suzuki KIzashI PROVKÖRNING

Transkript

1 PROVKÖRNING suzuki KIzashI Vem är mr Suzuki Kizashi Sport 2,4 4x4. Folk vänder sig om efter Kizashi och gillar vad de ser men vet inte riktigt vad de tittar på. Mellanklass? Kompaktklass? Sportig? Vi vill placera denna sedan och tar därför hjälp av några konkurrenter med gemensamma nämnare. Och kanske blir Kizashi en riktig hit? Text: Mikael Johnsson. Foto: James Holm. 58 9/2011

2 Kizashi? ISverige håller vi på att bli så ovana vid sedankarosser att nya Suzuki Kizashi Sport 2,4 4x4 sticker ut redan där. Så här snygg kan en sedan nämligen vara, om ni nu hade glömt det. För håll med om att utseendet är tilltalande? Det verkar åtminstone vara majoritetens uppfattning. Men hur stor är den? Jo, den knör sig in i mellanklassen någonstans mellan BMW 3-serie, Lexus IS, Saab 9-3 och nya VW Jetta (som alla är något kortare än Kizashi) och Alfa 159, Subaru Legacy och VW Passat (som alla är längre). Vidare kommer Kizashi bara med en enda specifikation. Det betyder fyrhjulsdrift och en rätt stark 2,4-liters bensinfyra på 178 hästkrafter kombinerad med en automatisk växellåda av cvt-typ. En udda kombination, men inte omöjlig att härma. Vi gafflar in Kizashi genom att låta honom nosa på några konkurrenter. Vänd! 9/

3 Suzuki mot Saab 9-3 aero 2,0t XWD först har vi lagt några mil i Kizashi. En smidig och lättkörd sak. Bakändan går att locka ut med lite provokation på snöbelagda vägar, men normalt är den tryggheten själv. Den elstödda styrningen är riktigt naturlig och bra. Som i en VW Golf eller Passat ungefär. Man åker ganska bekvämt, sittande i en sportstol som åtminstone passar undertecknad utmärkt. Däremot är körställningen inte fulländad. Rattens justerbarhet i längsled skulle nämligen behöva vara lite längre. Fjädringen är fast, men absolut inte omöjligt hård. Den Saab 9-3 Sport Sedan som ligger närmast Kizashi heter Griffin Turbo4 163 XWD. Någon sådan finns inte att få tag i när vi försöker, men väl en årsgammal (2010) Aero med 210 hästkrafter. Oj! Det här var inte kul, tänker både jag och min kollega varje gång vi hoppar in i Saab. Åldern märks markant. För det första sitter man högre upp i bilen på ett mer upprätt och osportigare vis. Reglage och displayer känns daterade och också kvalitetsmässigt efter den japanska konkurrenten. Körningen då? Nej. Med reservation för att hjulinställningen inte är perfekt på provbilen föredrar vi Suzuki alla dagar i veckan. Den stabila känslan i Suzuki byts ut mot en vinglig och spårkänslig sak vars ratt dessutom drar hårt mot mittenläget hela tiden. Usch. Motorn, som ska vara starkare, är tvärtom seg i responsen. Komfortmässigt är det dock jämnare och Saabs tystare motor och ännu bekvämare framstolar ger den till och med näsan före. Men när vi provsitter baksätet kommer det fram att Kizashi är den rymligare. Båda rymmer lustigt nog 461 liter i bagageutrymmet. Men vi ger Saab segern i detta delmoment. Kizashi har nämligen en osedvanligt hög skarv vid fällning och dessutom gångjärn av bagagekrossartyp. Men med Suzukis bättre byggkänsla är det inte svårt att lämna tillbaka Saab 9-3 och fortsätta i den modernare Kizashi. n Suzuki mot mitsubishi Sportback 2,0 ralliart 60 9/2011 En annan motståndare är Mitsubishi Sportback 2,0 Ralliart. Precis som Kizashi har den fyrhjulsdrift och automatlåda som standard (båda dock av annan specifikation) och grundpriset är på kronan när detsamma: kronor. Det tar inte lång stund innan skillnaderna i karaktär visar sig. Rallykopplingen märks i Mitsubishi som är en betydligt råare typ. För det första är den betydligt snabbare eftersom den turbomatade tvålitersfyran ger hela 240 hästkrafter. Precis som motorn har även fyrhjulsdriften grunderna från Evolutionmodellen och föraren kan styra kraftflödets optimering mot grus, snö eller asfalt med en knapp. Dubbelkopplingslådan sköts med ordentliga paddlar och är något mer direkt och kul att köra i sitt manuella läge än Kizashis cvtväxellåda. Med spaken sköts uppväxling bakåt i båda, trevligt nog. Körglädjen är högst i Mitsubishi, men när vi slår av på takten märks att detta sker till priset av en osmidigare växellåda till vardags. Det kan faktiskt dunka till ordentligt vid nedväxling. Om vi har små synpunkter på körställningen i Kizashi är det ingenting mot vad Lancer visar upp. Ratten är inte justerbar i längsled, lårstödet mediokert och klassens sämsta sittställning är ett faktum. Lägg därtill ett hårdare sportchassi än i Kizashi 9-3 Körglädje 1 0 Komfort 0 1 Kupéutrymme 1 0 Bagage 0 1 Ekonomi 1 0 TOTALT 4 2 Bättre pris och garantier gör att Kizashi vinner ekonomironden trots att vi där jämför med en 163-hästare och inte den provkörda Aeron. Åldern märks hos Saab 9-3. Kizashi och även en något högre ljudnivå så förstår ni att Lancer förlorar komfortmatchen. Utrymmena är jämförbara, men Kizashi känns luftigare fram och dras inte med Lancer Sportbacks snåla takhöjd bak. Lancer rymmer 173 liter mindre i bagageutrymmet men halvkombiluckan är en fördel vid last av skrymmande föremål. Om man ska upp i Suzukis utrustningsnivå där inte ens läderklädsel och elmanövrerade framstolar fattas, krävs den kronor dyrare Businessvarianten av Lancer. Bensinförbrukningen (ECE-norm: 10,2) ligger också betydligt högre så Suzuki vinner ekonomimatchen. Och totalt också om du inte är riktigt, riktigt rallytorsk. n Kizashi Lancer Körglädje 0 1 Komfort 1 0 Kupéutrymme 1 0 Bagage 1 0 Ekonomi 1 0 VINNARE 5 1 egentligen är det jämnare än det ser ut. Lancer är lika rymlig om det inte vore för takhöjden bak och bagageutrymmet, som är mycket mindre i litrar men har en betydligt större lastöppning. Men Kizashi vinner helheten.

4 Suzuki mot Subaru legacy 2,5i subaru legacy kan tyckas vara lite större än Kizashi och det är helt riktigt. Den är åtta centimeter längre och har fem centimeter längre axelavstånd. Men grundpriset är faktiskt kronor lägre trots att fyrhjulsdrift och automatlåda ingår även här. Men återigen för läder och eljusterbar förarstol krävs Business-paket varpå priset hoppar upp till kronor. Ska bilen likna Kizashi ännu mer gäller Sport som kostar kronor. Då kan det förmodligen lite starkare andrahandsvärdet inte längre väga upp prisskillnaden. Men som Business ger vi Legacy ekonomivinsten. Precis som Suzuki har denna Subaru en steglös automatlåda (Lineartronic). Boxermotorn är relativt jämnstark med Suzukifyran och körupplevelsen blir likartad. Men Suzuki känns piggare och det faktum att man går i varvstoppet när man växlar själv, gör att den känns mer manuell än Subaru i detta läge. Fyrhjulsdriftsystemens uthållighet och funktion är inget vi hinner utvärdera på denna provtur, men det ska sägas att i kombination med denna växellåda har även Subaru en lamellkoppling (ingen visco) och präktigt nog mer drivkraft fram (60 procent) än märkets normala 50/50. Legacy har suveräna utrymmen och vinner lätt på denna punkt. Komfortmässigt är det betydligt jämnare eftersom Suzukis stolar är skönare utformade. Mot Legacy Sport vinner Kizashi på sitt bekvämare satta sportchassi. Men mot en Business blir utgången omvänd (vi körde båda). Bagageutrymmet är 25 liter större i Legacy men att baksätet inte går att fälla alls är en allvarlig miss. Även om provbilens ljusa inredning var den trevligaste vi sett i Legacy vill vi hellre slå oss ner i Kizashis rundade, välbyggda kupé. Dock är det inte tu tal om att Legacy ger tuffast motstånd här. Som billigare Business slår ronderna komfort och ekonomi över varpå Legacy till och med vinner över Suzuki Kizashi. n Kizashi Legacy Körglädje 1 0 Komfort 0 1 Kupéutrymme 0 1 Bagage 0 1 Ekonomi 0 1 VINNARE 2 4 Legacy är en fyrhjulsdriven, automatväxlad bjässe som ger Kizashi ordentligt motstånd. Men det är betydligt lättare att gilla Kizashis utseende suzuki har fått till en både inbjudande och ergonomiskt väl fungerande interiör. Sportstolarna är inte särskilt extremt skålade. Cvt-lådan kan växlas manuellt: höger paddel eller spakvippning bakåt ger uppväxling. 9/

5 Kizashi är inte enormt rymlig, men har däremot välavvägd plats åt alla håll. Tyvärr stjäl bagagerummets gångjärn värdefull plats och en 14 centimeter hög skarv vid fällt ryggstöd är riktigt uselt. Det finns inte några varianter men kizashi är trevlig Som Den är. en SmåmySig lill-lexus till något Stramare budget. suzuki kizashi överraskar positivt. Det är en smidig bil att köra med en lagom dos sportighet. Det krävs dock att man accepterar cvt-växellådor. De får motorer att yla monotont när man drar på, men 2,4:an har råkraft nog för att man ska slippa detta vid normal körning. Cvt:n ger också lättåtkomlig och hyfsat snabb access till den kraft som finns. Något som särskilt märktes i mötet med den manuella, turboladdade Saab 9-3. När framhjulen spinner loss kopplar en elektromagnetisk koppling in bakaxeln (om 4WD är valt på panelen). Precis som för alla påhängssystem finns det en risk att det vid riktigt extrem körning överhettar och då slutar upp att koppla in bakhjulen. Men det var inget som inträffade nu och förmodligen är systemet en bra avvägning mellan bränsleekonomi och kundbehov. På det hela taget åker man bekvämt, även om vi har några anmärkningar. Stolarna är välformade, men vi skulle vilja kunna höja upp sittdynan mer i framkant samt dra ratten närmare föraren. Först då hade körställningen klaffat perfekt. Instrumenten är lättavlästa så när som på den digitala klockan som är väl liten. Displayerna är snygga och kvalitetskänslan hög. Dörrtjoffet känns förtroendeingivande och tillsammans med den mjuka och, enligt vårt förmenande, snygga designen ges nästan lite känslor av budget-lexus. Åtminstone tills man ser att gummimattorna är av typen klipp till den själv. Suzuki Kizashi visar att den är att räkna med i klassen för dig som kan tänka dig en större bensinmotor och sedankaross. För baksidan av det konkurrenskraftiga priset är att valmöjligheten är noll. Diesel? Nej, och provförbrukningen på 12,5 l/100 km (minusgrader, dubbdäck) är rätt mastig. Hur mycket Kizashi förlorar på att bara finnas i ett utförande återstår att se. Men ställd mot liknande bilar gör den hur som helst inte bort sig alls. Mr Kizashi är en småsportig herre som fixar det mesta med glans. n Suzuki kizashi 2,4 SPort 4x4 Motor: R4, cm 3. Effekt 178 hk (131 kw) vid r/min. Max vridmoment 230 Nm vid r/min. Växellåda: Cvt. Det maximala varvtalet är spärrat till r/min för att skydda Cvt-systemet. Mått: L/b/h 4 650/1 820/1 470 mm. Axelavstånd mm. Tjänstevikt kg. Bagage 461 liter. Chassi: McPherson-fjäderben fram, multilänkaxel bak. Däck 235/45 R 18. Prestanda: Acceleration km/h, 8,8 sek. Toppfart 205 km/h. Förbrukning: Blandad körning (EU) 8,3 l/100 km. CO g/km. Pris: kronor. HHHH 62 9/2011