TRENDER SOM FÖRÄNDRAR BILINDUSTRIN ELIF ÖZCAN VIEIRA OM VIKTEN AV LJUDDESIGN VOLVO LASTVAGNAR BLICKAR MOT FRAMTIDEN

Transkript

1 EN TIDNING OM KONSTEN ATT UTVECKLA FRAMTIDEN # TRENDER SOM FÖRÄNDRAR BILINDUSTRIN VOLVO LASTVAGNAR BLICKAR MOT FRAMTIDEN ELIF ÖZCAN VIEIRA OM VIKTEN AV LJUDDESIGN SÅ HÅLLER CRYO HELIUM (RIKTIGT) KALLT

2

3 TRENDER SOM FÖRÄNDRAR BILINDUSTRIN De som knäcker koden kommer att få nyckeln till en gigantisk marknad. Nya förutsättningar ger nya möjligheter för bil industrin. Här är trenderna som kommer att påverka vad man kör, hur man kör men också vem som kör fram tidens bil. TEXT MARCUS OLSSON

4 FOKUS: FRAMTIDENS BILINDUSTRI Det är nästan omöjligt att sia längre än 10 till 15 år. Det är oerhört svårt att förutspå framtida teknologier. Doktor Irene Feige, chef för Institutet för mobilitetsforskning Steve Mahan stänger dörren till sitt hus, går ut till sin parkerade ljusblå Toyota Prius, sätter sig i bilen och kör iväg på dagens ärenden. Knappast en revolutionerande handling, förutom att Steve Mahan är närapå blind och bilen han sitter i kör sig själv med hjälp av en roterande radar på taket. Klippet med Steve Mahan på Youtube har setts av över 4 miljoner tittare sedan det lades upp i mars 2012 av Google och är förstås inte riktigt så okomplicerat som det kan verka. Rutten som Steve kör är noggrant programmerad i förväg och jämte honom sitter en Google-tekniker som kan gripa in om något skulle gå fel. Det återstår många tekniska utmaningar och lagliga hinder innan Steve faktiskt kan använda en förarlös bil i sitt dagliga liv, men ingen kan förneka att Google kommit häpnadsväckande långt sedan man drog igång sitt förarlösa bilprojekt ALLA ÄR DOCK INTE lika imponerade. Daimlers styrelseordförande Dieter Zetsche kommentar på en konferens nyligen var Googles självkörande bil ser ut som en månlandare. För Zetsche handlade snarare framtiden om BILD: KAREN BLEIER/AFP/SCANPIX inbyggda sensorer med trådlös kommunikation som kan assistera föraren vid tråkiga moment, som kökörning, men knappast utesluta föraren helt ur körupplevelsen. Vem som får rätt i slutändan återstår att se, men det är en fråga som kan komma att förändra bilindustrin i grunden. Inte minst med tanke på att det är nya aktörer, som Google, Microsoft och Apple, som börjat intressera sig för framtidens mobilitet. Förarlösa bilar är inte den enda trenden som utmanar bilindustrin. Synen på mobilitet, på vad vi kan göra i en bil, på statusen i att äga en bil, är i förändring. Till detta kommer de tekniska utmaningarna som hur framtidens bil ska drivas, hur bilen kan göras säkrare, lättare, smartare. Biltillverkare brottas med oändliga valmöjligheter på en splittrad global marknad, delvis fortfarande präglad av den senaste finansiella krisen och med nya aktörer som knackar 8 FUTURE BY SEMCON

5 på dörren, samtidigt som det aldrig har varit svårare att sia hur framtiden kommer att se ut. Future tittar närmare på de viktigaste trenderna som kan omkullkasta vår syn på mobilitet, bilar och branschen som försett oss med drömmar om frihet de senaste 100 åren. BILKÖPAREN FÖRÄNDRAS. Doktor Irene 1 Feige är chef för Institutet för mobilitetsforskning i München. Tillsammans med sina kollegor ska hon försöka komma underfund med hur vår syn på framtidens mobilitet och transporter kommer att se ut. Vår tidshorisont för olika scenarion är oftast mellan 10 och 15 år. Det är nästan omöjligt att sia längre än så. Annars blir det nästan utopiskt. Det är oerhört svårt att förutspå framtida teknologier, säger Fiege. I styrelsen för institutet sitter aktörer som Lufthansa, Deutsche Bahn, MAN och Siemens, men institutet är en del av BMW och skvallrar om betydelsen som dessa frågor har för en av världens mest framgångsrika biltillverkare. Många faktorer kommer att förändra vår syn på mobilitet. Att vi blir allt äldre är en sådan sak, att vi blir mer hälsosamma och lever bättre är några andra. Det innebär bland annat att fler människor kör bil ännu längre. Det i sin tur gör att vi får fler bilar i framtiden. En av våra analyser visar att det kompenserar mönstret vi ser hos yngre generationer. I utvecklade länder har medelinkomsten minskat de senaste 20 åren i den här gruppen av människor. De kör bil mer sällan, säger Fiege. BMW:s analys visar att en växande medelklass och fler människor som satsar på sin karriär leder till senare familjebildning. När folk får familj är de troligare i behov av bil. Förstagångsbilköparna blir äldre. De ställer högre krav på bättre bränsleekonomi, mindre koldioxidutsläpp och bättre infotainmentsystem. Därför kommer vi att se fler variationer av bilmodeller i framtiden, säger Feige och fortsätter: Antalet kvinnliga köpare ökar, men även deras inflytande när en familj ska köpa bil. För 20 år sedan var det mycket vanligare att bilföraren var en man, men kvinnliga förare blir vanligare och vanligare. År 2020 kan vi ha så många som en miljard potentiella kvinnliga bilköpare. EN VÄXANDE UTMANING handlar om att antalet unga som tar körkort sjunker stadigt och i vissa fall dramatiskt i framförallt i amerikanska och europeiska storstäder. I Stockholm är FUTURE BY SEMCON

6 FOKUS: FRAMTIDENS BILINDUSTRI det numera bara 9 procent av 18-åringarna i stadens centrum som har körkort. I USA har antalet 18-åringar med körkort sjunkit från 80 till 65 procent på 25 år. Orsaken? Kostnaderna för att äga och köra bil, tillgång till alternativa färdmedel och ungdomars sociala nätverkande på internet. Med fler växande megastäder följer även utmaningar med bland annat parkering och utsläpp. Stora städer som New York och London har börjat dela med sig av sin big data till invånarna. Det gör att trafikanterna kan planera sina resor smartare. Konsumenterna och bilarna är direktkopplade till tidtabeller och trafikflöden i realtid. Folk får veta vilket som är bästa färdsättet mellan punkt A och punkt B, exempelvis om det är bäst att åka tunnelbana, ta cykeln eller köra bil. I framtiden kommer fler personer att växla mellan alternativen, säger Antony Douglas, försäljningschef på BMW:s avdelning för mobilitetsservice. EN LÖSNING ÄR bildelning, eller car sharing som det också kallas. Kunder registrerar sig för en bilpool. De betalar en fast månadskostnad och tillägg för körda mil. Alla stora biltillverkare rör sig mot att syssla med bildelning, säger Douglas. BMW:s bildelningsprogram DriveNow har uppemot nya kunder varje månad. Men i stora städer som Berlin och München vet bara 20 procent vad car sharing är för något. I takt med att kunskapen växer kommer bildelningen att öka. Och med bildelning (och i förlängningen visionen om förarlösa bilar som beställs vid behov som en taxi) följer en annan syn på bilen. Istället för en statussymbol som säger något om oss själva, blir bilen ett av flera tillgängliga transportmedel där huvudkravet är att den ska ta oss från punkt A till B, inte motorns prestanda, färgen på lacken eller vilken årsmodell det är. Biltillverkarnas inkomster kommer i en sådan värld grunda sig på antal mil ett fordon kan köra snarare än antal for NYA MARKNADER OCH KONSUMENTER Med tekniken som främsta drivkraft I Asien finns framtidens nya kund grupper och marknader och innovation är nyckel ordet för att locka dem till bilköp. För Stefan Ohlsson är det tekniken som driver utvecklingen framåt. TEXT MARCUS OLSSON FOTO LARS ARDARVE Stefan Ohlsson är affärsområdeschef för Automotive R&D på Semcon och blickar hela tiden mot framtiden. Han har ett nära samarbete med de största biltillverkarna. Ohlsson ser stora förändringar kring helt nya marknader och kundgrupper som växer fram. BRIC-länderna Brasilien, Ryssland, Indien och Kina tillsammans med det som kallas Next Eleven är framtidens kommande marknader, säger han. Kina har lyckats genom att bygga upp sig som ett imitationsland och jag tror att de kommer att bli ett framgångsrikt innovationsland. Kineserna kommer att komma ikapp på alla plan. Qoros är ett bra exempel på ett nytt kinesiskt varumärke.

7 don man kan sälja. Detta medför i sin tur att bilens livslängd blir allt viktigare, något som kommer ställa helt andra krav på bilindustrins utvecklingsavdelningar. Idén om korta ersättningscykler kommer att förändras när vi går in i eran av förarlösa bilar och biltillverkare går från att sälja bilar till att sälja transportlösningar. Vi blir passagerare istället för ägare, skriver Thomas Frey, redaktör och författare i en artikel på futuristspeaker.com. Hela industrins framväxt i Kina har varit fenomenal. Och det finns en potential för ännu större tillväxt framöver NYA MARKNADER TAR ÖVER. Det är inte 2 bara framtidens bilkonsument som förändrar sitt beteende. Framtidens bilar kommer inte att utvecklas, tillverkas eller köras i Europa, USA eller Japan. Snarare Kina, Indien och Brasilien. Världens bilkarta håller på att EXPERTEN Stefan Ohlsson Titel: Affärsområdeschef för Automotive R&D. Får Ohlsson rätt finns alltså många av framtidens nya bilköpare i Bangladesh, Egypten, Filippinerna, Indonesien, Iran, Mexiko, Nigeria, Pakistan, Turkiet, Sydkorea och Vietnam. Varför är det så? Jo, på grund av en stor population och en växande medelklass. När man kommer till en viss levnads standard så vill många ha två tvapparater och en bil. Volymerna kommer helt klart att öka i de länderna. Med hjälp av ny teknik och bredare modellprogram lockas helt nya kundgrupper till bilköp. Det finns fler modeller i olika prisklasser i dag. Det är ett sätt att anpassa sig till konsumentens behov, alltså allt från förstagångsköparen till familjebilen och fritidsbilen. Detta i kombination med att livslängden minskar driver utvecklingen på marknaden. Ta Golf som ett exempel. Det är en av världens mest sålda bilar. Förr hade den en livslängd på nio eller tio år innan det kom en ny modell. Det var på Golf 1- och Golf 2-tiden. Nu är vi framme vid Golf 7 och bilarna har en livslängd närmare fyra år, säger Stefan Ohlsson. En av framtidens viktigaste säljstrategier är att binda upp förstagångsköparna. I bilvärlden precis som i alla konsumentmarknader är varumärkeslojaliteten stor. Det är lättare att sälja en ny bil till en redan befintlig kund än att sälja en ny bil till en helt ny kund. Det vi kommer att se är en stor ökning på lågprisbilar. I Indien är märken som Mahindra och Suzuki stora. I dag kan du få en komplett bil för under kronor, inom några år för kronor. En annan intressant kundgrupp är kommande generationer. För många i nästa generation ligger inte bilköp högst på listan. För dem handlar bilar om att ta sig från A till B. Car sharing från bilpooler kommer att bli vanligare för den gruppen. Då handlar det inte om att sälja en bil till enda kund, då kanske det handlar om att sälja flera tusen bilar till en enda kund som har en bilpool. De nya marknaderna och de nya kunderna kommer att lockas till bilköp av ny teknik. Autonom körning kommer att bli ett faktum, nya drivlinor tas fram, lättviktsmaterialen ökar, liksom uppkopplingsmöjligheter. Allt driver ny teknikutveckling. Dayna Hart, kommunikationschef, General Motors China ritas om och det är bilindustrins intåg i Kina som är den största anledningen. Det har skett en tydlig förskjutning där Europa har tappat sin dominans som världens viktigaste region för tillverkning. År 2002 tillverkades bara tre miljoner fordon i Kina. Drygt tio år senare är samma siffra nästan 20 miljoner. Det visar en rapport från OICA, biltillverkarnas organisation. Samma undersökning säger att tillverkningen i USA har minskat med 16 procent till 10 miljoner bilar per år. Samtidigt har den globala efterfrågan ökat med mer än 40 procent. Hela industrins framväxt i Kina har varit fenomenal, säger Dayna Hart, som är kommunikationschef på General Motors China. Det är världens största marknad de fyra senaste åren. Och det finns en potential för ännu större tillväxt framöver. TVÅ STORA FRAMVÄXANDE marknader finns i Sydostasien. Indonesien, med ungefär 250 miljoner invånare, är på väg att gå förbi Thailand som den största marknaden i regionen. En rapport från Boston Consulting Group visar att det i dag finns ungefär 15 miljoner indoneser som är tillräckligt köpstarka för att vara nybilskonsumenter. År 2020 förväntas den gruppen vara tre gånger så stor. Andra stora tillväxtmarknader är Indien och Brasilien. procent är den förväntade årliga tillväxten av Kinas premiumbilmarknad fram till KÄLLA: MCKINSEY & COMPANY FUTURE BY SEMCON

8 FOKUS: FRAMTIDENS BILINDUSTRI Bilägandet är lågt i utvecklingsländer och samtidigt ökar de disponibla inkomsterna mer där än på de traditionella marknaderna. En av biltillverkarnas viktigaste utmaningar är att etablera sig i god tid för långsiktiga satsningar på de här marknaderna. Men den största tillväxtmarknaden är utan tvekan Kina. Där väntas antalet sålda bilar per år öka från dagens 15 miljoner till över 35 miljoner bilar år Allt enligt en gemensam rapport från Volkswagen China och Society of Automotive Engineers. Det finns tydliga skillnader mellan de äldre traditionella marknaderna och nyare marknader. Trots den lavinartade ökningen vi har sett är fordonsägandet i Kina fortfarande mindre än en tiondel av den i USA. I Kina finns bara 60 bilar per invånare att jämföra med 800 per invånare i USA eller 550 per invånare i Tyskland. Mellan 75 och 80 procent av bilförsäljningen i Kina görs till förstagångsköpare, säger Hart. Försäljningsökningen i Kina och förflyttningen av produktion till regionen påverkar produktutvecklingen. En trend är att den växande medelklassen i Kina går från mellanstora bilar till SUV:ar för status och komfort. De flesta bilmodeller säljs globalt och är inte unika för just Kina. Men å andra sidan lägger man stor vikt vid unika önskemål inom vissa segment. På grund av att marknaden är så strategiskt viktig inför framtiden så väger de kinesiska köparnas preferenser tungt i den globala fordonsutvecklingen. Kina spelar också en alltmer central roll inom fordonsdesign, forskning och utveckling. Det kommer att göra landet till ett centrum för fordonsutvecklingen snarare än bara en enkel bas för tillverkningen av bilar, säger Hart. DRIVLINAN. Bilbranschen har alltid varit en utvecklingsintensiv industri och 3 mängden teknisk innovation genom åren har varit betydande i jämförelse med andra branscher. Men nya utmaningar väntar ständigt runt hörnet. En av de största handlar om hur bilen ska drivas i värld där fossila bränslen förr eller senare kommer att ta slut. Hela fordonsindustrin arbetar med att hitta nya drivmedel som ska ta över, berättar Dan Flores, General Motors talesman inom avancerad teknik. Vårt stora fokus är vad vi kan göra för att minimera och begränsa vårt beroende av fossila bränslen. Mer än 98 procent av bilarna som är ute på vägarna i dag drivs av fossila bränslen. Jag tror att siffran är densamma procent av världens bilflotta 2040 kommer att utgöras av hybridbilar. KÄLLA: EXXONMOBIL både i USA och resten av världen, säger Flores och fortsätter: Det finns en gräns för hur mycket fossila bränslen vi kan få fram på den här planeten. Om man tar med koldioxidutsläppen i beräkningen så finns det en mängd olika faktorer DRIVLINAN XL1:an slår vilken sportbil som helst när det gäller antal människor som vänder sig om på gatan. Bilen är lägre än en Porsche Boxster, kortare än en Volkswagen Polo och väger tom knappt 795 kilo. Den aerodynamiskt optimerade karossen och monocoquekonstruktionen, vars strömlinjeform som driver alla fordonstillverkare mot att leta efter alternativ. En omställning håller sakta på att ske. Det görs väldigt stora ansträngningar för att effektivisera förbränningsmotorn, för den kommer att vara med i många decennier. En av våra strategier är att jobba mycket med downsizing, bland annat att vi inför mindre turbomotorer. De kan uppträda som en större motor men med mindre bränsleförbrukning. Det jobbas med andra bränslealternativ, som etanol och biodiesel. Men vi tror mest på eldrivna fordon, säger Flores. År 2016 ska GM ha sådana bilar ute på vägarna. Volkswagen XL1 Framtiden är här! Sedan i juli rullar den första testflottan av laddhybriden Volkswagen XL1 på de tyska vägarna. Den låga förbrukningen på bara 0,09 liter per mil gör den till en milstolpe i bilindustrin. TEXT FLORENCE OPPENHEIM FOTO LARS ARDARVE påminner om en delfin, är tillverkade i förstärkt kolfiber (CFRP) och sänker Cwvärdet till låga 0,189. Med sin 27 hästkrafter starka elmotor kan XL1:an köra 5 mil helt avgasfritt. En tvåcylindrig dieselmotor med 48 hästkrafter möjliggör dessutom bilfärder på upp till 50 mil. Vid en konstant hastighet 12 FUTURE BY SEMCON

9 Hela fordonsindustrin arbetar med att hitta nya drivmedel som ska ta över. Det finns många sätt att nå dit och ännu längre. Just nu sker mycket utveckling inom batteri-elektriska lösningar. Det är det kortsiktiga framtida alternativet. Vi har en hybridteknologi som vi kallar eassist, där ett litet litiumjonbatteri och elektriska motorer är kopplade till hjulen. När bilen startas är det de elektriska motorerna som först driver den framåt, säger Flores. Sedan tar bensinmotorn över. Bränsleförbrukningen minskas betydligt, i vissa fall upp till 25 procent enligt GM. Hybridalternativen är första steget mot framtidens lösningar. Det är svårt att säga exakt när, men vi kommer att ha bilar som drivs helt av elektricitet på något sätt. Hur den genereras är den stora frågan. Det kan vara genom batteri eller varför inte solceller? Det troliga är en kombination. Med det sagt tror vi fortfarande att vätgasdrivna bränsleceller har en enorm potential, inte minst med tanke på att det enda utsläppet är vatten. Vi fortsätter att utveckla Dan Flores, General Motors talesman inom avancerad teknik det alternativet också. Det finns fortfarande en hel del betänkligheter kring kostnader och infrastruktur för det. Ännu är vi inte där att det kan ses som det givna huvudalternativet, säger Flores. De tio största fordonstillverkarna i världen satsar stort på forskning och utveckling. Tillpå 100 km/h använder inte bilen mer än 8,4 hästkrafter. Litiumjonbatteriet laddas fullt på en och en halv timme hemma i det vanliga eluttaget. Med denna teknikbärare har Volkswagen som första biltillverkare pressat bränsleförbrukningen till rekordlåga 0,09 liter per mil. De första 50 bilarna står redan klara och ytterligare 200 stycken ska byggas i en liten serie. Baserande på utvecklingsarbetet med XL1:an lanserar Volkswagen redan nästa år de två modellerna Audi A3 e-tron och Volkswagen Golf 7 TwinDrive BlueMotion med laddhybrid. Laddhybriden är det bästa från två världar eftersom den kombinerar emissionsfri körning tack vare en renodlad elmotor med en effektiv förbränningsmotor som ger obegränsad räckvidd, säger Holger Bock, XL1-projektledare på Volkswagen. Semcon har varit med från första början i utvecklingen av XL1:an. Man var framför allt delaktig på områdena beräkning, simulation och fordonskonstruktion. Som mest arbetade mer än 80 personer från Semcon samtidigt med den nya bilen. Det är förstås väldigt intressant för ingenjörer att få medverka i någonting så komplett nytt som XL1:an, något som inte har funnits tidigare och inte har någon som helst benchmark, säger Ulf Schönemann, chef för Semcon i Wolfsburg. Projektet har hela tiden präglats av kravet på oss att vara kreativa, fortsätter han. Med XL1:an som teknikbärare har Volkswagen rustat sig inför framtiden. Den största utmaningen var att kombinera aerodynamik och lätt bygge samtidigt som vi ändå skulle bygga ett fordon som fungerar i vardagen. Bilen är väldigt låg samtidigt som vi har försett den med måsvingedörrar som viks in i taket för att man ska kunna kliva in i den på ett så ergonomiskt sätt som möjligt, berättar Holger Bock. Bland det mest ovanliga med XL1:an är kamerorna som ersätter ytterbackspeglarna för att minska luftmotståndet. Istället tittar föraren på bildskärmar, vars höga upplösning ska ge större säkerhet. Inför framtiden planerar vi att inte bara utveckla XL1:ans motor och elektronikkomponenter för andra projekt utan vi vill också jobba vidare med olika material. I framtiden ska stål, aluminium och CFRP blandas i en ny multimaterialstrategi. För att alternativa drivsystem ska kunna slå igenom på marknaden efterlyser Volkswagen en väl utbyggd infrastruktur med laddstationer samt rätt politiska förutsättningar. Särskilt viktigt är det att skapa incitament till att byta till elektrisk drift, exempelvis gratis parkering i stadskärnorna. Utöver det bjuder de nya fordonskoncepten på funktioner som att frihjula (eller segla som Volkswagen kallar det) samt rekuperation, där batteriet laddas varje gång föraren bromsar. Med sin testflotta bestående av en blandad grupp förare observerar Volkswagen nu hur människor använder XL1:an i vardagen hur de kör bilen, när de laddar batteriet och hur mycket bränsle de förbrukar. Framtidens bil är här. 1 FUTURE BY SEMCON

10 FOKUS: FRAMTIDENS BILINDUSTRI sammans lägger de 380 miljarder kronor om året på förbättringar och innovationer, visar en rapport från OICA. Oavsett vad som kommer att driva bilarna är en sak säker. Bilarna kommer att bli lättare. Dan Flores: Många tror nog att vi mest jobbar med drivlinor och bränslen, men många saker kan reducera bränsleförbrukning. Att göra motorn eller hela bilen lättare är två stora förändringar. Det sker en enorm utveckling av lättviktsmaterial just nu. Användningen av kolfiber och magnesium ökar hela tiden. Vi kommer att se mer av det. Nästan lika mycket jobb läggs ner på att utveckla lättviktsmaterialen som på att hitta alternativa bränslen för framtiden. En annan stor förändring är bilarnas form. Många studier visar att aerodynamik är en viktig faktor för att förbättra bränsleförbrukningen, med mindre motstånd från luften omkring bilen drar den inte lika mycket UPPKOPPLING Säkra och smarta appar i framtidens bil Konsumenterna vill kunna använda sina smarta mobiler och appar i bilen. Men hur kan det göras säkert? Detta är en av utmaningarna för Projekt Plinta. TEXT FLORENCE OPPENHEIM FOTO LARS ARDARVE Projekt Plinta är ett innovationsprojekt som handlar om att minimera negativ säkerhetspåverkan av användandet av mobila internetbaserade funktioner under körning. Konkret är syftet att ta fram en plattform för ett möjligt framtida system där funktioner och appar lätt kan läggas till, uppdateras och tas bort utan att det påverkar funktioner som är kritiska för säkerheten i bilen. Projektet ska också ta fram förslag på hur hårdvara och programvara kan se ut i framtiden och hitta nya arbetssätt för samarbete. Initiativtagare är Anders Lindbom, teknisk specialist inom infotainment på Volvo Personvagnars utvecklingsavdelning i Göteborg. Människor i dag är vana vid att ständigt ha tillgång till nya appar, säger Anders Lindbom. Vår stora utmaning är att hitta system som är hållbara över tid. En bil tar minst tre, fyra år att utveckla och den håller sedan i många år. Det finns tals appar och nya tillkommer hela tiden. Det kanske finns ett tiotal viktiga funktioner som är relevanta och säkra att använda när man kör bilen. Sedan ska man förstås ha möjlighet att använda fler när bilen står stilla. Huvudsysselsättningen i en bil är att köra. Infotainmentsystemen får inte uppfattas som störande och de får inte heller äventyra andra funktioner i bilen som är kritiska ur säkerhetssynpunkt. Tyvärr ser man ofta förare som pillar på sin mobiltelefon när de kör bil. Vi kan lagstifta hur mycket som helst, men jag tror att människor kommer att fortsätta att använda sin telefon i bilen. För oss är det därför viktigt att få in den funktionaliteten i bilen för att undvika den säkerhetsrisk som det innebär att hantera en mobiltelefon under körning. Plinta Plattform för säker integration av användarfunktioner i bil löper under tre år och är ett samarbetsprojekt mellan Volvo Personvagnar, Semcon och HiQ, med stöd av Sveriges innovationsmyndighet Vinnova. Traditionellt brukar vi ta in lämplig kompetens från tjänsteföretagen och organisera arbetet här hos oss, berättar Anders Lindbom. I det här projektet har vi istället valt en agil struktur, alltså ett lättrörligt arbetssätt med regelbundna avstämningar där kompassriktningen kan ändras beroende på de resultat som uppnås. Volvos ambition är att kunna föra in våra resultat i ett kommande produktprojekt. För Volvos del handlar det om att kunna ge sina kunder en unik Volvoupplevelse men ändå använda standardteknik i de lägre programvarunivåerna. Ju närmare operativsystemet, desto mer lika system. En styrka i samarbetet är att ta hjälp av varandra att se trender för att lättare kunna träffa rätt i utvecklingsarbetet. Projektet främjar korsbefruktning mellan företag med olika spetskompetens och ger parterna möjlighet att kunna ta utvecklingsarbetet ett steg längre. Sättet som människor interagerar och kommunicerar med sina maskiner kommer att ändras i framtiden. Förbättrad röststyrning och olika typer av lösningar med gester tror vi kommer att slå igenom väldigt snart. I det här projektet ser vi oss själva lite som rör mokare som tillsammans med Semcon och HiQ skapar förutsättningar för att kunna utveckla smarta lösningar i framtiden, säger Anders Lindbom. Semcons huvudområde i Plinta är att undersöka de tekniska säkerhetsaspekterna vid integrering av nya funktioner och appar i bilen. Hur kan man kommunicera säkert mellan olika delar i ett nätverk med internetbaserade funktioner? Om man har en applikation som man vill installera, då kan den behöva kunna komma åt andra funktioner i bilen, säger Jens Pommer, mjukvaruutvecklare på Semcon och delprojektledare i Plinta. Det kan till exempel vara att volymen på stereon höjs automatiskt när du gasar och motorljudet blir högre, utan att det stör andra funktioner i bilen. Eller att bilen hittar just den backsensor som du installerar och vet att den är godkänd. Problemet är just hur systemet ska känna av vilka applikationer som är godkända, vad de får lov att göra och inte, och vilket språk, det vill säga kommunikationsprotokoll, som systemet ska följa. Här vill ju biltillverkaren ha så låg 14 FUTURE BY SEMCON

11 bränsle. Att forma skarvar och hörn mjukare på bilen är en enkel lösning för att bättra på aerodynamiken, säger Flores. UPPKOPPLING. Förändrade konsumentbeteenden, nya marknader, frågan om hur 4 bilen ska drivas till dessa utmaningar hittar vi även förväntningar på hur bilen ska kunna bli en del av vår uppkopplade tillvaro. I mitten av 00-talet flyttades teknikens gränser framåt av de nya smarta mobiltelefonerna. Runt år 2010 var det surfplattornas tur att göra det ännu mer. Nu är bilen den nya digitala arenan när Apple i juni presenterade nya operativsystemet ios 7 fanns visades appen ios in the Car upp, där många av telefonens funktioner integreras i bilens infotainmentsystem. Redan 1997 lanserade Toyota sitt infotainmentsystem Monet, som gjorde det möjligt att läsa e-post och internetsidor bakom ratten. Jens Pommer Mjukvaruutvecklare, Semcon Anders Lindbom Teknisk specialist infotainment, Volvo Personvagnar tröskel som möjligt utan att tumma på säkerheten. Plinta är i praktiken ett möte mellan de senaste 20 årens fokus på säkerhet och den nya, internetbaserade teknikens behov av skydd mot intrång och störningar av säkerhetskritiska funktioner. Innovationen i projektet är att passa ihop teknik från olika områden till att fungera i bilen. Erfarenheterna hoppas Semcon även kunna använda i andra branscher, till exempel inom vindkraftsindustrin, där kraven är helt olika men samma teknik skulle kunna användas. Inom bilindustrin är det viktigt att tekniken kan följa med i den snabba utvecklingen och möta kundens behov av förändring. I projektet skannade Jens Pommer och hans kollegor av marknaden och valde ut ett par spår som de tittade närmare på och sedan testade. David Gillblom är HMI-expert på Semcon och jobbar framför allt med att skapa lösningar kring hur föraren interagerar med tekniken, till exempel om det ska ske via skärm eller röststyrning. Varje interaktion ska gå snabbt och lätt att utföra och inte ta någon visuell uppmärksamhet, berättar David Gillbom. Tanken är att vi ska möjliggöra så många funktioner som möjligt utan att kompromissa med säkerheten. Det är särskilt spännande att få utforska detta fält tillsammans med Volvo utan att vara låst som det kan bli i ett skarpt läge i ett produktprojekt. 1 FUTURE BY SEMCON

12 FOKUS: FRAMTIDENS BILINDUSTRI Numera är den uppkopplade bilen ett etablerat faktum. Det har redan hunnit förändra körupplevelsen och de interaktiva möjligheterna för föraren och passagerarna. Många mobila applikationer har spritt sig från surfplattor och telefoner till bilens instrumentpanel. I dag finns flera system och plattformar för uppkoppling. Volvo On Call är ett av dem. Användaren har möjlighet att göra otroligt många spännande saker i bilen. På senare år har det här förändrats från att vara säkerhetssystem till att bli hippa uppkopplingssystem, säger Robert Jagler som är kommersiellt ansvarig för connectivity hos Volvo Cars. De olika uppkopplingssystemen har funktioner som hjälper användaren att navigera till en parkeringsplats eller bensinstation, eller att lyssna på musik eller se på film. Texttill-röst-funktionen gör att en datorröst läser upp allt från e-post till det senaste som hänt i Twitter- eller Instagramflödet. Att använda uppkoppling för säkrare bilkörning är också ett viktigt utvecklingsområde. MER ÄR PÅ GÅNG. Exempelvis utvecklar Ford en applikation som ska mäta blodsockernivån hos förare med diabetes och som vid behov ska rekommendera närliggande restauranger. Platsbaserad reklam och erbjudanden som projiceras i vindrutan eller på instrumentpanelen är också på väg att bli verklighet. Framtidens uppkoppling måste vara intuitivt, och man måste kunna styra allt nära ratten. Hur knappar och annat är positionerat runt föraren är väldigt viktigt för säkerheten, säger Robert Jagler. Det vanligaste är att allt sköts av förare eller passagerare med antingen knapptryckningar, rörelser på en pekskärm eller röststyrning. Snart kommer även geststyrning, som påminner om Microsofts Kinect för spelkonsoler att vara möjligt att använda. Audi Connect är det system som är närmast att skapa den möjligheten. Ett problem hittills har varit att integrera olika mobiler och surfplattor med bilarnas befintliga system. Lösningen är att ersätta mobiler och surfplattor som informationshubbar i bilen och istället lagra data i ett datamoln eller i uppkopplingssystemet. Risken att bilens datasystem ska bli hackat eller att datorvirus ska infektera mjukvaran går också att minimera. I Fords SYNC-system är användarapplikationerna separerade från den utrustning som styr bilens köregenskaper. Det finns fler goda skäl att skilja på dem. Framtagandet av en ny bilmodell är betydligt miljoner fordon kommer att ha teknik för integration av smartphones år KÄLLA: JUNIPER RESEARCH långsammare än utvecklingen av exempelvis mobiltelefoner. Det är en av alla bilfabrikanters största utmaningar. Från en bils födelse till dess att man byter ut den går det ungefär sju år och oftast brukar infotainmentsystemet leva med under den perioden. Ser man på mobil- och teknikbranschen har mycket av den utrustningen en livslängd på så lite som sju månader. Det vi gör är att försöka separera uppkoppling från övriga delar av bilen, säger Jagler. ATT UPPKOPPLINGSTEKNIKEN ska vara föråldrad när en ny bil lanseras är inte troligt i framtiden. Med integrerade system kommer det bara att behövas en enkel mjukvaruuppdatering snarare än ett helt nytt bilköp för att få den senaste tekniken. Om jag ska gnugga lite på kristallkulan så skulle jag säga att det nästa stora steget 16 FUTURE BY SEMCON

13 och det som kommer att vara framtiden inom uppkoppling är car to car. Alltså att bilarna inte bara kommer att prata med föraren utan att fordonen också kommer att prata med varandra väldigt mycket. Men då är vi inne på någonting helt annat, en helt ny nivå, säger Robert Jagler. DEN FÖRARLÖSA BILEN. Den ultimata 5 visionen för det uppkopplade, smarta och kommunicerande fordonet är förstås den förarlösa bilen. Helt autonom bilkörning handlar om bilar som läser av trafiken och som manövrerar själva medan föraren gör någonting annat. Enkelt förklarat samlar GPS, Nästa stora steg är att bilarna kommunicerar med varandra. Men då är vi inne på någoting helt annat, en helt ny nivå. Robert Jagler, kommersiellt ansvarig för connectivity, Volvo Cars sensorer, radar, kameror och laser stora datamängder som slås samman för att bilen ska veta och agera utefter vad som händer runtomkring den. Som i Googles förarlösa bil. Att bilen tar över är inget nytt, säger Dan Flores på General Motors. Se på farthållning, stabilitetskontroll och låsningsfria bromsar. De har funnits i mellan tio och 30 år. Skillnaden är att framtidens bil kommer att göra mycket mer än vad dagens bilar klarar av. DEN FÖRARLÖSA BILEN Viacheslav Izosimov tror på en säkrare autonom framtid För säkerhetssystemledaren Viacheslav Izosimov är en autonom bil i slutändan säkrare än en bil utan den tekniken. Nästa steg är att kunderna ska acceptera autonom körning. TEXT MARCUS OLSSON FOTO NICKE JOHANSSON Viacheslav Izosimov är säkerhetssystemledare och ansvarig för Semcons svenska centrum för säkerhets kritiska system. Han ser många spännande utmaningar med autonom körning. En av de största frågorna att lösa är vilken plattform man ska använda för framtiden. I dagsläget finns ingen plattform för autonom körning, utan tekniken är ett komplement till traditionella plattformar, säger Izosimov och fortsätter: Det finns olika nivåer av autonom teknik. Troligtvis kommer man aldrig att behöva ha en helt autonom körning, för man vill fatta vissa beslut själv och föraren vill ha den absolut slutliga kontrollen över bilen. Vissa sträckor kommer man däremot att välja att köra helt autonomt, som när man ska till och från jobbet. Man kommer alltid ha möjligheten att ta kontroll över bilen, men i många situationer fattar faktiskt bilen bättre beslut än vad föraren hinner göra. Det kan handla om snabba inbromsningar vid en krock. Kundernas acceptans för tekniken är a och o för att komma vidare i utvecklingen. Men det tar tid. Vissa människor har svårare att ta till sig förändringar. En del människor i vissa länder använder fortfarande inte bilbälten, som ett exempel. Man måste samla statistik och användardata för att skeptikerna ska förstå att en autonom bil i slutändan är säkrare än en bil utan den tekniken. Nästan alla lastbilar inom transportsektorn lär vara helt autonoma inom 50 år. Det finns en drivkraft att köra mer. I vissa länder får en lastbilschaufför inte köra mer än åtta timmar i rad utan att ta en rast. I EUländer är den gränsen 4,5 timmar. I framtiden är alla bilar uppkopplade, EXPERTEN Viacheslav Izosimov Titel: Säkerhetssystemledare Kontor: Semcon, Sverige men i övergången till fler autonoma bilar skapas utmaningar som måste lösas. Ansvarsfrågan vid olyckor är en sådan. Om man tar bort ansvaret från föraren kan det bli bilföretagens ansvar. Det är en stor fråga. Yttre omständigheter spelar nästan alltid en stor roll vid olyckor. Men i vissa länder finns inga legala hinder för det här, där är det i princip bara att börja med autonom bilkörning. Viacheslav Izosimov spår att det är dagens biltillverkare som kommer att driva utvecklingen framåt. Teknikföretag som Google är säkert intresserat av att ta fram teknik för autonom körning. Men att bygga en hel bil från grunden, det vet jag inte. Där tror jag mer på de traditionella biltillverkarna. Andra områden har kommit längre än bilbranschen. På Semcon jobbar vi inte bara med den här tekniken för bilar. Utan även för flyg, tåg och den militära sidan. Där finns redan en stor acceptans för det här. Det är ju en betydligt mer kontrollerad miljö än ute på motorvägen bland personbilar. 1 FUTURE BY SEMCON

14 FOKUS: FRAMTIDENS BILINDUSTRI Det finns vissa undersökningar som säger att körandet i sig är på väg att bli själva distraktionen. Dan Flores, General Motors talesman inom avancerad teknik Fokus är att förbättra säkerheten. Det första steget mot den helt autonoma bilen är att skapa bilar som själva klarar av att undvika olyckor. Det slutliga steget är bilar som kan köra sig själva oavsett yttre omständigheter. VISSA FÖRUTSPÅR EN kamp kring uppkoppling och förarlösa bilar med företag som Google, Microsoft och Apple i en ringhörna och de etablerade fordonstillverkarna i den andra. Andra tror på samarbeten. Oavsett vägen dit kommer övergången till fler autonoma bilar procent av alla fordon kommer att vara autonoma år KÄLLA: IEEE inte att ske på en gång. Den nya tekniken kommer att implementeras stegvis och lär bygga på redan befintliga tekniker som farthållare, parkeringsassistenter och automatiska bromssystem, tror Dan Flores på GM. Googles radarsystem för självkörande bilar finns i ett tiotal testfordon just nu. Utrustningen kostar runt dollar per bil. Mercedes Benz nya S-Class, som släpps i höst, är den första bilen till försäljning som är helt kapabel att köra sig själv, men den gör det bara under närmast optimala förhållanden. Den inbyggda styrassistenten håller bilen i samma körfält i upp till 200 kilometer i timmen, men föraren måste svänga manuellt. I start och stopp-trafik håller kameror och sensorer koll på närliggande bilar och andra föremål, och sköter körningen så länge händerna är på ratten. Annars stängs systemet av. Det finns fortfarande lagar och praktiska detaljer som hindrar den fullt autonoma bilen från att användas i trafik. De semiautonoma bilarna är redan här. Men bilar som kör sig själva utan någon som helst assistans från föraren ligger säkert mellan tio och 20 år framåt i tiden. BILD: GENERAL MOTORS I princip alla större biltillverkare tittar på detta område i dag Audi, BMW, Ford, VW, Hyundai, Toyota och andra. Den autonoma bilen kommer att förändra vår syn på mobilitet helt och hållet, tror Dan Flores. Ja, i takt med att kunderna accepterar teknologin. Redan i dag vill många göra annat i sin bil än att bara köra den. Alla har vi suttit fast i en bilkö och sett vissa förare med rakapparat i ena handen och ratten i den andra. Att man ser någon som sminkar sig är inte heller ovanligt. Det finns vissa undersökningar som säger att körandet i sig är på väg att bli själva distraktionen. En stor skillnad i framtiden blir att bilister som vill göra annat än att just köra sin bil kommer att göra det i en säkrare miljö, säger Flores och fortsätter: Teknikens framfart förändrar hela tiden 18 FUTURE BY SEMCON

15 förarnas beteende. Med autonom bilkörning kommer man att kunna slappna av mer. Upplevelsen blir säkrare och roligare. Alla som har kört länge vet att man kan bli trött. Det här kommer att lätta den bördan. Men föraren måste alltid vara engagerad och medveten om vad som sker under bilresan. FASCINATIONEN KRING DEN förarlösa, uppkopplade och delade bilen handlar också om en vision om färre trafikolyckor, bättre utnyttjade motorvägar och minskade utsläpp. Att Google på bara ett par år har lyckats att ta fram en prototyp som kan köra en blind man i en stadsmiljö, visar på att bilindustri inte är immun mot den typ av omkullkastande teknologier som drabbat andra branscher (mobiltelefoner, musikförsäljning, datorer). För den som lyckas hitta en lönsam och lyckosam strategi kring utmaningar som nya marknader, förändrade konsumentbeteenden, nya drivtekniker, uppkoppling och bilar som kör sig själva finns en enorm marknad och efterfrågan. Och det är en kamp som dagens biltillverkare inte har råd att stå utanför. En biltillverkare vill inte stå vid sidolinjen när Google, ett Kina-finansierat konglomerat eller någon ny stor satsning sveper in och låser in all nydanande intellektuell egendom och får fördelen av att vara först på plan, skriver innovationsstrategen och författaren Chunka Mui i en artikelserie om Googles förarlösa bil i Forbes. Enligt Chunka Mui är vi i dag i samma läge som vid skiftet från häst och vagn till motordriven bil (som då kallades hästlös vagn på samma sätt som förarlös bil döpts efter det den saknar ). Att göra hästar överflödiga innebar inte bara att det var bra att vara Henry Ford och inte längre så bra att vara hästuppfödare. Den hästlösa vagnen hade långtgående effekter som inte bara omdefinierade vårt transportnätverk, men också la grunden för vår moderna ekonomi och till och med förändrade sättet vi lever genom att göra förorter möjliga, skriver Mui. På samma sätt menar Mui att förarlösa bilar kommer att påverka vårt samhälle, vår ekonomi och våra liv på ett sätt som det bara går att spekulera om i nuläget, med miljarder dollar på spel. Det är inte svårt att förstå att många vill ha del av den framtiden. 1 FUTURE BY SEMCON