Analysen visar också hur stadsdelarna på andra sidan älven orienteringsmässigt ligger ganska nära den nya stationen men att det metriska avståndet hit i vissa fall är stort. Stationsläge 1a. Göteborg Central Norr I detta alternativ är entréerna till den nya stationen koncentrerade till Kruthusgatan, vilket ger ett genomsnittligt globalt integrationsvärde för dessa på 1,20 och lokalt på 4,34. Det vill säga att de i jämförelse med alternativ Stationsläge 1b och 1c, är ungefär lika integrerade globalt men påtagligt mer integrerade lokalt. Med utbyggnaden av Gullbergsvass har Kruthusgatan förutsättningar att utvecklas till en av de viktigaste gatorna för den nya stadsdelen, starkt förbunden med de norra delarna av Nordstaden. Detta gör att alternativ 1a:s upptagningsområde har en förskjutning mot nordväst och är det som ger kortast gångavstånd till stationen från Lilla Bommen och Nordstaden. Entréerna längs Kruthusgatan medför också att alternativet är det med kortast gångavstånd från den nya stadsdelen i Gullbergsvass. I förlängningen av detta 27

28 BILAGA: INTEGRATIONS- OCH TILLGÄNGLIGHETSANALYS UNDERLAGSRAPPORT STATIONSLÄGEN OCH STADSUTVECKLING Fig 19 Alternativ Stationsläge 1b. Göteborg Central Diagonal och 1c. Göteborg Central Söder, tillgänglighet i meter till varje fastighet. Vit linje markerar 15 minuters gångavstånd d v s 1000 m från uppgångarna. 28