Svenska Flygföretagens Riksförbund SFR Helikopter- och Trafikflygsektioner Box 55977, Stockholm, Telefon Besöksadress: Storgatan 19

Transkript

1 Svenska Flygföretagens Riksförbund SFR Helikopter- och Trafikflygsektioner Box 55977, Stockholm, Telefon Besöksadress: Storgatan 19 Näringsdepartementet Stockholm Yttrande över betänkandet SOU 2009:74 Höghastighetsbanor - ett samhällsbygge för stärkt utveckling och konkurrenskraft Inledning Kollektivtrafik som fungerar är ytterst väsentligt i en värld där utbyte mellan människor skapar en tillväxt vars resurser kan lösa samtidens stora problem. Flyget och flygindustrin bidrar aktivt för att skapa goda lösningar som stärker utveckling och konkurrenskraft. Tillväxten kan vara motorn som kan ta oss från ett dominerande fossilt samhälle till ett samhälle där nya innovationer skapar lösningar vi idag inte kan se. Det var inte länge sedan man kunde konstatera att bränslen inte behöver bestå av fossilt material. Vi är övertygade om att flyget är en väsentlig del av framtidens kommunikationer och att flygets utveckling inte får hindras genom beslut som kommer att fattas avseende höghastighetsbanans dragning. Samhället har begränsade resurser och beslut av den omfattning som avses för höghastighetsbanan påverkar i stort många andra sektorer. Flyg, järnväg och andra transportslag kompletterar varandra, det är avgörande att Sveriges infrastruktur följer med i utvecklingen och att olika former för kommunikation integreras. Resandet skall fortsatt ske säkert och med en minimerad miljöpåverkan. Vad avser naturvårdsperspektivet innebär ett utvecklat, modernt flyg, en minimerad fysisk påverkan på sådana stråk som krävs för markbundna transporter. Barriäreffekter, buller och intrång i det privata ägandet av mark är inte i samma utsträckning förknippat med flyget som för höghastighetståg. Exempelvis den areella näringens behov av fungerande verksamhet hotas på stora sträckor, i ett landskap vi kan studera från ovan. SFR anser att bedömningar om investeringar idag orimligen kan göras utifrån föresatsen att transporter, generellt sett, i framtiden utgör ett väsentligt klimatproblem avseende utsläpp. Det framtida flygresandet och de nödvändiga marktransporterna till och från flygplatserna kan utifrån vårt perspektiv ske på ett i huvudsak klimatneutralt sett. Om flyget fortsatt kan bidra till utveckling och konkurrenskraft finns i denna transportlösning många fördelar relativt extrema höghastighetslösningar på spår. När samhället skall göra stora infrastruktursatsningar är det enligt vår mening mycket väsentligt att besluten baseras på välgrundade utredningar, som tar nödvändiga systemaspekter på allvar. Utredningen hade inte detta mandat, därmed är den inte heller

2 2 fullvärdig som analys över ett trafikslags framtid. Det är väsentligt att transportslagen hjälper och kompletterar varandra och att satsningar bygger på en djup och välgrundad analys. Vi vet att utredningen inte har den förutsatsen att också djupt studera miljöaspekten, men en analys av denna storhet måste inbegripa en komplett analys av de aspekter som samhället genom exempelvis de 16 miljökvalitetsmålen och flera andra politiskt förankrade strategier formulerat. SFR vill gärna stötta en fungerande spårbunden kollektivtrafik om de resurser som används för detta inte slår undan benen för ett framtida flyg som genom sina olika fördelar kan transportera människor med hög hastighet över en oförstörd natur, och med stor sannolikhet även driven med fossilfria bränslen. Företrädesvis kan gamla stråk för markbunden kollektivtrafik användas och utvecklas, givetvis också med helt nya tekniklösningar som kan korta restiderna väsentligt. Utredningen är spännande, den pekar mot en framtid med ett fortsatt resande. Samtidigt andas den med största tydlighet en brist på analys över hur detta resande kommer att påverka miljön och varför de som verkligen har mycket bråttom inte kan komma att ha ett i många avseenden miljöneutralt res- alternativ genom flyget. I utredningsuppdraget har ingått att utreda förutsättningarna för en utbyggnad av höghastighetsbanor för järnväg i Sverige. Fokus har legat på förbättrad kapacitet, framkomlighet och tillgänglighet. När det gäller de samhällsekonomiska och transportpolitiska effekterna skulle jämförelse göras med en uppgradering och utbyggnad av befintliga banor, framförallt västra och södra stambanorna. Så vitt vi kan se har utredaren fullföljt sitt uppdrag, men en analys över ett sammanhang där andra transportsystem utvecklas saknas. Det behövs en tydliggjord bild över hur exempelvis flygets framtid skulle kunna bidra med att lösa delar av ett ökat resande. En sådan analys bör också inbegripa en avancerad systemanalys. Den miljöbedömning som gjorts är mycket översiktlig och är begränsad till alternativet med höghastighetståg. En regelrätt jämförelse mellan de olika alternativen har inte gjorts. Som utredaren påpekar behöver höghastighetsbanornas påverkan på miljö, landskap och befolkning utredas vidare. Innan en samhällsprioritering på denna nivå genomförs eller beslutas måste hela systemet analyseras, utredningen är ofärdig. En av de stora miljövinsterna med höghastighetståg torde vara minskningen av utsläpp av växthusgaser, men hur ser framtidens flyg ut, detta bör diskuteras vidare. Vi föreslår en separat utredning avseende flygets möjlighet att förse samhället med miljöneutralt resande som också bör betraktas som kollektivtrafik på vissa sträckor Minskningen av utsläpp som antas ske för flyget antas i utredningen bero på att persontransporter flyttas över från flyg, bil och lastbil till höghastighetstågen samt att det blir bättre kapacitet för godstrafik på dagens linjer. Förutsatt att dessa trafikslag inte redan är klimatneutrala eller drivs med fossilfria bränslen när denna utredning är klar har utredaren rätt, men all teknisk utveckling pekar på en helt annan utveckling. Hur stora utsläppsminskningarna kan komma att bli beror dels på hur många resande som de nya tågen kommer att locka till sig, dels hur utsläppen från den el som förbrukas på

3 3 höghastighetstågen ska beräknas. Det är ju också mycket det som diskussionen hittills har handlat om. SFR vill därför betona att Höghastighetsbanan inte kan betraktas som ett miljöprojekt, innan en kvalificerad kunskap redogör för nytto- kostnadsaspekter. Stora ytor kommer att behöva tas i anspråk för de nya spåren. Längs de sträckningar som utredaren föreslår kommer en hel del särskilt känsliga landskapsområden passeras. Att inte redan nu göra analyser om de barriäreffekter som förväntas är ett allvarligt problem om investeringarna avses vara allmänna. Utredaren bedömer att en investering i höghastighetståg skulle leda till förbättrad arbetsmarknad genom att det kommer att vara möjligt att arbetspendla över längre sträckor än idag. Flygets fysiska infrastruktur är samlad, detta står i kontrast till trafiklösningar som bygger på nya stråk som etableras genom landskapet. En politisk prioritering och bedömning av resandets infrastruktur berör i allra högsta grad flygets framtid och konkurrenssituation. En bedömning av höghastighetsbanans värde och effekter kan endast göras mot analyser som bygger på kvalificerade systemperspektiv och en utredningsmetodik som kan studera scenarier som inte just nu tycks sannolika. Flera dagsaktuella frågor som handlar om resursanvändning i samhället lyfts inte fram i utredningen, inte minst handlar det om resursfrågor och de barriäreffekter samt ljudpåverkan som kommer att påverka stora arealer. Det är väsentligt att flygets roll måste värderas utifrån föresatsen att nuvarande utveckling som sker inom flygsektorn ställer transportpolitiken inför fakta som inte kan bortses ifrån. Val av satsningar inom ett transportslag hindrar andra transportslag att utvecklas. Det är vår mening att stora städer har en avgörande betydelse för samhällets ekonomi, nu och i framtiden. Detta betonas eller förklaras inte under utredningens förutsättningar. Även om ett av höghastighetsbanornas ändamål är att knyta Stockholm och Göteborg närmare varandra, framgår av bl. a. förstudien till Götalandsbanan så finns inget resonemang om Varför och I vilken utsträckning Stockholm och Göteborg bör knytas närmre varandra. Kan ett framtida klimatneutralt flyg tillsammans med en utbyggd existerande spårlösning lösa ovanstående önskemål? Ett samhällsprojekt av den aktuella storleksordningen kan och bör svara på de mest väsentliga frågorna. En ekonomisk geografisk politik Förutsättningar för ett nytt järnvägsnät för trafik med höghastighetståg, har i högsta grad att göra med realisering av en ekonomisk geografisk politik, inte bara för Sverige, utan för hela Norden. De marschhastigheter som redan medges med den rullande materiel som är under produktion hos ledande leverantörer kan på banor som matchar dess prestanda redan nu göra stadsregioner funktionellt integrerade på ett avstånd uppemot 350 km. När banorna är byggda om ca 25 år, har med stor sannolikhet det avstånd som kan överbryggas genom regelrätt arbetspendling, ökats till över 400 km.

4 4 Med sådan tågtrafik ändras begränsningarna för de uppgifter man i Skandinavien från samhället sida kan lägga på järnvägen som persontransportsystem. De relativt små och från Europas kärnområde isolerade stadsregioner som utgör de nordiska huvudstäderna kunde därigenom i väsentligt ökad omfattning få arbets- och bostadsmarknader funktionellt integrerade. Givetvis behövs då ett utökat utrymme inom transportsektorn. Vinsten för de nordiska ekonomierna av en sådan utveckling är svår att överskatta. Flygbranschen i Sverige har varit en drivande motor för integrationen av storstadsregionerna hittills. De nordiska storstäderna blir ett mer gångbart och sannolikt bättre alternativ som etableringsort för olika lednings- och utvecklingsfunktioner i globala, kunskapsintensiva företag om resandet är möjligt. Resandet för de stora massorna sker företrädesvis med tåg, flygets möjlighet att tillgodose detta behov är givetvis begränsat, om vi talar om volymer som fordrar den kapacitet som högfrekvent tågtrafik kan generera. SFR vill betona att flyget har en mycket stor potential att förse marknaden med de resrutter och den nyttoproduktion som de med verkligt behov att snabbt ta sig fram har. I andra Europeiska länder finns strategier för säkerställande av flyget som transportslag. Städernas uppgift har alltid varit och kommer att vara, att organisera mänskliga aktiviteter på ett så effektivt sätt som möjligt. Aktiviteterna i städerna skiftar över tid men de rumsliga egenskaper som gynnar mänsklig kreativitet, affärsmannaskap, innovationer och handel med såväl urbana produkter som tjänster, är de samma. De mest robusta stadsmiljöerna hushållar med mänsklig energi de är täta och har den kritiska massa som behövs särskilt när en mer industriellt orienterad ekonomi övergår i ett mer utpräglat kunskapssamhälle. Flyget lever i symbios med städer, stora städer. Den struktur av flyghubbar med olika utbud direktförbindelser till andra regioner vi har, förklaras väl med vilka regioner som har den största ekonomiska strategiska betydelsen. Globalt sett är urbaniseringen inne i en ny fas. Samtidigt som människor i tredje världens länder flyttar till megastäder sker motsvarande koncentration i västvärlden till ett krympande antal framgångsrika stadsregioner som klustrar sig samman. De stadsregioner som har förmånen att ingå i ett framgångsrikt urbant sammanhang tillsammans med andra, utgör en allt större del av världens samlade ekonomi. Kort uttryckt, flygsektorn behöver för att vara framgångsrik, att det går bra för städerna. Då ökar kontaktbehoven med andra städer. Järnvägsnätets funktionalitet för städernas framgång ser ut att öka. Inomregionala förbindelser behöver i allt större utsträckning ske med snabba regionaltåg. Detta för att öka storleken på regionen och därmed matchningsmöjligheterna på den lokala arbetsmarknaden. Mellanregionala förbindelser har hittills, i första hand, varit flygets uppgift att tillgodose. I en framtid där de funktionella sambanden sträcks ut, enligt resonemang ovan, är det rimligt att järnvägen av kapacitetsskäl behöver komplettera en del av flygets marknad, men flyget måste fortsatt kunna konkurrera på ett marknadsmässigt sätt. Storsatsningar på spårbunden kollektivtrafik får inte genomföras utan att flygets roll och framtid i sammanhanget diskuteras mera. Det är vår uppfattning att det i betänkandet föreslagna järnvägsnätet för höghastighetståg löper stor risk att inte klara ovan utmålade utmaningar:

5 5 1. Det blir kostsamt Det skisserade projektet för 125 miljarder kronor har som det beskrivs i Betänkandet, en relativt osäker samhällsnytta, se exempelvis Finansdepartementets genomlysning av projektets tidigare beskrivningar, Rapport till Expertgruppen för miljöstudier, 2009:3. Risken att de antagna kostnaderna fördubblas, eller tredubblas får nog betraktas som överhängande och den gjorda bedömningen skärps därmed. En alternativ användning för miljarder saknas inte i samhället, exempelvis kan ett framtida och i huvudsak fosilfritt flyg utvecklas på ett spännande sätt oavsett om ändamålet är minskad miljöpåverkan eller förbättrad konkurrenskraft och bibehållen välfärd. 2. Det blir ineffektivt De restidsvinster som presenteras är förvånansvärt små. Fågelvägen är det 396 km mellan Stockholm och Göteborg, den idag största marknaden för de nya höghastighetstågen. Sträckan med järnväg förlängs till 470 km (idag 456 km). Mellan Stockholm och Köpenhamn, den andra viktiga ändpunktsmarknad som de nya banorna skall servera, är det fågelvägen 523 km. Sträckan med järnväg föreslås kortas till 590 km (idag 661 km). De möjliga restider som presenteras är 2 h 00 min respektive 2 h 51 min. Genomsnittshastigheten blir därmed 198 km/h eller 235 km/h mätt utefter banan mellan Stockholm och Göteborg samt 184 km/h respektive 207 km/h mellan Stockholm och Köpenhamn. Idag erbjuder X2000 service med 2 h 52 min och 159 km/h mellan Stockholm och Göteborg samt 5 h 21 min och 105 km/h mellan Stockholm och Köpenhamn. Det kan förefalla som en stor skillnad och förbättring. Tar man i beaktande dagens järnväg men uppgraderad till en kostnad som i betänkandet anges till 2/5 av nybyggnadskostnaden (54 Mdr), så kunde denna trafikeras av X2000 eller motsvarande tåg med en marschhastighet på 250 km/h (jämförelsealternativet), vilket är den beräknade restidsförkortningen på direktdestinationerna i höghastighetsalternativet minst sagt blygsam. Restiderna och genomsnittshastigheterna för relationerna Stockholm Göteborg och Stockholm Köpenhamn krymper till 2 h 25 min och189 km/h respektive 3 h 57 min och 167 km/h. Det är vidare möjligt att ett reducerat jämförelsealternativ kunde studeras, där stora delar av den förkortade restiden med snabbtåg som visas, i sig kan åstadkommas utan alla de kostnadsdrivande kapacitetsförstärkningar som förutsätts i jämförelsealternativet för trafiken med regionaltåg och för godståg på stambanorna. Höghastighetsalternativet erbjuder för den avgörande direktmarknaden mellan Stockholm och Göteborg endast 13 procent kortare restid än jämförelsealternativet. Mellan Stockholm och Köpenhamn erbjuder höghastighetsalternativet 28 procent kortare restid men potentialen och betydelsen av denna relation tillskrivs i Betänkandet ett lägre värde. Med de tågprodukter som idag erbjuds marknaden, borde restiderna på banor där dess prestanda utnyttjas väl, teoretiskt sett kunna pressas till ca. 1h 20 min mellan Stockholm och Göteborg samt till ca. 1 h 45 min mellan Stockholm och Köpenhamn. Detta betyder att om banornas tekniska egenskaper bara medgav så vore 1 h respektive 1 ½ h förmodligen fullt möjligt med nästa generation tågsätt, den dag banorna väl är klara. Vad hindrar att

6 6 sådana kvalitéer byggs in och de dynamiska samhällseffekter detta skulle generera åstadkommes, om beslut fattas om en omfattande investering i ett nytt järnvägsnät? Mer om detta nedan. Trots den blygsamma restidsminskningen på ändpunktsdestinationerna som föreslagits i höghastighetsalternativet, är de nya tågen ändå tillräckligt snabba och kommer ta stora andelar från flyget. Det torde därmed vara riktigt att tala om betänkandets förslag som en uppmaning till grav kapitalförstöring! 3. Ändamålet är missriktat Ändamålet för Götalandsbanan finns beskrivet i material till pågående utredning för samma projekt. Detta anges som att knyta samman Sveriges (två) största städer och mellanliggande befolkningstäta regioner för att stärka näringslivets konkurrenskraft ( ) samt som en helt ny bana frigöra kapacitet på befintliga banor. Konsekvenserna av att tillgodose såväl ändpunktsmarknaderna som mellanliggande marknader är orimliga: - De åtgärder som krävs för banornas anpassning, för att medge stationslägen i de mellanstora svenska städer som avses i Betänkandet, är starkt kostnadsdrivande. Särskild hänsyn till befintlig bebyggelse och ökad komplexitet i anpassning av linjeföring förbi olika bevarandevärda natur- och kulturmiljöer närmast stationerna, ställer krav på användning av bansektioner som har väsentligt högre kilometerpris än vad som erfordras ute på de mer fria sträckorna. Det kan vara frågan om en tiopotens eller mer. Med ett tiotal sådana passager som var och en är ett par mil långa, fördyras projektet avsevärt, jämfört med om banorna med ett annat ändamål kunde optimeras för ändpunktsförbindelserna. - Det skulle vara fullt möjligt att tillgodose mellanliggande marknader genom upprustning/komplettering av befintlig järnvägsnät och då till betydligt lägre kostnad, eftersom kraven på förbifart för non-stop-förbindelser i så fall elimineras. - Betydelsen av att tillgodose bättre förbindelser för mellanliggande befolkningscentra som resultat av eftergifter i ändpunktsförbindelsernas funktionalitet, kan starkt ifrågasättas. Om storstädernas ekonomier inte förblir robusta och uthålliga i en skärpt internationell konkurrenssituation, där de kommer till korta därför att de är för små med framtidens mått mätt, lär mellanliggande befolkningscentra dras med i fallet. Slutsats: Betänkandets förslag överbetonar nyttan av att delvis optimera banornas lokalisering och trassering för mellanmarknaderna. Det förefaller därmed finnas en mycket stor potential till effektivisering av projektet som inte har diskuteras i betänkandet. Skall investeringen kunna försvaras i ett övervägande om dynamiska samhällseffekter, vilket efterfrågas och förutskickas av finansdepartementet i SOU 2009:74, behöver sådana restidsvinster på direktförbindelserna ingå i kalkylförutsättningarna, att man kan tala om nya funktionella samband mellan storstäderna, sådana som inte finns med dagens kommunikationer. SFR kan inte se att Betänkandet resonerar om ändamålet med höghastighetsbanor på detta sätt. SFR anser också att ett ännu bättre flyg kan tillgodose behovet för många som har detta resbehov

7 7 I ett annat scenario där storstäderna byggs starka och robusta mot konjunktursvängningar i en globaliserad och internationaliserad ekonomi, möjligen med hjälp av en klok satsning på höghastighetsbanor, betonas flygets roll i att förbinda storstäderna till andra regioner på ett avstånd av ett par, tre timmars flygresa. Föreslå olika handlingsalternativ De alternativ som Betänkandet redovisar är upprustning av befintligt järnvägsnät för trafikering med tåg i 250 km/h samt utbyggnad av nytt järnvägsnät för höghastighetståg i 320 km/h. För det senare redovisas ett antal varianter när det gäller sträckningar genom Småland. Det förefaller som om det finns ett stort antal möjliga handlingsalternativ som inte studerats alls, särskilt då strategin för att nå ändamålet (anges i Förstudie för Götalandsbanan, Banverket augusti 2009) innefattar koppling till strategiska flygplatser och förbättra de internationella kopplingarna : Det järnvägsnät för höghastighetståg som redovisas i Betänkandet har inte över huvud taget resonerat om att endast ett av tre ben i den så kallade Nordiska Triangeln innefattas. Hur de andra två benen skall tillgodoses och om den frågan har någon koppling till/beroende av hur det första benet planeras/lokaliseras, berörs inte. Resrelationerna Stockholm-Oslo, Köpenhamn-Oslo eller för all del Stockholm-Helsingfors påverkas inte av de föreslagna investeringarna i nya höghastighetsbanor. För höghastighetsbanornas finansiering förutsätts att EU går in i projektet med ca. 4 mdr kr. Beloppet bedöms av beredningen som osäker med hänsyn till framtida prioriteringar. Att EU som för de så kallade TEN-T bidragen idag förutsätter tillgodoseende av ett internationellt perspektiv genom medelstilldelning, skulle kunna tänkas premiera projektet om Nordiska Triangeln bättre tillgodosågs genom det handlingsalternativ som rekommenderas, berörs inte. Sammanfattningsvis Den satsning som är under beredning avser så stora samhälleliga ekonomiska resurser att SFR anser utredningen vara i all väsentlighet otillräcklig. Tidigare investeringar i denna storleksordning har visat sig vara allvarligt felberäknade av beställaren vad gäller kostnader. Flygets förutsättningar att utvecklas kräver ett samhälle som också tar sitt ansvar för resor på destinationer där tågen inte är effektiva. Så kallade höghastighetståg av de slag som förväntas trafikera banan är mycket ineffektiva vad avser energiåtgång. Den energiförbrukning som trafikeringen innebär skall dessutom adderas till energibehov för färdigställandet av investeringen. Ur ett miljöperspektiv är tåget som lösning okritiskt hyllad i många sammanhang, rent utsläppsmässigt står givetvis tågtrafiken för ett mycket positivt resande för en stor mängd människor, ökade hastigheter med allt modernare vagnar och vägar kommer göra dessa resenärer än mer nöjda, CO2-utsläppen är inte minst ett bra argument så länge flyget inte hunnit ifatt vad gäller fossilfria bränslen. Men att bygga en helt ny bana avser enormt stora ingrepp i en natur, perspektivet bör lyftas från kemiska till naturvårdsmässiga

8 8 perspektiv. Barriäreffekter, påverkan på vattentäkter, hot mot skyddade arter och skadorna som i många avseenden är irreversibla måste enligt vår mening ställas mot ett trafikslag som i sin infrastruktur kan hållas samlad till de urbana områdena. SFR har påpekat att restidsvinsterna är förhållandevis små, argumenten för dem som verkligen har bråttom i sitt resande kan inte användas som argument för samhället att satsa skatteintäkter i storleksordningen miljarder. Ett fungerande och rimligt klimatneutralt flyg är att betraktas som kollektivtrafik, detta är vår övertygelse. Tåget är oflexibelt vad avser dess förmåga att ändra sina rutter, Satsningar inom ett transportslag kan, om beslutsfattare inte tänker efter, hindra andra transportslag att utvecklas. Det är slutligen vår mest bestämda ståndpunkt att ovanstående resonemang talar för att samhällsnyttan för de olika trafikslagen måste utredas i en internaliseringsutrednig. SFR stödjer investeringsbeslut som är underbyggda på grunder som är vetenskapliga, - och som vågar se in i framtiden. SFR anser att en gedigen och vetenskaplig systemanalys som också beaktar ekosystemtjänsterna som går förlorade i de stråk som föreslås, är nödvändig. Vi är beredda att samarbeta för att visa att flyget är en viktig partner/konkurrent till resandet på spår om bara utvecklingsförutsättningarna är rättvisa. Svenska Flygföretagens Riksförbund SFR Per Töörn Förbundsdirektör