VGod Jul & Gott Nytt År! V V LEDARE 2 DET GÄLLER INTE BARA VÅRA JOBB DET FINNS INGA FÖR SMÅ ELLER FÖR STORA FRÅGOR FRÅN MEDLEMMARNA

Transkript

1 8 nr 2010 årgång 103 DET FINNS INGA FÖR SMÅ ELLER FÖR STORA FRÅGOR FRÅN MEDLEMMARNA LEDARE 2 DET GÄLLER INTE BARA ÅRA JOBB God Jul & Gott Nytt År! NAUTISK TIDSKRIFT 8/10 1

2 LEDARE 1. DET FINNS INGA FÖR SMÅ ELLER FÖR STORA FRÅGOR FRÅN MEDLEMMARNA Tre år går fort, det är åter dags att sitta ner och förhandla kring avtalen som gäller dem av oss som är ombordanställda i rederier som följer avtal skrivna med SARF. I de nyhetsbrev vi skickar ut kommer vi givetvis att uppdatera hur förhandlingarna går. i börjar överläggningarna i början av december. Dock så har vi under dessa tre år varit inblandade i ett flertal löneförhandlingar. Jag tänker då på alla de av våra medlemmar som arbetar i skärgårdstrafik och ombord på vägfärjorna. Dessa förhandlingar har många gånger varit mycket mer komplicerade och besvärliga och jag vill passa på att tacka de förtroendevalda och våra anställda som varit inblandade i förhandlingsarbetet. Förhandlingarna har i mångt och mycket skett i skymundan av finanskrisen och dess efterverkning på arbetsmarknaden. Ett enträget arbete har förevarit där rättvisefrågor vad gäller befälslönerna varit ledande eftersom arbetsbelastning och krav allt mer ökar på befälen i dessa typer av fartyg. Ofta får vi höra att vi har exklusiva villkor och vår motpart önskar försämra de personalsociala förmåner som sjöbefäl besitter. i är ansatta från flera håll och anser givetvis att om det är någon gång ett bra socialt skyddsnät behövs, så är det nu då arbetsbelastning och krav ökar i allt större omfattning. Det är lätt att hamna i en situation, då ett socialt skyddsnät är en av räddningsplankorna för att åter kunna komma tillbaka till arbetslivet efter en tids sjukdom. Löner diskuteras alltsom oftast. Från vår sida arbetar vi inte aktivt med att försöka få andra yrkeskategorier inom sjöfartsklustret att ansluta sig till vår förening. Ibland händer det att vi får medlemmar som ansluter sig till oss av olika skäl bl.a löner. SFBF har och bär inte avtal för exempelvis de lotsar som valt att lämna sitt förbund och gå över till oss. Personligen så har jag i kontakt med dessa våra nya medlemmar givit dem information om vad vårt förbund kan göra i olika frågor. i har varit väldigt noga med att inte lova sånt som vi sen inte kan uppfylla. Dock så är min utgångspunkt, när vi får personer som önskar medlemskap hos oss, att ge dem stöd och hjälp och även att lyssna och kommunicera på ett ärligt och rakt sätt, så att de vet vad som gäller när de blir medlemmar i SFBF. Lönefrågan har varit en av orsakerna till att ett antal lotsar sökt inträde hos SFBF. Frågan för dessa har då varit den s.k. individuella lönesättningen. Om lönerna sätts individuellt så bör detta ske med ett lönesamtal där man kan få lov att utveckla sina egna åsikter kring sin lön med berörd chef. ad jag förstått så har detta inte gjorts, varför missnöje har uppstått. SFBF är fortsättningsvis ett av få förbund i Sverige som ratar individuell lönesättning, och det gör vi på grund av att vi vet att denna lönesättning är alltför subjektiv varför den också är alltför orättvis. Det vi har lovat är att bistå våra nya medlemmar i de lönesamtal som bör föregå innan lönen sätts. idare så kommer vi givetvis att fortsätta diskutera och framföra frågor som de tycker är av vikt, och som inte strider mot det uppdrag som vår kongress har Jörgen Lorén, ordförande SFBF. givit styrelse och kansli. Att vi blir kritiserade för att några från en yrkesgrupp väljer att gå med hos oss har jag personligen inga problem med. Givetvis är man välkommen om man känner att SFBF kan tillgodose de önskemål man har, och om man känner förtroende för oss så visar det ju att vi gör ett i deras tycke bra arbete. Det händer givetvis även hos oss att medlemmar lämnar och väljer att gå till ett annat förbund. Det vi försöker ta reda på när något sådant sker är vad som är orsaken. När vi fått reda på varför den enskilde medlemmen valt att begära utträde så får organisationen lära och se vad man kan göra för att dylika situationer inte skall uppstå i framtiden. Något jag lärt mig under mina år som ordförande är att alltid kommunicera med medlemmar som har frågor eller undrar över något. Det finns inga för små eller för stora frågor, alla spörsmål kräver ett svar och det är i alla fall jag noga med att försöka klara av i mitt uppdrag som ordförande för Sveriges Fartygsbefälsförening. Som avslutning kan sägas att vårt enträgna arbete med en sammanslagning av SBF och SFBF fortgår. Det är min förhoppning att vi kan komma så långt i våra förhandlingar så att föreningarna inom rimlig tid kan komma överens om ett datum för bildandet av ett nytt förbund för ledare inom sjöfartsklustret. Med önskan om god seglats Jörgen Lorén, ordförande SFBF 2 NAUTISK TIDSKRIFT 8/10

3 INNEHÅLL. sid 4-6 SENSK SJÖFARTS FRAMTID - EN SURDEG? Ska vi ha en svenskflaggad handelsflotta eller inte? Nytillträdda infrastrukturministern Catharina Elmsäter- Svärd lovar att snart ge besked i den frågan. Hon säger också att regeringen beslutat att upprätta en svensk sjöfartsstrategi under mandatperioden. OMSLAGSBILD: Den tvåmastade skonaren The Friendship Rose. FOTO: LARS SOOLD sid 7 KAN EN ROPAX EAKUERAS INOM RIMLIG TID ID DÅLIGT ÄDER? Hur är det, kan en ropax evakueras inom rimlig tid vid en stor olycka i ogynnsamt väder med många passagerare ombord? Svaret på den frågan är inte givet. sid 9 LEDARE 2: DET GÄLLER INTE BARA ÅRA JOBB Gemensam ledare i Nautisk Tidskrift, Tidskriften Sjöbefälet och Sjömannen....dessutom: Boktips sid. 11, The Captain sid 13-15, Julhälsningar från våra annonsörer sid och 28, Transportstyrelsen/Sjöfartsavdelningen informerar sid Lodskott & Pejlingar sid 22-23, Korsord sid 25, ykort från förr sid 26-27, Inträdesanmälan sid 29 mm. Utges av Sveriges Fartygsbefälsförening. Forum för sjöfart och miljö, fack och juridik, hamnar och farleder, transport och kommunikation, intendentura, ekonomi, utbildning och kultur. Utkommer med 8 nummer/år. Redaktör och ansvarig utgivare: Marie Halvdanson, tel , bost , mobil , e-post: marie.halvdanson@sfbf.se Adress: Gamla Brogatan 19, 2 tr, Stockholm, tel , fax Tryck: Trydells Tryckeri AB, Laholm. Prenumeration: 350:-/år inkl. moms. Pg TS-kontrollerad upplaga: ex. För icke beställt material ansvaras ej. Medlem av Sveriges Tidskrifter. Annonser: SJÖPAKETET - samannonsering i Nautisk Tidskrift och Sjöbefäl, Ankie Nilsson, tel , ankie _nilsson@hotmail.com Annonspriser: Begär särskild prislista för SJÖPAKETET. ISSN NAUTISK TIDSKRIFT 8/10 3

4 YEAR OF THE SEAFARER. SENSK SJÖFARTS FRAMTID - EN SURDEG? Ska vi ha en svenskflaggad handelsflotta eller inte? Nytillträdda infrastrukturministern Catharina Elmsäter-Svärd lovar att snart ge besked i den frågan. Hon säger också att regeringen beslutat att upprätta en svensk sjöfartsstrategi under mandatperioden. Utan att egentligen veta exakt hur det ligger till verkar det som att frågan om svensk sjöfarts framtid är en surdeg som ingen velat ta i. Samtidigt fortsätter redarna att flagga ut. i måste bestämma åt vilket håll vi ska gå och vad som behöver göras utifrån den inriktningen, säger hon. Men innan ett sådant beslut fattas inväntas remissvaren på den SOU-utredning om sjöfartens konkurrensförutsättningar som lades fram i slutet av oktober. I den drar utredare Jonas Bjelfvenstam slutsatsen att den svenska handelsflottan är en samhällelig ekonomisk börda som årligen kostar staten stora belopp. Men på grund av Sveriges behov av sjöfartskompetens och internationella åtaganden bör den ändå värnas, anser han, och skriver att dagens nivå (cirka 200 fartyg) är en lagom stor blågul flotta. Ansvarig minister, Catharina Elmsäter-Svärd, är dock osäker på hur stort ett sådant behov egentligen är. När jag läste rapporten fick jag uppfattningen att näringslivet inte bryr sig så mycket om vilken flagga som sitter i aktern på fartygen som transporterar deras gods, och det minskar drivkraften i den här frågan. Men det ska bli mycket intressant att läsa näringslivets remissvar i det avseendet, säger hon. Ett av Bjelfvenstams tyngsta argument för en fortsatt svensk handelsflotta, om än begränsad, är behovet av att värna inhemsk sjöfartskompetens. Med Europas längsta kuststräcka och ett långtgående beroende av internationell handel på köl är sjöfartskompetens nödvändigt för att klara uppgifter som lotsning, myndighetsutövning och så vidare. Även transportministern anser att behovet av att bevara och utveckla kunskap inom sjöfartsområdet väger tungt till fördel för sjöfartsnäringen. Hur kompetensbehovet skulle tillgodoses utan en inhemsk flotta är ännu en olöst fråga på regeringskansliet. Jag har inget bra svar på det idag, men beslutar vi att inte satsa på svensk sjöfart är det här något vi måste diskutera. Kompetens är också nära sammankopplat med utbildning, och det blir naturligtvis mycket svårare att utveckla den sidan utan egna fartyg. Ytterligare ett argument för en den svenska flaggen, som förs fram i SOU-rapporten, är Sveriges deltagande och möjlighet att påverka i internationella samarbetsorgan. Krymper flottan går röststyrka förlorad inom sjöfartspolitik och regelskapande i exempelvis EU och IMO, där Sverige traditionellt är en aktiv aktör. Det är ett bekymmer, medger transportministern. Sverige har höga ambitioner inom miljö- och säkerhetsfrågor. Dessutom har vi Östersjön som är klassat som ett särskilt känsligt område och vi har dricksvattentäkter vi vill värna. i behöver en egen sjöfart för att kunna tala i de här frågorna med tyngd och det är naturligtvis något vi också måste väga in i de beslut vi fattar. Att Bjelfvenstam sätter fokus på frågan om svenska handelsflottans vara eller inte vara, är något Catharina Elmsäter- Svärd välkomnar. Hon tycker att man alltför länge skjutit den diskussionen åt sidan och menar att det finns ett stort behov av tydlighet, oavsett vilken inriktningen blir. ad och för vem ska vi ha en svensk handelsflotta? ar och en är alltid sig själv närmast och visst är det bra med en egen näring. Men frågan är till vilket pris. Överväger behoven kostnaderna så pass mycket att det är ekonomiskt 4 NAUTISK TIDSKRIFT 8/10

5 ilken väg vi än väljer kommer vi att ta fram en svensk sjöfartsstrategi under mandatperioden, men det gör vi först efter att remisstiden för utredningen gått ut, säger Catharina Elmsäter-Svärd, ny infrastrukturminister. försvarbart? ilken väg vi än väljer kommer vi att ta fram en svensk sjöfartsstrategi under mandatperioden, men det gör vi först efter att remisstiden för utredningen gått ut. Att det i den transportpolitiska debatten sällan talas om sjöfart, håller Catharina Elmsäter-Svärd med om. Trots att en övervägande del av landets export och import går vattenvägen är sjötransporter ingen högprioriterad fråga. Att väg och järnväg står i fokus i den allmänna debatten är inte så konstigt eftersom det handlar om persontransporter. Men varför sjötransporter inte har högre prioritet politiskt vet jag inte. Jag har suttit i riksdagen länge och det stämmer att sjöfart sällan debatteras där. En fråga som Catharina Elmsäter-Svärd återkommer till flera gånger är vad handelsflottan får kosta. Till skillnad från andra europeiska länder bedöms sjöfarten i Sverige som en utgift istället för en inkomstkälla och enligt Bjelfvenstams utredning är sjöfarten, på grund av sjöfartsstödet, något som > NAUTISK TIDSKRIFT 8/10 5

6 YEAR OF THE SEAFARER. Jag har förstått av den utredning om tonnageskatten som lades fram 2006 att problemet är de latenta skatteskulder som svenska redare har (något Bjelfvenstam i sin rapport konstaterar är ett mindre bekymmer idag). Om det skulle bli aktuellt med en svensk tonnageskatt skulle vi behöva titta närmare på den frågan, säger infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd. > kostar staten 1,4 miljarder årligen. Hur det kommer sig att Sverige gör en annan bedömning än övriga Europa i den här frågan, kan Catharina Elmsäter-Svärd inte svara på. Sverige är idag också i stort sett enda land i Europa utan tonnageskatt. Jag har förstått av den utredning om tonnageskatten som lades fram 2006 att problemet är de latenta skatteskulder som svenska redare har (något Bjelfvenstam i sin rapport konstaterar är ett mindre bekymmer idag). Om det skulle bli aktuellt med en svensk tonnageskatt skulle vi behöva titta närmare på den frågan. Samtidigt stödjer svenska regeringen EU:s sjöfartsstrategi som slår fast inriktningen för europeisk sjöfart fram till I den uppmanas medlemsländerna att göra sina tonnageskattesystem än mer förmånliga för att stärka europaflottan gentemot tredje land. Borde inte Sverige följa den linje man officiellt ställt sig bakom? I den bästa av världar borde det hänga ihop, säger Catharina Elmsäter-Svärd. erkar man inom en internationell marknad vill man ha likvärdiga förutsättningar och det är klart det blir problem om varje nation skapar sina egna regler. Jag förstår att redarna själva vill kunna påverka sina kostnader och ha så lite styrning som möjligt och jag är fullständigt medveten om att konkurrensen är snedvriden. Ett uppdrag i Bjelfvenstams utredning var att se över förutsättningarna för ett svenskt internationellt register (SIS) för att sänka bemanningskostnaderna. Utredaren konstaterar att just bemanningskostnader är den tyngsta konkurrensnackdelen för svenska redare. Men ett SIS förespråkar han inte. Han skriver att det skulle kräva ändringar i svensk arbetsrättslagstiftning vilket i sin tur skulle strida mot de internationella konventioner som Sverige ratificerat. Istället föreslår han en utvidgning av TAP-avtalet. Han vill att arbetsgivare och fack ska sluta nya överenskommelser med en större andel utländsk personal på svenska fartyg som mål. id sidan av bemanningskostnaderna är avsaknaden av tonnageskatt ett problem för svenska redare, konstaterar Bjelfvenstam. Att utreda tonnageskattefrågan låg inte inom Bjelfvenstams uppdrag, men han kommenterar den ändå i rapporten. Även remissinstanserna uppmanas att lämna synpunkter på en eventuell tonnageskatt. I remissen har vi särskilt velat lyfta fram frågorna om ett internationellt register och tonnageskatten. i anser att det är två viktiga områden, säger Catharina Elmsäter-Svärd. Text & Foto: Linda Sundgren Sjöfartsexperter sågar SOU-utredning SOU-rapporten Svensk sjöfarts konkurrensförutsättningar innehåller ett särskilt yttrande av sjöfartsexperterna, Anders Hermansson och Jaak Meri. Deras bedömning är att de åtgärder som föreslås i rapporten för att stimulera svensk sjöfart inte är tillräckliga för att bromsa den pågående utflaggningen. De är kritiska till det snäva ekonomiska perspektiv som man i utredningen valt att bedöma sjöfarten utifrån. Man anser att utredaren missat de stora samhällsekonomiska vinster som sjöfarten bidrar till genom innovation och uppkomst av företag inom den marina sektorn. Någon kostnads- och intäktsanalys för staten som helhet har heller inte gjorts, skriver de. Rapporten är ute på remiss och svarstiden går ut den 31 januari NAUTISK TIDSKRIFT 8/10

7 SJÖSÄKERHET. KAN EN ROPAX EAKUERAS INOM RIMLIG TID ID DÅLIGT ÄDER? Hur är det, kan en ropax evakueras inom rimlig tid vid en stor olycka i ogynnsamt väder med många passagerare ombord? Svaret på den frågan är inte givet. Bestämmelserna är att fartyget ska kunna evakueras inom 30 minuter efter att passagerarna samlats på en mönstringsplats, och inom en timme efter att olyckan inträffat. - Om man har passagerare som ska ner i ett 30-tal flottar och livbåtar med 150 personer i varje, det tar en stund. Enligt min uppfattning klarar man inte det i hårt väder, säger Christer Lindvall, senior advisor i internationella sjösäkerhetsfrågor vid SFBF. Olle Rutgersson, avgående prefekt vid Institutionen för sjöfart och marin teknik vid Chalmers anser att evakuering är möjlig att åstadkomma enligt bestämmelserna, så länge fartyget är upprätt eller har maximalt 20 graders slagsida. - Det som trasslar till det är om fartyget kapsejsar eller får stor slagsida. Då blir det problem, säger han. Svårigheten är ropax-fartygens stora öppna bildäck. Om man får mer än en halvmeter vatten på bildäcket så kapsejsar fartyget utan att man haft en möjlighet att evakuera. I framtiden kan dock problemen vara lösta. Svaret är att man inte evakuerar över huvud taget. Den förste juli i år kom nya regler från IMO där det sägs att nybyggda passagerarfartyg ska kunna fungera som sin egen livbåt och ta sig till närmaste hamn oavsett om olyckan består av kollision, grundstötning eller brand. Inom projektet DESSO, Design for Survival Onboard, som leddes av SSPA och där Chalmers deltog, konstruerades en ropax som var så utformad att hon efter en stor kollisionsskada skulle kunna hålla sig flytande ett antal timmar. Fartyget har flera vattentäta maskinrum där de två aktra är skilda från varandra. El- och bränsleledningar, bland andra, finns i två åtskilda system, ett på babords och ett på styrbords sida. Med brandsäkra avdelningar, rökgasgardiner och sprinklersystem ska en brand på bildäck snabbt kunna begränsas. DESSO-ropaxen finns bara på pappret, men kan ge en fingervisning om vilka färjor vi kan förvänta oss i framtiden. Andra innovationer som Christer Lindvall tror på är så kallade Rescue Runners, vattenmopeder, av den typ som Sjöräddningssällskapet utvecklat och använder. Om man utrustar fartyg med dem så kan de firas ner vid en olycka och samla upp nödställda som ligger i vattnet eller finns i livflottar. Dessa är effektivare än helikoptrar med begränsat luftutrymme. Dessutom kan de bogsera livflottarna till fartyg som ligger intill haveristen. Helikoptrar kan användas för att flyga ut räddningsutrustning från land och för att överblicka räddningsoperationen, inte för att hissa upp ett stort antal nödställda, anser Christer Lindvall. Befälhavare på fartyg i regelbunden trafik, i till exempel Östersjön, ska kunna fungera som en on scene commander, att leda räddningsaktionen på olycksplatsen. - Det gäller utrustning och utbildning. Det görs redan idag, säger Christer Lindvall. Han tillägger att hela räddningsoperationen bygger på att andra fartyg, som kan assistera, finns i närheten när en olycka inträffar. Olle Rutgersson anser inte att färjor är farligare än andra fartyg, men han skulle vilja se mer aktiv forskning om hur man kan förbättra säkerheten. När det gäller betydelsefulla innovationer pekar han på alla de uppfinningar som har med kollision att göra. Det finns olika sätt att stärka upp bordläggningen så att den tar upp energin vid en kollision. Man kan också ha en innerbordläggning som är flexibel och vecklar ut sig vid en kollision utan att det går hål. Bulbstävar är farliga och tränger djupt in vid en kollision. Dessa kan man bygga i ett mjukare material som inte tränger igenom bordläggningen lika lätt. Olle Rutgersson pekar på forskning som pågår på Chalmers där man räknar på hur snabbt vattnet tar sig in vid en kollision och hur det sprider sig i fartyget. Framöver vill man utreda hur ett säkert fartyg ska vara konstruerat. - Därför anställer vi en designer, som konstnärlig professor, som ska arbeta med praktisk fartygskonstruktion, säger han. Agneta Olofsson NAUTISK TIDSKRIFT 8/10 7

8 SFBF. Sjökaptensring Sveriges Fartygsbefälsförening kan i samarbete med Svenskt Guldsmide & Design AB erbjuda sjökaptensringar till ett förmånligt pris. Ringarna finns i två olika varianter: 18 K rödguld à 6 075:- (+ postförskott) rödguld/vitguld, 18 K à 6 400:- (+postförskott) I priserna ingår moms, valfri gravyr och ett snyggt etui. Svenskt Guldsmide levererar en exklusiv ring av högsta kvalitet, utförande och finish. Som en extra köptrygghet lämnas 1 års kvalitetsgaranti mot eventuella fabrikationsfel, räknat från leveransdagen. För ytterligare information och beställning kontakta Agneta Häll på kontoret i Stockholm, tel MER PENSION FÖR PENGARNA FÖR STATLIGT ANSTÄLLDA Du som är statligt anställd omfattas av tjänstepensionsavtalet PA 03. Från och med den 1 januari 2011 sänks förvaltningsavgifterna i PA 03. Det innebär att du som är statligt anställd nu har möjlighet att få en högre tjänstepension än tidigare. Tjänstepensionen i PA 03 består av tre delar: förmånsbestämd ålderspension, individuell ålderspension och kompletterande ålderspension (Kåpan). Den individuella ålderspensionen bygger på att din arbetsgivare varje månad sätter av 2,5 procent av din utbetalda lön. Det är sedan du Skatteverket har fastställt värdet av kostförmånen (under tiden du är ombord) för helt fri kost till 190 kronor per dag (oförändrat värde gentemot 2010). För lunch eller middag 76 kronor. För frukost 38 kronor. som väljer hur dessa pengar ska placeras och vilken försäkringsgivare som ska förvalta just dina pengar. Detta val kallas för det individuella valet. På kan du på ett enkelt sätt jämföra försäkringsutbud och olika avgifter innan du väljer vilken försäkringsgivare som ska förvalta dina pengar. De sänkta avgifterna är resultatet av ett arbete mellan OFR/S,P,O, Saco-S, SEKO och Arbetsgivarverket och innebär att försäkringsgivarna inte får ta ut hur höga avgifter som helst när de förvaltar dina pengar. KOSTFÖRMÅNSÄRDET Förmånsvärdet av fri bostad ombord är fortsatt värderat till noll kronor. MARGARETA OCH RICKARD ZEDELERS FOND Fondens ändamål är att utdela understöd till änkor efter sjökaptener och styrmän, som är i behov därav och vars män varit medlemmar i Sveriges Fartygsbefälsförening. För att kunna komma i fråga till utdelning fordras att vederbörande ansökt därom eller det på annat sätt kommit till styrelsens kännedom att behov föreligger. Behovet skall, om så påfordras av förvaltarna, styrkas genom intyg av trovärdig person. Kontroll av tidigare medlemskap sker i föreningens äldre matriklar. Ansökningsblankett kan laddas ner från hemsidan: eller beställas från föreningens kansli tel NAUTISK TIDSKRIFT 8/10

9 LEDARE 2. Gemensam ledare i Nautisk Tidskrift, Tidskriften Sjöbefäl och Sjömannen: DET GÄLLER INTE BARA ÅRA JOBB Idag arbetar cirka sjömän med tillsvidareanställning och kollektivavtal på svenskflaggade och svenskkontrollerade fartyg. Men det är ett antal som sjunker i takt med att allt fler rederier väljer att flagga ut. Att den svenska sjöfarten är i kris är de flesta överens om och just nu pågår diskussioner om hur den kan räddas. i vill så klart ha kvar våra jobb, men frågan är större än så, det handlar ytterst om vilket ansvar Sverige vill ta för att motverka laglösheten på världens hav oavsett om det gäller miljö, sjösäkerhet eller arbetsförhållanden. När finanskrisen drabbade den svenska sjöfartsnäringen hårt, tillsatte regeringen under förra mandatperioden en utredning om hur Sverige kan förbättra sina konkurrensförutsättningar inom sjöfarten. Och nu har utredare Jonas Bjelfvenstam presenterat sina slutsatser. Utredningen har i korthet kommit fram till följande: Sverige ska inte införa ett så kallat internationellt skeppsregister eftersom det skulle bryta mot internationella konventioner och de lagar som idag reglerar den svenska arbetsmarknaden. Arbetsmarknadens parter ska ta ett ansvar för ett genomgripande omställningsarbete med målet att sänka rederiernas bemanningskostnader. Detta ska vara klart senast 1 mars. Statens ansvar för sjöfarten ligger främst i att dagens sjöfartsstöd ska behållas. Syftet är att upprätthålla sjöfartskompetens i Sverige och att underlätta Sveriges möjligheter att vara pådrivande i miljö- och sjösäkerhetsarbete inom det internationella arbetet. Som fackliga representanter tycker vi att dessa slutsatser är bra. Men inte tillräckliga. i har tidigare gått med på att sänka rederiernas bemanningskostnader, bland annat genom kraftiga bemanningsrationaliseringar och att teckna särskilda TAP-avtal som gäller utomeuropeiskt anställd personal på svenskflaggade fartyg. Detta är ju uppenbarligen inte en tillräcklig lösning. Antalet svenskflaggade fartyg sjunker fortfarande och Sverige fortsätter tappa viktig kompetens. Om infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd och regeringen vill att Sverige också i framtiden ska ta ansvar för det internationella arbetet för miljö och säkerhet på haven och samtidigt vara en trovärdig aktör för att förbättra de oacceptabla förhållanden som många sjömän i världen arbetar under, så krävs det både kompetens och riktade insatser. Miljö och säkerhet är bevisligen starkt kopplat till vilka arbetsförhållanden som råder på ett fartyg. För att göra den svenska sjöfarten konkurrenskraftig och hållbar behöver Sverige ta ett helhetsgrepp och reformera sin sjöfartspolitik. Det är hög tid att införa tonnageskatt, något som rikdagen redan röstat igenom. Sjöfartsstödet är bra men behöver göras mer flexibelt. Regelverket för t.ex. besiktning och certifikat måste förenklas på det sätt som skett i våra närmaste grannländer och det måste också bli billigare att registrera ett fartyg under svensk flagg. Sverige är ett av världens mest exportberoende länder. Sjöfarten står för ungefär 90 procent av transporterna i den svenska utrikeshandeln, mätt i volym. Den svenska sjöfartssektorn och alla dess omgivningsföretag omfattar totalt omkring anställda. Genom att satsa på hållbara reformer så kan vi öka kompetensen och bli en ledande sjöfartsnation som också tar ansvar för att göra haven säkra både när det gäller den marina miljön och tryggheten för de människor som verkar där. Frågan om sjöfartens framtid är större än rederiernas bemanningskostnader. Den handlar om vad Sverige har för visioner och mål med att ha en svenskflaggad sjöfart överhuvudtaget. i hoppas på en bred samhällsdiskussion om detta, där också arbetsgivaresidan, likt oss, är beredd att ta sitt ansvar för en framtida välmående och framgångsrik svensk handelsflotta. Kenny Reinhold, ordförande SEKO sjöfolk Hans-Dieter Grahl, D Sveriges Fartygsbefälsförening Leif Palm, vice D Sjöbefälsförbundet NAUTISK TIDSKRIFT 8/10 9

10 DEBATT. MISSRIKTAD KRITIK MOT STUDIERESA Chang Strömberg, ombudsman i SEKO/Sjöfolk, har riktat kritik mot att Stiftelsen Stockholms Sjöfartshotell styrelse åker på en studieresa till Manila. Det framgår av en artikel i Sjömannen nr 5/2010. Sjöfartshotellets styrelse består av 8 ledamöter. Förutom en representant från respektive facklig organisation finns två representanter från Stockholms stad (politiskt tillsatta) samt tre representanter från Stockholms Sjömanshem. Härutöver finns 8 personliga suppleanter. Med undantag för de fackliga representanterna har övriga ledamöter begränsad erfarenhet av välfärdsarbete för utländska sjömän. Det gäller särskilt de politiskt tillsatta representanterna från Stockholms stad. Sjöfartshotellets verksamhet är tvådelad. Dels tillhandahålls ett boende för sjömän till reducerat pris, dels bedrivs en välfärdsverksamhet under namnet Katarina sjöfartsklubb. Enligt Strömberg har utländska sjömän i princip inte rätt att bo till subventionerat pris på hotellet, vilket skulle visa det oskäliga i resans syfte. Det här påståendet är felaktigt. Alla sjömän som tjänstgör på svenska fartyg har i princip rätt att bo på hotellet till subventionerat pris. I den svenska handelsflottan finns ca 800 filippiner, som har denna principiella rättighet. Strömberg medger att tusentals utländska sjömän besöker sjöfartsklubben under kryssningssäsongen men menar samtidigt att motsvarande service ges av andra sjömansinrättningar i Stockholm i dubbelt så stor omfattning utan att styrelsen i dessa stiftelser/organisationer behöver utföra långväga studiebesök i bortre Asien. De inrättningar som avses är sjömanskyrkan och den statliga sjömansservicen. Det finns ingen anledning för oss att lägga oss i på vilket sätt man i dessa organisationer skaffar sig kunskap om välfärdsarbete för sjömän. Föregångaren till Sjömansservice, Handelsflottans Kultur- och fritidsråd, lät dock sin styrelse genomföra ett flertal studieresor utomlands, med deltagande även av representanter från SEKO. Det Strömberg inte nämner är att den övervägande majoriteten av de tusentals utländska sjömän som besöker Katarina Sjöfartsklubb kommer från Filippinerna. i anser det viktigt att styrelsen har en bred kännedom om villkoren och den kulturella bakgrunden för de filippinska sjömännen, som är den absolut största målgruppen för sjöfartsklubben. Styrelsen har besökt Manila två gånger tidigare, 1995 (SE- KOs representant deltog!) och Nu är flertalet styrelseledamöter utbytta och styrelsens arbetsutskott ansåg att det var lämpligt med en ny studieresa till Manila för att även de nytillkomna ledamöterna skulle få en gedigen kännedom om de filippinska sjömännens villkor. i, som fackliga representant, har märkt att övriga ledamöter, med den kunskap de får genom studiebesök av det här slaget, får ökad förståelse för den service som klubben tillhandahåller. i vill ha en styrelse som känner ett stort engagemang för sjömännens välfärd och som inte ifrågasätter utan vill fortsätta att satsa på välfärdsarbetet för sjömän. Strömberg insinuerar också att studiebesöken är så frekventa att de måste anses vara något annat än just studiebesök. Styrelsen åker relativt frekvent på studieresor, oftast för att studera andra sjöfartshotell, företrädesvis i Europa. Ibland deltar SEKOs representant, ibland inte. år uppfattning är att styrelsens studieresor starkt bidragit till att Stockholms sjöfartshotell har en välfärdsservice av världsklass. Strömberg påstår också att anhöriga är erbjudna att följa med på resan. Det är helt fel; anhöriga är inte medbjudna på studieresan. Det vore nog bra om Strömberg någon gång kunde lyfta blicken över stadgeböcker och annan formalia, och istället inrikta sig mer på att hjälpa oss övriga fackliga representanter i Sjöfartshotellets styrelse att arbeta för förbättringar av vår service till sjömän, oavsett nationalitet. Ordinarie ledamöter i Stiftelsens Stockholms Sjöfarthotell styrelse: Christer Themnér Marie Halvdanson Sjöbefälsförbundet Sveriges Fartygsbefälsförening Suppleanter: Leif Palm Christer Lindvall Sjöbefälsförbundet Sveriges Fartygsbefälsförening 10 NAUTISK TIDSKRIFT 8/10

11 BOKTIPS. EN UL I FÅRAKLÄDER I sin nya bok Med Madame de Pompadour ombord Skrönor om sjökvinnor har Jörn Hammarstrand skrivit tolv fantasifulla berättelser som handlar om allt från hemliga tomatodlingar till två systrars galna korståg; från listiga kvinnor till spöken; från våldtäkt till vad en fotboll kan ställa till med. Det är roligt, galet, överdrivet och bisarrt. Det är i alla fall vad författaren vill få oss att tro. Men Madame de Pompadour är en ulv i fårakläder. Hennes styrka ligger varken i det roliga/galna eller i det överdrivna/bisarra utan i det underliggande temat. Jörn Hammarstrand använder sig skickligt av skrönans form och komedi för att väcka frågor om och balansera sin skildring av sjökvinnors utsatta situation i ett mansdominerat yrke. Ett yrke där kvinnorna istället för att vara jämlika medarbetare reduceras till potentiella sängkamrater. Eller blir hackkycklingar. Samtidigt är alla kvinnor i Madame de Pompadour hjältinnor på sina egna sätt. De kämpar på, låter sig inte slås ner de står ut. I sin ensamhet. Eller för att låna ett uttryck från boken: En svensk sjökvinna ber inte om medvind, hon lär sig segla. Men på ett sätt blir både sjömännen- och kvinnorna i Jörn Hammarstrands berättelser offer för en ond cirkel i form av en yrkeskår som försöker omdefiniera sig själv som jämställd. Den eftersöker kvinnlig arbetskraft samtidigt som den inte kan göra sig kvitt en förlegad kvinnosyn, vilket gör att inga kvinnor vill arbeta inom yrket. Om inga kvinnor vill arbeta inom yrket kan yrkeskåren inte bli jämställd. Men det bör påpekas att det finns kvinnor som söker sig till handelsflottan, cirka 10 procent som trots allt trivs bra ombord. En annan fråga som Hammarstrand snuddar vid är vad som menas med förlegad kvinnosyn och jämställdhet: Är att ha en porrtidning inne på sin hytt ett exempel på en förlegad kvinnosyn och ojämställdhet? Hammarstrand beskriver även sjökvinna/sjöman som ett yrke som håller på att rationaliseras bort genom mindre besättningar och längre arbetstid, vilket resulterar i att allt man har tid för är att äta, sova och arbeta. Ett yrke där familjeliv och karriär är en olöslig ekvation- vilket i sin tur stänger många sjökvinnor ute. Och detta sker i ett samhälle där människor som är ensamma, instängda på land flyr endast för att finna sig ensamma, instängda till havs. Jag ser Med Madame de Pompadour ombord Skrönor om sjökvinnor som ett välkommet inslag i en debatt om sjökvinnors utsatta situation och om ett yrke i förändring. Min förhoppning är att så många sjökvinnor som möjligt ska läsa denna bok och vilja skriva en ännu bättre. Info: Med Madame de Pompadour ombord Skrönor om sjökvinnor går att beställa hos Internetförlaget och naturligtvis också hos bokhandlare. Priset är 200 kronor plus frakt. Ett mindre antal exemplar kan beställas med dedikation direkt av författaren via epost: jorn_hammarstrand@hotmail.com Fredrik Blomström NAUTISK TIDSKRIFT 8/10 11

12 AKTUELLT. NETTOLÖNEN BEHÅLLS I NORGE - MEN FÖRSAGAS I norska sjöfartskretsar andas man nu lättad ut efter att statsbudgeten för nästa år har lagts fram. Den norska regeringen är nämligen inställd på att hålla fast vid nuvarande ramvillkor för den maritima politiken, vilket bland annat innebär att det inte blir några ändringar i nettolönesystemet. Men eftersom den inte indexregleras, betyder det ändå en försvagning. Refusionsordningen, eller nettolönen som den också kallas, har ofta blivit en kastboll i slutskedet av de politiska förhandlingarna om statsbudgeten. Det hotade den att bli även i år. Först under regeringens sista budgetmöte togs nettolönen bort från regeringens nedskärningslista, där den hade befunnit sig sedan förhandlingarna inleddes i mars. Regeringen var ekonomiskt pressad av högre utgifter på flera områden och den generella utvecklingen av den norska ekonomin hade varit svag. Därför var regeringen förberedd på att skära på flera fält, bland aannat sjöfarten. Men så ljusnade det för norsk ekonomi: skatteintäkterna ökade, förtjänsten från de statliga bolagen förstärktes och oljeintäkterna gick samma väg. Mot denna bakgrund beslöt regeringen att hålla fast vid den utstakade fasta kursen för den maritima politiken. Därmed var nettolönen räddad även denna gång. Hos Norsk Sjöoffisersforbund och de övriga fackliga sjömansorganisationerna hade man helst sett att nettolönen skyddadats genom en lag. Men det vill regeringen inte göra, utan säger bara att den nuvarande röd-gröna koalitionen är en tillräcklig garanti för att ramvillkoren för sjöfarten upprätthålls. Men facken ställer sig tvekande till detta löfte. I senaste numret av Maritim Logg, som är de tre norska sjömansorganisationernas tidning, heter det i ledaren: När ett förslag om att skära i nettolönsordningen redan har varit uppe på bordet en gång, är det naivt att tro att det inte kan dyka upp igen. Facken och sjöfolket har kämpat och vunnit striden om nettolönsordningen tidigare. Den kampen kommer garanterat att fortsätta om det kommer nya angrepp på ordningen, oavsett vem som sitter i regering. Systemet innebär egentligen inte att det utbetalas nettolön till sjöfolket. Benämningen är felaktigt hämtad från Danmark där det utbetalas nettolön. Men i Norge får rederierna refusion, som motsvarar den skatt och sociala avgifter som sjöfolken betalar in. Det betyder att det norska sjöfolket betalar in skatt som alla andra medborgare i Norge. Även om nettolönen nu bibehålls, så har den försvagats under senare år genom att taket på norska kronor för varje ombordanställd inte är indexreglerat. Taket skulle ha varit 8000 kronor högre med indexreglering. Nästa år beräknas sjöfolk att vara omfattade av refusionsordningen. Enligt Norsk Sjöoffisersforbund betyder avsaknaden av indexreglering att norskt sjöfolk förlorar i konkurrenskraft jämfört med sjöfolk från andra europeiska länder. issa rederier i Norge använder nu det fasta taket på refusionsordningen som ett argument för att flagga ut sina fartyg till andra länder och ersätta norrmännen med billig utländsk arbetskraft. I statsbudgeten sägs också att de nuvarande välfärdstjänsterna för sjöfolket ska bestå, men att tekniken ändras på vissa områden. Hittills har sjöfolket kunnat få norska papperstidningar tillsända utomlands. Nu ska man undersöka möjligheten för att kunna distribuera tidningarna elektroniskt direkt till fartygen. Detta möter uppskattning hos facken. I statsbudgeten för nästa år har det också avsatts 1,5 miljoner kronor till marknadsföring av Norsk Internasjonalt Skipsregister (NIS) både i utlandet och i Norge. Avsikten är att få in fler fartyg i registret. Facken menar att det också är viktigt att inte glömma Norsk Ordinaert Register (NOR) i detta sammanhang. För det är NOR som ger norska arbetstillfällen och rederidrift på fastlandet, menar facken. Det avsätts vidare 18,5 miljoner kronor nästa år för att upprätthålla satsningen på maritim utbildning. Dessutom går 182,6 miljoner kronor till maritim forskning och innovation. Christer Källström 12 NAUTISK TIDSKRIFT 8/10

13 KULTUR & FRITID. Det är viktigt att inte bli för lat i navigeringen Det viktigaste är att veta var man kommer ifrån, var man är och vart man är på väg. Orden kommer från Calvin Lewis, på den karibiska ön Bequia rätt och slätt kallad The Captain. 81 år ung seglar han i den karibiska sjön fortfarande passagerare med The Friendship Rose, en tvåmastad skonare som han och hans bröder byggde i mitten av 1960-talet. Den tidiga morgonens dimbankar över ön Bequia har skingrats och solen sprider en behaglig värme över däck. Knarret från den kraftiga träbommens rörelser mot masten känns lite oroväckande. Men känslan försvinner snabbt med en blick på Mr Lewis, lugnt sittandes bakom styrhjulet. Ansikte, armar och händer utstrålar erfarenhet. Han gör inte många miner och höjer sällan rösten till sin besättning. Att detta är hans båt råder det ingen tvekan om. Frukost serveras medan han låter den tvåmastade skonaren gå för motor. Tunga segel av tyg hissas av en sex man stark besättning. Turisterna hjälper gärna till och när seglen står vackert för den ostliga brisen får Mr Lewis frågan om han kan tänkta sig att stänga av motorn en stund. Det är ganska mycket sjö idag, så för att hinna fram i tid så stöttar vi med motorn. Men vi kan stänga av den en stund om ni vill, säger Mr Lewis och låter oss njuta av tystnaden en stund. Hon stävar söderut genom Grenadinernas övärld. Sedan snart 20 år görs seglatsen nästan dagligen med turister från Bequia till Tobago Cays och Mustique. För ankar i hemmahamn ligger hon längst in i Admirality Bay, ett trettiotal meter ut från stranden i huvudorten Port Elizabeth. Bredvid henne ligger segelbåtar och små motorbåtar på svaj och större passagerar- och transportfärjor vid en kaj och en hamnplan till storleken ungefär som ett mindre svenskt torg. Port Elizabeth är inte större än by med en liten huvudgata som kantas av ett par matvaruaffärer, post och en hel del restauranger samt marknader för kläder, grönsaker och souvenirer. Efter seglatsen slår sig Mr Lewis ned på en restaurang ett stenkast från skonarens turistkontor. Han ler ett varmt, aningen blygt leende och säger att han är smickrad över det intresse som finns för honom. Ur restaurangens högtalare hörs reggaemusik, en ljudbild som blandas med motorljud > NAUTISK TIDSKRIFT 8/10 13

14 KULTUR & FRITID. The Friendship Rose är en tvåmastad skonare som Calvin Levis och hans bröder byggde i mitten av 1960-talet. > från förbipasserande bilar. Här fungerar det så att alla på ett eller annat sätt håller på med båtar. Har man inte läshuvud och får åka i väg för att studera så blir man kvar. För mig fanns inget annat än en karriär till sjöss. Mr Lewis bor på andra sidan ön med sin fru. Han har fyra barn mellan 39 och 45 år. En av mina döttrar är lärare i engelska och en av sönerna är lots i S:t incents hamn. Själv föddes han 1929 på grannön Mustique och flyttade nio år gammal med föräldrarna till Bequia. Skolgången var inte lång och under tonåren sysslade han mest med snickerier för hus och båtar. Han var förstås en hel del på sjön, men det dröjde till 20-årsåldern innan karriären till sjöss tog fart på allvar. Tillsammans med mina bröder fiskade jag månadsvis under tio år med slup vid Tobago utanför Trinidad. Jag lärde mig snabbt och blev kapten när jag var 21. På Bequia lever människor både väldigt enkelt och mer välbärgat. Ön är ganska bergig och här finns flera stränder av paradisiskt snitt, en miljö som lockar många turister. Bland annat en hel del svenskar, varav några bor på sina segelbåtar. Ett par av dem driver också restauranger och hotell. Bergshöjderna används sedan långt tillbaka som utkiksposter för att hjälpa jägare att hitta valar ute i havet. På Bequia fångar man dem på traditionellt sätt med harpun och spjut och har den internationella valfångstkommissionens tillåtelse att fånga två valar per år. Som framstående valfångare uppbär man en mycket hög status på ön. Så även Mr Lewis. Restaurangen är öppen ut mot gatan och när ett högljutt bråk plötsligt blossar upp utanför blir det allt svårare att föra ett samtal. Personalen rusar ut. Ni får vara tysta. The Captain sitter här i en intervju för en tidning. Det ger effekt. Mr Lewis viftar undan några envetna myggor och fortsätter: Talang, att vara mycket ombord och just viljan att lära sig är de viktigaste hörnstenarna för att bli en bra kapten. Navigerar gör han på samma sätt som förr. Han lärde sig tidigt att läsa av stjärnor och strömmar, men använde sig också av kompass. Han har en GPS, men använder den inte. Det är viktigt att inte bli för lat i navigeringen. Nu behöver jag inga instrument eftersom jag tycker att jag kan öarna här ute. När han seglade mer ute på öppet vatten lodade han för att ta reda på var han var. Det absolut viktigaste är att veta var du kommer ifrån, var du är och vart du är på väg. Det är samma som sak i livet 14 NAUTISK TIDSKRIFT 8/10

15 KULTUR & FRITID. i stort, säger Calvin Lewis. I början av 1960-talet lönade sig fisket inte längre nere vid den Sydamerikanska kusten. De gick över till transporter men upptäckte snart att deras slupar var för små. Med hjälp av familjens och öns gedigna traditioner färdigställdes först Friendship Pearl och sedan hennes storasyster Friendship Rose. De hämtade olika sorters träslag i skogen och tillverkade allt på egen hand. Efter tre och ett halvt år var hon färdig och gick de första åren med gods innan hon anlitades som officiell passagerarfärja mellan huvudön S:t incent och Bequia. Under lång tid såg det ut som hon skulle bli den sista fullskaliga skonaren som byggdes här. Men när Bob Dylan genom en agent beställde ett skepp samlades de mest kunniga båtbyggarna och byggde en skonare där det inte sparades på några detaljer. Den legendariske artisten nyttjade henne i det karibiska vattnen under några år. När hon i slutet av 1970-talet skulle seglas hem till USA förliste hon i Panamakanalen. Förlisningen verkar fortfarande gå Bequias sjömäns stolthet förnär. Om det är en myt eller sanning får vi nog aldrig reda på, men personer på ön talar fortfarande om att Dylans folk inte valde sjömän från Bequia för seglatsen, vilket de menar bidrog till det tråkiga slutet. Under tiden transporterade Friendship Rose sina passagerare, en uppgift Mr Lewis fullföljde till 1992 då större och modernare passagerarfärjor tog över. Ett engelskt turistföretag köpte skonaren och hon byggdes om på däck med tanke på turistseglingar. Mr Lewis erbjöds att stanna kvar som kapten. Då var jag ensam om att driva henne och orkade inte riktigt med det. Så det blev en bra lösning som jag var nöjd med, säger Calvin Lewis. Besättningen han har nu har han haft i fem-sex år utom en av dem som varit med i 14. De är valda med omsorg efter en enkel filosofi. Det viktigaste är att hitta personer som kan relatera på ett normalt sätt till andra människor. Det kommer från uppfostran och jag ger dem som vill komma med gärna en chans. Hans tankar om ledarskap är också ganska enkla, men till synes väl fungerande, eftersom stämningen ombord är så harmonisk. Jag visar tydligt vad som är rätt och vad om är fel att göra ombord. Om de inte kan lära sig och inte följer mina instruktioner så kan de inte vara kvar. Många har hunnit komma och gå och kanske har han för en del blivit en form av fadersfigur. Det kan hända, så har det varit med honom som varit här längst nu. Han kan inte prata men är en duktig mekaniker, säger Calvin Lewis. Själv har han mer eller mindre hunnit bli ett med sitt fartyg. När jag undrar om han håller med skrattar han till. adå, tycker du att jag ser ut som ett fartyg? Text & Foto: Lars Soold Besättningen han har nu har han haft i fem-sex år utom en av dem som varit med i 14. De är valda med omsorg efter en enkel filosofi. Det viktigaste är att hitta personer som kan relatera på ett normalt sätt till andra människor. Det kommer från uppfostran och jag ger dem som vill komma med gärna en chans. Fakta Bequia Bequia tillhör S:t incent & Grenadinerna och huvudstaden är Kingstown. Landet är en självständig stat inom det brittiska samväldet och officiellt språk är engelska. Huvudön S:t incent har invånare och Bequia är den näst största av landets 32 öar. Bequia är sju kvadratmeter stort och har omkring invånare. NAUTISK TIDSKRIFT 8/10 15

16 Marinelektronik God J Gott N öns Sjöpaketet och d Tel e-post manbw@se.manbw.com NAUTISK TIDSKRIFT 8/10 SJÖMANSSKOLAN STOCKHOLM

17 ul & ytt År Telefon kar ess annonsörer Examinationscenter för alla klasser A M K AUTO MARIN KYLTEKNIK AB2 CODAN MARINE TÄRNTANK SHIP MANAGEMENT Donsö NAUTISK TIDSKRIFT 8/10 17

18 MILJÖ. SERIGE SIKTAR HÖGT FÖR ATT RÄDDA ÖSTERSJÖN Östersjön kan bli första hav i världen att klassas som specialområde för utsläpp av kväve. Dessutom hoppas man kunna driva igenom ett förbud mot utsläpp av svartvatten. Sverige har höga ambitioner för sitt ordförandeskap i Helcom. Första juli tog Sverige över ordförandeklubban i Helcom (Helsingforskommissionen för Östersjöns marina miljö) för de kommande två åren. Sverige är ett av de mest drivande länderna inom det regionala samarbetsorganet och ambitionsnivån är hög nu när man har tillfälle att sätta dagordningen. En prioriterad fråga är begränsningar av kväveoxidutsläpp (nox). Inom Helcom arbetar en korrespondensgrupp med att utreda möjligheterna för Östersjön att ansöka hos IMO (International maritime organization) om att bli ett specialområde för utsläpp av kväveoxider (nox). I så fall blir Östersjön första specialområde i världen med begränsningar av nox. Men först måste vi visa att vi uppfyller alla krav om hur utsläppen påverkar miljö, hälsa och så vidare, säger Narine Svensson på Sjöfartsverket som leder arbetet i Helcoms arbetsgrupp för sjöfart. Den nionde november ska vi diskutera korrespondensgruppens förslag och är alla överens skickar vi en inlaga till IMO. Utsläppen av kväveoxider blir allt mer besvärande för shippingindustrin. Studier visar att om sjöfarten inte agerar kommer fartygens utsläpp av nox inom Östersjöregionen att om några år överstiga de totala utsläppen av nox från hela den landbaserade industrin i området. Ur miljöhänseende är det mycket som talar för en begränsning av utsläppen, säger Narine Svensson, men branschen är inte lika entusiastisk. Jag kan förstå dem. Nu har det drivits igenom hårda svavelregler som börjar gälla 2015 och man tycker att det blir för mycket att minska nox-utsläppen också. Men jag tror att utsikterna för att få igenom det här ändå är ganska goda. För att underlätta genomdrivandet av nox-begränsningar försöker Helcom att även få med länderna kring Nordsjön och Medelhavet. Holland är mycket intresserade av det här, men generellt är intresset ganska svalt, framför allt i Medelhavsländerna, säger Narine Svensson. En annan stor fråga för Helcom är utsläppen av svartvatten. Att de internationella kryssningsjättarna sommartid tömmer stora mängder toalettavfall rätt ut i Östersjön, skapade braskande rubriker i tidningarna i fjol. Uppmärksamheten kring hanteringen har satt press på både politiker och branschföreträdare att jobba för en förändring. När ämnet debatterades under ett seminarium i Almedalen i somras konstaterade biståndsminister Gunilla Carlsson att det inte bara är ett miljöproblem utan också skadar sjöfartens image. Inom Helcom har ett förbud mot utsläpp av svartvatten diskuterats i flera år och i våras behandlades en inlaga i ämnet i IMO. Förslaget fick en del kritik, men en reviderad inlaga har redan lämnats in för behandling våren i vill att man antingen ska lämna allt toalettavfall i hamn eller att det renas ombord innan det släpps ut i havet. Problemet är att Marpools annex fyra, som hanteringen lyder under, inte kräver rening av näringsämnen. Samtidigt är näringsämnen det stora problemet för Östersjön eftersom det bidrar till övergödningen. Därför har vi skickat in en komplettering till IMO med förslag om att krav på rening av näringsämnen ska införas, säger Narine Svensson. För dem som istället väljer att pumpa iland avfallet är hamnarnas begränsade kapacitet ibland ett problem även om det också finns föredömen. I Stockholm och Helsingfors fungerar det utmärkt och färjorna som går mellan Sverige och Finland pumpar iland allt sitt avfall, säger Narine Svensson. I exempelvis Stockholm har man löst det genom att fartygen ansluter sig till det kommunala avloppssystemet. Men långt ifrån alla hamnar kan erbjuda en sådan lösning. 18 NAUTISK TIDSKRIFT 8/10

19 MILJÖ. Man kör med småbåtar och tankbilar som ska ta hand om avfallet och det tar väldigt lång tid. Enligt regelverket har fartyg rätt att få lämna iland avfall snabbt även om det inte står preciserat hur fort det ska gå, säger Narine Svensson. Å ena sidan fattas skarpa beslut. Å andra sidan saknas mandat för att tvinga fram ett genomförande. Helcom är en stark röst utan sanktionsmöjligheter. Helcom (Helsingforskommissionen för Östersjöns marina miljö) antogs 1992 i syfte att skydda miljön i Östersjön. Samtliga länder med kust mot havet (Sverige, Finland, Danmark, Estland, Lettland, Litauen, Tyskland, Polen, Ryssland) är medlemmar liksom EU. Arbetet inom Helcom drivs i fem olika arbetsgrupper varav en av dem (Maritime) handlägger sjöfartsfrågor. I arbetsgrupperna bereds ärenden men beslut kan fattas först efter att respektive lands regering godkänt förslaget. På regeringsnivå kan förslagen bli lite urvattnat eftersom man då tar politiska och ekonomiska hänsyn. Men det är väldigt ovanligt att man helt går emot ett förslag från arbetsgruppen, säger Anders Alm på miljödepartementet. Inom Helcom är man långt fram i miljöarbetet och Anders Alm säger att länderna ofta lyckas enas kring beslut om kraftfulla åtgärder. Samtidigt saknas mandat för att tvinga medlemsländerna att omsätta besluten i praktiken. Helcom kan bara utfärda rekommendationer och några sanktionsmöjligheter finns inte. Men det är inte bara en nackdel. Hade vi haft möjligheten att stifta bindande lagar och utdela straff, hade vi inte kommit lika långt i våra beslut. Nu kan vi fatta starka beslut och sedan använda dem som argument i vårt arbete i IMO och EU, säger Anders Alm. Som pådrivare inom internationella, lagstiftande organ är Helcom en stark röst, menar han, och tillägger att Östersjöländerna den vägen lyckats driva igenom flera miljöförslag som numera är bindande. i ligger i frontlinjen och kan använda våra beslut för att driva på andra eller söka pengar till miljöprojekt. Ett exempel är arbetet med aktionsplanen för Östersjön (återställande av den marina miljön till 2021) som vi fått medel av EU för att genomföra. Han säger att det också är stor skillnad i ambitionsnivån mellan medlemsländerna i Helcom. Sverige och Finland med långa kuster och relativt god teknisk och ekonomisk utveckling är ofta pådrivande medan andra har lättare att trampa på bromsen. Man måste också ta hänsyn till politik och ekonomi. I baltstaterna där man nu tvingas stänga skolor och sjukhus för att klara ekonomin har man av förklarliga skäl svårt att prioritera havsmiljön. Finansieringsmöjligheter finns dock, även för Helcomländer med svagare statskassa. Bland andra Sverige har fonderat pengar öronmärkta för miljösatsningar runt Östersjön och Nordiska investeringsbanken erbjuder finansiering för den som vill utveckla miljölösningar i regionen. Men intresset för de här pengarna är svalt, enligt Anders Alm. i hade hoppats att fler, framför allt Ryssland och baltländerna, skulle vilja ansöka om pengar men det har varit svårt att hitta projekt. En anledning kan vara att ambitionsnivån inte är så hög, en annan att man håller på med annat. Tittar man i Polen, som har stor miljöpåverkan i Östersjön, håller de på att bygga ut sitt kommunala avloppssystem. Ska jag vara ärlig tror jag att de har nog med det just nu. Globalt finns över 20 havsmiljööverenskommelser inom olika regioner som exempelvis Karibien, Svarta havet och Nordatlanten. Majoriteten av dessa drivs av FN medan Helcom leds av sina medlemsländer. Det här visar på den höga ambition som ändå finns i regionen, säger Anders Alm. Linda Sundgren Svensk prioritering under ordförandeskapet i Helcom n Stärka genomförandet av aktionsplanen för Östersjön. Den antogs 2007 och är ett program för att till år 2021 återställa den ekologiska statusen i Östersjöns marina miljö. Åtgärderna riktas mot fyra områden: övergödning, farliga ämnen, biologisk mångfald samt sjöfartens miljöpåverkan. n erka för regelbundna toppmöten på ministernivå. n Stärka Helcoms ställning i det regionala havsmiljöarbetet. n Stärka Helcoms roll i genomförandet av EU:s politik som rör Östersjön. n Garantera att Helcoms beslut grundar sig på bästa tillgängliga vetenskapliga underlag. NAUTISK TIDSKRIFT 8/10 19