TR 70A 2005:1726

Transkript

1 TR 70A 2005:1726 Säkrare bussresor för barn 1

2 Vägverket Huvudkontoret Borlänge Rödavägen 1 Växel: Texttelefon: Mats Gummesson Trafikant mats.gummesson@vv.se Direkt: Datum: Beteckning: TR 70A 2005:1726 Sammanfattning av förslagen Denna rapport föreslår åtgärder för att säkerställa både att barns resor med buss är trafiksäkra och att det är möjligt att bedriva en attraktiv kollektivtrafik. Inriktningen stämmer väl överens med ambitionen i Vägverkets nationella kollektivtrafikprogram. I enlighet med utredningsdirektiven utgår denna rapport från ett barnperspektiv och barnens resor till och från skolan. Den tragiska bakgrunden till utredningen är tre dödsolyckor med barn på väg till eller från skolbussen under hösten Flera av de åtgärder som föreslås har dock det bredare syftet att även vara till nytta för övrig kollektivtrafik med buss. Barns resor till och från skolan görs i allt ökad utsträckning med bussar i vanlig linjetrafik och att föreslagna åtgärder som är till nytta för barns trygghet, säkerhet och framkomlighet vid bussresor till och från skolan även blir till nytta för övriga resenärer i linjetrafiken. Den mest kritiska situationen är när barn korsar en väg. Vägverket föreslår därför: en sänkt hastighet till 30 km/tim vid hållplats i samband med av- och påstigning. Den nya regeln föreslås införas år en försöksverksamhet med provsträckor/provområden som kontinuerligt följs och utvärderas. Detta för att säkerställa att förslaget om sänkt hastighet till 30 km/tim är möjligt att införa. Åren 2005 och 2006 används för att säkra att förslaget håller för ett praktiskt införande, för att bereda detta juridiskt och planera erforderliga informationsinsatser. Förslaget om införande av 30 km/tim bör kombineras med ytterligare ett antal åtgärder för att ge en säkrare skolskjutstrafik. Det finns kunskapsbrister inom skolskjutsområdet som behöver klarläggas innan införande av hastighetsbegränsning till 30 km/tim. Några exempel är fördjupade analyser avseende påverkan på kollektivtrafiken i olika delar av landet, kostnadsanalyser samt barnkonsekvensanalyser av förslagen TR 70A 2005:1726 2(47) 2

3 Försöksverksamheten avser att mäta effekterna av utmärkning av hållplats respektive fordon. Försök och studier med fysisk utformning för att säkra max 30 km/tim kommer också att genomföras. Förslagen om 30 km/tim och försöksverksamhet kräver beslut av regeringen 1. En förändring i trafikförordningen krävs inför 2007 för att införa en ny regel om sänkt hastighet vid hållplats. 2. Vägverket bedömer att förordningen (2002:713) om försöksverksamhet med varierande högsta tillåtna hastighet ger möjlighet att bedriva försöksverksamhet med lägre högsta tillåten hastighet i samband med av- och påstigning vid en hållplats och att 83 vägmärkesförordningen kan användas för försök med utmärkning med vägmärken på fordon och vägmiljö. Om någon annan än en myndighet ska kunna sätta upp märke om hastighetsbegränsning - det vill säga göra märket synligt - fordras dock stöd i lag. Vägverket avser därför att begära Regeringens godkännande innan verket inleder försök. Förslag finns sedan tidigare inlämnade till regeringen avseende förändringar i trafikförordningen, bl.a. om maximalt antal passagerare, bältesanvändning och stående i buss. Motiv till förslagen Nollvisionen har som utgångspunkt max 30 km/tim när gående och cyklister blandas med biltrafik. I tätorter tillämpas detta i mycket högre utsträckning än på landsbygden. Utredningen anser att nollvisionens utgångspunkter även ska tillämpas på landsbygden. Vägverket vill fördjupa kunskaperna om konsekvenserna av denna hastighetsgräns. Vidare studier behövs före inrättandet av ny hastighetsregel, bland annat avseende inventeringar av på- och avstigningsplatser, ny teknik och bättre samverkan. Ytterligare ett skäl till införande år 2007 är att Vägverket har ett uppdrag av regeringen att ta fram en strategi för en successiv anpassning av hastighetsgränserna utifrån nollvisionen. Införandet av 30 km/tim vid hållplats i samband med av- och påstigning kan ingå som en del av detta uppdrag. Analyser av skolskjutsolyckor visar att det mest kritiska skedet är när barn korsar väg. Hastighetsbegränsning till 30 km/tim bedöms minska riskerna för barn och unga. Vägverkets övriga förslag Vägverket har ett sektorsansvar för hela vägtransportsystemet. I dag arbetar Vägverket tillsammans med andra aktörer för att bland annat öka trafiksäkerheten och göra kollektivtrafiken attraktivare. För att ytterligare höja säkerheten i samband med skolskjutsning föreslås att samarbetet fokuseras på följande: Vidareutveckla enhetliga kriterier för säkrare hållplatser, på- och avstigningsplatser samt säkrare vägar till och från hållplats Ge barn och föräldrar ökade möjligheter till inflytande och delaktighet för att för att förbättra skolskjutsverksamheten TR 70A 2005:1726 3(47) 3

4 Se över rutiner t.ex. upphandlingskrav, uppföljning, samverkansformer (mellan väghållare, kommun, skola, transportörer, barn och föräldrar), på- och avstigningsplatser, färdvägar till och från på/avstigningsplatser. Utreda och förtydliga ansvar och roller för de olika aktörerna i skolskjutsverksamheten utifrån alla delmomenten i en skolskjutsresa. Barnkonsekvensanalyser för analys av skolskjutsverksamheten. Se över de regelverken för utformning och placering av busshållplatser, ur ett barns perspektiv. Genomföra en studie om hur barn uppfattar och upplever sin skolskjuts Se över kraven på driften av hållplatser (tex. snöröjning och sandning) och undersöka hur dessa krav efterlevs. Förbättra utformningen av på- och avstigningsplatser genom att tex bygga fler plattformar på större hållplatser och skolskjutshållplatser eller använda flyttbara plattformar i landsbygdsmiljö. Anläggande av vändslingor/hållplatser eller av en kort och enkel gångväg kan innebära att barnen aldrig behöver korsa eller gå ut på en hårt trafikerad väg. Öka synbarheten genom att förbättra belysningen vid hållplatser på landsbygd samt att öka reflexanvändningen hos barn Kostnader En regel om 30 km/tim vid hållplats ökar säkerheten men innebär samtidigt en viss risk för upphinnandeolyckor, särskilt på landsbygd. Investeringar i form av flyttning av vissa hållplatser, utbyggnad av bättre hållplatsfickor och vändplaner behöver därför göras för att den nya regeln ska ha önskad effekt. Utifrån tillståndet på vägnätet idag bedömer Vägverket att investeringsbehovet är i storleksordningen 1 miljard kronor. Detta är dock en mycket grov kostnadsuppskattning. Investeringsbehovet behöver ytterligare analyseras under försöksverksamheten. Det torde dock stå klart att detta förslag påverkar den långsiktiga investeringsplanering, både nationellt och regionalt. Några av Vägverkets övriga förslag är tids- och kostnadskrävande på grund av omfattning och/eller komplexitet. Ett genomförande kan komma att kräva ökade resurser eller omprioriteringar i verksamheten TR 70A 2005:1726 4(47) 4

5 Innehållsförteckning Uppdrag och promemorians upplägg Bakgrund Vägverkets förslag Några synpunkter från barn som åker skolskjuts Samhällets övergripande mål Ansvar, lagar och förordningar Tillståndsbild Barns förutsättningar i trafiken Problembild Övrigt inom skolskjutsområdet Pågående studier Förtydligande av vissa förslag Säkrare skolskjutstrafik goda exempel Internationella erfarenheter Konsekvenser av förslag om särskilda trafikregler vid skolskjuts (och övrig kollektivtrafik) Källförteckning TR 70A 2005:1726 5(47) 5

6 Uppdrag och promemorians upplägg Tre barn dödades i samband med skolskjutsning under en kort tidsperiod hösten Infrastrukturminister Ulrica Messing bjöd in olika aktörer till ett möte den 14 december för att diskutera vad som kunde göras för att öka säkerheten för barn som åker skolskjuts. Vägverket fick vid mötet i uppdrag att ta fram förslag till åtgärder för att öka säkerheten i samband med skolskjutsning. Vägverket har nu genomfört en utredning om ett förslag till införande av en regel om sänkt hastighet till 30 km/tim vid hållplats i samband med av- och påstigning vid hållplats. På grund av den mycket korta tidsperiod utredningen haft till sitt förfogande har det inte funnits möjlighet till fördjupning och nya undersökningar i olika delar av förslagen. Vägverket har konsekvensbeskrivit tre förslag; stopplikt för trafik som passerar en hållplats i samband med av- och påstigning, hastighetsbegränsning till 30 km/tim för trafik som passerar en hållplats i samband med av- och påstigning samt hastighetsanpassning för trafik som passerar en hållplats i samband med av- och påstigning som är den nuvarande gällande regeln. Bidrag till denna promemoria har lämnats av: Anders Arvelius, Matts-Åke Belin, Mats Gummesson, Jan Petzäll, Klas Rehnberg, Åke Svedberg, Einar Tufvesson, alla Vägverket. Underlag till konsekvensbeskrivningarna har lämnats av Gunilla Sörensen och Anna Anund, båda forskare vid VTI. Dialog i frågan om barns skolskjutsar har förts med representanter i Vägverkets interna och externa nätverk för barnfrågor. Det externa nätverket består av representanter från: Barnombudsmannen, NTF, Räddningsverket, Sveriges Kommuner och Landsting, Rädda Barnen, Boverket, Vägverket, Skolutvecklingsmyndigheten och Riksidrottsförbundet. En referensgrupp bildades med representanter från Sveriges Kommuner och Landsting, SLTF, Skolverket, NTF, Svenska Taxiförbundet, Bussbranschens Riksförbund och Svenska Kommunalarbetareförbundet. Underlag till tillståndsbilden har främst hämtats från olika skolskjutsrapporter och notat från VTI samt Vägverkets egna rapporter och undersökningar. Referensgruppen har genomfört två möten. Huvudförfattare av promemorian har varit: Mats Gummesson, Vägverket. Uppdragsledare för arbetet med promemorian var Anders Åhrman, Balanz AB TR 70A 2005:1726 6(47) 6

7 1 Bakgrund Bakgrunden till denna utredning var mötet på Näringsdepartementet den 14 december år 2004 där Vägverket och ett antal aktörer och intressenter diskuterade olika alternativ för att minska antalet olyckor i samband med att barn åker skolskjuts. Med skolskjuts, avsågs både upphandlad skolskjuts och skolskjuts i linjetrafik. Mötet avhandlade också behovet av att anpassa hastigheten. Förslag om 30 km/tim och stopplikt diskuterades. Deltagarna konstaterade att rutinerna i dagens trafik borde ses över, t.ex. vilka vägar som trafikerades, var skolskjutsen stannade, på vilken sida av vägen som barnen hämtas/lämnas och hur skolskjutsskylten används. Goda exempel borde lyftas fram och erfarenheter från andra länder borde tas tillvara. Vägverket fick i uppdrag att ta fram ett förslag, på kort och lång sikt, hur barns skolskjutsresor kan bli säkrare. Förslaget skulle tas fram i samarbete med berörda aktörer och presenteras för infrastrukturminister Ulrica Messing i mars En utgångspunkt i utredningen var att åtgärder som ökar säkerheten för barn ska omfatta både särskild upphandlad skolskjuts och linjetrafik. Nära barn av de som åker skolskjuts, åker dagligen till och från skolan med den ordinarie linjetrafiken. Deras säkerhet är lika viktig som säkerheten för dem som reser i särskild upphandlad skolskjuts. En åtgärd som gäller för en typ av resor kan leda till att barnen gör felbedömningar när de åker med andra typer av resor. Ytterligare en utgångspunkt för utredningen var att åtgärder bör inkludera all busstrafik för att komma alla bussresenärer tillgodo. Drygt en fjärdedel av alla resor i linjetrafik görs av barn som åker till och från skolan. Genom samordning av skolskjutsar och annan kollektivtrafik med buss erbjuds resmöjligheter även för andra resenärer. Samhällsutvecklingen går mot en ökad integrering av olika samhällsbetalda resor. I Nationellt kollektivtrafikprogram på väg anges bl.a. att Vägverket kan stärka kollektivtrafiken genom att driva på samverkan för att få en mer tillgänglig kollektivtrafik, initiera forskning och utveckling, bygga trafiksäkra och tillgängliga bytespunkter och anslutningsvägar samt anpassa regelverket efter nya krav och behov. Skolskjutsning är ett stort och komplicerat område. Barns resor till skolan sker under många former och med flera delmoment. Barnen kan gå, cykla, bli skjutsade av föräldrar, åka särskild upphandlad skolskjuts, buss i linjetrafik, osv. Skolskjutsfrågan innefattar även utformning av vägmiljön, som vägen till på- och avstigningsplats, separering av skyddade och oskyddade trafikanter, hastighetsdämpande åtgärder, busshållplatsens utformning m.m. Den innehåller också bekvämlighetsaspekter som vind- och väderskydd, trygghetsaspekter som belysning och bussfickor. Barns säkerhet vid resor till skolan från ett dörr- till dörrperspektiv kan omfatta många delar, tex. färden mellan hemmet och av- och påstigningsplatsen, väntan vid av- och påstigningsplatsen, bussfärden, bussbyte, avstigning och färden till skolan. Alla delmoment kan innebära risker att barn skadas TR 70A 2005:1726 7(47) 7

8 2 Vägverkets förslag 2.1 Förslag till sänkt hastighet till 30 km/tim 1. Vägverket föreslår sänkt hastighet till 30 km/tim vid hållplats i samband med av- och påstigning. Den nya regeln föreslås införas år För att säkerställa förslaget om sänkt hastighet till 30 km/tim vid hållplats i samband med av- och påstigning föreslår Vägverket en försöksverksamhet med provsträckor/provområden som kontinuerligt följs och utvärderas Motiv till förslagen Genom att sänka hastigheten för trafik vid hållplats i samband med av- och påstigning bedöms säkerheten öka för barn och unga när de åker skolskjuts. Med en generell regel får alla som reser kollektivt samma säkerhet. Det finns flera orsaker till att Vägverket föreslår att 30 km/tim bör införas år 2007: Vägverket har ett uppdrag av regeringen att till 2007 ta fram en strategi för en successiv anpassning av hastighetsgränserna utifrån nollvisionen. Införandet av 30 km/tim vid hållplats i samband med av- och påstigning kan ingå som en del i detta uppdrag i nollvisionens anda. Det finns för lite kunskap idag om effekterna av en sådan åtgärd. Det finns oro över att effekten kan bli att antalet olyckor med barn som åker buss ökar istället för minskar på grund av regelöverträdelser hos biltrafikanterna och ändrat beteende hos barnen. Vägverket behöver genomföra olika studier och försöksverksamheter för att säkerställa införandet år Genom ett antal försök med hastighetsbegränsning till 30 km/tim kommer Vägverket i samarbete med berörda aktörer att vinna erfarenheter som är nödvändiga för ett slutgiltigt nationellt beslut om införande av denna regel. I samband med hastighetsregel till 30 km/tim och försöksverksamheten kan barnkonsekvensanalyser göras på förslaget. Barnkonsekvensanalyser kan göras i såväl tätort som glesbygd. En barnkonsekvensanalys är en förhandsprövning av de konsekvenser som ett beslut kan få för det barn eller den grupp av barn som berörs av beslutet. Försöksverksamheten ska bl.a. ge svar på om den nya regeln ska gälla för alla eller enbart vissa vägmiljöer. Försöksverksamheten ska även pröva olika sätt att reglera hastigheten genom fysiska åtgärder i vägmiljön, utmärkning av hastighet i vägmiljön och utmärkning av buss. Erfarenheter från pågående försök med variabla hastigheter ska tas tillvara. Förutom studier kring försöksverksamheten bör även nationella studier genomföras för att säkerställa förslaget. Studierna bör gälla bl.a. risker för upphinnandeolyckor och konsekvenser av regeln i olika vägmiljöer TR 70A 2005:1726 8(47) 8

9 2.1.2 Förslagen om 30 km/tim och försöksverksamhet kräver beslut av regeringen 1. En förändring i trafikförordningen krävs inför 2007 för att införa en ny regel om sänkt hastighet vid hållplats. 2. Vägverket bedömer att förordningen (2002:713) om försöksverksamhet med varierande högsta tillåtna hastighet ger möjlighet att bedriva försöksverksamhet med lägre högsta tillåten hastighet i samband med av- och påstigning vid en hållplats och att 83 vägmärkesförordningen kan användas för försök med utmärkning med vägmärken på fordon och vägmiljö. Om någon annan än en myndighet ska kunna sätta upp märke om hastighetsbegränsning - det vill säga göra märket synligt - fordras dock stöd i lag. Vägverket avser därför att begära Regeringens godkännande innan verket inleder försök. Förslag finns sedan tidigare inlämnade till regeringen avseende förändringar i trafikförordningen, dels om möjligheten att anordna hållplats i anslutning till vägkorsning och dels om max antal passagerare, bältesanvändning och stående i buss Vidare studier som behövs före införande av sänkt hastighet till 30 km/tim Ta fram kriterier, inventera, kostnadsbedömma samt ta fram åtgärdsprogram för påoch avstigningsplatser. (se 11.1) Ny teknik (se 11.2) Bättre samverkan och inflytande (se 11.3) Genomföra en barnkonsekvensanalys av förslag till 30 km/tim. Vägverkets djupstudiematerial indikerar att det är passage över väg som är problematisk. Fördjupade undersökningar behöver genomföras. VTI genomför för närvarande en undersökning om skolskjutsskyltens betydelse. Resultat lämnas sommaren (se ) En differentiering av åtgärderna kan vara nödvändig då hastighetsreducerande åtgärder eventuellt kan genomföras i endast vissa vägmiljöer. Olika tekniklösningar kan ge ökad säkerhet. Bland annat den utveckling som idag sker inom området intelligenta transportsystem (ITS) t.ex, stöd för intelligent hastighetsanpassning, variabla hastigheter, sensorer m.m. (se 11.2) Förslag om hastighetsreducerande åtgärder behöver stämmas av/harmoniseras inom Norden/EU. Konsekvensen av de förslagna åtgärderna behöver få en djupare analys utifrån alla transportpolitiska mål. Ansvarsbestämmelserna bör ses över för tydliga sanktioner. 2.2 Vägverkets övriga förslag Vägverket har ett sektorsansvar för hela vägtransportsystemet. I dag arbetar Vägverket tillsammans med andra aktörer för att bland annat öka trafiksäkerheten och göra kollektivtrafiken attraktivare. För att ytterligare höja säkerheten i samband med skolskjutsning föreslås att samarbetet fokuserar på följande: TR 70A 2005:1726 9(47) 9

10 Vidareutveckla enhetliga kriterier för säkrare hållplatser, på- och avstigningsplatser samt säkrare vägar till och från hållplats (se 11.1) Ge barn och föräldrar ökade möjligheter till inflytande och delaktighet för att förbättra skolskjutsverksamheten. (se 11.2) Se över rutiner t.ex. upphandlingskrav, uppföljning, samverkansformer (mellan väghållare, kommun, skola, transportörer, barn och föräldrar), på- och avstigningsplatser, färdvägar till och från på/avstigningsplatser. (se 11.4 och 11.5) Utreda och förtydliga ansvar och roller för de olika aktörerna i skolskjutsverksamheten utifrån alla delmomenten i en skolskjutsresa. (se 11.5) Barnkonsekvensanalyser för analys av skolskjutsverksamheten. (se 11.6) Se över de regelverken för utformning och placering av busshållplatser, ur ett barns perspektiv. Genomföra en studie om hur barn uppfattar och upplever sin skolskjuts ( se ) Se över kraven på driften av hållplatser (tex. snöröjning och sandning) och undersöka hur dessa krav efterlevs. Förbättra utformningen av på- och avstigningsplatser genom att tex bygga fler plattformar på större hållplatser och skolskjutshållplatser eller använda flyttbara plattformar i landsbygdsmiljö. (exempel på flyttbar plattform se 9.2) Anläggande av vändslingor/hållplatser eller av en kort och enkel gångväg kan innebära att barnen aldrig behöver korsa eller gå ut på en hårt trafikerad väg. Öka synbarheten genom att förbättra belysningen vid hållplatser på landsbygd samt att öka reflexanvändningen hos barn Motiv till övriga förslag Ansvar och roller för skolskjutsverksamheten är otydliga idag. När ansvar och roller utreds kommer tydligheten att öka samtidigt som samverkansformerna för olika aktörer blir bättre. Kriterier för utformning av säkrare hållplatser och säkrare vägar till och från hållplatserna kommer främst att öka säkerheten på landsbygd där säkerheten idag är lägre än i tätorter. Genom att se över rutiner och olika samverkansformer kan skolskjutsning få en högre kvalitet och säkerhet. Inventering av skolvägar och skolskjutshållplatser sker idag i många kommuner, men det finns inte enhetliga kriterier för detta. Inflytandet behöver stärkas framförallt för brukarna av skolskjuts, dvs. barnen. Barn och föräldrar bör ges möjlighet att samråda alternativt lämna synpunkter kring skolskjutsfrågor. Genom förbättrade rutiner för t.ex. upphandlingskrav, uppföljning, samverkansformer, påoch avstigningsplatser, färdvägar till och från på/avstigningsplatser kommer säkerheten för barns resor till och från skolan att öka. En översyn ur ett barnperspektiv av regelverket för utformning och placering av busshållplatser kan leda till förändrade och förbättrade utformningsdirektiv. Det är viktigt att säkerställa höga krav på drift av hållplatser samt att följa upp att befintliga krav efterlevs. Genom flyttbara plattformar, enkla gångvägar, bättre belysning och användande av reflexer kan säkerheten för barnen ökas TR 70A 2005: (47) 10

11 Några av Vägverkets övriga förslag är tids- och kostnadskrävande på grund av omfattning och/eller komplexitet. Ett genomförande kan komma att kräva ökade resurser eller omprioriteringar i verksamheten. För förtydligande av vissa förslag, se kapitel TR 70A 2005: (47) 11

12 3 Några synpunkter från barn som åker skolskjuts En fråga publicerades på Vägverkets webbplats Hit och Dit, som vänder sig till de yngre barnen. Barnen gavs möjlighet att lämna synpunkter och förslag på förbättringar av skolskjutsverksamheten. Några synpunkter från barnen redovisas här: Namn: grethe Ålder: 10 Jag tycker: Min skolskjuts är väldig kort. Den tar bara 1 eller 2 minuter om jag åker bil och mellan 3 och 15 minuter om jag går. Den är inte jätte trafikerad fast ganska ändå. Jag kan ta 2 vägar. En så går jag över två farliga vägar den andra bara en. Men jag brukar ta den mest trafikerade, För den är snabbast. Det går bussar på den och den är ganska okej ändå. Jag är rädd att bussarna inte ser mej om jag inte har reflex på mornarna när det är mörkt. Min kompis fick en reflex på kvällen av busschaffören, och det ska dom göra tycker jag. Namn: Maria Ålder: 10 Jag tycker: Jag hatar min skolskjus!! Det luktar illa och man mår illa så fort man går in. Varanan vecka tar det en timme att komma hem och varanan vecka tar det en kvart att komma hem. Våran busschaför är tråkig och de spelar aldrig någon musik eller film i bussen. På sommaren är det kokhätt i bussen. Så om ni flytar hit ÅK INTE BUSS!!!!!! Namn: jessika Ålder: 8 Jag tycker: Jag tycker at det ska finas en människa som ser på oss så at vi inte blir påkörda. Namn: Linnéa Ålder: 12 Jag tycker: Den är säker men nästan ingen använder säkerhetsbälte!! (DÅLIGT). Jag använder det! Det är skrikit och stojjigt men det går bra ändå! Namn: eleonora Ålder: 8år Jag tycker: det är jäte jäte kul men jag får ont i magen Namn: Moa Ålder: 10 Jag tycker: Den är bra...ingenting är dåligt=)=)=)=)=)=)=)=)=)=)=) Namn: Amanda Ålder: 13 Jag tycker: vi har en sur busschaufför! har jämt olika bussar, det e jobbigt. hon höjer och sänker musiken för att vara kul, Det e bara irreterande. jag skulle hällre ha en buss en flera olika!!!! Namn: amanda Ålder: 11 Jag tycker: jag bor i Saltskog å jag åker buss varje dag till skolan fast ja tycker att man ska ha skolbuss Namn: lisa Ålder: 11 Jag tycker: ganska bra Namn: rebecca holm Ålder: 8 Jag tycker: jättebra TR 70A 2005: (47) 12

13 4 Samhällets övergripande mål Det övergripande målet för transportpolitiken är att åstadkomma ett transportsystem som är miljömässigt, ekonomiskt, kulturellt och socialt hållbart och som på sikt uppfyller alla delmål om tillgänglighet, transportkvalitet, säkerhet, god miljö, positiv regional utveckling samt jämställdhet. 4.1 Transportpolitik för en hållbar utveckling Enligt propositionen Transportpolitik för en hållbar utveckling (prop.1997/98:56) utgör barnens behov en utgångspunkt för beslut om transportsystemet. Sverige har ratificerat FN:s konvention om barns rättigheter. Enligt konventionen ska alla åtgärder som rör barn sätta barnets bästa i främsta rummet. Detta innebär att barnens behov av tillgänglighet, säker trafik, god miljö, hög transportkvalitet, positiv regional utveckling och jämställdhet bör vara vägledande för transportsystemets utformning och funktion. 4.2 Barns och ungdomars inflytande och delaktighet Enligt FN:s konvention om barnets rättigheter har samhället en särskild skyldighet att skydda barnen. Barn är fullvärdiga medborgare vars åsikter ska tillmätas betydelse i förhållande till barnens ålder och mognad. Barns och ungdomars inflytande och delaktighet i samhälls- och trafikplanering ska utvecklas. Under senare år har kraven på en säker, trygg och stimulerande miljö för barn blivit allt tydligare. Ett stöd för detta ger FN:s barnkonvention, de transportpolitiska målen, skolans mål, m.fl. Dessa mål understryker också att barnen ska ha rätt att påverka sin miljö. Skolskjutsning är ett område där det är mycket lämpligt att utveckla möjligheterna till inflytande och delaktighet för barn. En enhällig riksdag godkände i mars 1999 den av regeringen föreslagna strategin för att förverkliga FN:s konvention om barnets rättigheter. Ett av momenten i strategin var att utveckla barns- och ungdomars inflytande i samhälls- och trafikplaneringen. 4.3 Nollvisionen ställer stora krav på att vägtransportsystemets utformning och funktion anpassas till människan I oktober 1997 beslutade riksdagen om nollvisionen som långsiktigt mål för trafiksäkerheten. Nollvisionen innebär att långsiktigt ska ingen dödas eller skadas allvarligt i vägtrafiken och att vägtransportsystemets utformning och funktion ska anpassas utifrån dessa krav Barnens behov skall särskilt beaktas Nästan en fjärdedel av Sveriges befolkning är barn under 18 år. Barn är en mycket heterogen grupp med dels olika utvecklings- och mognadsnivå, dels skilda behov och önskemål när det gäller möjligheter att förflytta sig med hjälp av trafiksystemet. Enligt regeringens proposition Fortsatt arbete för en säker vägtrafik (prop.2003/04:160) är barn, funktionshindrade och äldre dimensionerande för systemutformarnas val av åtgärder TR 70A 2005: (47) 13

14 Barn bör tillförsäkras goda möjligheter att förflytta sig och att resa säkert. De bör också få bästa möjliga tillgänglighet till hela vägtransport- och kollektivtrafiksystemet Säkerheten är nära kopplad till fordonens hastighet Dödsrisken och skaderisken är nära kopplad till fordonens hastighet. En minskning av fordonens hastighet ger två effekter. Dels kan antalet olyckor minskas, dels blir skadorna lindrigare vid de olyckor som inträffar. Enligt undersökningar som gjorts är risken att en fotgängare dödas cirka 80 % om påkörningshastigheten är 50 km/tim och cirka 10 % om hastigheten är 30 km/tim. Sannolikt beror inte dessa återstående 10 % på att individerna har blivit påkörda utan snarare överkörda varför andra åtgärder än sänkt fordonshastighet krävs i dessa fall. Således är biltrafikens faktiska färdhastighet av helt avgörande betydelse för de risker och skadekonsekvenser som oskyddade trafikanter utsätts för på de platser och under de tider av dygnet som gående och cyklister blandas med biltrafik När biltrafik blandas med barn som går till och från skolskjuts måste hastigheten anpassas efter barnens förutsättningar. Enligt nollvisionen måste på sikt den faktiska färdhastigheten, vid tider och platser där gående på ett planlagt sätt blandas med biltrafik, anpassas till en nivå som endast i undantagsfall riskerar att leda till allvarliga konsekvenser. Vägverket har fått i uppdrag av regeringen till 2007 ta fram en strategi för en successiv anpassning av hastighetsgränserna utifrån nollvisionen TR 70A 2005: (47) 14

15 5 Ansvar, lagar och förordningar 5.1 Ansvaret för väghållning Ansvaret som statlig, kommunal eller enskild väghållare innebär att utveckla, förvalta och sköta vägnätet. För det statliga vägnätet ansvarar Vägverket. I ansvaret ingår, kopplat till busstrafik, bl.a. hållplatsers utformning och placering, skyltning, gång- och cykelanslutningar till hållplats, tillfredsställande belysning och snöröjning. 5.2 Skollagen Skollagen (1985:1100) reglerar i vilken utsträckning det allmänna ska anordna transport av elever till och från skola. Skollagen anger att varje kommun är skyldig att vid utformningen av sin grundskoleverksamhet beakta vad som är ändamålsenligt för eleverna. För elever i grundskolan och särskolan är hemkommunen är skyldig att ordna en kostnadsfri skolskjuts om det behövs med hänsyn till färdvägens längd, trafikförhållandena, funktionshinder hos eleven eller någon annan särskild omständighet. För elev i specialskola och sameskola skall staten svara för att eleverna kostnadsfritt får de resor som krävs för utbildningen. Det finns enligt skollagen ingen skyldighet att det allmänna svarar för elevers resor till fristående skolor. Beslut om rätt till skolskjuts kan överklagas enligt 10 kap. kommunallagen. Det innebär att beslutets laglighet kan prövas men inte dess lämplighet. Skollagskommittén har i sitt betänkande SOU 2002:121 föreslagit att beslut om rätt till skolskjuts skall kunna prövas som förvaltningsbesvär. 5.3 Skolskjutsförordningen Förordningen anger att skolskjutsningen omfattar sådan befordran av elev i förskola, grundskola, gymnasieskola eller motsvarande skola till eller från skolan som ordnas av det allmänna särskilt för ändamålet och ej är av tillfällig natur. Med motsvarande skola avses sannolikt särskola, specialskola och fristående skola. Det är dock inte vanligt att det allmänna anordnar skolskjutsning till fristående skolor. Förordningen anger även att fordon som används för skolskjutsning ska ha en skylt eller liknande som anger fordonets användning. Används ett fordon i skolskjutsning utan den föreskrivna skylten kan föraren och den som bedrivit skolskjutsningen dömas till böter. Förordningen innehåller inte något förbud mot att ha skylten på ett fordon som inte används för skolskjutsning. Förordningen anger att styrelsen för skolväsendet i varje kommun ska verka för att särskilt anordnade hållplatser för skolskjutsning ska utformas så att olyckor i möjligaste mån undviks. Styrelsen bestämmer färdväg och platser för på- eller avstigning för varje skolskjuts efter samråd med den kommunala nämnd som ansvarar för trafikfrågor, polismyndigheten och väghållaren TR 70A 2005: (47) 15

16 De barn som åker med ordinarie linjetrafik omfattas idag inte av skolskjutsförordningen. Den omfattar endast särskilt upphandlad skolskjuts. 5.4 Trafikförordningen I 2 kap. 1 trafikförordningen anges att trafikanten generellt ska ta särskild hänsyn till bl.a. barn: För att undvika trafikolyckor skall en trafikant iaktta den omsorg och varsamhet som krävs med hänsyn till omständigheterna. Trafikanten skall visa särskild hänsyn mot barn, äldre, skolpatruller och personer som det framgår har ett funktionshinder eller en sjukdom som är till hinder för dem i trafiken. 3 kap. 14 handlar om fordons hastighet. Ett fordons hastighet skall anpassas till vad trafiksäkerheten kräver. 3 kap. 15 anger att utöver de generella trafiksäkerhetskraven ska förare visa särskild hänsyn och hålla tillräckligt låg hastighet i situationer som anges i 15 punkter. Två av punkterna har direkt koppling på skolskjutsning: Punkt 10. när fordonet närmar sig en spårvagn, en buss eller en skolskjuts som stannats för passagerarnas på- eller avstigning, Punkt 11. när fordonet närmar sig barn som uppehåller sig på eller bredvid vägen. Genom skolskjutsskylten framgår det för andra trafikanter att de närmar sig en skolskjuts. Varken bestämmelsen om hastighetsanpassning i 3 kap eller någon annan bestämmelse i trafikförordningen har gjorts beroende av att ett fordon försetts med en skolskjutsskylt. 3 kap. 45 Där den högsta tillåtna hastigheten är 50 kilometer i timmen eller lägre, skall en förare som närmar sig en buss, vars förare ger tecken för att starta från en busshållplats, sakta ner och ge bussen möjlighet att lämna hållplatsen. Om det behövs skall föraren stanna. Bussföraren skall vara särskilt försiktig så att inte fara eller onödig olägenhet uppstår Förslag till ändring i Trafikförordningen Vägverket lämnade den 28 februari 2005 förslag till ändringar i trafikförordningen till regeringen. Förslagen innebär i korthet att: antalet passagerare i fordon begränsas till det antal som fordonet är registrerat för, att rullstol ska fastsättas på avsedd plats, att det införs informationsskyldighet om bälten, att föraren eller annan ombordpersonal ska vidta lämpliga åtgärder så att personer under 15 år använder bälte, att bussar med stående passagerare inte tillåts köra fortare än 70 km/tim. Sedan tidigare har även förslag om möjligheten att anordna hållplats i anslutning till vägkorsning lämnats TR 70A 2005: (47) 16

17 6 Tillståndsbild 6.1 Utveckling av trafiksäkerheten för barn Dödade barn 0-17 år i trafiken åren Antal Figur 1 Antal dödade barn 0-17 år perioden Thomas Lekander, Vägverket Under slutet av 1950-talet och början på 1960-talet dödades ungefär 100 barn i åldersgruppen 0-17 år varje år som gående och cyklister. Detta kan jämföras med de senaste fem åren då mellan 6-10 barn per år har dödats i samma trafikantkategorier och samma åldersgrupper. Den stora minskningen i det totala antalet dödade barn i trafiken gäller främst gående och cyklister. Flera faktorer har påverkat denna minskning, bl.a. trafikmiljöåtgärder och minskad rörelsefrihet för barn. 6.2 Antal barn som åker skolskjuts Beräkningen av hur många barn som åker skolskjuts varierar i olika underökningar. Skillnaderna i resultat beror på vilken undersökningsmetod som använts. Enligt Sörensen m.fl. (2002) åker drygt barn i förskoleklass och grundskola skolskjuts. Av dessa åker med linjetrafiken. Siffrorna bygger på en skattning efter en enkätundersökning som besvarades av 165 kommuner. Börjesson (2001) uppskattar antalet barn som åker skolskjuts till i grundskolan. Beräkningen är baserad på 10 län. Hälften av dessa beräknas åka med linjetrafiken. Vägverket finansierade år 2003 en nationell enkätundersökning (Barns reskedjor, ARS 2003). Undersökningen visar att ca barn i åldrarna 6-12 år åker skolskjuts till skolan. Enligt TR 70A 2005: (47) 17

18 denna undersökning åker ca barn med särskild upphandlad skolskjuts och ca barn med linjetrafik. En samlad uppskattning utifrån de olika undersökningarna är att ca barn åker skolskjuts till grundskolan och att nästan en tredjedel av dessa barn åker med linjetrafiken. Detta innebär resor dagligen för grundskolebarnen, ca 200 dagar per år. Det blir totalt 100 miljoner resor per år. Dessa 100 miljoner resor leder i genomsnitt till att två barn dör per år i samband med bussresa till skolan, 12 skadas svårt och 31 lindrigt. 1 Uppgifterna om dödade och skadade barn är hämtade från polisrapporterade olyckor och det finns ett mörkertal när det gäller skadade barn. Jämförelser med djupstudiematerialet visar att det finns flera barn som dödats när de korsat vägen innan bussen anlänt och efter det att bussen har åkt, som inte finns med i materialet från VTI 2. Utvecklingen går mot att andelen barn som åker särskild upphandlad skolskjuts minskar. Det beror på en ökad ambition att effektivisera resandet genom att integrera skolskjuts och linjetrafik Hållplatser Antalet hållplatser för linjetrafik i landet är cirka Därutöver finns troligen i storleksordningen skolskjutshållplatser vilka ofta består av en stolpe vid vägen. Förmodligen finns det dessutom ett antal på- och avstigningsplatser helt utan utmärkning Statistik Om barn skadas i samband med en resa i den ordinarie linjetrafiken är det i dag inte möjligt att i statistiken urskilja om detta har skett vid en resa till och från skolan. Diskussioner har förts inom Vägverket för att få in uppgifter om skolskjutsolyckor i STRADA (vägsektorns databas över trafikolyckor och skadekonsekvenser). Problemet är hur man ska registrera barn som åker linjetrafik. I Vägverkets Informationssystem för TrafikSäkerhet (VITS) är det möjligt att söka på t.ex. barn och buss. VITS hittar då alla polisrapporterade olyckor där ett barn och en buss finns på olycksplatsen. Däremot går det inte att få med barn som skadats innan bussen har anlänt eller efter att bussen har åkt eller att koppla olyckan till färd till och från skolan. Det innebär till exempel att det inte går att med denna sökmetod finna barn som skadats på väg till påstigningsplats innan bussen har anlänt. 1 Anund A. m.fl. VTI-notat Gummesson M, Vägverket, Arbetsgruppen fann inga undersökningar över tid som anger hur andel resor med linjetrafik respektive särskild upphandlad skolskjuts förändrats. SOU 2003:67, Kollektivtrafik med människan i centrum menar att en absolut nödvändighet för kollektivtrafiken är en utökad samordning för att åstadkomma en effektivare och attraktivare kollektivtrafik (s 324) 4 Uppskattat antal, Anders Arvelius, Vägverket, TR 70A 2005: (47) 18

19 6.4.1 Temastudie av dödsolyckor där bussar varit inblandade Årligen omkommer cirka 20 personer i olyckor där bussar är inblandade, varav 2 är passagerare och 2 avstigande. Den vanligaste orsaken är ofta en kombination av bristande uppmärksamhet hos bilförare, den oskyddade trafikanten och men även av bussföraren. Även brister i vägtransportsystemet (t.ex hållplatser) och brister hos bussar har bidragit till dödsolyckor. Av dem som omkommer är 0-2 varje år barn (under den studerade perioden i ett flertal fall flickor år) som skymda av bussen ska passera vägen Skadade och dödade i samband med buss- och taxiresa till skolan VTI-notat anger att totalt har barn 0-16 år skadats svårt i trafiken under åren , enligt polisrapporterade olyckor. Samma källa redovisar att under åren har det i samband med skolskjutsning inträffat 256 olyckor med 361 skadade och dödade barn 6-16 år (15 dödade, 96 svårt skadade och 250 lindrigt skadade). Av dessa olyckor inträffade 51 % när barnen går/springer ut framför eller bakom bussen och blev påkörda av ett omkörande eller mötande fordon. Mer än hälften av olyckorna inträffade på eftermiddagen (60 %). De flesta olyckor inträffar i samband med av- och påstigning (78 %) Antal dödade barn 6-16 år i trafiken åren Antal Personbil Lätt lastbil Buss Tung mc Lätt mc Moped Cykel Gående Traktor Terrängskot Antal dödade barn 6-16 år perioden i samband med skolskjuts Antal dödade barn 6-16 år perioden i trafiken Figur 2 Antal dödade barn 6-16 år i trafikrelaterade olyckor samt antalet dödade barn i skolskjutsrelaterade olyckor åren VITS och Anund A. m.fl. VTI-notat Enligt diagrammet ovan dödades nio barn som gående och sex barn som busspassagerare i samband med skolskjuts under en åttaårsperiod. I genomsnitt omkommer ca 2 barn per år i olyckor i samband med skolskjuts. I denna siffra ingår inte barn som dödats på väg till och från en hållplats när bussen inte finns på olyckplatsen. Figuren redovisar det faktiska antalet dödade och tar inte hänsyn till skillnader i exponering TR 70A 2005: (47) 19

20 Det bör observeras att okänt antal barn omkommit när de korsat väg innan bussen anlänt eller efter bussen åkt. Trafikkontoret i Göteborgs stad har undersökt olycksbilden för barn som fotgängare runt busshållplatser. Rapporten (Fotgängarolyckor vid hållplatser åren ) visar att 74 % av alla barn 7-16 år som skadats av motorfordon har skadats inom en radie av 100 meter runt hållplatser. Figur 3 Antal barn (6-16 år) skadade eller dödade åren i olyckor bedömda som möjliga skolskjutsolyckor. Fördelning på skadekonsekvens och bebyggelsetyp. Anund A. m.fl. VTI-notat s 33. Figuren visar att dödsfallen är vanligare utanför tätort. Drygt 80 % av barnen bor i tätort. Med hänsyn till exponeringen indikerar figuren därför att problemen är större i ej tättbebyggt område jämfört med tättbebyggt. Enligt en undersökning om barns resor (ARS 2003) bor 23 % av föräldrar till barn i åldrarna 6-12 år centrum, 57 % i ett ytterområde och 20 % på landsbygd. Andelen barn som åkte skolskjuts till skolan (särskild upphandlad skolskjuts och linjetrafik) var fördelningen 10 % för barn som bor i centrum, 6 % i ytterområde och 59 % på landsbygd TR 70A 2005: (47) 20

21 Figur 4 Antal barn 6-16 år skadade eller dödade åren i olyckor bedömda som möjligen skolskjutsrelaterade. Fördelning på hastighetsbegränsning vid olycksplats. Anund A. m.fl. VTI-notat Figuren ovan visar att antalet barn som dödats är förhållandevis jämt fördelat där hastigheten är 50 km/tim eller högre. Flest olyckor som resulterar i svårt och lindrigt skadade sker där hastighetsbegränsningen är 50 km/tim. 19. Vilken huvudsaklig hastighetsgräns gäller på vägen/vägarna till busshållplatsen/påstigningsplats där barnet stiger på skolskjutsen på morgonen? Bas: Barnet åker skolbuss/kollektivtrafik km/h (eller mindre) 50 km/h 70 km/h 90 km/h 110 km/h Vet ej/ej svar 0 Figur 5 Huvudsaklig hastighetsgräns på väg till påstigningsplats och vid påstigningsplats. ARS Samma undersökning om barns resor (ARS 2003) visar att 7 % av barn 6-12 år stiger av eller på bussen där hastighetsbegränsningen för biltrafiken är 90 km/tim. En undersökning från VTI visar att nästan hälften (4 av 9) av de olyckor där barnen 6-16 år dödats i samband med skolskjuts har inträffat vid platser där hastighetsbegränsningen är 90 km/tim TR 70A 2005: (47) 21

22 Undersökningen från VTI om skadade och dödade barn med trolig koppling till skolskjutsning kan jämföras med Vägverkets djupstudiematerial. Vid en selektion av barn 7-14 år visar material från VTI att 1 barn dödats under perioden Vägverkets djupstudiematerial visar för samma åldersgrupp och samma år, att ytterligare 3 barn dödats, men att bussen inte fanns på plats och kunde därför inte hittas med sökkriterierna i VITS. Två av barnen var på väg till busshållplatsen på morgonen. De korsade vägen och blev påkörda av en bilist och ett av barnen korsade vägen när bussen hade åkt iväg på eftermiddagen. Detta indikerar att korsandet av väg är ett stort problem även när bussen inte finns på plats Sammanfattande kommentarer till statistikuppgifterna Undersökningar visar att ca 15 barn dödats i samband med skolskjuts under en åttaårsperiod. Djupstudiematerialet visar att ytterligare ett antal barn har dödats på väg mellan hemmet och hållplatsen. Över hälften av olyckorna i samband med skolskjuts inträffar när barnen springer ut bakom eller framför bussen och blir påkörda av ett passerande fordon. Fler barn dödas i samband med skolskjuts på landsbygden än i tätorter. Ungefär lika många barn har dödats på vägar med hastighetsbegränsningen 50 km/tim, 70 km/tim 90 km/tim respektive 110 km/tim. Av de barn mellan 6-12 år som åker skolskjuts stiger 7 % av och på bussen vid en väg med hastighetsbegränsningen 90 km/tim. Av de 9 barn som har dödats var 4 gående vid platser med en hastighetsbegränsning av 90 km/tim vilket indikerar att hastigheten vid på- och avstigningsplatsen är ett stort problem ur skadesynpunkt. Patientstatistik under samma tidsperiod som undersökningen enligt VTI-notatet visar att barn 0-17 år skadades så svårt i trafiken att de blev inlagda för sjukhusvård. Det finns en stor skillnad mellan antalet polisrapporterade olyckor och antalet olyckor enligt sjukhusens patientstatistik, varför man kan anta att det faktiska antalet skadade barn är högre än vad VTInotatet anger. Vi kan konstatera att det finns brister i statistiken och mörkertalen antagligen är stora. 6.5 Upphandling, uppföljning och kvalitetssäkring När kommunerna upphandlar skolskjuts har de möjlighet att ställa krav på entreprenören, fordonen och förarna. VTI genomförde en undersökning av åtta valda trafiksäkerhetskrav utöver lagstadgade krav. Det bör observeras att denna undersökning är fem år gammal TR 70A 2005: (47) 22

23 Figur 6 Andel kommuner som ställde trafiksäkerhetskrav (utöver lagkrav) avseende fordonet i kontrakten med de entreprenörer som utförde skolskjutsuppdrag läsåret 99/00. Sörensen m.fl. VTI-notat Det är stora investeringar som görs i skolskjutsningsverksamheten. Därför är det oerhört viktigt att den kvalitetssäkras. Det räcker inte att ställa genomtänkta krav vid upphandlingen. Man måste också noga följa upp hur dessa krav uppfylls och hur skolskjutsningen fungerar i verkligheten. 5 5 Anund, m.fl. Trafiksäkerhet vid skolskjutsning Slutrapport, VTI Rapport 480 koncept 28/ TR 70A 2005: (47) 23

24 7 Barns förutsättningar i trafiken Barn upp till ca 12 års ålder saknar förutsättningar för att vid alla tillfällen visa ett trafiksäkert beteende. Det har såväl svenska som internationella studier visat 6. Barns förmåga begränsas av utvecklingen av deras syn som hörsel. De kan inte sprida sin uppmärksamhet de ägnar sig åt en sak i taget. Barn som cyklar, måste exempelvis koncentrera sig på så på att trampa och manövrera cykeln att de inte kan uppmärksamma trafiken. Att cykla är snarare ett lekmoment än ett sätt att förflytta sig. Så är det ända upp i mellanstadieåldrarna (Björklid 1997). Medan vuxna trafikanter kan vara sakligt inställda, så är det omöjligt för barn annat än tillfälligtvis att komma från sin lekinställning. Den bär de med sig även i trafiken. Det innebär att ett och samma barn ena stunden kan vara en mycket god trafikant och den andra stunden en dålig. En av barnens största svårigheter i trafiken är att de är fångna i ett självcentrerat tänkande. De utgår från sin egen uppfattning och kan inte förstå att motparten kan ha en annan. De kan inte sätta sig in i hur en bilist tänker och ta hänsyn till det. Barn är också auktoritetsbundna, vilket innebär att de tar på sig skuld, "för vuxna har alltid rätt". En slutsats av detta är att barn inte kan tränas till ett trafiksäkert beteende i alla de situationer där det behövs (Björklid 1997). Barn distraheras lätt, de felbedömer hastigheten eftersom de tror att bilens form och motorljud avgör dess hastighet, barn har inte samma beteende över tid och barn kan inte överföra erfarenheter från en trafikmiljö till en annan. De har ett egocentriskt tänkande och de vuxna missbedömer vad barn kan lära sig etc. För att trafikträningen ska få effekt måste varje barn tränas i den miljö som de rör sig i. (Heine & Guski 1998) Förutom mognadsskäl så finns det rent fysiska orsaker till att barn har svårare att klara sig i trafiken än vuxna. Barnets huvud är proportionellt större i förhållande till kroppen än hos vuxna vilket leder till att jämvikten blir instabil vid cykling. Barnets ansträngning att bibehålla jämvikten blir mer komplicerad av att barnet proportionellt har mindre muskelmassa än vuxna i förhållande till sin kroppslängd. Analyser av kroppsställning har visat att barn i årskurs 1-6 har 3-6 gånger sämre stabilitet än vuxna vid cykling. Vad detta innebär för barns trafiksäkerhet är uppenbart. (Heine & Guski 1998) Barn upp till årskurs 6 är kortare än vuxna och detta får konsekvenser för deras säkerhet i närmiljön. Bilförare har små möjligheter att upptäcka barnen bakom parkerade bilar. De parkerade bilarna försvårar barns möjligheter att överblicka omgivningen och upptäcka bilar som närmar sig. (Heine & Guski 1998) 6 Jfr Sandels 1972 samt Björklid 1985; Heine & Guski, in progress Köhler & Jackson, 1987; Limbourg, 1994; Midtland, 1995; Vinje, 1981 för översikter TR 70A 2005: (47) 24

25 Barnsäkerhetsdelegationens slutbetänkande, bilaga 4, beskriver Professor Staffan Janson varför och hur skadas barn och varför barn är särskilt utsatta. (Här redovisas faktorerna endast områdesvis) - Barns fysik och motorik är under utveckling. - Vuxna kan missta sig på barns utvecklingsnivå och deras behov. - Det mesta i omgivningen är konstruerat för vuxna. - Barn har liten kontroll över sin omgivning. - Samhället är konstruerat efter de vuxnas behov. - Den sociala bakgrunden har stor betydelse för barns risk att skada sig TR 70A 2005: (47) 25

26 8 Problembild Det finns ett antal problem som måste hanteras: 1. Av de barn som skadas i samband med skolskjuts, när bussen finns på plats, skadas mer än hälften när de går eller springer ut bakom eller framför bussen för att korsa vägen och blir påkörda av mötande eller omkörande fordon när de ska korsa väg. 2. Biltrafikens höga hastighet vid av- och påstigningsplatser medför svåra skadekonsekvenser. Nästan hälften (4 av 9) av dem som dödats som gående i samband med skolskjuts har inträffat på en väg med hastighetsbegränsningen 90 km/tim. 3. Samrådsförfarande och samordning mellan väghållaren (Vägverket för det statliga vägnätet), kommunen, skolan, bussförare, trafikhuvudman, föräldrar och barn behöver utvecklas. Många är involverade i hur skolskjutsningen utförs: kommunen, som genom styrelsen för skolväsendet bestämmer var skolskjutsen ska gå och var den skall stanna för på- och avstigning, och ska verka för att hållplatser för skolskjutsning utformas så att olyckor undviks. väghållaren, som bestämmer om vägens utformning bussföretagen och förarna, som transporterar barnen föräldrar övriga trafikanter Detta medför att ansvarsfrågorna blir oklara. Även definitionerna av vad som avses med resor till och från skolan behöver förtydligas. 4. Att åka buss är, i förhållande till övriga vägtransportmedel, ett säkert sätt att färdas. Bussens tyngd och storlek skyddar i de allra flesta fall passagerarna vid en eventuell kollision 7. Många bussar saknar dock bälten. Den svagaste länken i resan är hållplatserna och gångpassager över väg. Här behöver förbättringar ske för att säkra hela den kollektiva resan. 5. Den nationella vägtransportplanen och de regionala transportplanerna innehåller, relativt sett, få planerade åtgärder för säkrare hållplatser. Med anledning av Vägverkets förslag kommer det finnas ett behov av att se över medelstilldelningen och eventuella omprioriteringsbehov vid revideringen av dessa planer. 6. Kollektivtrafikens ägare, kommuner och landsting, lever under stora besparings- och effektivitetskrav. Samordning av samhällsbetalda resor, exempelvis linjetrafik och särskild skolskjutstrafik innebär ofta positiva effektivitets- och tillgänglighetseffekter men kan ha negativa trafiksäkerhetseffekter. Barnen kan hänvisas till en mer osäker trafikmiljö när särskild skolskjuts integreras med linjetrafiken. 7 Kollektivtrafik och trafiksäkerhet, Publikation 2003:119, Vägverket TR 70A 2005: (47) 26