Yttrande över betänkandet (SOU 2009:74) Höghastighetsbanor ett samhällsbygge för stärkt utveckling och konkurrenskraft

Transkript

1 Datum Beteckning Dnr Näringsdepartementet STOCKHOLM Yttrande över betänkandet (SOU 2009:74) Höghastighetsbanor ett samhällsbygge för stärkt utveckling och konkurrenskraft Skånsk enighet Kommunförbundet Skåne vill understryka att det finns en bred skånsk enighet i denna angelägna fråga. För att ytterligare markera detta vill Kommunförbundet Skåne hänvisa till och uttala sitt fulla stöd för Region Skånes remissyttrande i frågan. Härutöver vill förbundet anföra följande. Bakgrund Utredaren Gunnar Malm har fått i uppdrag att utreda förutsättningarna för en utbyggnad av höghastighetsbanor för järnväg i Sverige. Uppdraget innebär att analysera huruvida en eventuell utbyggnad av höghastighetsbanor kan bidra till att uppnå samhällekonomiskt effektiva och hållbara transportlösningar för ett utvecklat transportsystem med förbättrad kapacitet, framkomlighet och tillgänglighet. Utredaren föreslår att separata höghastighetsbanor byggs på sträckorna Stockholm Göteborg och Stockholm Malmö. Restiden från Stockholm till Göteborg med höghastighetstrafik beräknas med denna utbyggnad till två timmar och till Malmö beräknas restiden bli cirka två och en halv timme. Även godset gynnas av höghastighetsbanor eftersom spårkapacitet frigörs för godstransporter på Västra och Södra stambanan. En utbyggnad av separata dubbelspår för trafik i upp till 320 kilometer i timmen på de båda sträckorna har kostnadsberäknats till 125 miljarder kronor. Trafikstart kan ske successivt från kan hela höghastighetsnätet trafikeras. Utredarens bedömning är att staten svarar för cirka hälften av kostnaden. Återstående kostnader täcks enligt förslaget av biljettintäkter samt medfinansiering från berörda regioner, kommuner och från EU. Biljettpriset förutsätts ligga på samma nivå som för dagens tågresor. Samhällsnyttan bedöms som stor. Den samhällsekonomiska kalkyl som genomförts för projektet visar att byggnationen, med gjorda antaganden, är samhällsekonomiskt lönsam. Postadress: Box 13, Klippan. Besöksadress: Storgatan 33, Klippan. Telefon: Telefax: Postadress: Box 53, Lund. Besöksadress: Baravägen 1, Lund. Telefon Telefax: Plusgiro: Bankgiro: Organisationsnummer: E-post: kansliet@kfsk.se Webb:

2 Höghastighetståg en nödvändig framtidssatsning Kommunförbundet Skåne vill inledningsvis tydligt markera sin positiva inställning till byggandet av höghastighetsbanor för järnväg i Sverige. På många håll i världen, bl.a. i Frankrike, Japan och Spanien, finns redan höghastighetståg. Erfarenheterna visar att satsningarna överlag har varit mycket framgångsrika. Utredaren har visat att det är realistiskt att bygga höghastighetsbanor även i Sverige. Kommunförbundet Skåne menar att en väl fungerande infrastruktur är en grundförutsättning för ett fungerande samhälle och framtidens välfärd. Det finns därför all anledning att nu gå från ord till handling och fullfölja förslaget om separata höghastighetsbanor på sträckorna Malmö Stockholm och Göteborg Stockholm. De korta restiderna skulle innebära att människors och företags räckvidd ökar vilket skapar förutsättningar för regionförstoring, tillväxt och jobb. Vi frigör dessutom kapacitet på våra idag hårt belastade järnvägar vilket ytterligare bidrar till ökad tillgänglighet. Effekterna av ett höghastighetsnät skulle innebära att vi får ett mer långsiktigt hållbart transportsystem med betydande och bestående minskningar av flyg-, bil- och busstrafik med positiva effekter på klimatet som följd. Sannolikt är att höghastighetståg kan ersätta en stor del av inrikesflyget i södra Sverige med bibehållen eller kortare restider än i dag. En effekt som dessutom ligger helt i linje med de nationella övergripande transportpolitiska målen. Det är angeläget att Sverige kraftsamlar och på ett hållbart sätt knyter samman tillväxtregionerna i södra Sverige; Öresundsregionen Mälardalen Västra Götaland och Fjärde Storstadsregionen. En satsning på höghastighetsbanor skulle ge väsentligt kortare restider och kraftigt ökad tillgänglighet såväl inom som mellan dessa regioner, men också från Sverige till kontinenten och det europeiska höghastighetsnätet. Kommunförbundet ser det också som viktigt att framhålla Kastrups betydelse för södra Sveriges tillgänglighet till destinationer världen över. På samma sätt har omvärlden genom Kastrup tillgång till betydande marknader i Öresundsregionen och hela södra Sverige. Ett höghastighetstågsystem som angör Kastrup skulle ge tågsystemet ökade konkurrensfördelar, samtidigt som det skulle ge Kastrup ökade möjligheter att fortsätta utvecklas som en global nod i flygtransportsystemet. Järnvägsstråket genom Skåne utgör en livsnerv för hela Skandinaviens in- och utförsel av varor. De senaste årens utveckling i Skåne och Öresundsregionen pekar mot att betydande satsningar behöver göras i transportsystemet i Skåne. Med höghastighetsbanor frigörs kapacitet på det befintliga järnvägsnätet och skapar positiva effekter för regional tågtrafik och godstransporter på stambanorna. Utredningar visar att genom att bygga höghastighetsbanor kan 2-3 gånger fler godståg köras på stambanorna under dagtid. Kommunförbundet Skåne menar att detta inte bara är ett samhällsbyggnadsprojekt som kommer att få konsekvenser för stora delar av samhället, utan också en nödvändig framtidssatsning för Skåne som gräns- och transitregion.

3 Samhällsekonomiskt lönsamt En samhällsekonomisk bedömning syftar till att värdera förändringen av välfärden i samhället till följd av de åtgärder som studeras. I ett så omfattande och långsiktigt projekt som detta är blir det svårt att göra exakta antaganden och via prognoser förutse relevanta utvecklingstendenser. Kommunförbundet Skåne vill inte närmare gå in på de avväganden som gjorts inom ramen för utredningen. Vi nöjer oss med att konstatera att utredaren har genomfört en samhällsekonomisk kalkyl enligt vedertagna beräkningsmetoder. Nyttorna har ställts mot investeringskostnaderna. Resultatet av dessa visar att de samhällekonomiska nyttorna för projektet är större än de samhällsekonomiska kostnaderna. För varje satsad krona får man tillbaka 1 krona och 15 öre i samhällsekonomisk nytta. Tidigare lönsamhetskalkyler inom ramen för EU-projektet IBU-Öresund (Infrastruktur och byutveckling) bekräftar att en utbyggnad av ett höghastighetsnät är samhällsekonomiskt lönsamt. Det finns naturligtvis risker i alla projekt och särskilt svårt blir det i ett så omfattande projekt som detta. Trots det menar Kommunförbundet Skåne att utredningens samlade bedömning i detta läge, är ett tillräckligt underlag som kan ligga till grund för ett beslut om att sätta igång projektet. Beslutskraft och effektiv planeringsprocess Kommunförbundet Skåne delar utredarens övergripande syn på hur planeringsprocessen ska hanteras. Inledningsvis behövs ett samlat nationellt politiskt ställningstagande om utbyggnad av höghastighetsbanor. Ett sådant beslut får inte dras i långbänk med nya omfattande utredningar. Kommunförbundet förespråkar därför att det politiska ledarskapet på olika nivåer kraftsamlar kring de grundläggande tankarna om att stärka Sveriges konkurrenskraft och fattar ett snabbt beslut om planeringsstart för höghastighetsbanor. För att genomföra höghastighetsprojektet föreslår utredaren att staten bildar ett helägt bolag projektbolaget. Utredaren föreslår att projektbolaget samordnar planering, projektering och upphandling av byggande, drift, underhåll och förvaltning av höghastighetsbanorna. Kommunförbundet Skåne instämmer i utredarens resonemang om förenklade och effektiva planeringsprocesser. Det föreslagna projektbolaget få här en viktig roll att involvera samtliga inblandade aktörer, även kommunerna, att delta i den fortsatta planeringsprocessen. Det föreslagna projektbolaget bör inrättas och komma i arbete så fort som möjligt. Val av linjesträckning Utredaren anser att separata höghastighetsbanor bör byggas på sträckorna Stockholm-Göteborg (Götalandsbanan) och Stockholm-Malmö (Europabanan). Banverket har vid olika tillfällen genomfört utredningar på delar av eller hela höghastighetsnätet. Delar av Götalandsbanan har funnits med i Banverkets investeringsplanering, medan Europabanan, ner mot Skåne och kopplingen till det europeiska transportnätet, har lyst med sin frånvaro.

4 Utredarens förslag om en sydlig höghastighetskorridor är därför mycket positiv. Förslaget knyter inte bara samman Skåne/Öresundsregionen med Göteborg/Osloregionen och övriga tillväxtregioner i Sverige, utan skapar också möjligheter att via Danmark nå det europeiska höghastighetsnätet. Genom denna satsning får vi ett långsiktigt hållbart trafiksystem till gagn för hela Norden. Bland de skånska kommunerna har det förekommit en diskussion om var i Skåne transportkorridoren med höghastighetståg ska gå och vilken sträckning som bäst gynnar regionens utveckling. De alternativ som främst har diskuterats är sträckningen via Jönköping, Värnamo och Helsingborg eller längs Södra stambanan via Nässjö, Alvesta och Hässleholm. De alternativ som utredaren har utvärderat och som bäst speglar den skånska diskussionen är således alternativen 2 och 3. Utredaren har i sitt förslag förordat alternativ 2, dvs. sträckningen från Jönköping via Värnamo och Markaryd. Med målpunkten Malmö/Köpenhamn tudelar sig sedan spåret vid Markaryd. Härifrån går tågtrafiken dels till Hässleholm via en uppgradering av befintlig bana med kapacitet för tågtrafik i högst 250 km/tim, dels till Helsingborg via höghastighetsbana med kapacitet för tågtrafik i 320 km/tim. Ett höghastighetstågsystem är uppbyggt kring få stopp och det är viktigt var dessa stopp lokaliseras. Den exakta dragningen är i detta skede av underordnad betydelse. Kommunförbundet Skåne konstaterar att utredarens förslag avsevärt skulle förbättra tillgängligheten för hela regionen och dess större och viktigare knutpunkter såsom Köpenhamn, Kastrup, Malmö, Lund, Helsingborg, Hässleholm och Kristianstad. Skåne har en flerkärnig struktur och ska systemet bli konkurrenskraftigt är det nödvändigt att samtliga dessa knutpunkter kan länkas till höghastighetståg. Utredaren har i sitt förslag tagit hänsyn till dessa aspekter, vilket ur ett skånskt helhetsperspektiv är mycket positivt. Kommunförbundet Skåne anser emellertid att även trafiken till Malmö/Lund via Markaryd och Hässleholm ska trafikeras i en ny höghastighetsbana i Markarydsbanans och Södra stambanans sträckning. En viktig förutsättning för ett konkurrenskraftigt system är också att anslutande banor till höghastighetsbanan graderas upp och att förbättringsåtgärder vidtas på befintlig stambana för regionaltrafikens och godstrafikens behov. Som alternativ till en utbyggnad av separata höghastighetsbanor har utredaren tagit fram ett utredningsalternativ som innefattar uppgradering av befintliga stambanor. En jämförelse med höghastighetsalternativet visar dock att en uppgradering av stambanorna ger väsentligt mindre effekter än vid en utbyggnad av höghastighetsbanor. Kommunförbundet Skåne instämmer i utredarens slutsatser, men vill samtidigt erinra om de enorma kapacitetsbrister som idag finns på södra stambanan. Oavsett en satsning på höghastighetståg eller ej, kvarstår behovet att genomföra förbättringsåtgärder i linje med upprustningsalternativet. Den övergripande frågan handlar trots allt om att utveckla svensk ekonomi och stärka Öresundsregionens konkurrensförmåga. Ur ett sådant perspektiv finns det

5 ingen annan rimlig prioritering än att fullt ut stödja utredarens resonemang om en satsning på höghastighetsbanor med en korridor i sydlig riktning. Finansieringen Den totala investeringskostnaden för höghastighetsbanorna har beräknats till 125 miljarder kronor i 2008 års penningvärde. Finansieringen baseras på medverkan från flera parter. Den statliga finansieringen, via anslag till Banverket, bedöms uppgå till 59 miljarder kronor vilket motsvarar 47 procent av den totala investeringen. Medfinansieringen från berörda kommuner och regioner bör enligt utredaren baseras på nyttan, främst i form av kortare restider. Bedömningen är att medfinansieringen från berörda kommuner och regioner uppgår till 19 miljarder kronor, vilket motsvarar 15 procent av den totala investeringen. Härutöver bedöms operatörer och privata finansiärer kunna stå för 43 miljarder kronor, EU 4 miljarder kronor. I de flesta infrastrukturprojekt finns såväl statliga som regionala och lokala intressen. Samverkan mellan berörda parter är en nödvändig del av planering och genomförandet. Även om medfinansiering kan ske i vissa fall måste den grundläggande utgångspunkten vara att finansiering av infrastruktur ska följa de ansvarsförhållanden som gäller för olika typer av anläggningar och verksamheter inom transportområdet. Som exempel kan nämnas att staten har, genom Banverket huvudansvar för järnvägens infrastruktur och Region Skåne har det regionala och lokala ansvaret för tåg och järnväg enligt särskilt upprättat kollektivtrafikavtal. Utan att frångå huvudprincipen om kostnadsansvar vill Kommunförbundet Skåne öppna upp för ett ökat lokalt och regionalt ansvarstagande för den statliga transportinfrastrukturen. Att satsa 125 miljarder kronor på höghastighetsbanor skulle vara en av de största investeringarna i Sverige någonsin. En så stor satsning torde kräva en längre kalkylperiod än 40 år. Kommunförbundet Skåne avstår i övrigt från att kommentera finansieringsmodellens rimlighet, utan nöjer sig med att konstatera att en sådan satsning kommer att ge regionen och de skånska kommunerna stor nytta i välfärdsarbetet. Kommunförbundet Skåne noterar att utredarens förslag bygger på att vissa av insatserna i åtgärdsplaneringen för är genomförda och att ett utbyggt höghastighetstågsystem ska ansluta till dessa. Hur dessa insatser ska kunna genomföras inom ramen för åtgärdsplaneringens föreslagna anslagsramar är svårt att se. Det finns därför all anledning att koppla satsningen på höghastighetståg till den mindre framtidsinriktade åtgärdsplaneringen för åren Anslagen till de ordinarie planerna måste ökas. Framtidstro Nu gäller det att skapa samsyn och beslutskraft kring en nödvändig satsning för att möta framtidens utmaningar. En nationell satsning enligt utredarens förslag bidrar inte bara till effektiva och hållbara transportlösningar, utan andas också framtidstro och optimism. Ett principiellt beslut om höghastighetsbanor skulle

6 lämpligen kunna tas redan 2010 i samband med att beslut fattas om den nationella transportplanen KOMMUNFÖRBUNDET SKÅNE Stefan Lundgren Styrelseordförande Stig Ålund Förbundsdirektör