Information om samrådsförslag för ny regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen, RUFS 2050

Transkript

1 1(5) Strategisk utveckling Handläggare Jens Plambeck TJÄNSTEUTLÅTANDE Trafiknämnden , punkt 25 Ärende/Dok. id. SL Infosäk. klass K1 (Öppen) Information om samrådsförslag för ny regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen, RUFS 2050 Ärendebeskrivning Landstingsfullmäktige beslutade i december 2014 att arbetet med att ta fram en ny Regional Utvecklingsplan för Stockholm, RUFS, skulle initieras. Tillväxt- och Regionplaneförvaltningen (TRF) har ansvaret att leda arbetet med utarbetandet av en ny plan. Trafik- och regionplanenämnden har beslutat att samrådsförslag för RUFS 2050, ny regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen, ska gå ut på samråd. Det nu föreliggande samrådsförslaget kommer gå ut på en bred remiss från april till och med september Beslutsunderlag Förvaltningschefens tjänsteutlåtande den 21 mars 2016, SL Samrådsförslag RUFS 2050, TRN Förvaltningens förslag och motivering Sammanfattning Förslag till samrådsförslag RUFS 2050 har beslutas av Tillväxt- och regionplanenämnden (TRN) den 22 mars Förslaget ska delges regionens aktörer i ett samråd som leds av Tillväxt- och regionplaneförvaltningen med stöd av trafikförvaltningen och som planeras pågå från april till och med september i år och genomföras i en bred dialog och genom ett remissförfarande. Samrådsförslaget bygger på RUFS 2010 men har en ny målstruktur med bland annat tidsatta, konkreta delmål och prioriterade åtgärder på kort sikt, samt två principiella strukturbilder som underlag för en diskussion om regionens rumsliga utveckling.

2 2(5) Strategisk utveckling TJÄNSTEUTLÅTANDE Ärende/Dok. id. SL Infosäk. klass K1 (Öppen) Samrådets synpunkter kommer därefter att sammanställas i en samrådsredogörelse som ska ligga till grund för ett förslag till inriktningsbeslut inför ett kommande utställningsförslag. Ambitionen är att Landstingsfullmäktige antar den slutliga RUFS 2050 under försommaren 2018 och den nya planen kommer att gälla i åtta år enligt plan- och bygglagen (2010:900). Bakgrund Landstingsfullmäktige beslutade i december 2014 att arbetet med att ta fram en ny Regional Utvecklingsplan för Stockholm, RUFS, skulle initieras. Tillväxt- och Regionplaneförvaltningen (TRF) leder arbetet med utarbetandet av en ny plan. Enligt beslut i landstingsfullmäktige 2009 har trafikförvaltningen (dåvarande AB Storstockholms Lokaltrafik) uppdraget att svara för utformningen av landstingets trafikpolitik och den översiktliga trafikplaneringen. I enlighet med detta ansvarar trafikförvaltningen för de delar som rör transportsystemet i processen kring framtagandet av ny RUFS. Den 20 augusti 2015 godkände Tillväxt- och regionplanenämnden, TRN, ett program för ny regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen, RUFS Trafiknämnden informerades om programmet den 8 september I programmet pekades riktningen ut för arbetet fram till ny antagen plan och den har legat till grund för arbetet med att ta fram ett samrådsförslag. Arbetet har pågått under hösten 2015 och vintern Alla regionens berörda aktörer (och invånare) får yttra sig över samrådsförslaget. Remisstiden börjar den 8 april och pågår fram till den 30 september Under remisstiden kommer landstinget att genomföra en rad dialogaktiviteter för att ge aktörerna, inom såväl Stockholms län som övriga östra Mellansverige, möjlighet att diskutera regionens framtida inriktning och planens innehåll. Samrådsförslaget kommer även att sändas på intern remiss inom Stockholms läns landsting, där berörda nämnder ges möjlighet att avge yttranden. Efter avslutad remisstid, analyserar och sammanställs alla remissvar, en samrådsredogörelse tas fram samt ett förslag till inriktningsbeslut som ska ligga till grund för beslut om hur arbetet med RUFS 2050 går vidare i ett utställningsförslag. Utställningen beräknas pågå hösten En ny regional utvecklingsplan RUFS 2050 kan i så fall antas under försommaren Enligt PBL (2010:900) gäller den nya planen i åtta år från att den har vunnit laga kraft.

3 3(5) Strategisk utveckling TJÄNSTEUTLÅTANDE Ärende/Dok. id. SL Infosäk. klass K1 (Öppen) Överväganden Aktualitetsarbetet av RUFS 2010 gav stöd för att inleda arbetet med en ny regional utvecklingsplan. Regionens aktörer underströk vikten av att nästa plan ska bygga vidare på RUFS 2010, men att en framtida plan behöver bli tydligare, mer genomförandeinriktad och att ett antal frågor behöver få ett större utrymme. Programmet för RUFS 2050 bygger på dessa synpunkter och ett kunskapsuppbyggande arbete har gjorts som utgör underlag till samrådsförslaget. Samrådsförslaget tar också fasta på den befolkningstillväxt som pågår vilket innebär att regionen kommer att ha över 3 miljoner invånare I samrådsförslaget har målstrukturen i RUFS 2010, med vision, övergripande mål, strategier, planeringsmål och planeringsåtaganden, förenklats. Förslag till ny målstruktur omfattar 4 övergripande mål, 22 delmål och 28 prioriterade åtgärder. Analyser för den rumsliga strukturen har påbörjats, med syfte att skapa en dialog om regionens rumsliga inriktning. Vägledande förhållningssätt för ett antal tematiska frågor som inte enbart har en rumslig dimension har också tagits fram. ÖMS 2050 samverkan och planering i östra Mellansverige är ett dokument som tagits fram gemensamt av de sju länen i östra Mellansverige, ÖMS. Här diskuteras särskilt de utmaningar som regionförstoring innebär. En samlad konsekvensbedömningsprocess har genomförts parallellt med planprocessen och en samlad konsekvensbeskrivning inklusive miljökonsekvensbeskrivning har tagits fram. Den samlade bedömningen är att samrådsförslagets negativa konsekvenser är begränsade och står i proportion till de stora nyttor som uppstår för de som bor och verkar i regionen om planen genomförs. En regional utvecklingsplan bör samrådas med en bred krets av aktörer, bland annat Länsstyrelsen, berörda kommuner, andra regionala organ, regionala intressenter inom förvaltning, akademi, näringsliv och civilsamhälle. Syftet med samrådet är att få veta hur regionens aktörer ser på Stockholmsregionens

4 4(5) Strategisk utveckling TJÄNSTEUTLÅTANDE Ärende/Dok. id. SL Infosäk. klass K1 (Öppen) långsiktiga utveckling, att skapa diskussion om vilka åtgärder som behövs och vad aktörerna vill och kan genomföra. Resultatet av samrådet ska användas för att ta fram en regional utvecklingsplan som är känd, förankrad, gemensam och användbar för att i olika konstellationer arbeta i samverkan med att genomföra prioriterade åtgärder för att uppnå planens mål. Samrådet ska redovisa samrådsförslagets innebörd, skälen för de förslag som där läggs fram, samt de konsekvenser och planeringsunderlag som har betydelse från nationell, regional, mellankommunal eller annan synpunkt. Under samrådet kommer en öppen och bred samrådsdialog med såväl offentliga regionala och lokala aktörer som med näringslivsorganisationer och intresseorganisationer att genomföras. Trafik- och regionplanenämnden kommer även att ha en dialog med politiska representanter från alla länets kommuner. Samrådsförslaget kommer att beredas i landstinget i form av en intern remiss kompletterad med en dialog både på politisk nivå och tjänstemannanivå. Resultatet av samrådet ska ligga till grund för det inriktningsarbete som kommer att föreslås inför arbetet med att ta fram ett utställningsförslag för RUFS Arbetet med Sverigeförhandlingen har pågått parallellt med utarbetandet av samrådsunderlaget till RUFS och kommer enligt gällande tidplan att pågå till slutet av De strukturbilder som beskrivs i föreliggande underlag har byggt på objekt som diskuterats och analyserats i Sverigeförhandlingen. Allteftersom förhandlingen resulterar i överenskommelser kan åtgärderna i överenskommelserna tas in som förutsättningar för det fortsatta analysarbetet i RUFS. Ekonomiska konsekvenser Samrådsunderlaget är ett diskussionsunderlag som ska ligga till grund för fortsatt arbete med den kommande regionala utvecklingsplanen, vilket betyder att underlaget i sig inte har några ekonomiska konsekvenser. Kommande inriktning av det framtida transportsystemet kan däremot indirekt komma att påverka både investeringskostnader, driftkostnader samt intäkter och på så sätt på sikt få ekonomiska konsekvenser. Trafikförvaltningens arbete inom RUFS baseras på förvaltningens mål om ett effektivt transportsystem.

5 5(5) Strategisk utveckling TJÄNSTEUTLÅTANDE Ärende/Dok. id. SL Infosäk. klass K1 (Öppen) Sociala konsekvenser Den långsiktiga utvecklingen av det transportsystemet i regionen påverkar på sikt både resmöjligheter och tillgänglighet och därmed hur olika sociala mål kan uppnås. Trafikförvaltningens arbete inom RUFS ska bidra till detta. Konsekvenser för miljön Trafikförvaltningens arbete inom RUFS baseras på landstingsfullmäktiges uppdrag och utgår från de mål om ett hållbart och effektivt transportsystem som ges av Trafikförsörjningsprogrammet och trafikförvaltningens strategier. Med utgångspunkt i detta kommer trafikförvaltningen genom arbetet att bidra till att minska transportsystemets klimat- och miljöpåverkan. Riskbedömning Samtidigt som arbetet med ny RUFS pågår ett flertal parallella planeringsprocesser med transportpolitiska beröringspunkter, bland annat Sverigeförhandlingen, den statliga transportinfrastrukturplaneringen samt arbetet med revidering av det regionala trafikförsörjningsprogrammet. Det finns behov att de olika planerande aktörerna i största möjliga mån koordinerar dessa processer. I den mån detta inte lyckas fullt ut finns risk för behov av eventuella omtag i utrednings- och analysarbete med förseningar som möjlig konsekvens. En del i arbetet med ny RUFS är att föreslå hur kollektivtrafiken ska utvecklas på lång sikt. I syfte att säkerställa att förslaget är ekonomiskt genomförbart måste kommande utredningsarbete inkludera ett ekonomiskt konskevensperspektiv som inkluderar både övergripande investeringsbehov och driftskostnadskonsekvenser. Caroline Ottosson Förvaltningschef Jens Plambeck Chef Strategisk utveckling

6 ARBETSMATERIAL Samrådsförslag RUFS mars 2016 Tillväxt- och regionplaneförvaltningen

7 2 (157) Förord Tillkommer Hanna Wiik Förvaltningschef, Tillväxt- och regionplaneförvaltningen Stockholms läns landsting

8 3 (157) Innehållsförteckning Förord...2 DEL 1 Vision, utmaningar och mål Inledning En genomförandeinriktad plan Huvudprinciperna i RUFS 2010 ligger fast Planprocessen för RUFS Tidsperspektiv och målstruktur i RUFS Geografi i RUFS Läsanvisning Europas mest attraktiva storstadsregion En region som är hållbar En resilient region En region med människan i fokus En region utan klimatpåverkande utsläpp Den regionala utvecklingsplanens funktion Vad är en regional utvecklingsplan? Parallella processer och Stockholms läns landstings samlade bidrag till regionens utveckling RUFS 2050 ett gemensamt kontrakt Förutsättningar och utmaningar för Stockholmsregionen Stockholmsregionen i världen en global utblick Stockholmsregionen i ett storregionalt perspektiv Stockholmsregionens särskilda förutsättningar och utmaningar Mål och delmål för regionens långsiktiga utveckling Övergripande mål och delmål Uppföljning och nyttan med delmål Målsynergier och hållbar utveckling Mål på nationell och internationell nivå...51

9 4 (157) DEL 2 Planens genomförande Prioriterade åtgärder Knyt ihop regionen samt bygg tätt, varierat och kollektivtrafiknära Säkra värden genom att leva klimatsmart, värna naturresurser och utveckla effektiva system Stärk konkurrenskraften med smart, grön och inkluderande tillväxt Tematiska frågor och förhållningssätt Klimatpåverkan Bostadsförsörjning Transportsystemet Tekniska försörjningssystem Regional ekonomi och förnyelse av näringslivet Bebyggelsestrukturens betydelse för den sociala hållbarheten Hälso- och sjukvård E-samhället Landsbygd och skärgård Grön- och blåstruktur, ekosystemtjänster Kultur och kulturmiljö Storregional samverkan Säkerhet och beredskap Vägval för den rumsliga strukturen Varför två strukturbilder? Viktiga principer för den rumsliga strukturen Strukturbilderna bygger på strukturanalyser Regionens utveckling i en föränderlig värld Två strukturbilder och dess konsekvenser Samlad konsekvensbedömning Avgränsning av konsekvensbedömningen Metod och bedömningsmodell Jämförelsealternativ Sammanfattning av den regionala konsekvensbeskrivningen Fortsatt arbete Fortsatt process fram till antagen plan

10 5 (157) Centrala begrepp Här förklaras generella begrepp och ord som förekommer genomgående i samrådsförslaget. Befolkningsprognos En detaljerad beräkning av den framtida befolkningen per år utifrån kunskap om demografi och migration. Hänsyn kan även tas till hur förändringsfaktorer som bostadsbyggande och konjunktursvängningar påverkar utvecklingen. Blåstruktur Den sammanlagda ytan av vatten inom ett geografiskt område. En bättre sits En bättre sits, EBS, är Mälardalsrådets storregionala process inom infrastruktur och transporter som har pågått under flera år. BRP Bruttoregionalprodukt, det vill säga värdet av all produktion av varor och tjänster i en region. Ekosystemtjänster Produkter och tjänster som naturen skapar och som människor utnyttjar. De brukar delas in i fyra olika huvudkategorier: producerande, exempelvis mat och råvaror, kulturella, exempelvis naturupplevelser, reglerande, exempelvis vattenrening och pollinering samt understödjande, exempelvis biologisk mångfald och det hydrologiska kretsloppet. Europa 2020 EU:s tillväxtstrategi för tioårsperioden med fem överordnade mål för sysselsättning, innovation, utbildning, social sammanhållning, samt energi och klimat som ska uppnås före Flerkärnighet Flera tätorter i en funktionell region som kompletterar varandra när det gäller framför allt service, arbetsplatser och boende. Framskrivningar Beräkning av den genomsnittliga framtida utvecklingen av befolkningsmängd fram till ett visst år, utifrån att parametrar som födelsetal, dödstal, inflyttning och utflyttning följer vissa mönster. Framskrivningar görs också för ekonomisk utveckling och sysselsättning.

11 6 (157) Grönstruktur Grönstruktur är den sammanhängande väven av grönska som finns både mellan husen i tätorter, i anslutning till bebyggelsen och i det omgivande landskapet. Den regionala grönstrukturen i RUFS består av tätortsnära gröna kilar och stora samlade rekreations-, natur- och kulturmiljövärden. De gröna kilarna ligger i anslutning till den samlade bebyggelsestrukturen och innehåller både kilområden, gröna värdekärnor och gröna svaga samband (se RUFS 2010). Hållbar utveckling Hållbar utveckling handlar om att säkerställa goda livsvillkor för alla människor nu och i framtiden. Utgångspunkten i RUFS 2050 är att människan är i centrum, att ekologin sätter ramarna och att ekonomin är ett medel och en förutsättning för hållbar utveckling. Det här förtydligar att social, ekologisk och ekonomisk hållbarhet inte är tre separata spår utan att de hör ihop och påverkar varandra. Inkludering Inkludering handlar om integrerade utvecklingsprocesser i företag, organisationer och samhället i stort, processer som leder till inkluderande synsätt och motverkar exkluderande strukturer. Detta är ett villkor för att mångfald och olikheter ska kunna användas som en innovativ drivkraft för affärs-, verksamhets- och samhällsutveckling. Interkulturellt Interaktioner mellan personer eller grupper från skilda kulturer, med skilda modersmål och levnadsregler, som bygger på en ömsesidig förståelse och respekt dem emellan. Begreppet skiljer sig från det närbesläktade begreppet mångkulturalitet som endast avser flera kulturers parallella samexistens i ett samhälle utan att interaktioner är nödvändiga. Mobility management Mobility management, MM, är ett samlingsnamn för åtgärder för att påverka beteenden inom transportområdet och ett komplement till annan trafikplanering. Grundläggande är användningen av mjuka åtgärder så som information och kommunikation, liksom organisation och koordination av olika tjänster. Syftet är att påverka resan innan den har börjat och effektivisera användandet av transporter och infrastruktur. Mångfald Mångfald är ett normkritiskt förhållningssätt som bygger på att alla människor, oavsett kön, könsidentitet, etnicitet, sexuell läggning, sexuell identitet, funktionsvariation, religion, kultur eller ålder har jämlika möjligheter att utveckla sig utifrån sin kompetens, och att frigöra sina livschanser.

12 7 (157) Resiliens Resiliens är ett systems långsiktiga förmåga att hantera väntade och oväntade störningar och förändringar, samt att återuppbygga viktiga funktioner och att vidareutvecklas, utan att systemet kollapsar. För ett samhällsystem kan det exempelvis handla om förmågan att hantera naturkatastrofer, världsoro eller större olyckor. Robusthet Ett systems förmåga att stå emot kända störningar utan att förändras. RUFS Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen, vilket innebär att det är en regionplan enligt plan- och bygglagen (2010:900) som också hanterar utvecklings- och tillväxtfrågor i den regionala skalan. Sedan tidigare finns RUFS 2001 och RUFS RUS och RUP Regional utvecklingsstrategi och Regionalt utvecklingsprogram. Dessa begrepp används synonymt. RUP återvinns i förordningen (2007:713) om regionalt tillväxtarbete. Rumslig struktur Geografisk fördelning av bebyggelse, infrastruktur och andra fysiska funktioner som påverkar mark och vatten. Socialt kapital Kortfattat kan det beskrivas som graden av tillit som individer har till varandra och till samhället. Se också faktaruta sidan X. Stadshierarki En rangordning av städer utifrån deras deltagande i globala och europeiska nätverk inom en rad olika områden som anses driva den ekonomiska utvecklingen framåt. Stockholms funktionella analysregion, FA-region Statistiska centralbyråns SCB:s beteckning för Stockholms funktionella analysregion som bygger på pendlingskriterier. En FA-region är en region, inom vilken människor kan bo och arbeta utan att behöva göra alltför tidsödande resor. Indelningen i FA-regioner (funktionella analysregioner) användas vid regionala analyser. Enligt Tillväxtverket finns det i dag 60 FAregioner i Sverige.

13 8 (157) Strukturfond EU:s struktur- och investeringsfonder, ESI, som syftar till att skapa ekonomisk, social och territoriell sammanhållning inom EU. Transportarbete Transportarbete delas in i person- och godstransportarbete. Persontransportarbetet mäts i personkilometer: antalet personer som färdas i ett fordon, multiplicerat med antalet resta kilometer för var och en. Godstransportarbetet mäts i tonkilometer: varje godsenhets massa i ton, multiplicerat med transportsträckan i kilometer för var och en. Östra Mellansverige, ÖMS Östra Mellansverige utgörs i geografisk mening av Stockholms län, Uppsala län, Södermanlands län, Östergötlands län, Örebro län, Västmanlands län och Gävleborgs län. Det finns ett samarbete och en ambition att samordna RUFS- och RUS-processerna mellan länen, vilket uttrycks genom den bilagda handlingen ÖMS 2050 samverkan och planering i östra Mellansverige. ÖMS ska inte förväxlas med strukturfondsområdet östra Mellansverige där Stockholms län inte ingår. Texts and maps stemming from research projects under the ESPON programme presented in this report do not necessarily reflect the opinion of the ESPON Monitoring Committee.

14 DEL 1 Vision, utmaningar och mål Inledning Europas mest attraktiva storstadsregion Planens funktion Förutsättningar och utmaningar Mål och delmål 9 (157)

15 10 (157) 1 Inledning Det inledande kapitlet är en introduktion till samrådsförslaget. Här beskrivs huvudprinciperna i den nuvarande regionala utvecklingsplanen för Stockholmsregionen, RUFS 2010, samt planprocessen, tidsperspektivet och målstrukturen i kommande RUFS En genomförandeinriktad plan Liksom tidigare regionala utvecklingsplaner ska den kommande regionala utvecklingsplanen RUFS 2050 vara känd, förankrad och gemensam. Den ska även sträva mot att bli mer genomförandeinriktad än tidigare regionala utvecklingsplaner för Stockholmsregionen. Stockholmsregionen består av tusentals aktörer och mer än 2,2 miljoner individer som driver utvecklingen framåt inom näringsliv, akademi, förvaltning, föreningsliv, trossamfund, nöjesliv och umgänge med mera. Det regionala utvecklingsarbetet drivs av många olika aktörer genom projekt, planer och aktiviteter. En regional utvecklingsplans främsta funktion är att peka ut en långsiktig gemensam riktning för regionen. Genom att ha fokus på långsiktigt väl underbyggda mål kan därmed den regionala utvecklingsplanen fylla funktionen av ett regionalt kontrakt om den långsiktiga inriktningen och samtidigt ligga till grund för igångsättningen av konkreta projekt, åtaganden och investeringar som genomförs i närtid. Planen ska alltså peka ut regionens samlade vilja och vägleda regionens aktörer under planperioden att ta sig an de utmaningar som finns. Planen ska vara sektorsövergripande så att det kan uppstå synergier mellan olika intressen och det samlade utvecklingsarbetet leder till gemensamma nyttor. 1.2 Huvudprinciperna i RUFS 2010 ligger fast Under genomförde Stockholms läns landsting ett aktualitetsarbete av RUFS Det framkom då att regionens aktörer upplevde att RUFS 2010 i stora delar fortfarande är aktuell och användbar, men att det finns behov av förtydliganden och uppdateringar samt att det behövs en tydligare prioritering av vilka åtgärder som ska genomföras och vilken riktning den kommande regionala utvecklingsplanen ska peka ut.

16 11 (157) Eftersom RUFS 2010 formellt upphör att gälla efter sex år 1, arbetar Stockholms läns landsting med att ta fram en ny regional utvecklingsplan, RUFS 2050, som bygger vidare på RUFS 2010, men som tar fasta på de synpunkter som kom fram under aktualitetsarbetet. Den nya planen börjar gälla Visionen om att vara Europas mest attraktiva storstadsregion ligger fast. Utmaningarna, som identifierades redan i RUFS 2010 och som bekräftades i programmet för RUFS 2050, kommer att vara viktiga utgångspunkter även i RUFS De övergripande målen är fortsatt aktuella med vissa kompletteringar. För den rumsliga strukturen och för de övergripande målen har målåret flyttats fram från 2030 till Den långsiktiga planeringen måste alltså ta hänsyn till konsekvenserna av olika beslut, inte bara för invånare som lever i dag, utan även för kommande generationer. Den rumsliga strukturen i RUFS 2010 bygger på ett antal bärande element, Stockholmsregionen ska utvecklas så att bebyggelsestruktur, infrastruktur för transporter, teknisk försörjning, gröna kilar och blåstruktur samverkar på ett effektivt sätt, berikar och kompletterar varandra. Några viktiga planeringsprinciper är att skapa täta och varierade stadsmiljöer i goda kollektivtrafiklägen, och att utveckla de yttre regionala stadskärnorna samtidigt som de gröna kilarna värnas och den sociala sammanhållningen ökar i hela regionen. Dessa element gäller även för RUFS Planprocessen för RUFS 2050 RUFS 2010 är sedan augusti 2010 Stockholms läns regionala utvecklingsplan. Att ta fram en ny regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen är en omfattande process som pågår i flera år. Arbetet förutsätter en tät dialog med alla de organisationer som sedan ska medverka till att planen blir verklighet. Det dokument som nu föreligger är samrådsförslag RUFS 2050, det vill säga ett förslag till ny regional utvecklingsplan som regionens aktörer ska samråda kring och lämna synpunkter på under samrådet. Den 20 augusti 2015 godkände Tillväxt- och regionplanenämnden programmet för nästa regionala utvecklingsplan, RUFS Programmet beskriver ramarna för arbetet med att ta fram nästa plan och utgår från RUFS 2010 samt det aktualitetsarbete som gjordes av planen under Enligt tidigare plan- och bygglag (1987:10) var giltighetstiden för en regionplan sex år vilket innebär att RUFS 2010 formellt upphör att gälla i september I nuvarande lagstiftning (2010:900) har giltighetstiden utökats till åtta år.

17 12 (157) Under hösten 2015 påbörjades arbetet med det samrådsförslag som nu finns framtaget. Mellan april och till och med september 2016 kommer samrådet om nästa regionala utvecklingsplan för Stockholmsregionen att pågå. Då har alla regionens aktörer möjlighet att komma med synpunkter på hur de vill att regionen ska utvecklas och hur den kommande RUFS 2050 ska se ut. Efter samrådet fortsätter arbetet med den regionala utvecklingsplanen och ett nytt förslag tas fram. Planförslaget ställs ut under hösten 2017 och ytterligare en remissomgång genomförs. Därefter tas ett slutligt förslag fram för politisk behandling i landstinget. Den nya regionala utvecklingsplanen för Stockholmsregionen, RUFS 2050, kommer att gälla för perioden Figur X. Planprocessen för RUFS Tidsperspektiv och målstruktur i RUFS 2050 Genom aktualitetsarbetet framkom att det saknades ett tydligt genomförandeperspektiv i RUFS Utifrån de synpunkter som framkom togs ett nytt system för mål, delmål och åtgärder fram i programmet för en ny regional utvecklingsplan, kopplat till flera tidshorisonter. RUFS 2050 har fyra tidsperspektiv: ett kort, ett medellångt och ett långt, samt en utblick mot framtiden. Kort sikt: , vilket motsvarar planens giltighetstid enligt planoch bygglagen. Gäller huvudsakligen de prioriterade åtgärderna. Medellång sikt: fram till Målår för delmålen. Lång sikt: fram till Målår för hela planen, strukturbilderna och regionens övergripande mål. Bortom 2050: i ett ännu längre tidsperspektiv än planens målår, och samtidigt även i de kortare tidsperspektiven, gäller visionen och planens förhållningssätt.

18 13 (157) Figur X. Vision, mål, delmål och prioriterade åtgärder i RUFS Geografi i RUFS 2050 Den regionala utvecklingsplanen gäller formellt för Stockholms län. Samtidigt är de geografiska sambanden starka med grannlänen. Delar av arbetsmarknad och bostadsmarknad är gemensamma och infrastrukturen är sammanlänkad utan gränser. Det finns ett ömsesidigt utbyte och till viss del beroende som gör att samverkan med omgivningen är nödvändig. I arbetet med genomförande av RUFS 2010 har samarbetet i det som kallas östra Mellansverige utvecklats och flera gemensamma projekt har drivits. I östra Mellansverige ingår förutom Stockholms län även Gävleborgs län, Uppsala län, Västmanlands län, Örebro län, Östergötlands län och Södermanlands län. Samverkan mellan de regionala organisationerna har lett till en gemensam skrift som ingår som bilaga i samrådsförslaget RUFS Läsanvisning Del 1 tar avstamp i visionen för Stockholmsregionen Europas mest attraktiva storstadsregion och ett förstärkt perspektiv på hållbar utveckling (kapitel 2). Planens funktion och användning definieras (kapitel 3). Därefter presenteras förutsättningar och utmaningar för Stockholmsregionen (kapitel 4) som en bakgrund för de mål regionen behöver uppnå för att visionen ska bli verklig inom ramen för en hållbar utveckling (kapitel 5). Del 2 inleds med prioriterade åtgärder (kapitel 6) och med generella förhållningssätt och insatsområden i olika tematiska frågor (kapitel 7) som både är vägledande för att styra regionen i riktning mot målen och som visar hur målen kan uppnås. Två alternativa strukturbilder presenteras

19 14 (157) (kapitel 8). Dessa ska användas som verktyg för att diskutera viktiga vägvalsfrågor i regionens utveckling, hur olika insatser påverkar utvecklingen och vilka konsekvenser detta kan få. Avslutningsvis beskrivs den samlade konsekvensbedömningen av planen samt processen fram till antagen plan. Begrepp i RUFS 2050 Vision Att vara Europas mest attraktiva storstadsregion är en ledstjärna för regionens utveckling. Visionen ska driva arbetet hela tiden, men den är inte ett slutligt tillstånd. Den finns därför med i alla tidsdimensioner. Utmaningar Utmaningarna pekar på de svårigheter som måste bemötas i arbetet med regionens utveckling. De visar också på olika möjligheter som behöver tillvaratas. Utmaningarna blir tydliga när Stockholmsregionens utvecklingsambitioner relateras till förutsättningarna, omvärldens påverkan och bedömningar om framtiden. Övergripande mål De övergripande målen beskriver vad som ska känneteckna Stockholmsregionen framåt. Tidsperspektivet för målen är planens horisontår Delmål Delmålen är specifika ambitioner som är kopplade till de övergripande målen. De ska vara möjliga att följa upp och tydligt signalera regionens ambitioner. Delmålen ska bidra till att de övergripande målen nås och de ska också kunna fungera som utgångspunkt för överenskommelser och åtgärder. Prioriterade åtgärder Prioriterade åtgärder är konkreta insatser som behöver genomföras i det korta tidsperspektivet, företrädesvis under planens giltighetstid, , för att regionens mål ska nås på längre sikt. De ska visa vad som är viktigast att göra på kort sikt ur ett regionalt perspektiv och ska möjliggöra en tydligare ansvarsfördelning mellan aktörerna i regionen. De prioriterade åtgärderna ska kunna revideras inom ramen för planens giltighetsperiod; när en åtgärd är genomförd kan andra åtgärder lyftas in. För att de prioriterade åtgärderna ska kunna genomföras krävs det att nyckelaktörerna deltar aktivt i det regionala utvecklingsarbetet. Förhållningssätt De redovisade förhållningsätten är en vägledning för hur RUFS 2050 bör tillämpas i olika regionala och lokala processer, dokument och beslut inom olika fördjupningsområden. De förtydligar också hur regionplaneringen kan förväntas ta ställning i olika frågor, till exempel i remissvar till kommunala aktörer. Förhållningssätt kommer även utformas för plankartan. Strukturbilder Strukturbilderna i samrådsförslag RUFS 2050 beskriver olika möjligheter till hur den fysiska strukturen kan utvecklas mot år Den verkliga utvecklingen påverkas av såväl marknadskrafter som politiska beslut på olika nivåer. Men regionens möjlighet att påverka den långsiktiga utvecklingen underlättas om det finns en tydlig regional inriktning för vilken struktur regionens aktörer vill se. Regionala stadskärnor I regionen utpekade platser som har en särskilt hög regional tillgänglighet ochvars utveckling kommer bidra till att Stockholmsregionens struktur blir mer flerkärnig. De

20 15 (157) regionala stadskärnorna ska både motverka att bebyggelse och verksamheter sprids ut i regionen och avlasta de centrala delarna. Nod Orter och samhällen på landsbygden som utgör knutpunkt för kollektivtrafiken och har en bredd av service, exempelvis livsmedelsbutik, förskola, skola och äldreomsorg. Noder har stor betydelse för närliggande mindre orter och för den omgivande landsbygden. Tyngdpunkt Mindre orter och samhällen på landsbygden som har en kollektivtrafikhållplats och någon form av service, exempelvis skola och livsmedelsbutik. Tyngdpunkterna har betydelse för den omgivande landsbygden.

21 16 (157) 2 Europas mest attraktiva storstadsregion Stockholmsregionen ska vara Europas mest attraktiva storstadsregion. För att vara det krävs ett ständigt arbete med hållbar utveckling, att regionen är resilient, har människan i fokus och att de klimatpåverkande utsläppen minskar. Visionen är en ledstjärna i planeringen, genomförandet och uppföljningen av RUFS Stockholmsregionen ska upplevas som attraktiv av de människor som bor, arbetar och vistas där. Men attraktivitet handlar också om regionens relation till omvärlden, hur Stockholmsregionen kan bidra till att skapa goda förutsättningar även utanför regionens gränser. Att vara en attraktiv region ska också vara en utgångspunkt för planeringen, genomförandet och uppföljningen av RUFS Planeringen av regionens utveckling är inget avgränsat projekt som tar slut när planen antas, utan en del av en kontinuerlig process som ska vägleda arbetet för en inkluderande, jämlik, tillgänglig, konkurrenskraftig, kunskapsintensiv och resilient region. Såväl i det dagliga arbetet som i de långsiktiga ambitionerna för regionen. För att vara Europas mest attraktiva storstadsregion krävs det att alla regionens aktörer, såväl privata och offentliga som enskilda invånare, bidrar till utvecklingen, såväl inom som utanför regionens gränser. 2.1 En region som är hållbar I RUFS 2050 tillämpas ett uppdaterat förhållningssätt till hållbar utveckling: Människan är i centrum, ekologin sätter ramarna och ekonomin är ett medel och en förutsättning för hållbar utveckling. Det uppdaterade förhållningssättet betonar att de tre hållbarhetsperspektiven det sociala, det ekologiska och det ekonomiska är beroende av varandra och ska hanteras tillsammans. Det förtydligar också att hållbar utveckling inte handlar om att skydda miljön från människan utan om att skapa goda livsvillkor för alla människor, nu och i framtiden.

22 17 (157) Figur X. Förhållningssättet syftar till ökade synergier och stärkta samband. Ett socialt hållbart samhälle där invånarna känner tillit och upplever att det finns möjligheter att utvecklas lägger grunden till ekonomisk tillväxt. Ekonomisk utveckling och tillväxt är i sin tur en förutsättning för invånare att hitta ett jobb som passar dem och för att investera i både samhällsservice och en bättre miljö. Arbete och utbildning är viktigt för både social och ekonomisk hållbarhet. Stockholmsregionens attraktivitet och invånarnas hälsa är beroende av ren luft, friskt vatten och välmående ekosystem. Att säkerställa ekologisk hållbarhet är därmed viktigt för både social och ekonomisk hållbarhet. Detta förhållningssätt innebär ett tydliggörande vad gäller ekonomins roll för att stärka regionens hållbara utveckling. De investeringar och utvecklingsinsatser som behövs för att Stockholmsregionen ska vara Europas mest attraktiva storstadsregion ska leda till att regionens invånare upplever ett gott och tryggt liv samtidigt som de ekologiska planetära gränserna inte överskrids. Regionen behöver ett dynamiskt, starkt och kunskapsinriktat näringsliv för att kunna säkerställa välfärden för den växande befolkningen, men också för att klara omställningen till att minska samhällets negativa påverkan på miljö och klimat. 2.2 En resilient region Resiliens är ett systems långsiktiga förmåga att stå emot eller hantera olika störningar och förändringar, återuppbygga viktiga funktioner och vidareutvecklas. Det handlar också om att kunna vända kris till möjlighet. För ett ekosystem, till exempel en skog, kan det handla om återväxt efter

23 18 (157) stormar, bränder och föroreningar. För ett samhällsystem kan det handla om att hantera naturkatastrofer, större olyckor och ekonomiska eller samhälleliga kriser. Resiliens är ett centralt förhållningssätt i RUFS Utmärkande för begreppet resiliens är att det dels fokuserar på samverkan mellan de sociala, ekologiska och ekonomiska aspekterna av hållbar utveckling, dels att det inte förutsätter en linjär, förutsägbar utveckling. Förlust av resiliens kan leda till att ett system plötsligt kollapsar eller övergår till ett nytt tillstånd något som brukar kallas för tröskeleffekt, eller på engelska tipping-point. Tröskeleffekter kan uppstå för såväl ekosystem som samhällsystem. I ett regionalt planeringsperspektiv bör man räkna med att oförutsedda störningar och kriser kan uppstå, det kan vara alltifrån socioekonomiska, interkulturella förskjutningar, ekonomisk strukturkris, till klimatförändringar, olyckor och geopolitiska omvälvande händelser i världen. Exempelvis kan bristande social sammanhållning öka risken för spänningar och motsättningar som urholkar tilliten mellan invånare till samhälleliga institutioner. Flexibilitet, diversitet, anpassningsförmåga och robusthet är några grundläggande egenskaper som bygger upp resiliens. Dessa begrepp betyder olika saker beroende av vilket system man talar om, exempelvis Östersjöns ekologiska status, utbildningssystemets kvalitet och genomströmning. Men begreppen är användbara för all slags systemanalys. Resultaten kan användas i planeringen av framtida investeringar och utvecklingsinsatser i regionen, exempelvis för att bidra till att främja regionens inkluderande strukturer, att geografiskt och ekonomiskt överbrygga befintliga sociala och kulturella klyftor, samt att fysiskt och samhälleligt bryta den socioekonomiska segregationen i regionen. 2.3 En region med människan i fokus Stockholmsregionen kännetecknas av en internationell befolkning där människor har sina rötter i alla delar av världen. De flesta nationer världen över, även Sverige, har skrivit under FN:s deklaration för mänskliga rättigheter och implementerat den i nationell lagstiftning. Deklarationen för mänskliga rättigheter har därmed blivit en gemensam internationell värdegrund som också binder samman Stockholmsregionens internationella befolkning och även ligger som grund för RUFS Den regionala utvecklingsplaneringen från planering och genomförande till uppföljning och utvärdering av utvecklingsinsatser och ordinarie Alla människor är födda fria och lika i värde och rättigheter. De har utrustats med förnuft och samvete och bör handla gentemot varandra i en anda av gemenskap (FN:s allmänna förklaring om de mänskliga rättigheterna, artikel 1).

24 19 (157) verksamhet har människan i fokus. Den syftar till att alla regionens invånare behandlas jämlikt oavsett individens: könstillhörighet: man, kvinna eller person som avser att ändra eller har ändrat sin könstillhörighet könsidentitet: cis-person 2, transperson sexuell läggning hudfärg, språk, namn, etniska eller nationella ursprung religion, trosuppfattning och traditioner som är kopplade till det fysiska, psykiska eller begåvningsmässiga funktionsvariationer ålder. En jämlik regional utvecklingsplanering innebär att invånarnas olikheter bejakas som en resurs för regionens utveckling och innovation. Alla invånares förmågor tas till vara utan att någon person eller grupp blir diskriminerad. Jämställdhet beskriver förhållandet mellan kvinnor och män och råder då kvinnor och män har samma möjligheter, rättigheter och skyldigheter inom livets alla områden. Jämställdhet och barnens rätt till en trygg uppväxt är särskilt prioriterade i en jämlik regional utvecklingsplanering i Stockholmsregionen. Dessa prioriterade perspektiv ska integreras i allt beslutsfattande, i alla steg av planeringsprocessen och av alla aktörer som deltar i arbetet. Människan i fokus innebär också att den regionala utvecklingsplaneringen behöver spegla de olika sammanhang som invånarna rör sig i. Ett visst beslut kan vara bra för en enskild individ men vara mindre önskvärt för en grupp. En ny satsning kan gynna samhället i stort men drabba ett enskilt företag negativt. Den regionala utvecklingsplaneringen behöver därför belysa följande perspektiv: Kvinnor och män ska ha samma makt att forma samhället och sina egna liv. Det omfattar bland annat frågor som makt, inflytande, ekonomi, utbildning, arbete och fysisk integritet (Det övergripande målet för Sveriges jämställdhetspolitik). Ett barn varje människa under 18 år har samma rättigheter och lika värde. Ingen får diskrimineras och barnets bästa ska alltid komma i första rummet (FN:s barnkonvention). individperspektiv det som påverkar varje enskild person grupperspektiv det som påverkar vissa grupper i regionen (demografiska och geografiska) funktionsperspektiv det som påverkar människor olika beroende på var de bor, arbetar eller vistas i regionen organisationsperspektiv det som påverkar människor i en organisation 2 Cis är latin och betyder på samma sida och används för att beskriva en person som identifierar sig med det vid födseln biologiskt tilldelade könet. Ordet har inget med sexuell läggning att göra. Källa

25 20 (157) samhällsperspektiv det som påverkar hela det regionala samhället. 2.4 En region utan klimatpåverkande utsläpp Inom Stockholms läns landsting finns ett uppdrag om att ta fram en regional klimatfärdplan för hur Stockholmsregionen kan vara utan nettoutsläpp av växthusgaser år I praktiken innebär det att det finns en målsättning om att vara utan klimatpåverkande utsläpp vid RUFS 2050:s horisontår. Klimatfärdplanen, som tas fram parallellt med den regionala utvecklingsplanen, ska peka ut vilka åtgärder regionen måste genomföra för att fasa ut fossila bränslen, energieffektivisera bebyggelseoch transportsektorerna samt ställa om näringsliv, service och hushåll för att denna målsättning ska kunna uppnås. För Stockholmsregionen är detta en möjlighet att gå före i utvecklingen mot ett samhälle utan klimatpåverkande utsläpp. Redan nu har regionen låga utsläpp i både ett nationellt och ett internationellt perspektiv, men utmaningen att genomföra detta fullt ut är ändå betydande. Ur ett tillväxtperspektiv kan en sådan omställning leda till nya företag, kompetensutveckling, innovation och exportmöjligheter om den görs på rätt sätt. Det är därför av största vikt att såväl offentlig som privat sektor samverkar och driver på denna utveckling framåt. På individnivå finns det också stora utmaningar kring tillgänglighet och vardagens val som behöver underlättas av samhället för att omställningen ska vara genomförbar. För regionen och regionens invånare finns också många positiva sidoeffekter av en sådan utveckling, exempelvis att den leder till en minskning av andra miljöpåverkande utsläpp. I sin femte rapport från 2014 markerar den internationella klimatpanelen IPCC tydligt att det utan tvivel är mänsklig påverkan som orsakar den globala uppvärmningen. De klargör samtidigt att med en snabb global omställning finns fortfarande möjligheter att begränsa klimatförändringarna så att de inte leder till alltför förödande konsekvenser för människor och samhällen världen över. Sedan klimatmötet COP 21 i Paris i december 2015 finns det ett globalt och rättsligt bindande klimatavtal som innebär ett ramverk för klimatarbetet i världens länder för en lång tid framöver. Utvecklingen mot en minskad klimatpåverkan kommer därför att drivas på över hela världen. Eftersom de globala utsläppen av växthusgaser allt mer leder till klimatpåverkan på lokal nivå är detta också en faktor som förmodligen skyndar på omställningen. Det internationella klimatarbetet leds av FN:s klimatkonvention UNFCCC som verkar för åtgärder som ska förhindra klimatförändringar. Det vetenskapliga arbetet drivs av den internationella klimatpanelen IPCC, Intergovernmental Panel on Climate Change. Medlemsländernas representanter möts regelbundet i partskonferenser, Conferences of the Parties. Den senaste var COP 21 i Paris.

26 21 (157) 3 Den regionala utvecklingsplanens funktion RUFS 2050 ska uttrycka regionens samlade vilja och ligga till grund för bland annat kommunernas och landstingets långsiktiga planering, det regionala tillväxtarbetet, regionala strukturfondsprogram och infrastrukturplaner. Ett stort antal aktörer bidrar till innehållet i planen och ansvarar också för genomförandet av den. Den regionala utvecklingsplanen fyller flera funktioner. Den ska bland annat: visa på regionens samlade vilja fungera som en gemensam plattform för regionens aktörer och för samverkan med länen i östra Mellansverige vara vägledande för beslut om översiktsplaner, detaljplaner och områdesbestämmelser bidra till att uppfylla nationella mål, planer och program av betydelse för en hållbar utveckling i regionen visa på kopplingar mellan olika systemperspektiv i den regionala utvecklingsplaneringen vara utgångspunkt för det regionala tillväxtarbetet ange förhållningssätt för regional samordning av mark- och vattenanvändning och för lokalisering av bebyggelse och anläggningar. vara en viktig utgångspunkt för den statliga trafikinfrastrukturplaneringen 3.1 Vad är en regional utvecklingsplan? RUFS 2050 ska bli den nya regionala utvecklingsplanen för Stockholmsregionen och gälla som regionplan enligt plan- och bygglagen. Den ska vara vägledande för kommunernas översikts- och detaljplanering och för hanteringen av mellankommunala frågor i länet. RUFS 2050 ska utgå från EU-mål såväl som nationella mål och blir därmed en viktig utgångspunkt för det regionala tillväxtarbetet som regionens aktörer bedriver med de europeiska strukturfonderna. Den regionala utvecklingsplanen ska också vara en grund för statlig infrastrukturplanering.

27 22 (157) Figur X. Beslutsnivåer som kopplar till arbetet med regional utvecklingsplanering och hur nivårna påverkar varandra. Landstinget är regionplaneorgan i Stockholms län och har därmed ansvar för den utrednings- och samordningsverksamhet i regionala och mellankommunala frågor som behövs i länet. Det innebär att landstinget ska följa och utreda frågor med regional relevans och frågor som får betydelse för de enskilda kommunernas planering. Som regionplaneorgan kan landstinget också ta fram en regionplan med syfte att samordna den fysiska planeringen i regionen. Landstinget ska också förse kommunerna och statliga myndigheter med underlag i fråga om regionala och mellankommunala förhållanden, samt underlätta informationen om regionala frågeställningar mellan och inom kommunerna.

28 23 (157) Figur X. Många planer, beslut och processer löper genom och möts på den regionala nivån. Den regionala nivån har ett begränsat rådighetsutrymme men det regionala gränssnittet är av stor betydelse. OBS! Nationella mål och strategier ska tillkomma. Genom den regionala utvecklingsplaneringen stärks kopplingen mellan kommunernas fysiska planering, den statliga trafikinfrastrukturplaneringen, landstingets kollektivtrafikplanering och den fysiska regionplaneringen. Den regionala utvecklingsplanen strävar efter att samordna både frågor som har kopplingar till den fysiska strukturen och frågor som inte är tydligt rumsliga. Den regionala utvecklingsplanen har också ett långsiktigt perspektiv och pekar ut en riktning för regionens utveckling, både för att många frågor tar lång tid att genomföra och för att det ska bli lättare att hantera även kortsiktiga frågor i regionen. RUFS 2050 som regionplan I Stockholms län är landstinget ansvarigt regionplaneorgan enligt lag (1987:47) om regionplanering för kommunerna i Stockholms län. Enligt 7 kap. 6 plan- och bygglagen (2010:900) ska en regionplan ange grunddragen för användningen av mark- och vattenområden och riktlinjer för lokalisering av bebyggelse, om det har betydelse för regionen. En regionplan ger kommunerna möjlighet att se den lokala fysiska planeringen i ett regionalt sammanhang. Ett viktigt syfte med regionplanen är att redovisa avvägningar mellan olika intressen. Regionplanens plankarta, en plankarta kommer att tas fram till utställningsförslaget av RUFS 2050, visar regionala prioriteringar mellan olika intressen och ger vägledning i frågor om mark- och vattenanvändning och lokalisering av bebyggelse, anläggningar och hälso- och sjukvård, samt

29 24 (157) investeringar. Den slutliga avvägningen görs i efterföljande beslut, främst på kommunal nivå. Mellankommunala frågor En regionplan ska ge vägledning i mellankommunala frågor, frågor som berör två eller fler kommuner. Under samråd och granskning av kommunala översiktsplaner och detaljplaner ska länsstyrelsen verka för att mellankommunala frågor samordnas på ett lämpligt sätt. Exempel på mellankommunala frågor som är relevanta för Stockholmsregionen är: Bebyggelsestruktur: byggd struktur i form av regionala stadskärnor, kollektivtrafiknära områden, noder och tyngdpunkter Landsbygdsfrågor: brukningsvärd jordbruksmark, skogsmark, ängsoch hagmark med höga naturvärden Grönstruktur: gröna kilar, värdekärnor, svaga samband Ekosystemtjänster Vattenfrågor: dricksvattentäkter, vattenstatus, översvämningsområden Trafikinfrastruktur: kollektivtrafikstråk, vägnät, regionala cykelstråk Tekniska försörjningsanläggningar: kraftvärmeverk, avfallsanläggningar, avloppsanläggningar, förbränningsanläggningar, VA-system, täkter, ballastanläggningar Bostadsförsörjning: behov av nya bostäder Arbetsplatser Service Sociala konsekvenser och miljökonsekvenser Kommunerna kan samordna mellankommunala frågor på olika sätt genom den översiktliga planeringen. Bland annat genom att: tydligt precisera de frågor som har mellankommunal räckvidd i sina översiktsplaner inkludera konsekvenser för andra kommuner och för regionen i stort i beskrivningen av översiktsplanens konsekvenser ta upp planförslagets påverkan på andra kommuner och regionen i stort i miljöbedömningen och i miljökonsekvensbeskrivningen av översiktsplanen samråda om avgränsningen av miljökonsekvensbeskrivningen med andra berörda kommuner. Samordning av regionala och mellankommunala frågor behöver inte ske genom den formella planprocessen utan kan bedrivas av kommuner och andra aktörer i olika samverkanskonstellationer. Exempel på nätverk och insatser för samverkan är vattenvårdsförbund, den regionala cykelplanen, grönkilssamverkan och landstingets nätverk för regionala stadskärnor.

30 25 (157) RUFS 2050 regleras genom 7 kap. plan- och bygglagen (2010:900), PBL, lag (1987:147) om regionplanering för kommunerna i Stockholms län Enligt 7 kap. 6 PBL ska en regionplan vara vägledande för beslut om översiktsplaner, detaljplaner och områdesbestämmelser. I lagen om regionplanering för kommunerna i Stockholms län hänvisas flera gånger till bestämmelser om regionplanering i PBL. Förordningen (1998:896) om hushållning med mark- och vattenområden 5 anger att den myndighet som ska tillämpa 3 och 4 kap. i miljöbalken i ett ärende ska i beslut ange om den prövade anläggningen, verksamheten eller åtgärden går att förena med en från allmän synpunkt lämplig användning av mark- och vattenresurser samt med de översiktsplaner, regionplaner och havsplaner som är tillämpliga i ärendet. Förordning (2015:401). Enligt 6 kap. miljöbalken (1998:808) och Förordning (1998:905) om miljökonsekvensbeskrivningar, MKB-förordningen, ska planen miljöbedömas och konsekvenserna beskrivas i en miljökonsekvensbeskrivning. De regionala tillväxtfrågorna Den regionala tillväxtpolitiken utgår från EU:s tillväxtpolitik och i den nationella strategin för tillväxt. Målet för den regionala tillväxtpolitiken är utvecklingskraft i alla delar av landet med stärkt lokal och regional konkurrenskraft. Det innebär att landets regioner, både stad och landsbygd, ska ges möjligheter att växa och utvecklas efter sina särskilda förutsättningar. Den regionala tillväxtpolitiken består framför allt av insatser för att ta tillvara utvecklingskraft, tillväxtpotential och sysselsättningsmöjligheter. Politikområdet binder samman insatser inom många olika sakområden och är också integrerat med EU:s sammanhållningspolitik. Tillväxtfrågorna som kommer att behandlas i RUFS 2050 är framför allt kopplade till regionens långsiktiga utveckling och har därför ett bredare angreppssätt än den regionala tillväxtpolitiken. RUFS 2050 ska också vara utgångspunkt för det samlade tillväxtarbetet i regionen och beskriva utmaningar, vision och övergripande mål som ska avspeglas i andra dokument för tillväxtarbetet.

31 26 (157) Den nationella strategin Inriktningen för den nationella regionala tillväxtpolitiken läggs fast i den nationella strategin för hållbar regional tillväxt och attraktionskraft som är vägledande det regionala tillväxtarbetet i hela landet. Strategin är även vägledande för de statliga myndigheternas medverkan och användningen av de medel som satsas för att uppnå målet för den regionala tillväxtpolitiken. Strategin ska bidra till regeringens övergripande mål: lägst arbetslöshet i EU 2020 nå de nationella miljömålen sluta jämställdhetsgapet. Strategin, som beslutades i juli 2015, beskriver fyra samhällsutmaningar; demografisk utveckling, globalisering, klimat, miljö och energi, samt social sammanhållning. Med dessa utmaningar som utgångspunkt har fyra prioriteringar identifierats till 2020 innovation och företagande, attraktiva miljöer och tillgänglighet, kompetensförsörjning samt internationellt samarbete. RUFS 2050 kommer ta hänsyn till de mål och prioriteringar som beskrivs i den nationella strategin. Regionalt utvecklingsansvar I Stockholms län har Länsstyrelsen det regionala utvecklingsansvaret som bland annat omfattar att utarbeta och fastställa regionala utvecklingsstrategier, även kallade regionala utvecklingsprogram, samt att samordna insatser för att de ska bli genomförda. Länsstyrelsen har genom det regionala utvecklingsansvaret även i uppgift att besluta om användningen av vissa statliga medel för regionalt tillväxtarbete, samt för att upprätta och fastställa länsplaner för regional transportinfrastruktur. Länsstyrelsen följer upp, utvärderar och redovisar årligen resultaten av det regionala tillväxtarbetet till regeringen utifrån detta uppdrag. Ett exempel är uppföljning av den regionala jämställdhetsstrategin. Övergripande regionalt jämställdhetsmål I Stockholms län har kvinnor och män samma makt att forma samhället och sina egna liv. Länet är en globalt ledande och attraktiv tillväxtregion med jämställda livsvillkor för kvinnor och män, flickor och pojkar, som värnar om en hållbar utveckling för kommande generationer. 3 En nationell strategi för hållbar regional tillväxt och attraktionskraft , källa:

32 27 (157) Regionala delmål jämställdhet 1. Kvinnor och män har samma makt och inflytande i Stockholms län. 2. Kvinnor och män har samma ekonomiska självständighet i Stockholms län. 3. Kvinnor och män tar lika stor del av det obetalda arbetet i Stockholms län. 4. Mäns våld mot kvinnor har upphört i Stockholms län. 5. Den offentliga servicen är jämställd i Stockholms län. Samtliga mål gäller oavsett var man är född eller var man bor i länet (födelseland eller boendekommun). Källa: Jämställdhetsintegrering - strategi för Stockholms län Rapport 2014: 5 Länsstyrelsen Stockholm 3.2 Parallella processer och Stockholms läns landstings samlade bidrag till regionens utveckling Parallellt med planprocessen för RUFS 2050 löper andra processer som kan få direkt påverkan på Stockholmsregionens långsiktiga tillväxt och attraktivitet. Det handlar om både förhandlingar och planeringsprocesser men även andra strategier och program som är betydelsefulla för hanteringen av regionens utmaningar. Exempel på processer som RUFS 2050 samspelar med, och är beroende av, är Sverigeförhandlingen om infrastruktur och bostäder och inriktningsplaneringen för infrastrukturutbyggnad. Hos samtliga berörda aktörer finns ett ömsesidigt ansvar, men också intresse av, att samverka. Något annat som kommer att påverka process och inriktning för RUFS 2050 är EU:s formulering av den nya sammanhållningspolitiken för perioden Utvecklingsarbetet är inte heller begränsat till länet utan bedrivs i en större funktionell region där många aktörer i hela östra Mellansverige också är viktiga för utvecklingen. Parallellt med processen för RUFS 2050 pågår ett antal särskilda landstingsuppdrag: en regional klimatfärdplan, en strategi för landsbygdsoch skärgårdsutveckling samt en kulturstrategi. Slutsatser och lärdomar från dessa uppdrag kommer att integreras med RUFS 2050, samtidigt som dokumenten ska kunna stå för sig själva. Landstingets samlade uppdrag påverkar tillväxten Stockholms läns landstings samtliga verksamheter hälso- och sjukvård, kollektivtrafikförsörjning, kultur, regionplanering, samt forskning och innovation bidrar samfällt till att stärka Stockholmsregionens tillväxt. Ur ett regionalekonomiskt tillväxtperspektiv är emellertid funktionen, och inte organisationen, det mest intressanta. Dessa funktioner kan direkt och indirekt påverka tillväxten av skattekraften i länet:

33 28 (157) Hälsa- & välmående Trafik & kommunikationer Kultur & upplevelser FoU, Lärande & kompetens Samhällsplanering & miljö Landstingets hälsofrämjande insatser inom folkhälsoområdet ska öka förutsättningarna för att invånarna i länet ska få en god livskvalitet. Landstinget driver bland annat förebyggande arbete inriktat på övervikt, rökning samt alkohol- och drogmissbruk. Det finns målsättningar om att ojämlikheten i hälsa ska minska, den miljörelaterade och den arbetsrelaterade hälsan, samt förutsättningar för goda levnadsvanor ska förbättras, och den psykiska ohälsan minska. Folkhälsa är ett viktigt samarbetsområde mellan landstinget och Karolinska institutet vad gäller forskning. Figur X. Sambandet mellan landstingets tillväxtmekanismer och nyttor (ska förbättras) Landstingets budgetmässigt största verksamhetsområde, hälso- och sjukvård, har särskilt stor betydelse för regionens utveckling och tillväxt utifrån bland andra följande roller: Regionens hälsa som genom förebyggande, behandlande och efterbehandlande vård ger tillväxt i ekonomin i form av fler arbetstimmar och ökad produktivitet hos befolkningen Direkt input i ekonomin som stor regional arbetsgivare, genom inköp och investeringar, och genom upphandling och försäljning av vårdtjänster

34 29 (157) God användning av resurser och ständiga förbättringar ger ökad produktivitet och effektivitet inom hälso- och sjukvården Kunskapsutveckling inom hälso- och sjukvården genom utbildning, forskning och innovation möjliggör framgångsrik samverkan med näringsliv och akademi, en samverkan som stärker konkurrenskraften hos näringar inom livsvetenskaper (Life Science). Hälso- och sjukvården är en utpräglad kunskapsorganisation med ständig utveckling som förtecken. I samspel med funktionen FoU, Lärande & kompetens ges bidrag till kunskapsutveckling, förbättrad produktivitet och tillväxt av skatteunderlaget. Hälso- och sjukvårdsverksamhetens mest specialiserade enheter bidrar även till regionens attraktivitet för företag, forskare och kliniskt verksamma på global nivå. Den kan också bidra till inflöde av både inhemska och utländska investeringar inom läkemedel, medicin teknik och IT. En välfungerande hälso- och sjukvård, och tandvård med gott anseende är ett bidrag till regionens attraktivitet som inflyttningsregion. Hälso- och sjukvården kommer under kommande år att investera betydande belopp i ny och effektiv sjukvårdsinfrastruktur och byggnader vilket bidrar till regionens investeringskvot. Miljardinvesteringar varje år De stora investeringar som Stockholms läns landsting gör under de kommande åren handlar om upprustning av den befintliga infrastrukturen för vård och kollektivtrafik i form av byggnader, spår och fordon. Men i allt större utsträckning även om att och bygga nytt och att bygga ut. Under perioden beräknas landstinget investera drygt 74 miljarder kronor i vård och kollektivtrafik. Det är historiskt sett rekordnivå i investeringar, vilket utöver ökad nytta för invånare även kommer bidra till regionens tillväxt. Större investeringar under den kommande tioårsperioden är bland annat: Nya Karolinska Solna, nybyggnation Utbyggnad av tunnelbanans sträckningar Upprustning av tunnelbanans röda linje Roslagsbanans utbyggnad 3.3 RUFS 2050 ett gemensamt kontrakt Den regionala utvecklingsplanens legitimitet ligger i att regionens aktörer upplever den som relevant, aktuell och användbar. Detta kräver transparens och att regionens aktörer själva bidrar till innehållet. Därför är

35 30 (157) processen med att ta fram RUFS 2050 lika viktig som planen i sig. Målet är att RUFS 2050 ska upplevas som ett gemensamt kontrakt för regionen. Samrådet är den viktigaste delen under arbetets gång det är nu regionens aktörer ska diskutera Stockholmsregionens framtid. Samrådet ska bidra till att: Öka kunskapen och förståelsen om regionen och regionens utveckling. Skapa en bred dialog om långsiktiga regionala frågor hur ska Stockholmsregionen vara år 2050? Diskutera vägval för regionen hur ska vi nå våra mål? Diskutera aktörernas ansvar och förutsättningar för att bidra till genomförandet av RUFS 2050 vem gör vad? Ansvaret för att RUFS 2050 genomförs vilar på ett stort antal aktörer varav många har ett särskilt utpekat ansvar. Det handlar främst om länets kommuner, landstinget och staten, men även om kommungemensamma eller regionala organ, högskolor och universitet, näringslivsorganisationer och företag, intresseorganisationer, regioner och kommuner i östra Mellansverige, civilsamhället med flera. Samverkan i östra Mellansverige, ÖMS, syftar till att skapa en samsyn mellan länen. Genom samverkan möjliggörs också en gemensam planeringsprocess där samma storregionala planeringsprinciper gäller i samtliga län och där respektive läns RUFS- och RUS-processer samordnas mellan länen. För att underlätta engagemang och delaktighet under samrådet anordnar landstinget olika aktiviteter. Information om dem finns på Landstinget välkomnar också att dialogen om RUFS 2050 och Stockholmsregionens utveckling förs på eget initiativ bland regionens aktörer.

36 31 (157) 4 Förutsättningar och utmaningar för Stockholmsregionen Utifrån Stockholmsregionens unika förutsättningar, omvärldens påverkan och bedömningar om utvecklingen har sex utmaningar för Stockholmsregionen identifierats. Utmaningarna är utgångspunkten i samrådsförslaget och ligger till grund för de prioriterade åtgärder som beskrivs längre fram. Omvärlden förändras ständigt och Stockholmsregionen integreras allt mer i globala strukturer. Det är viktigt att den regionala utvecklingsplaneringen vilar på kunskaper om förändringar i omvärlden och regionens särskilda förutsättningar och utmaningar. Sedan RUFS 2010 antogs har länets befolkning ökat med närmare invånare. Ekonomin har vuxit trots en kraftig nedgång i Europa och teknikutvecklingen har tagit stora steg framåt. Samtidigt har de socioekonomiska skillnaderna i länet ökat, liksom antalet flyktingar från oroshärdar i världen. Sedan 2010 har också medvetenheten om miljöproblem och klimatförändringar blivit större. För att Stockholmsregionen ska fortsätta att vara attraktiv och hållbar, krävs att regionens aktörer jobbar med både regionens styrkor och svagheter. 4.1 Stockholmsregionen i världen en global utblick Olika samverkande ekonomiska, tekniska och politiska processer har under lång tid bidragit till ett allt mer omfattande internationellt utbyte av kapital, arbetskraft, varor och tjänster mellan regionen och omvärlden. Globaliseringen leder även till att samhällen världen över utbyter kunskap, idéer, modetrender och kultur i allt högre grad. Genom den digitala utvecklingen har interaktionen mellan människor förändrats dramatiskt. I dag har en stor del av världens befolkning tillgång till internet och fysiska möten ersätts i allt större utsträckning av elektroniska kontakter. De digitala förbindelserna är därmed minst lika viktiga för utbytet som de fysiska, såväl i internationella som mer lokala sammanhang. Vid en jämförelse med andra internationella storstadsregioner står sig Stockholmsregionen väl när det gäller de digitala förbindelserna samtidigt som regionen jämförelsevis har en låg internationell tillgänglighet i fysisk mening. Trots den låga tillgängligheten, det perifera läget och en begränsad storlek hävdar sig den svenska huvudstadsregionen väl i en europeisk jämförelse.

37 32 (157) Stockholmsregionen hamnar ofta högt i internationella rankingar över konkurrenskraftiga och attraktiva storstadsregioner i världen. Regionen är internationellt erkänd inom preklinisk forskning, mobil och trådbunden kommunikation, miljöteknik, spelindustri, modern dans, musik, mode och formgivning med mera. Stockholmsregionen utpekas också i flera sammanhang som den enda svenska ort med en betydande internationell roll inom tjänsteindustrin och finansväsendet. Samtidigt har många företags huvudkontor och FoU-verksamheter flyttat från regionen, bland annat i spåren av samgåenden och förvärv av bolag. Denna trend har inneburit att regionens FoU-investeringar som andel av bruttoregionprodukten har minskat, framför allt inom företagssektorn. Stockholmsregionen är väl integrerad på europeisk nivå, men underordnad städer som London och Paris när det gäller positionen i den globala stadshierarkin. I ett Östersjöperspektiv framstår Stockholm däremot som en ledande region och fyller som sådan en viktig roll. Figur X. Ranking av funktionella stadsregioner 4 enligt ESPON Atlas 2013 Källa: ESPON FOCI 2010; ORBIS 2007; CORDIS Rankingen bygger på en analys av fem områden som enligt forskning driver den ekonomiska utvecklingen framåt; finans, försäkringar och fastigheter; högteknologi inklusive nano-, bio- och informationsteknik och beteendevetenskap; avancerade företagstjänster; kulturella industrier samt transport och logistik. Beroende på i vilken omfattning städerna deltar i globala och europeiska nätverk inom var och en av dessa områden får de ett visst värde som sedan summeras. Stockholm rankas i samma grupp som Amsterdam, Bryssel, Madrid, München och Zürich.

38 33 (157) Sverige är sedan länge i hög grad omvärldsberoende och i spåren av globaliseringen växer det internationella utbytet. Även om varuhandeln fortfarande starkt dominerar det internationella utbytet så ökar tjänstehandelns andel, liksom den internationella migrationen och resandet. Den utvecklingen berör i hög grad Stockholmsregionen med sitt tjänstedominerade näringsliv, öppna samhällsklimat och nationellt sett goda omvärldsförbindelser. Till följd av den positiva nettomigrationen upplever regionen inte en lika påtaglig demografisk utmaning på grund av en åldrande befolkning som i stora delar av övriga Europa. I takt med regionens tillväxt har Stockholmsregionen successivt stärkt sin ställning som nationellt nav i det internationella utbytet. Koncentrationen av beslutsfunktioner, expertis, finansiella institutioner och internationella förbindelser, inte minst genom regionens internationella befolkning, gör huvudstadsregionen till en port mot världen för en stor del av landets utåtriktade kontakter, likväl som en ingång för de utländska intressen som vill investera i, flytta till eller besöka Sverige. Karta X. Internationella direktavgångar med flyg där de mest frekventa destinationerna framgår (mars 2015). Sveriges handelsrelationer är starkt inriktade på närområdet. Tre fjärdedelar av utrikeshandeln med varor sker med Europa och ca 45 procent med länderna i Östersjöområdet, inklusive de nordiska grannländerna. Trenden visar att utrikeshandeln med Europa ökar i betydelse. Sveriges enskilt största handelspartner är Tyskland, följt av de nordiska grannländerna, Storbritannien, Nederländerna och USA. Därutöver har framför allt Ryssland och Kina ett växande utbyte med Sverige och Stockholmsregionen. Östersjöområdet och Europa kommer även i fortsättningen att ha störst betydelse för Sveriges och Stockholmsregionens internationella utbyte och

39 34 (157) kontakter. Det är första hand i denna kontext som Sveriges och Stockholmsregionens plats i ett internationellt sammanhang formas i går, i dag och även i perspektivet 2030/2050. Samtidigt är det viktigt att utveckla relationerna till och utbytet med tillväxtekonomierna, framför allt i Asien. På längre sikt bedöms även tillväxtekonomierna i Afrika få en större betydelser. Trots en stark arbetsmarknad har Stockholmsregionen en hög ungdomsarbetslöshet, i synnerhet bland ungdomar med utrikesfödda föräldrar. Detta är ett stort och växande problem eftersom Sverige och Stockholmsregionen samtidigt har en relativt hög och växande andel utrikesfödda. En uppmärksammad OECD-studie från 2013 visar dessutom att Sverige är det land av samtliga 35 OECD-länder där inkomstspridningen har ökat snabbast. Socioekonomisk exkludering och segregation är därmed betydande problem i Stockholmsregionen. I en internationell jämförelse är de direkta utsläpp av växthusgaser förhållandevis låga i Stockholmsregionen, totalt sett, per invånare, och i relation till BNP/BRP. Det finns ändå en stor utmaning i det kvarvarande fossilberoendet inom transportsektorn. Här kan bland annat offentlig sektor driva på mot en snabbare omställning. Om regionens konsumtion och flygtransporter räknas in, vilket i ett globalt perspektiv är rimligt, blir ytterligare utmaningar belysta. Klimatfrågan är alltså högaktuell även i Stockholmsregionen, liksom flera andra miljöutmaningar som är kopplade till urbaniseringstryck, konsumtion och utsläpp. 4.2 Stockholmsregionen i ett storregionalt perspektiv Länen i östra Mellansverige Stockholm, Uppsala, Gävleborg, Västmanland, Örebro, Södermanland och Östergötland utgör i flera avseenden en sammanlänkad enhet, med en ledande roll för hela landets utveckling och internationella konkurrenskraft. Östra Mellansverige står för omkring hälften av Sveriges befolkning, sysselsättning och BNP och genererar upp till två tredjedelar av tillväxten i landet. Karta X. Översikt över östra Mellansverige ÖMS-regionen

40 35 (157) I jämförelser med andra europeiska storstads- och huvudstäder gör det skillnad om Stockholmsregionen har 2,5 eller 3,5 miljoner invånare. Väl integrerade arbets-, utbildnings- och bostadsmarknader i ett storregionalt perspektiv ger en avsevärt större hemmamarknad och därmed underlag för ett varierat och starkt näringsliv med kvalificerade näringar. Det ger också en större mångfald av kvaliteter som är viktiga för val av bostadsort och för val av etableringsort för verksamheter. Sammantaget stärker det hela regionens internationella konkurrenskraft. I nuläget är länen i östra Mellansverige endast en delvis sammanlänkad bostads- och arbetsmarknadsregion något som successivt avtar med avståndet till centrala Stockholm. En stor del av den storregionala arbetspendlingen är inriktad på Stockholms centrala regionkärna, men andra regionala stadskärnor som Flemingsberg, Kista-Sollentuna-Häggvik, Södertälje och Arlanda-Märsta är också relativt vanliga målpunkter för pendlare från östra Mellansverige. Det finns även en förhållandevis omfattande pendling från Stockholms län till Uppsala. Under de närmaste åren leder beslutade förbättringar av transportsystemet till ytterligare förstoring och förtätning av storstadsregionen. Stockholms funktionella arbetsmarknadsregion utvidgas sannolikt till att även omfatta Västerås, Eskilstuna och Nyköping. I ett längre perspektiv kan utvidgningen bli ännu större. Inom Stockholms län ökar framför allt den regionala stadskärnan Barkarby-Jakobsberg i betydelse. Den stora utmaningen handlar om att bygga ut kapaciteten i takt med de växande resandevolymerna. Det gäller även att anpassa transportnätet till den storregionala bostads-, arbetsplats- och servicestrukturen, men också till kringliggande landsbygd. Utvecklingen ska tillgodose regioninvånarnas efterfrågan på ett likvärdigt sätt och oavsett kön. 4.3 Stockholmsregionens särskilda förutsättningar och utmaningar Stockholmsregionens förutsättningar, omvärldens påverkan och bedömningar om framtiden innebär ett antal tydliga utmaningar för regionen och dess invånare. De sex utmaningarna, som identifierades i RUFS 2010 och som bekräftades i programmet för RUFS 2050, är viktiga utgångspunkter för valet av prioriterade åtgärder för genomförandet av den kommande regionala utvecklingsplanen.

41 36 (157) Utmaning 1: Att möjliggöra befolkningstillväxt och samtidigt förbättra regionens miljö och invånarnas hälsa Mer än 2,2 av Sveriges knappt 10 miljoner invånare bodde i Stockholms län i slutet av Sedan 1980 har befolkningen procentuellt vuxit snabbare i Stockholms län än i riket. Fram till 2050 beräknas befolkningen i Stockholms län fortsätta öka och nå över 3 miljoner invånare. Utmaningen är att: Hantera konflikter mellan miljö- och hälsofrågor och regionens förväntade expansion, samt att arbeta proaktivt för att utveckla dagens miljövärden. Den ökade befolkningsmängden leder exempelvis till att regionen måste planera för att bygga ut många nya bostäder och transportsystemet med vägar och spår, men samtidigt öka tillgängligheten för cyklister och gående samt värna och utveckla regionens grönområden och bebyggelsens stadsmässiga kvaliteter. Förbättra regionens miljö och invånarnas hälsa trots en hög befolkningstillväxt och ökad urbanisering. Undanträngning av naturmiljö, trängsel och koncentration av utsläpp ger upphov till tydliga intressekonflikter relaterade till befolkningstillväxten. Stockholmsregionen måste ta hänsyn till både en hög grad av urbanitet och en levande landsbygd och skärgård. En fortsatt befolkningstillväxt i Stockholmsregionen innebär att fler kan ta del av storstadens möjligheter och att de för med sig nya förmågor och livsdrömmar som kan bidra till regionens utveckling. Fler människor kan också innebära ökad markexploatering, fler transporter, större energianvändning, ökade behov av tillgänglighet till sjukvård, trängsel, utsläpp, exkludering samt segregation om utbyggnaden sker ovarsamt eller om invånarnas förmågor och förhoppningar inte tas tillvara. Urbaniseringen har många positiva sidor, inte minst när det gäller resurseffektivitet, men kan också innebära lokal miljöpåverkan. Stockholmsregionens struktur med stråk, yttre regionala stadskärnor, knutpunkter och mellanrum ger goda förutsättningar för storskaliga, miljövänliga lösningar för kollektivtrafik och energiförsörjning, liksom för närhet till natur, rent vatten och frisk luft. När bebyggelsen förtätas eller omvandlas ökar konkurrensen om marken, vilket ställer höga krav på att tillräckliga ytor avsätts för invånarnas olika behov. För att stadsmiljön ska vara attraktiv och hälsosam att leva i måste det finnas ytor för samvaro, lek och rekreation. När staden förtätas och markpriserna ökar, är det en särskild utmaning att skapa ytor för barn och ungdomars behov, såsom idrottsplatser, lekparker och skolgårdar.

42 37 (157) Utmaning 2: Att vara en liten storstadsregion och samtidigt internationellt ledande I ett internationellt perspektiv är Stockholm en befolkningsmässigt liten och perifer storstadsregion som ofta konkurrerar med betydligt större och mer centralt belägna storstadsregioner. Globaliseringen ställer stora krav på att Stockholmsregionen tar vara på nya möjligheter och gör strategiska och långsiktiga satsningar som främjar den regionala attraktiviteten och konkurrenskraften. Utmaningen är att: Skapa goda förutsättningar för kunskapsförsörjning och goda förhållanden på en dynamisk arbetsmarknad. Höja kvaliteten och effektiviteten inom utbildningen, ha goda förhållanden på arbetsmarknaden och bra livsvillkor för inflyttare från utlandet. Motverka inomregionala skillnader mellan innerstad och ytterstad, mellan stadsbygd och landsbygd och mellan den norra och södra länsdelen. Stärka den internationella tillgängligheten i konkurrens med övriga storstadsregioner. För att nå ledande positioner måste regionen ha en utvecklad samverkan med omvärlden och strategiska samarbeten för innovation, företagande och entreprenörskap. Det måste också finnas världsledande forsknings-, utvecklings- och etableringsmiljöer och väl fungerande inkluderande samhällssystem där varje individs kompetens tas tillvara på ett jämlikt sätt. Regionen måste också klara utsläppsavgifter på flygtransporter, något som framöver kan få större inverkan på regionens position i internationella sammanhang och nätverk. Produktiviteten och befolkningstillväxten i Stockholmsregionen är högre än i övriga landet. Regionen står i nuläget för nästan en tredjedel av Sveriges BNP, trots att bara drygt en femtedel av landets befolkning är bosatta i länet. Den svenska huvudstadsregionen hävdar sig väl och hamnar ofta högt i internationella jämförelser. En stor del av tillväxten och sysselsättningsökningen i regionen sker inom kunskapsintensiva företag. Därför är det viktigt att FoU-investeringarna ligger på en hög nivå och inte minskar. Stockholmsregionen har alltmer gått mot en humanintensiv och högteknologisk tjänsteproduktion, med en minskad andel sysselsatta inom framförallt tillverkningsindustrin. Inte minst på grund av detta avgör prestationerna i skolsystemet regionens

43 38 (157) möjligheter att hävda sig på den internationella arenan. Även den generella kunskapsnivån och den tekniska utvecklingen har stor betydelse. Stockholmsregionen har många grundläggande förutsättningar som är gemensamma med andra storstäder i höginkomstländer. Storstäder skiljer sig från andra städer inte bara genom sin storlek utan också genom sin täthet, komplexitet och mångfald av människor och funktioner. Detta ger invånarna och de som vill bosätta sig i regionen goda förutsättningar för att utveckla nya verksamheter och det innebär en riskspridning som möjliggör snabb återhämtning efter nedgångar i ekonomin. Storstaden är kontaktintensiv och en knutpunkt i internationella nätverk. På grund av globaliseringen och migrationen är den en interkulturell mötesplats för individer och företag och därför en bra jordmån där innovationer och nya idéer kan uppstå och växa. Utmaning 3: Att öka tryggheten i regionen samtidigt som världen upplevs som osäker Utmaningen är att: Få människor i regionen att känna större tillit till varandra och till samhällets institutioner för att skapa en sammanhållen region. Minska de inomregionala socioekonomiska skillnaderna. Världsoro till följd av krig, klimatförändringar och ekonomisk instabilitet påverkar tryggheten människors vardag. Detsamma gäller inomregionala förhållanden som ökade socioekonomiska klyftor, ansträngningar på välfärdsstaten och en ojämlik tillgång till samhällets resurser och möjligheter. Människors upplevda rädsla och otrygghet underblåser sådana negativa förhållanden. Därför är det viktigt att verka för att de som bor, arbetar eller besöker Stockholmsregionen känner en grundtrygghet trots att världen kan upplevas som mer osäker. Att människor upplever trygghet är en viktig faktor för regionens attraktivitet. När människor är trygga, möts och har tillit till varandra ökar det sociala kapitalet och regionen blir mer kreativ och innovativ. Grundläggande faktorer för tryggheten är en bra bostad, en relevant utbildning och ett arbete som passar den individuella kompetensen, men också att må bra och kunna påverka sin vardag. I flera av dessa avseenden står sig Stockholmsregionen väl, men det finns stora skillnader mellan olika delar av regionen när det gäller hur trygga människor känner sig. Det finns också skillnader mellan olika grupper som till exempel män och kvinnor, yngre och äldre, svenskfödda och utrikesfödda. En del invånare upplever ett hårdare samhällsklimat, diskriminering, ökad risk att utsättas för brott och

44 39 (157) utsatthet i relationer. Barn är en grupp som särskilt behöver uppmärksammas i detta sammanhang. Globala kriser som klimatförändringar, krig, flyktingströmmar och finanskriser skapar osäkerhet, rädsla och välfärdsförluster på både individoch samhällsnivå. Regionens större kontaktytor mot omvärlden leder till att nya risker snabbt når oss. Om tryggheten och den sociala hållbarheten i regionen ska kunna öka krävs det därför att invånarna känner tillit till varandra, till samhällets institutioner, till omvärlden och till framtiden. Utmaning 4: Att minska klimatpåverkan och samtidigt möjliggöra ökad tillgänglighet och ekonomisk tillväxt Storstädernas storlek och täthet ger goda förutsättningar för tillväxt, effektiva samhällsstrukturer och hållbara transportsystem som gång-, cykel- och kollektivtrafik. Samtidigt ger storstäder upphov till ökad konsumtion och omfattande transporter mellan inner- och ytterområden, inom en stadigt växande pendlingsregion, samt till och från omvärlden. Utmaningen är att: Möjliggöra rörlighet och skapa en god tillgänglighet med mindre klimatpåverkan, såväl regionalt som globalt, som gynnar en ekonomisk tillväxt. Förändra resvanor, sättet att transportera varor och gods och i vissa avseenden invånarnas livsstil. Fasa ut de fossila bränslena inom transportsektorn. Hög rörlighet tenderar att gå hand i hand med ekonomisk tillväxt men rörlighet kan också öka det ekologiska fotavtrycket. En god tillgänglighet behöver inte självklart innebära stor rörlighet och det är viktigt att skapa tillgänglighet som inte alstrar klimatpåverkande utsläpp. De direkta utsläppen av växthusgaser i regionen ligger på ungefär tre ton per invånare, vilket är förhållandevis lågt, men räknar man med konsumtion orsakar regionen två till tre gånger så stora utsläpp i andra delar av världen. Regionens ekosystem har dessutom en begränsad förmåga att absorbera de utsläpp som sker även här. Stockholmsregionen kännetecknas av bland annat god tillgång till arbetsplatser, privat och offentlig service exempelvis hälso- och sjukvård, urbana kvaliteter, grönstruktur och vatten, kultur och rekreation. Samtidigt finns det områden där invånare i större utsträckning är utsatta för kriminalitet, buller och dålig luftkvalitet samt lever utan nära tillgång till sammanhängande natur, med sämre bebyggd miljö och som saknar grundläggande service och mötesplatser för social samvaro.

45 40 (157) Regionförstoring och ett internationellt utbyte bidrar i hög grad till den ekonomiska tillväxten, men ger också upphov till ett ökat resande för invånare i och utanför länet och därmed till större klimatpåverkan. Om regionens målsättning om att gå mot en region utan klimatpåverkan ska nås, och de globala klimatutmaningarna hanteras, behöver regionen ställa om till ett fossilfritt och energieffektivt samhälle. Det behövs också mer kunskap om hur regioninvånarna reser och hur det kan påverkas. I Stockholms län pendlar män mer och längre än kvinnor. Omställningen till ett samhälle utan klimatpåverkande utsläpp kan vara en stark drivkraft för innovation och nya affärsmöjligheter och Stockholmsregionen har en bra position för detta. Utmaningen är kritisk i det medellånga till långa perspektivet. För att öka tillgängligheten och samtidigt få bort de klimatpåverkande utsläppen krävs såväl teknikutveckling och ekonomiska styrmedel som effektiva samhällsstrukturer och beteendeförändringar hos regionens invånare. Befintlig och ny bebyggelse och infrastruktur behöver anpassas till kommande klimatförhållanden. Utmaning 5: Att åtgärda kapacitetsbrister samtidigt som behoven fortsätter att växa Transportinfrastrukturen, bostadsbeståndet och utbildningssystemets kapacitet har under lång tid utvecklats i lägre takt än befolkningsökningen. Detta yttrar sig i ökad trängsel, tidsförluster, bostadsbrist och höga bostadspriser. Utmaningen är att: Åtgärda kapacitetsbristerna samtidigt som behoven fortsätter att öka. De finansiella och personella resurserna som krävs för att göra nödvändiga investeringar riskerar att bli hårt ansträngda. Skapa tillgång till bostäder för alla regionens invånare, både befintliga och tillkommande, som är överkomliga och av hög kvalitet. Skapa tillgänglighet i regionen vilket är avgörande för ett väl fungerande samspel mellan arbets- och bostadsmarknad. Regionen behöver åtgärder som stimulerar till en jämn regional utveckling. Regionen ska behålla sin ställning som ledande kunskapsregion. Kapaciteten inom den högre utbildningen i regionen behöver öka. Bostadsbristen i Stockholmsregionen är omfattande och komplex. En hög befolkningsökning, till följd av ett positivt födelse- och migrationsnetto, samt en omställningsprocess mot en allt mer marknadsdriven

46 41 (157) bostadssektor har lett till ett konjunkturkänsligt och efterfrågestyrt bostadsbyggande som inte möter hela bostadsbehovet. Unga, studenter, nyanlända och de som bor kortvarigt i regionen, till exempel gästforskare, är grupper som har svårt att konkurrera på denna marknad. Att inte alla grupper i samhället har möjlighet att få en bra bostad inom rimlig tid är ett hinder för Stockholmsregionens konkurrenskraft. Den demografiska utvecklingen mot en högre andel äldre innebär att behoven inom välfärdssektorn fortsätter att öka under många år framöver. På grund av den relativt höga inflyttningen av unga, både från övriga delar av landet och från andra länder, är andelen äldre ändå lägre än i resten av Sverige. Trots det innebär den åldrande befolkningen en utmaning när det gäller att upprätthålla och finansiera av välfärdssystemet. Det behövs ökade och samordnade investeringar i bebyggelse, utbildning och infrastruktur. Det är också viktigt att åtgärda brister ibland annat transportsystemet och att utnyttja befintlig bebyggelse och välfärdstjänster samt nya innovativa lösningar. Utmaning 6: Att ha en fortsatt öppen region och samtidigt stärka inkluderingen Stockholmsregionen ska vara en öppen region där alla människor, oavsett bakgrund, ska kunna få och tillvarata livschanser på jämlika villkor. Så är det inte i dag på arbets- och bostadsmarknaden. Regionen har stora skillnader i inkomstnivåer, hälsa, utbildning och arbetslöshet mellan regiondelar som behöver hanteras på flera sätt, bland annat i utvecklingen av ny bebyggelse. Utmaningen är att: Göra regionen öppen och tillgänglig, samtidigt som den är sammanhållen, inkluderande och erbjuder alla att ta del av regionens värden och tillgångar. Stärka tilliten mellan människor, vilket är både en förutsättning för och en väg till öppenhet. Stärka inkluderingen, vilket är en grundförutsättning för social hållbarhet. I jämförelse med resten av landet har Stockholmsregionen ett högt arbetsdeltagande, låg arbetslöshet, låg sjukfrånvaro, höga inkomster, hög utbildningsnivå och en hög andel ungdomar som går vidare till högre utbildning.

47 42 (157) Inom regionen finns det dock socioekonomiska skillnader mellan olika bostadsområden skillnader som inte fullt ut kan förklaras av befolkningens sammansättning utifrån ålder, kön, utbildningsnivå och tid i Sverige. I regionen finns det såväl kommuner med landets lägsta arbetslöshet som kommuner som tillhör de med högst arbetslöshet. Regionförstoringen skapar möjlighet att pendla längre sträckor mellan bostad och arbete inom östra Mellansverige och utökar på så vis arbetsmarknaden för många människor. I dag finns det dock samhällsstrukturer som gör det svårare för bland annat kvinnor att dra fördel av den positiva individuella karriärutveckling som ökad regionförstoring ger möjlighet till. En öppen region präglas av många kontakter över rumsliga och kulturella gränser. Den öppna regionen saknar diskriminering och har ett starkt fokus på jämlikhet och jämställdhet. Infrastruktur och kommunikationer skapar mötesplatser för personer från olika delar av samhället. En öppen Stockholmsregion har en befolkning med kontakter och nätverk över hela världen. Under 2014 bidrog nettomigrationen från utlandet mest till befolkningsökningen i Stockholms län. Immigrationen är en stor potential till både tillväxt och mångfald, men förutsätter ett gott mottagande så att de nyanländas förmågor tas tillvara i både arbets- och samhällslivet. Stockholmsregionens aktörer inom offentlig, privat och ideell sektor behöver bli bättre på att ta tillvara alla regioninvånares kompetens, förmågor och livsdrömmar på ett mer jämlikt sätt. Regionen är i hög grad öppen för nya invånare och influenser, men inom regionen finns strukturer som verkar både segregerande och diskriminerande. Inom och mellan olika migrantgrupper råder det stora skillnader i livsvillkor, utbildning, arbetsdeltagande och inkomst samt mellan kvinnor och män. Detta begränsar dessa individers livschanser och gör regionen mindre attraktiv att bo, leva och verka i men den blir också mindre intressant för företagsledningar som letar efter en bas för sin verksamhet. Social sammanhållning handlar i hög grad om att minska den strukturella diskrimineringen på arbetsmarknaden och vidga normerna för att bekämpa exkluderande strukturer i samhället och samhällsinstitutioner. Individernas förmågor och kompetens för att möta arbetsgivarnas behov bör synliggöras och stärkas oavsett bakgrund som till exempel kön, etnicitet och ålder. Arbetsgivarna bör utveckla öppnare och mer transparenta rekryteringsprocesser för att skapa mer jämlika villkor för arbetssökande. Det är viktigt att skapa trygga inkluderande skolmiljöer och ett bra

48 43 (157) utbildningssystem i regionen som tillgodoser barnens och ungdomarnas förmågor och förutsättningar att uppnå sina livsdrömmar. En stark och öppen ekonomi som skapar hög efterfrågan på arbetskraft kan bidra till att bryta ner diskriminerande strukturer och därmed öka den sociala sammanhållningen. Den rumsliga strukturen påverkar också den sociala sammanhållningen genom hur bostadsområden och arbetsområden lägen och form påverkar hur invånarna lever och rör sig i regionen. Och det är därför viktigt att det blir ett samband mellan ekonomisk tillväxt och utveckling av goda bostads- och stadsmiljöer. Karta X. Socioekonomisk struktur 5 och befintlig spårtrafik. 5 Index är uppbyggt av tre variabler; andel förvärvsarbetande, andel utan gymnasiekompetens och andel med ekonomiskt bistånd. Varje variabel har tilldelats ett värde mellan ett och fem. Det socioekonomiska indexet är summan av dessa värden. Ett högre index innebär att planområdet har en relativt sett högre ekonomisk status.

49 44 (157) 5 Mål och delmål för regionens långsiktiga utveckling I samrådsförslaget beskrivs fyra övergripande och långsiktiga mål för regionen, de siktar mot år För att styra arbetet mot de övergripande målen finns också mätbara delmål att uppnå fram till år Att vara Europas mest attraktiva storstadsregion ska vara ledstjärnan för planeringen, implementeringen och uppföljningen av RUFS För att kunna bedöma om utvecklingen går i visionens riktning har planen fyra övergripande mål som ytterligare definierar regionens attraktivitet: En tillgänglig region med god livsmiljö En öppen, jämställd, jämlik och inkluderande region En ledande tillväxt- och kunskapsregion En resurseffektiv och resilient region Visionen finns i alla tidsperspektiv, nutid, på kort, medel och på lång sikt. De övergripande målen, delmålen och de prioriterade åtgärderna ska konkretisera visionen så att den kan fungera som vägledning i utvecklingsarbetet och planeringen. Figur X. Målstrukturen i förhållande till tidsperspektiven i RUFS 2050 Få planer har ett så långt tidsperspektiv som den regionala utvecklingsplanen. Det innebär att planeringen ska beakta konsekvenserna av olika ställningstaganden inte bara för dagens befolkning utan även för kommande generationer. För att öka planens genomslagskraft som styrdokument, har en målstruktur med fyra olika tidsperspektiv föreslagits: ett kort, ett medellångt och ett långt, samt i vissa frågor en vidare utblick

50 45 (157) mot framtiden. Utblicken sträcker sig förbi målåret 2050 och behövs när det gäller frågor som inte går att tidsätta eller som har en mycket långsiktig påverkan. Bebyggelsestruktur och transportinfrastruktur, det vill säga byggnader, vägar och spår, har lång livslängd och det som byggs nu påverkar hur invånarna lever och rör sig i regionen även bortom Och den mänskliga påverkan på klimatsystemet som sker idag, påverkar regionen på mycket lång sikt. Bortom 2050: Visionen och förhållningssätten ska gälla tidlöst och långsiktigt. Målår långt tidsperspektiv: För den rumsliga strukturbilden och regionens övergripande mål flyttas målåret från 2030 till Fram till medellång sikt: För delmålen och även vissa prioriterade åtgärder. Perioden fram till 2030 kan fungera som omfång planens giltighetstid: De prioriterade åtgärder ska huvudsakligen genomföras under de åtta år som planen är giltig från det att den antas. Vid förändrade förutsättningar kan prioriterade åtgärder revideras. 5.1 Övergripande mål och delmål De övergripande målen återknyter till RUFS 2010 men har reviderats för att stärka inriktningen mot hållbarhet med människan i fokus. Målen konkretiserar visionen och fokuserar samtidigt på olika delar av helheten, vilket gör det möjligt att formulera konkreta delmål och följa upp regionens utveckling. Därigenom blir det tydligare vad som ska uppnås med stöd av den regionala utvecklingsplaneringen. Nationella mål, planer och program inom relevanta samhällsområden har sammanvägts med regionala mål och intressen för att ge vägledning för bland annat kommunernas fysiska planering, det regionala tillväxtarbetet och strukturfonderna samt frågor i övrigt som rör samverkan mellan statlig, regional och kommunal verksamhet. De nationella och regionala jämställdhetsmålen, liksom målen för icke-diskriminering, funktionsvariationer-, respektive barnrättspolitiken har integrerats i planeringen. Målstyrning i RUFS 2050 och kriterier för delmål För att styra mot de övergripande målen används delmål som uttrycks i konkreta målnivåer och tar sikte på Med konkreta målnivåer underlättas också uppföljningen av om och hur regionen rör sig mot de övergripande målen. Målnivån är satt för 2030 men det är självfallet både

51 46 (157) önskvärt och angeläget att sträva mot en så snar måluppfyllelse som möjligt, inom ramen för tillgängliga resurser och styrmedel. Delmålen ska för länet redovisas totalt samt i olika variabler som t.ex. kön, ålder, utbildningsnivå, födelseregion och geografisk nivå. Urvalet av delmål utgår från att de ska kunna ge en samlad bild av en utveckling. Delmålen ska vara få till antalet, men samfällt spegla de huvudinriktningen i det övergripande målet. Det finns även stark koppling mellan delmål och prioriterade åtgärder, där de prioriterade åtgärderna valts ut för att regionen ska kunna nå delmålen. Mål 1: En tillgänglig region med god livsmiljö Stockholmsregionen är en rumsligt sammanhållen region som är sammanlänkad med kringliggande län. Regionens invånare och de som arbetar eller besöker regionen upplever att de har god tillgång till arbetsplatser, bostäder, samhällsservice, vård, ett kommersiellt utbud, natur, kultur samt anläggningar för rekreation och fritid. Invånare i alla grupper har en god hälsa och förtroende för den gemensamt finansierade samhällsservicen såsom hälso- och sjukvård. Människor kan förflytta sig med hållbara transportmedel och trafiklösningar i regionen på ett säkert, bekvämt och smidigt sätt. Den digitala infrastrukturen är väl utbyggd och utvecklingen av e-samhället ligger i framkant, vilket underlättar kontakterna med släkt, vänner och myndigheter, i Sverige och i resten av världen, för regionens invånare. Internationella förbindelser av olika slag stärker regionens koppling till omvärlden. Delmål för år 2030 Minst och upp till bostäder 6 ska färdigställas varje år fram till (Nuläge: färdigställda bostäder 2014, exklusive ombyggnationer och fritidshusomvandlingar.) Minst hälften av regionens invånare når minst 55 procent av länets arbetsmarknad inom 45 minuter med kollektivtrafik. (Nuläge: 36 procent av arbetsmarknaden nås.) Cykelandelen ska öka till 20 procent av samtliga resor i enlighet med Regional cykelplan för Stockholms län. (Nuläge 7 procent, genomsnitt för resor till/från och inom länet.) 66 Siffrorna kommer från den regionala bedömningen av det demografiska bostadsbehovet som landstinget gjorde på uppdrag av regeringen 2012, en ny liknande bostadsbehovsanalys ska göras under 2016.

52 47 (157) Kollektivtrafikandelen (andel av motoriserade resor med kollektivtrafik i länet) ska öka med 5 procentenheter jämfört med idag. Minst 70 procent av nya bostäder ska tillkomma inom gångavstånd till kollektivtrafikens stomnät. (Nuläge: 50 procent av befintlig bebyggelse) Samtliga invånare, företagare och offentlig sektor ska ha tillgång till fast och mobil bredbandsuppkoppling med höga överföringshastigheter. (Nuläge: 78 procent hushåll, 76 procent arbetsställen samt 5 procent hushåll och 6 procent arbetsställen i glesbebyggda områden.) Hälften av regionens invånare har högst 1000 meter till tätortsnära natur i grön kil (Nuläge: År procent) Mål 2: En öppen, jämställd, jämlik och inkluderande region Alla som bor, arbetar eller vistas i regionen har lika värde och rättigheter. Stockholmsregionen är öppen för olika sätt att leva och tänka. Alla har möjligheter att vara delaktiga och inkluderade i samhället. Invånare kan utvecklas utifrån sina egna förutsättningar och blir bemötta på ett jämlikt sätt. Regionen erbjuder en bra start för alla människor, trygga uppväxtvillkor och möjlighet till etablering i arbets- och samhällslivet. Att leva i Stockholmsregionen innebär att alla har jämlika livsvillkor. Alla har också jämlika möjligheter till inflytande, resurser och ett ansvar som speglar befolkningens sammansättning. Regionen möjliggör interkulturella möten mellan människor från olika områden, med olika bakgrund och livsstil. Delmål för år 2030 Alla pojkar och flickor ska nå behörighet till gymnasieskolan. (Nuläge: 89 procent.) Förvärvsfrekvensen bland utlandsfödda, exklusive födda i Norden, i åldersintervallet år ska överstiga 75 procent för både kvinnor och män. (Nuläge: 63 procent.) Kvinnor och män ska ha lika lön för lika arbete. (Nuläge: Inkomstgapet uttryckt i kvinnors andel av mäns inkomst är för medelinkomst 77 procent och för medianinkomst 84 procent.) Könsfördelningen bland högre myndighetspersoner och politiker samt chefsyrken ska vara mellan kvinnor och män, och en jämlik

53 48 (157) representation ska eftersträvas. (Nuläge: ) Mål 3: En ledande tillväxt- och kunskapsregion Stockholmsregionen erbjuder alla människor likvärdiga möjligheter att lyckas och utvecklas i sitt yrkesliv. Regionen främjar sysselsättning, kunskapsutveckling, innovation, företagande och entreprenörskap som bygger på att varje individs kompetens tas till vara och leder till grön tillväxt. Kvinnor och män, oavsett bakgrund, har goda förutsättningar för att driva verksamheter inom utbildning, forskning, näringsliv, kultur, offentlig sektor och civilsamhället. En väl fungerande kompetens- och bostadsförsörjning ger invånarna jämlika villkor att kunna bidra till en hög produktivitet och kunskapsintensitet som stärker regionens globala konkurrenskraft. Stockholmsregionen är internationellt erkänd för sina avancerade marknader, där nytänkande och trendskapande är viktiga inslag. Delmål för år 2030 Minst 90 procent ska nå gymnasieexamen med avgångsbetyg, åk 3 nationella program enligt GY11 (Nuläge: 87,3 procent.) Förvärvsfrekvensen hos befolkningen i åldersintervallet år ska vara väl över 80 procent för både kvinnor och män. (Nuläge: 78,5 procent.) Andelen sysselsatta med högre utbildning respektive sysselsatta inom kunskapsintensiva yrken ska vara minst 55 procent för både kvinnor och män. (Nuläge: 48 procent resp. 52,1 procent.) FoU-investeringar som andel av BRP ska totalt överstiga 4,5 procent samt överstiga 3,5 procent inom privat sektor. (Nuläge: <4 procent resp. <3 procent.) BRP per sysselsatt ska vara i topp 5 inom EU (NUTS 2). (Nuläge: topp 10.) Mål 4: En resurseffektiv och resilient region Stockholmsregionen har en effektiv energi- och resursanvändning, framför allt när det gäller transporter och bebyggelse. Regionens miljöpåverkan minimeras i ett livscykelperspektiv, liksom beroendet av ändliga resurser vilket skapar förutsättningar för en god livsmiljö för regionens invånare.

54 49 (157) Regionen har inga klimatpåverkande utsläpp. Ekosystemtjänster som luftoch vattenrening, jordbildning, grödor och naturupplevelser är livskraftiga och bidrar till människors välbefinnande och näringslivsutveckling. Regionen har en väl utvecklad förmåga att förebygga och hantera både okända och kända störningar i form av klimatförändringar, kriser, katastrofer eller resursknapphet. Regionens resiliens bygger också på social sammanhållning i samhället, där alla invånarna bidrar med sina resurser och erfarenheter till regionens utveckling. Delmål för år 2030 De direkta utsläppen av växthusgaser ska vara mindre än 2,3 ton 7 per invånare. (Nuläge: 3 ton per invånare.) Utsläppen av växthusgaser ur ett konsumtionsperspektiv ska halveras. (Nuläge ca 10 ton per invånare 8 ) Den totala energianvändningen i Stockholmsregionen ska uppgå till högst 40 TWh. (Nuläge: 50 TWh) Andelen förnybar energi ska vara minst 75 procent. (Nuläge: Andel förnybar energi i Sverige är 52 procent) Hushållsavfallet ska ha minskat till högst 400 kg per person och år och minst 40 procent ska materialåtervinnas. (Nuläge 480 kg per person respektive 30 procent.) De genomsnittliga resorna per person och dygn med bil ska vara högst 6,5 kilometer. (Nuläge: 7,2 kilometer.) 5.2 Uppföljning och nyttan med delmål En av fördelarna med att ha delmål med tydliga och kvantifierade måltal är möjligheten att följa upp och följa utvecklingen över tid. Delmålen ska jämföras mot nuläget och följas upp mot flera variabler, som kön, ålder, 7 Utgår från de mål som sättes i RUFS 2010 för att minska de klimatpåverkande utsläppen till år Nya regionala utsläppsmål kommer att arbetas fram till utställningsförslaget inom ramen för landstingets uppdrag om att ta fram en regional klimatfärdplan. 8 Utgår från Naturvårdsverkets beräkningar som är något osäkra. Ett nationellt arbete pågår med att ta fram beräkningsmetoder för utsläpp ur ett konsumtionsperspektiv.

55 50 (157) utbildningsnivå, födelseregion och geografisk nivå. Förutom uppföljningen av delmål tas ytterligare indikatorer fram för att följa utvecklingen i regionen. En årlig uppföljning och redovisning föreslås så att regionen kan ta del av uppföljningen. Syftet med uppföljningen är att förbättra möjligheten till lärande så att ständiga förbättringar kan ske. 5.3 Målsynergier och hållbar utveckling Förhållningssättet till hållbar utveckling i RUFS 2050 förutsätter att de övergripande målen hanteras utifrån ett helhetsperspektiv snarare än var för sig. Hur insatser inom ett område påverkar andra områden måste beaktas. Utgångspunkten för investeringar och utvecklingsinsatser är att de i möjligaste mån ska leda till synergier mellan de övergripande målen som en förutsättning för hållbar utveckling, till exempel: Planering av bostäder och infrastruktur bidrar till en tillgänglig region med god livsmiljö men påverkar även regionens socioekonomiska strukturer som i sin tur bör leda till en öppen, jämlik och inkluderande region. Utveckling av regionens innovationsförmåga och kompetensförsörjning bidrar till en ledande tillväxt och kunskapsregion men påverkar även individernas möjligheter för att förverkliga sina livsdrömmar och planer, och att ta vara på sin kompentens. Utvecklingen bör därför även leda till en öppen, jämlik och inkluderande region. Insatser för att minska regionens klimatutsläpp bidrar till en resurseffektiv och resilient region, samtidigt som de påverkar en tillgänglig region med god livsmiljö. Det utvecklade förhållningssättet för hållbar utveckling förutsätter att regionens utveckling beskrivs med människan i fokus. De utmärkande egenskaperna för de fyra övergripande målens ger en hänvisning till regionens önskvärda attraktivitet: Tillgänglig; den lätthet med vilken invånare, näringsliv och offentliga organisationer kan nå det utbud och de aktiviteter som de har behov av. Det är lätt och tryggt att ta sig in i och röra sig fritt i regionen och på dess olika marknader, både fysiskt, digitalt och socialt. God livsmiljö; invånarna mår bra där de bor, arbetar och vistas i regionen, både fysiskt, mentalt och socialt, och har god tillgång till det serviceutbud, den natur och de mötesplatser som de behöver. Öppen: invånarna får ett öppet bemötande oavsett var de är i regionen och oavsett vilka instanser de har kontakt med.

56 51 (157) Jämlik; lika möjligheter, skyldigheter och rättvisa förhållanden ska råda mellan alla individer och grupper i samhället oavsett etnisk tillhörighet, religion eller annan trosuppfattning, funktionshinder, kön, könsidentitet och könsuttryck, sexuell läggning, klass, ålder eller boendeort. Jämställdhet; kvinnor och män har samma möjligheter, rättigheter och skyldigheter inom livets alla områden Inkluderande; ingen är social utestängd och alla invånare, särskilt de mest missgynnade, har, i görligaste mån möjligheter att delta fullt ut i samhället, bland annat genom att ha ett jobb. Ledande; regionen ligger i framkant när det gäller produkter, tjänster, utbildningsmöjligheter, och kreativiteten och förnyelseförmågan inspirerar. Tillväxtregion; regionen växer, är dynamisk och innovativ, samt erbjuder spännande och varierande arbetsplatser där kompetensen tas till vara på bästa möjliga sätt. Kunskapsregion; invånarna i regionen har de bästa utbildningsmöjligheterna. Kunskap och kompetens är grunden för rekrytering och därmed för innovation och utveckling. Resurseffektiv; invånarna tar hand om regionens naturresurser, energi och livsmiljö. Resilient; regionen har en bra förmåga att ta hand om olika störningar och kriser och strävar efter en social sammanhållning. 5.4 Mål på nationell och internationell nivå Delmålen och de prioriterade åtgärderna i RUFS 2050 ska bidra till att nå flera nationella och internationella mål inom olika områden, exempelvis miljö och folkhälsa. De nationella målen har varit en utgångspunkt för i delmålen i samrådsförslaget. Miljökvalitetsmål Det svenska miljömålssystemet består av ett generationsmål, 16 miljökvalitetsmål och 24 etappmål. Generationsmålet anger inriktningen för den samhällsomställning som behöver ske inom en generation för att miljökvalitetsmålen ska nås. Generationsmålet är därför vägledande för miljöarbetet på alla nivåer i samhället. I målet står det också att arbetet med att lösa de svenska miljöproblemen inte ska ske genom att miljö- och hälsoproblem exporteras till andra länder. Miljökvalitetsmålen beskriver det tillstånd i den svenska miljön som miljöarbetet ska leda till. Det finns även preciseringar som förtydligar målen och används i det löpande uppföljningsarbetet. Miljökvalitetsmålen

57 52 (157) med tillhörande delmål har brutits ned och konkretiserats i landets samtliga län. Mål för den regionala tillväxtpolitiken Det övergripande nationella målet för den regionala tillväxtpolitiken är att utvecklingskraft i alla delar av landet, med stärkt lokal och regional konkurrenskraft. Europeiska unionens sammanhållningspolitik är en integrerad del i den regionala tillväxtpolitiken. Målen i EU 2020-strategin samt prioriteringarna i EU:s strategi för Östersjöregionen är därför utgångspunkter för nationella och regionala mål och prioriteringar. Folkhälsomål De elva nationella folkhälsomålen är kopplade till RUFS 2050 på flera sätt. Följande folkhälsomål anses mest relevanta att arbeta med i den regionala utvecklingsplaneringen: delaktighet och inflytande i samhället, ekonomisk och social trygghet samt ökad fysisk aktivitet. Jämställdhetsintegrering strategi för Stockholms län Strategin beskriver Stockholms län ur ett jämställdhetsperspektiv och anger mål och strategier för det länsgemensamma jämställdhetsarbetet. Strategin bygger på de nationella målen för jämställdhet som till exempel att kvinnor och män har samma makt och inflytande, att kvinnor och män har samma ekonomiska självständighet samt att den offentliga servicen ska vara jämställd. Nationella transportpolitiska mål Det övergripande transportpolitiska målet är att säkerställa en samhällsekonomisk effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Därutöver har riksdagen beslutat om ett funktionsmål tillgänglighet och ett hänsynsmål säkerhet, miljö och hälsa. Nationella klimatmål Det övergripande klimatmålet är att de svenska utsläppen av växthusgaser, från verksamheter som inte ingår i systemet för handel med utsläppsrätter, ska minska med 40 procent till år 2020 i jämförelse med Utöver det ska Sveriges användning av förnybar energi uppgå till minst 50 procent av den totala energianvändningen år 2020 och energianvändningen, räknat per BNP-enhet, ska effektiviseras med 20 procent i jämförelse med 2008 års totala energianvändning. Dessutom ska användningen av förnybar energi i transportsektorn uppgå till minst 10 procent 2020.

58 FN:s globala mål för hållbar utveckling FN:s 17 nya utvecklingsmål är universella och inbegriper alla länder. Många av de viktigaste målen bygger vidare på millenniemålen, som exempelvis utrotandet av fattigdom och hunger, jämlikhet mellan könen och att stärka av globala partnerskap för utveckling. De nya målen är mer specifika, bland annat när det gäller energi, miljö, social hållbarhet och mänskliga rättigheter. 53 (157)

59 DEL 2 Planens genomförande Prioriterade åtgärder Tematiska frågor och förhållningssätt Vägval för den rumsliga strukturen Samlad konsekvensbedömning Fortsatt process 54 (157)

60 55 (157) 6 Prioriterade åtgärder De prioriterade åtgärderna är konkreta insatser eller insatsområden som framför allt behöver uppmärksammas i ett kort tidsperspektiv, företrädesvis under planens giltighetstid Syftet är att stärka genomförandet och ge en tydligare ansvarsfördelning mellan aktörerna i regionen. För att hantera regionens utmaningar och uppnå målen behövs det en tydlig inriktning för regionens samlade utvecklingsarbete under den kommande planperioden. Erfarenheten från den nuvarande planperioden är att alltför omfattande åtaganden splittrar såväl fokus som resurser och gör det svårt att åstadkomma en förändring. Regionen behöver kraftsamla kring de åtgärder som är mest angelägna i det korta tidsperspektivet. Samtidigt behövs det en tydlig vägledning även för den långsiktiga utvecklingen, vilket även fungerar som motiv till de kortsiktiga prioriteringarna. I detta kapitel lyfts de åtgärder som anses prioriterade för genomförandet under kommande planperiod. I kapitel 7 utvecklas enskilda tematiska frågor med mer utförliga bakgrundsbeskrivningar och förhållningssätt. Prioriterade åtgärder är konkreta insatser eller insatsområden som behöver särskild uppmärksamhet i det korta tidsperspektivet, företrädesvis under planens giltighetstid, De prioriterade åtgärderna möjliggör ett stärkt genomförande och en tydligare ansvarsfördelning mellan aktörer i regionen. Prioriterade åtgärder kan revideras inom ramen för planens giltighetsperiod. De vägval som behöver göras för den rumsliga strukturen, och som utvecklas i kapitel 8, ska samspela med de kortsiktiga prioriteringarna. Men, valet av prioriterade åtgärder, och i vilken ordning de behöver genomföras, kan påverkas av vilken rumslig struktur som regionen vill jobba mot. De kortsiktiga prioriteringarna sorteras under tre övergripande förhållningssätt för hur regionen ska agera. Ett framgångsrikt genomförande förutsätter samverkan mellan en mängd aktörer och olika styrnivåer. Kommunerna, Stockholms läns landsting, Länsstyrelsen, Trafikverket, byggsektorn, näringslivet i stort, skolhuvudmän, Kommunförbundet i Stockholms län, universitet och högskolor, Handelskammaren, Swedavia, Stockholm Business Alliance/Stockholm Business Region och många fler behöver involveras och ta ansvar för Europas mest attraktiva storstadsregion. Samrådet är därför

61 56 (157) en viktig avstämning både av vad alla behöver göra tillsammans och på vilket sätt olika organisationer kan bidra till regionens utveckling. Förslagen till prioriterade åtgärder har samlats under tre övergripande rubriker som anger inriktningen för vad åtgärderna ska bidra till. 6.1 Knyt ihop regionen och bygg tätt, varierat och kollektivtrafiknära I Stockholms län och i östra Mellansverige ska bostäder, verksamheter, arbetsplatser och andra funktioner koncentreras utifrån en flerkärnig och tät region och tillväxt och tät bebyggelse ska eftersträvas i kollektivtrafiknära lägen. Bebyggelsen ska vara varierad med avseende på bostadstyper och upplåtelseformer. Stadsmiljön och det offentliga rummet med torg, parker och grönområden ska utformas så att de blir stimulerande och rika på upplevelser. Alla invånare, oavsett kön, ska ha samma möjligheter till inflytande över boende och boendemiljö. Kollektivtrafiken, i kombination med andra tillgänglighetsskapande åtgärder, är ett medel för att fysiskt knyta ihop regionen och skapa förutsättningar för en sammanhållen region. I mindre bebyggelsetäta områden, exempelvis i skärgården och på landsbygden, fyller replipunkter och kärnöar respektive noder och tyngdpunkter funktioner för samhällsservice och kollektivtrafikförsörjning. Tillgänglighet till tätortsnära naturmiljö, vatten och stränder bidrar till ökad livskvalitet. Åtgärder för sammankoppling, täthet, variation och en kollektivtrafiknära expansion stärker regionens förutsättningar att uppnå samtliga övergripande mål, men det krävs mer samarbete, samplanering och avvägning mellan olika intressen som grund för beslutsfattande och överenskommelser. Prioriterade åtgärder Förslag på prioriterade åtgärder i det korta perspektivet under RUFS 2050:s giltighetstid: Bygg ut bostäder i enlighet med det regionala behovet samt prioriteringarna i Stockholmsförhandlingen 2013 och samverka så att Sverigeförhandlingen samspelar med RUFS Bygg ut transportinfrastrukturen i enlighet med prioriteringarna i Stockholmsförhandlingen 2013 och samverka för att Sverigeförhandlingen samt Regional länsplan för Stockholms län och nationell plan samspelar med RUFS 2050.

62 57 (157) Utveckla stadsstrukturen i östra Mellansverige med spårtrafiken som grund i enlighet med överenskomna prioriteringar inom ÖMSsamarbetet och En bättre sits,ebs. Bygg ut cykelvägnätet i enlighet med Regional cykelplan Utveckla nya finansieringslösningar för kollektivtrafiken med avseende på både investering och drift. Förstärk och utveckla de regionala stadskärnorna med mer kollektivtrafik, bostäder, arbetsplatser, lokalisering av hälso- och sjukvård, kultur och andra samhällsfunktioner. Och ta fram strategier för hur de regionala stadskärnorna bättre ska kopplas ihop. Ta fram strategier och förhållningssätt för hur den fysiska planeringen ska förbättra stadsmässiga kvaliteter och skapa attraktiva stadsmiljöer. Identifiera hur den fysiska planeringen kan skapa bättre förutsättningar för social sammanhållning i regionen och medverka till ett jämställt samhälle. Ta fram strategier för och förhållningssätt till landsbygdens olika karaktärsområden. Genomför samlade konsekvensbedömningar för strategiska bygg- och infrastrukturprojekt i regionen för att ge en bättre bild av samspelet mellan sociala, ekonomiska och miljömässiga konsekvenser och synergier. 6.2 Säkra värden genom att leva klimatsmart, värna naturresurser och utveckla effektiva system Stockholmsregionens aktörer ska tillsammans arbeta för att förvalta och utveckla kulturmiljö-, rekreations- och naturvärden, samt värden i den bebyggda miljön. Genom mellankommunal samverkan och överenskommelser med nationell nivå ska effektiva tekniska försörjnings- och transportsystem utvecklas som minskar klimatpåverkan. Målet med samarbetet inom regionen och med andra regioner, nationellt och internationellt, är att hushålla med naturresurser och få till stånd överenskommelser som leder till betydligt mindre miljöskadliga utsläpp i Östersjön och en förbättring av havsmiljön. Alla invånares vardagsval ska bidra till minskade utsläpp av växthusgaser. Samtliga invånare ska ha likvärdiga och goda möjligheter till inflytande i beslutsprocessen kring klimat och energifrågor. Åtgärderna ska bidra till bättre livskvalitet och god hälsa hos regionens alla invånare och stärka regionens förutsättningar att uppnå målet en tillgänglig region med god livsmiljö, samt målet en resurseffektiv och resilient region.

63 58 (157) Prioriterade åtgärder Förslag på prioriterade åtgärder i det korta perspektivet, under RUFS 2050 giltighetstid: Identifiera och utför nödvändiga klimatanpassningar i bebyggelse, infrastruktur och viktiga samhällsfunktioner så de klarar förväntade klimatförändringar, exempelvis översvämningar och bräddning vid kraftiga regn. Bedöm regionens framtida energibehov och analysera var i regionen stora kraftvärmeanläggningar för biobränslen bör lokaliseras för största regionala nytta. Bedöm även vilka behov av andra tekniska anläggningar som krävs som en följd av regionens växande befolkning. Komplettera storskaliga energisystem med småskaliga lösningar som baseras på förnybar energi i kombination med smarta elnät. Använd ny teknik och ny kunskap för att bygga upp hållbara system för energi såväl som vatten- och avlopp, avfallshantering och andra försörjningssystem. Underhåll och genomför åtgärder för att nyttja befintliga spår- och vägsystem mer effektivt. Samförlägg annan infrastruktur i samband med ny- och ombyggnation av spår- och vägsystem, om det finns behov av detta. Utveckla fler biogassatsningar i länet, öka insamlingen av organiskt hushållsavfall samt minska avfallsmängderna genom ökad materialåtervinning. Klargör och peka ut de regionala behoven på mark för logistikområden och depåer samt konkretisera alternativ för bränsletransporter och transporter av farligt gods. Etablera mellankommunal samverkan för att stärka de tio gröna kilarna och deras bidrag till regionens ekosystemtjänster. Minska läckaget av näringsämnen till Mälaren och Östersjön för att uppnå god ekologisk och kemisk status i regionens alla vattentillgångar i enlighet med miljökvalitetsnormerna. 6.3 Stärk konkurrenskraften med smart, grön och inkluderande tillväxt I Stockholmsregionen ska politik, akademi och näringsliv samarbeta för att skapa förutsättningar och robusta miljöer för förnyelse, innovationer, entreprenörskap, utbildning och forskning. Organisationerna ska agera tillsammans för att ta bort barriärer, könssegregerande och exkluderande strukturer i utbildning och arbetsliv så att regionens invånare, oavsett kön, kan utvecklas och ta tillvara på sina möjligheter. Stockholmsregionen ska bryta segregerande processer och stärka utvecklingen för en interkulturell och sammanhållen region med social mångfald.

64 59 (157) Regionen ska höja ambitionsnivån och skapa nya konstellationer, där förvaltningar, näringsliv, forskning och invånare kan utveckla idéer och förnyelseförmåga. Innovativa miljöer och smart specialisering ska stärkas. Stockholmsregionens roll som en internationell nod ska stärkas genom att samverka med andra storstadsregioner, särskilt i Östersjöområdet och i norra Europa. Invånarnas kompetens ska synliggöras, tas tillvara och utvecklas. Tillgången till digital infrastruktur, utvecklingen av digitala tjänster och den digitala kompetensen ska öka och bidra till regionens tillväxt. Omställningen till ett klimatsmart samhälle erbjuder regionens aktörer en hävstång för stärkt konkurrenskraft. Åtgärder som stärker konkurrenskraften med smart, grön och inkluderande tillväxt stärker regionens förutsättningar att uppnå samtliga fyra övergripande mål. Prioriterade åtgärder Förslag på prioriterade åtgärder i det korta perspektivet, under RUFS 2050 giltighetstid: Arbeta för en ökad bostadsvariation, genom samarbete mellan offentliga och privata aktörer, för att stärka den sociala sammanhållningen. Bygg ut den digitala infrastrukturen, fast och mobil bredbandsuppkoppling med höga överföringshastigheter till samtliga invånare, företagare och offentlig sektor. Verka för att Stockholmsregionen får fler internationella flygförbindelser till strategiskt viktiga destinationer och flygnav, samt verka för att behålla och attrahera fler huvudkontor till regionen. Öka insatserna för språkutbildning och validering för utlandsfödda samt vidga normen hos arbetsgivare för att bättre tillvarata alla invånares kompetens. Underlätta matchningen på arbetsmarknaden för att stärka regionens konkurrenskraft. Öka kvaliteten och genomströmningen i regionens grundskole- och gymnasieutbildning samt stimulera till könsneutrala studieval. Öka antalet högskoleplatser och forskningsmedel så att regionen blir en världsledande forskningsregion. Öka användningen av offentlig upphandling som ett strategiskt verktyg för innovation och hållbar utveckling Stöd de små- och medelstora företagens internationalisering.

65 60 (157) 7 Tematiska frågor och förhållningssätt Det här kapitlet ger en vägledning i hur RUFS 2050 bör tillämpas i olika regionala och lokala processer, vid beslut i olika frågor och när styrdokument tas fram. Kapitlet ger en fördjupning i de mest centrala tematiska frågorna och är en bakgrund till de prioriterade åtgärderna i kapitel 6. RUFS 2050 ska använda ett tvärsektoriellt angreppssätt där en mängd frågor behandlas integrerat. Det är en förutsättning för att kunna göra lämpliga avvägningar mellan olika intressen. Men för att helhetsbilden ska bli komplett behövs också fördjupad kunskap om olika tematiska frågor när det gäller trender, utmaningar och möjligheter. Förhållningsätten i kapitel 7 ger en vägledning i hur RUFS 2050 bör tillämpas i olika regionala och lokala processer, vid beslut i olika frågor och när styrdokument tas fram, exempelvis strategier, program och planer enligt PBL. I frågor som rör den regionala utvecklingen grundar landstinget sina ställningstaganden på bland annat dessa förhållningssätt Förhållningssätten i kapitel 7 ska bidra till en hållbar och löpande regional utvecklingsplanering. De förhållningssätt som redovisas inom varje fördjupningsområde är, till skillnad mot de prioriterade åtgärderna i kapitel 6, långsiktiga regionala spelregler för utvecklingsplaneringen som olika aktörer har att förhålla sig till. Förhållningssätt som är kopplade till den rumsliga utvecklingen ger en vägledning för hur mark och vatten bör användas och hur bebyggelse och anläggningar bör lokaliseras. Förhållningssättet till bebyggelsestruktur kommer att utvecklas på plankartan inför utställning av RUFS Klimatpåverkan Ett av målen i RUFS 2050 är att det inte ska finnas några klimatpåverkande utsläpp i Stockholmsregionen år För att detta ska kunna uppnås krävs ett vässat angreppssätt inom en rad områden. De förhållningssätt som presenteras nedan utgår från invånarnas olika behov och förutsättningar. Planera för ett transportsnålt samhälle och en bebyggelsestruktur som möjliggör system för uppvärmning och förflyttning utan klimatpåverkan.

66 61 (157) Samplanera bebyggelse och infrastruktur med kollektivtrafiken som norm. Möjliggör för hållbara småskaliga alternativ för energi- och transportförsörjning, särskilt i länets mer glesbefolkade delar. Utveckla en resurseffektiv energianvändning och en fortsatt energieffektivisering i bebyggelse, transporter, verksamheter och hushåll. Fasa ut fossila energikällor inom alla sektorer till förmån för förnyelsebara som till exempel biobränslen, sol, vind, vatten m fl. Utveckla strategier och lösningar för e-samhället, som i högre grad ersätter fysiska möten och transporter med digital interaktion. Uppmuntra och påskynda initiativ från näringslivet samt individuellt ansvarstagande för att spara energi och ställa om till förnybara bränslen. Ha klimatpåverkan som grund vid offentlig upphandling för att minska den klimatpåverkan som uppstår på grund av offentlig konsumtion. Utgångspunkter och möjligheter Att klimatet förändras på grund av mänskliga verksamheter råder det stor enighet om bland såväl forskare som beslutsfattare. Samtidigt finns det intressekonflikter som gör det svårt att fatta nödvändiga beslut för att komma tillrätta med de klimatpåverkande utsläppen. Ofta är de kopplade till svårigheten att se till långsiktiga kostnader och vinster, och relaterade till mer kortsiktiga beslut. Konsekvensen blir att ekonomisk och social utveckling ofta prioriteras högre än vikten av att hålla sig inom de planetära gränserna. En region utan klimatpåverkan och med minskad energianvändning behöver utformas jämlikt utifrån alla invånares behov De globala utsläppen av klimatpåverkande gaser har lett till att halten koldioxid i atmosfären har ökat i snabb takt, vilket i sin tur har lett till att den globala medeltemperaturen har stigit. Klimatförändringarna innebär en risk för att Stockholmsregionens eget klimat påverkas men också att regionen drabbas indirekt av bland annat störningar i livsmedelsproduktionen och migrationsströmmar. Uppföljningen av det avtal som beslutades i Paris i december 2015 under COP 21 och i vilken takt världen klarar av att ställa om och snabbt minska de fossila utsläppen blir avgörande även för Stockholmsregionen. I Stockholmsregionen går arbetet med att minska de klimatpåverkande utsläppen i rätt riktning. Utsläppen per invånare minskar och ligger på en nivå som är drygt hälften så stor som i övriga landet och påtagligt lägre än i många jämförbara storstadsregioner i världen. Stockholmsregionens låga utsläpp beror bland annat på en väl utbyggd fjärrvärme och kollektivtrafik,

67 62 (157) vilket bygger på regionens storlek och täthet som ger goda förutsättningar. De låga utsläppen i Stockholmsregionen är även ett resultat av en allt mer utpräglad tjänsteekonomi och att produktionen av varor under lång tid har flyttat ut från regionen. Genom sin konsumtion genererar regionens invånare egentligen betydligt större utsläpp än vad siffrorna visar utanför länet och Sverige. Om regionen ska klara globala klimatmål måste även de externa utsläppen beaktas. Det gör regionens invånare till en viktig målgrupp. Men även inom länet genereras fortfarande betydande utsläpp, bland annat från transportsektorn. Om Stockholmsregionen ska kunna minska de direkta klimatpåverkande utsläppen måste utsläppen från transportsektorn minska, vilket är en av de stora utmaningarna. Transporterna har överlag ökat både i Sverige och internationellt under de senaste decennierna, framför allt på grund av en ökad mobilitet och handel. Dessutom ökar transporterna i Stockholmsregionen när befolkningen växer och får en allt högre levnadsstandard. Invånarna rör sig över allt större avstånd både till vardags och på fritiden och regionen har ett växande utbyte av varor och tjänster i en globalt allt mer sammanflätad ekonomi. Kvinnor och män har dock olika resmönster; män reser längre och mer med bil, oavsett hushållstyp. Enligt utredningen Fossiloberoende fordonsflotta måste fordonstrafikarbetet i Sverige minska med 12 procent och med 23 procent per capita för att Sverige ska nå de nationella klimatmålen. En ännu större minskning bör ske i storstadsregionerna där förutsättningarna är bättre för andra transportslag. E-samhället kan stödja denna utveckling och bana väg för nya vardagsmönster, sätt att arbeta, umgås och handla. Det är för tidigt att säga om detta minskar de totala transporterna, energianvändningen och utsläppen. Det finns emellertid en stor potential att ersätta fysiska möten med digital. Redan i dag är det vanligt att, helt eller delvis, jobba eller studera hemifrån och virtuella handels- och mötesplatser har en snabb tillväxt. Betydelsen av liknande beteendeförändringar i vardagslivet ska inte underskattas och arbetsgivare och utbildningssamordnare i regionen har ett ansvar att ta ställning till denna utveckling. Energianvändningen är dock nyckelfaktorn i regionens klimatarbete. För att klara målet om en region utan klimatpåverkande utsläpp senast år 2050 krävs att all energianvändning baseras på förnyelsebara energikällor så snart som möjligt. Och eftersom energi är en begränsad resurs är det också viktigt att hushålla med den och ha ett fortsatt fokus på energieffektivisering i bebyggelse, transporter, verksamheter och hushåll.

68 63 (157) Hittills har det gått snabbare att fasa ut fossila bränslen för energiförsörjningen av bostäder och lokaler än för transporter. I synnerhet vägtransporter med bil och lastbil står för stora utsläpp av växthusgaser. Här krävs det att godstransporter flyttas över till sjöfart och järnväg, samt verkningsfulla styrmedel i riktning mot utsläppsfria och energieffektiva bilar, ökad kollektivtrafikandel och större gång och cykelandel. Kapaciteten i de befintliga systemen behöver också utnyttjas bättre, bland annat genom samordnade varuflöden, trimningsåtgärder i spår- och vägtransportsystemet, minskad markparkering samt en ökad användning av bilpooler, samåkning och andra mobility management-åtgärder. Sverige och Stockholmsregionen visar att låga och sjunkande klimatpåverkande utsläpp går att förena med stigande BNP. Stockholmsregionen har därmed en unik möjlighet att kliva fram som internationell förebild och visa att det går att förena en hög tillväxtambition med låg eller ingen klimatpåverkan. Att bli ledande i detta avseende kan både skapa ett gott anseende och ligga till grund för en innovationsdriven grön tillväxt. 7.2 Bostadsförsörjning För att regionen ska få en bostadsmarknad som främjar tillväxt och en god, inkluderande livsmiljö krävs framför allt följande: Planera för ett bostadsbyggande som svarar mot såväl hushållens sammansättning och det regionala behovet som de marknadsmässiga förutsättningarna. Stärk sambanden mellan bebyggelseutveckling och utbyggnad av kollektivtrafiken. Planera för ett varierat bostadsbyggande i kollektivtrafiknära lägen genom att blanda bostäder med service och arbetsplatser, men också blanda olika upplåtelseformer. Bygg fler bostäder i de regionala stadskärnorna och utveckla dem till attraktiva och täta stadsmiljöer. Integrera hållbarhetsbedömningar i bostadsplaneringen så det går att bedöma effekterna av bostadsbyggandet när det gäller miljö, klimatpåverkan och socioekonomisk struktur. Ta ett särskilt offentligt ansvar, framför allt inom kommunerna, för att främja inträdet på bostadsmarknaden för bland annat ungdomar och invånare med svag privatekonomi. Verka för en större rörlighet i det befintliga beståndet genom att öka incitamenten för att flytta, och verka för ett jämnt och högt byggande

69 64 (157) genom funktionella planprocesser, bra kommunalt ledarskap, och ökad konkurrens inom byggsektorn. Utgångspunkter och möjligheter Bostadsbristen har lett till att priserna på bostadsrätter och äganderätter har ökat kraftigt i Stockholmsregionen. Även skillnaderna mellan resursstarka och resurssvaga områden har ökat, med socioekonomisk segregering som följd. Att alla invånare har någonstans att bo är en fråga om livskvalitet och en viktig utgångspunkt för att Stockholmsregionen ska kunna växa. Bostadsbyggandet behöver gå snabbt, men det ska också vara välplanerat och erbjuda möjligheter till inflytande. Syftet ska vara att skapa goda boendemiljöer med låg miljöpåverkan och att bidra till att skapa en resurseffektiv region med en god livsmiljö och minskade inomregionala, socioekonomiska skillnader. Bostadsbristen i Stockholmsregionen drabbar många grupper bland annat unga, ensamstående kvinnor med barn, våldsutsatta kvinnor, nyanlända och invånare med svag privatekonomi eller en svag anknytning till arbetsmarknaden. Men företag och universitets möjligheter att rekrytera kompetent personal och spetsforskare berörs också. Befolkningstillväxten i Stockholmsregionen har s bostadspolitiken blivit en mycket viktig framtidsfråga. Frågans aktualitet har förstärkts ytterligare av den senaste tidens kraftiga arbetskrafts- och flyktingmigration. Eftersom storstadsregionerna tidigare har haft en stark attraktionskraft bland dem som har beviljats uppehållstillstånd förväntas en fortsatt snabb befolkningsökning under kommande år. Trenden de senaste fem åren är att bostadsbyggandet successivt ökar, men att det är mycket känsligt för den ekonomiska konjunkturen. Alla kommuner i länet uppger att de har ett underskott på bostäder och merparten bedömer att underskottet kommer att kvarstå de närmaste fem åren. Bostadsmarknaden är trögrörlig eftersom tillskottet av nya bostäder även vid ett högt bostadsbyggande bara utgör en mindre andel av det totala bostadsbeståndet. Därför är tillgången på lämpliga bostäder även starkt beroende av hur det befintliga bostadsbeståndet utnyttjas. En låg rörlighet har lett till att regionens bostäder förmodligen inte är rätt matchade efter behoven, utifrån storlek och hushållssituation. Det finns många inlåsningseffekter som leder till att invånarna väljer att bo kvar i bostäder som inte är storleksmässigt eller lägesmässigt passar för den livssituation de befinner sig i. Bristen på bostäder har inneburit kraftiga prisökningar på bostadsrätter och småhus. Det har förstärkt svårigheterna för individer och familjer som

70 65 (157) saknar stark ekonomisk grund i form av eget kapital eller hög inkomst, att finna en bostad som är överkomlig. Det har också, i ett läge med låga räntor och låga krav på amortering, medfört hög skuldsättning. Skuldsättningen innebär en risk för såväl den personliga som den regionala ekonomin om realräntan ökar, det införs amorteringskrav, arbetsmarknaden försvagas, eller bostadspriserna faller. Bostadsförsörjningen påverkar tillvaron för enskilda invånare i regionen och därmed regionens samlade utveckling. För att länet ska kunna vara en ledande tillväxt- och kunskapsregion krävs tillräckligt med bostäder i regionens alla delar i varierande storlek och med olika upplåtelseformer och prislägen. Det är avgörande för att näringslivet, den offentliga sektorn och akademin ska kunna rekrytera arbetskraft, studenter och forskare. En samhällsplanering som ger ett brett utbud av bostäder med koppling till service, kollektivtrafik, rekreationsområden och mötesplatser har också betydelse för målen om en tillgänglig region med god livsmiljö och en resurseffektiv och resilient region. Bostadsfrågan är komplex och påverkas av många olika aktörer. Det behövs bland annat snabbare planprocesser, tillräcklig kapacitet för handläggning av bygglov samt förenklade och mer flexibla regelverk för byggande och ekonomiska incitament som främjar rörligheten på bostadsmarknaden. En annan viktig åtgärd är att underlätta inträdet på bostadsmarknaden för ungdomar och invånare med svag privatekonomi. Mot bakgrund av Sveriges höga byggkostnader är det angeläget att uppmärksamma konkurrensförhållandena inom byggsektorn och marknaden för byggmaterial. Tillgången på byggarbetskraft i Stockholmsregionen är en annan viktig faktor för att kunna upprätthålla ett tillräckligt högt bostadsbyggande. Bostadspolitiken har stor betydelse för sammanhållningen i regionen. Boendet är i dag socioekonomiskt segregerat. Invånare med relativt låg utbildningsnivå, inkomst och anknytning till arbetsmarknaden dominerar inom vissa geografiska områden, likaväl som det motsatta. Skillnader mellan resursstarka och resurssvaga områden tenderar dessutom att öka. En genomtänkt förtätning av befintliga bostadsområden kan bidra till att minska den socioekonomiska segregationen. Vid planeringen av ny bebyggelse bör effekterna på regionens socioekonomiska struktur belysas, och kvinnor och män ha samma inflytande över boendeplaneringen. Aktörer med koppling till bostadsbyggandet I och med bostadsförsörjningsansvaret och planmonopolet är kommunerna en dominerande aktör i bostadsfrågan. Kommunerna ansvar även för

71 66 (157) infrastruktur, service och insatser för bostadsbyggande genom allmännyttiga bostadsföretag. I vissa kommuner finns också kommunala bostadsföretag som bygger och förvaltar. I Stockholms län har landstinget ansvaret för regionplaneringen och har därmed ett övergripande ansvar för den långsiktiga bebyggelseplaneringen, liksom för att planera för och driva länets kollektivtrafik. Staten påverkar bostadsmarknaden genom bland annat lagstiftning, beskattning och subventioner. Länsstyrelsen ger kommunerna råd, information och underlag till deras arbete med bostadsförsörjning och uppmärksammar kommunerna på behov av samordning. Trafikverket ansvarar för infrastrukturens underhåll, utbyggnad och finansiering vilket har stor betydelse för var bostäder kan och bör lokaliseras. Men det är marknadsaktörerna som till största delen genomför bostadsbyggandet. Byggföretag och entreprenörer genomför och driver bostadsbyggnadsprojekt, medan hyresvärdar bygger, förvaltar och hyr ut hyresrätter, och banker och riskkapitalbolag finansierar byggprojekt. I Stockholmsregionen har planeringen för bostadsbyggandet drivits på under de senaste fem åren. Bland annat har 2013 års Stockholmsförhandling lett till att flera kommuner har gjort överenskommelser om att bygga ett stort antal bostäder före 2030 i utbyte mot en utbyggd tunnelbana. En stor mängd bostäder, skolor och anläggningar kommer därför att byggas framöver. Det ger regionen ett bra tillfälle att bygga långsiktigt hållbart med hög kvalitet och höga energi- och hälsokrav. Dessa krav behöver också tillgodoses vid renoveringen av det befintliga bostadsbeståndet. Vikten av en tydlig inriktning och en långsiktig bostadspolitik är stor det som byggs idag kommer finnas kvar under mycket lång tid. RUFS 2050 blir en viktig grund för ett gemensamt agerande. Ny bebyggelse bör koncentreras till lägen som kan försörjas med kollektivtrafik och annan service och utformas så att den bidrar till utvecklingen av befintliga strukturer och de regionala stadskärnornas utveckling. Det här gäller såväl på landsbygden som i länets centrala delar. Strukturbilderna som redovisas i kapitel 8 är ett verktyg för att diskutera var i regionen nya bostäder i första hand bör lokaliseras. Hur detta fördelas i respektive kommun i regionen redovisas i utställningen. 7.3 Transportsystemet Alla oavsett kön, ålder, etnicitet och fysisk förmåga ska kunna nå arbetsplatser, bostäder, samhällsservice, kommersiellt utbud, natur, kultur och rekreation. Förhållningssätt för att utveckla ett transportsystemet med

72 67 (157) god tillgänglighet, tillräcklig kapacitet och utan klimatpåverkande utsläpp kräver framför allt att regionens aktörer: Verkar för en effektiv användning av transportsystemet genom regelverk och ekonomiska styrmedel som ökar kapaciteten och framkomligheten i kollektivtrafiken och vägsystemet. Prioriterar kollektivtrafikens och nyttotrafikens framkomlighet vid kapacitetsbrist i vägsystemet. Utvecklar transportsystemet så att det stödjer utvecklingen av de regionala stadskärnorna. Planerar för en tät och funktionsblandad bebyggelsestruktur som ger förutsättningar för ett transportsnålt samhälle och skapar förutsättningar för en ökad sammanhållning. Lokaliserar ny bebyggelse i goda kollektivtrafiklägen. Stora resmål bör lokaliseras vid större kollektivtrafikknutpunkter. Vardagliga resmål som skolor, affärer och idrottsanläggningar bör lokaliseras i kollektivtrafiknära lägen och med god tillgänglighet för fotgängare och cyklister. Kollektivtrafikknutpunkter bör utformas som trygga och tillgängliga mötesplatser för alla människor. Planerar ett nät av gång- och cykelvägar som är direkt, sammanhängande och attraktivt. För den regionala cykeltrafiken behövs även satsningar på ett regionalt snabbcykelnät. Utvecklar en nationell och internationell tillgänglighet genom god tillgänglighet till Arlanda och Stockholms centralstation. Planerar för ett jämställt och jämlikt transportsystem för alla regionens invånare och besökare. Utvecklar transporterna på vatten och flyttar över godstransporter från väg till sjöfart och järnväg, samt strävar efter en högre kapacitetsanvändning i de befintliga logistiksystemen. Använder mobility management-åtgärder för att effektivisera transportsystemet och minska transportberoendet, i synnerhet vid planeringen av nya områden, samt verkar för att öka kollektivtrafikens samordning med andra trafikslag. Främjar användningen av ny teknik för att öka nyttjandet av miljöanpassade transporter och bidra till utvecklingen av ny teknik genom försök och demonstrationsprojekt. Utgångspunkter och möjligheter Det övergripande målet i RUFS 2050, att Stockholmsregionen ska vara utan klimatpåverkande utsläpp år 2050, ligger till grund för de förhållningssätt som lyfts fram här. För att uppnå målet krävs både en transportsnål samhällsutveckling, teknikutveckling och energieffektivisering, samt en satsning på förnybar energi. En transportsnål samhällsutveckling ger en markant minskning av transportarbetet per capita och är särskilt viktigt för RUFS 2050 av flera skäl. Dels eftersom den påverkar efterfrågan på transporter och energi, dels eftersom den bidrar till ökad robusthet om

73 68 (157) osäkerheter kring teknikutveckling och beroendet av energipriser minskar. En transportsnål samhällsutveckling bidrar även till de övergripande målen om en tillgänglig region med god livsmiljö som är öppen, jämställd, jämlik och inkluderande. Det är också inom det här området som den regionala planeringsnivån har störst möjlighet att bidra. Utredningen om en fossilfri fordonstrafik (SOU 2013:84) har dragit slutsatsen att en maximal utsläppsminskning till följd av teknikutveckling, energieffektiva fordon och förnybar energi inte räcker för att uppnå klimatmålet. Åtgärd Potential 2030 Potential 2050 Minskad efterfrågan på transporter & ökad 9-20% % transporteffektivitet Energieffektivare fordon, inkl. hybridisering % % El andel av energi 3-14 % % Biodrivmedel andel av energi % 55 % Minskad användning av fossila bränslen % % Tabell 1. Bedömda potentialer för att minska användningen av fossila bränslen från den svenska vägtrafiken 2030 och 2050 genom olika typer av åtgärder. Källa: SOU 2013:84. Det är sedan länge kapacitetsproblem i viktiga delar av transportsystemet i Stockholmsregionen, särskilt under rusningstid. Idag rör sig de stora trafikströmmarna på både väg och spår främst i riktning in och ut från Stockholms centrala delar. De befintliga spåren vid Saltsjö-Mälarsnittet är hårt belastade under rusningstid. Även trängseln på vägarna är koncentrerad till Saltsjö-Mälarsnittet och regioncentrum, men märks allt mer längre ut i regionen. Det är en utmaning att åtgärda de befintliga bristerna samtidigt som regionen växer och resandet ökar. Med utvecklade yttre regionala stadskärnor fördelas trafikströmmarna jämnare, trängseln minskar och kapaciteten utnyttjas bättre. Den internationella och nationella tillgängligheten är viktig för regionen och säkerställs genom en god tillgänglighet till Arlanda flygplats och till Stockholms centralstation. Arlanda är navet i det svenska flygplatssystemet och aktuella bedömningar pekar på att kapaciteten kan behöva byggas ut med en ny rullbana under planperioden till Om Bromma flygplats avvecklas senast 2038 när dagens Brommaavtal löper ut, accentueras behovet av att bygga ut Arlanda. Att förbättra den regionala och storregionala tillgängligheten till Arlanda är en prioriterad fråga. Tillgängligheten bör även vara hög till övriga bytespunkter för nationella flyg-, buss- och spårförbindelser. För att satsningen på en ny höghastighetsjärnväg i regionen ska nå sin fulla potential och bidra till regionens konkurrenskraft och attraktivitet, krävs att

74 69 (157) den är bra sammanlänkad med den regionala och lokala transportinfrastrukturen. Höghastighetstågen behöver kopplas samman med Stockholms central och Arlanda flygplats. Med höghastighetståg till Arlanda utökas flygplatsens upptagningsområde och tillgängligheten ökar. Det stärker flygplatsen i den hårdnande konkurrensen gentemot de övriga nordiska storflygplatserna. Det är samtidigt viktigt att kostnaderna för höghastighetstågen inte tränger undan andra nödvändiga satsningar i den regionala transportinfrastrukturen. Planeringen av transportsystemet kan skapa viktiga förutsättningar för att motverka socioekonomiska skillnader. Spår- och vägnätet över Saltsjö- Mälarsnittet binder samman regionhalvorna och Förbifart Stockholm knyter samman de yttre regionala stadskärnorna. Kollektivtrafiknätet är särskilt betydelsefullt. Med snabba och kapacitetsstarka förbindelser och överkomliga priser är det för många det enda sättet att ta sig till arbete och fritidsaktiviteter. Genom att skapa attraktiva och trygga miljöer runt stationer och andra trafikknutpunkter främjas möten och vistelse vid dessa platser. Även på landsbygden är kollektivtrafiken viktig, särskilt för barnfamiljer och äldre utan bil. Stora investeringar spår och väginfrastruktur pågår eller planeras. För att hålla samman regionen i en gemensam bostads- och arbetsmarknad är det särskilt angeläget att kapaciteten på vägar och spår över Saltsjö- Mälarsnittet är tillräcklig. De planerade investeringar kommer att öka kapaciteten både i Saltsjö-Mälarsnittet och i övriga delar av regionen. Bland annat planeras en utbyggnad av Citybanan och av tunnelbanenätet till Nacka, Barkarby och Arenastaden, en förstärkning av tunnelbanelinjerna till söderort och nya signalsystem. På vägsidan tillkommer bland annat Förbifart Stockholm och Tvärförbindelse Södertörn. För att eliminera klimatpåverkan, öka kapaciteten, minska trängseln och bidra till ökad folkhälsa bör prioriteringarna på sikt ligga mer på kapacitetsstarka färdmedel som kollektivtrafik på väg och spår, cykel och gång. Hur behovet av ytterligare spårkapacitet över Saltsjö-Mälarsnittet bör lösas är en fråga som bör hanteras gemensamt med dragningen av en eventuell framtida höghastighetsbana. Planeringen styrs av de förutsättningar som teknikutvecklingen av fordon och bränslen ger.

75 70 (157) Figur X. Figuren visar den planerade kapacitetsökningen över Saltsjö- Mälarsnittet fram till år Stockholmsregionen är landets största konsumentmarknad. Den ökade e- handeln har förändrat förutsättningarna för distribution och logistik. Tillväxten i regionen har gjort att antalet varutransporter har ökat kraftigt de senaste åren. En stor del av näringslivets transporter går på väg, allt från stora tunga lastbilar till lätta lastbilar och olika typer av firma- och tjänstebilar. Förutom transporten av varor sker betydande bulktransporter av bergmaterial och byggnads- och anläggningsindustrins transporter av energiprodukter. För att underlätta övergången till en region utan klimatpåverkande utsläpp bör lösningar sökas för att föra över godstransporter till sjöfart och järnväg. Andra viktiga åtgärder för att minska klimatutsläppen från godstransporter är att planera och optimera transporterna genom exempelvis ruttoptimering, ökad fyllnadsgrad, längre och tyngre fordon samt samordnade godstransporter. Se även avsnitt 7.5. I dag reser många med kollektivtrafik i regioncentrum och i radiella stråk till regionens tätare delar. Kollektivtrafikens marknadsandel är särskilt hög i rusningstid och över de centrala snitten. Däremot väljer fler bilen för resor längre ut i regionen, för resor på tvären och för fritids- och serviceresor. Täta, regionala yttre stadskärnor med bra kollektivtrafik bidrar till att fler kan välja kollektivtrafiken utanför regioncentrum. Inom tätbebyggda områden behöver transportsträckorna för fotgängare förbättras och få en större del av gaturummet, inte minst i anslutning till kollektivtrafiken. Utbyggnaden av cykelnätet, såväl det kommunala som det regionala, har under lång tid varit eftersatt. Här finns en potential för att öka regionens cykelandel.

76 Fordonspassager. medelvärde per vardagsdygn. För trängselskattesnittet kl Befolkning 71 (157) En transportsnål samhällsplanering ska prioritera kapacitetsstarka och utrymmeseffektiva transportmedel för både gods-och persontransporter. Beteendepåverkan, regelverk och ekonomisk styrning kan användas för att styra utformningen och användningen av transportsystemet. Därigenom går det att förbättra framkomligheten och transporteffektiviteten, få bort utsläpp av partiklar, klimatpåverkande utsläpp och buller, men också öka regionens tillgänglighet, öka trafiksäkerheten, förbättra hälsan, främja stadsmiljön samt skapa en mer jämlik och jämställd region. Trafikmätningar och befolkningsutveckling Befolkning Stockholms stad Innerstadssnittet Saltsjö-Mälarsnittet Befolkning Stockholms län Regioncentrumsnittet Figur X. Befolkningsökningen under perioden i förhållande till transporterna över innerstadssnittet, Saltsjö-Mälarsnittet och regioncentrumsnittet. Resultatet från den senaste nationella resvaneundersökningen, som genomfördes , visar på skillnader när det gäller hur olika trafikslag används. Kvinnor går, cyklar samt använder kollektivtrafik i större utsträckning än män, medan män använder bil i större utsträckning för huvudresorna under ett dygn. För att kunna utveckla en region med attraktiva livsmiljöer och hög tillgänglighet utan att klimatet påverkas är det nödvändigt att planera för en tät och funktionsblandad bebyggelsestruktur med gång, cykel och kollektivtrafik som norm. En funktionsblandning i tät bebyggelse där bostäder blandas med verksamheter, handel och service, ger korta avstånd i vardagen och ökar möjligheten att resor sker till fots eller med cykel. Täta miljöer förutsätter färre parkeringsplatser och att befintliga parkeringsplatser används på ett effektivt sätt.

77 72 (157) Områden som präglas av hög täthet, ett rikt och varierat serviceutbud och ett väl sammankopplat nät för gångtrafikanter, ökar antalet resor som sker till fots i både transport- och rekreationssyfte, med stora hälsovinster som följd. Täta strukturer ger å andra sidan också utmaningar med avseende på bland annat trängsel, buller och emissioner, samt att det finns tillräckliga ytor för lek, vistelse och rekreation. Även på landsbygden behöver ny bebyggelse lokaliseras i kollektivtrafiknära lägen. Avsnitt 7.8 redovisar beskrivningar och förhållningsätt för detta. I glesare områden har bilen en viktig roll även i fortsättningen. Nya former för bilägande, autonoma, självkörande bilar och transporttjänster förbättrar tillgängligheten med bil. Infartsparkeringar för bil och cykel, samåkningslösningar och anropsstyrd kollektivtrafik ökar samtidigt tillgängligheten till mer hållbara färdsätt för dem som bor längre ut i regionen. För att öka cykelns attraktionskraft behövs ett sammanhängande regionalt cykelvägnät av hög standard som kan nyttjas för både regionala och lokala resor. I de centrala snitten behöver kapaciteten och säkerheten öka genom fler och bredare cykelbanor. Samtidigt behövs det en planering som främjar cykel för olika typer av resor, olika tider på dygnet och olika årstider. Det ställer höga krav på drift, underhåll och belysning. Cykelinfrastrukturen behöver också anpassas för olika typer av cyklar, som lastcyklar och elcyklar. Målpunkter och bytespunkter behöver förses med cykelparkeringar av god standard som anpassas efter olika typer av ärenden. Karta X. Framtida regionalt cykelvägnät utpekat i Regional cykelplan för Stockholms län med målår Kollektivtrafiken måste finnas nära för att bli ett attraktivt alternativ till bilen. Generellt är det dubbelt så många som nyttjar kollektivtrafiken vid en

78 73 (157) stationsnära bostad eller arbetsplats. Stora resmål som högskolor, sjukhus, köpcentra och stora arbetsplatser ska därför lokaliseras nära kollektivtrafikens knutpunkter, med fördel i de yttre regionala stadskärnorna. Även resmål som förskolor, skolor, dagligvarubutiker, och idrottsanläggningar ska lokaliseras i kollektivtrafiknära lägen. På det sättet används den befintliga infrastrukturen effektivare och det blir enklare för regionens invånare att resa utan klimatpåverkande utsläpp. Kollektivtrafiken ger kapacitetsstarka och resurseffektiva resmöjligheter i hela regionen och ska utgå från barnens, de äldres och de funktionshindrades förutsättningar. Stomnätet, som omfattar all spårtrafik och stombussar, är transportsystemets ryggrad och har en viktig funktion genom att knyta samman regionens olika delar och skapa konkurrenskraftiga restider i förhållande till bilen. Den vattenburna kollektivtrafiken är central i skärgården och kan vara ett komplement till väg- och spårburen kollektivtrafik på andra håll. Karta X. Kollektivtrafikens stomnät i Stockholms län, spårtrafik och stombussar, enligt Stomnätsplan för Stockholms län med målår Kapaciteten behöver utökas i de radiella stråken och restiderna kortas från regionens yttre delar. Trafiken kan göras snabbare genom stationshierarkier, differentiering och fördelning av spår för snabbare och långsammare system samt åtgärder för ökad framkomlighet. I tvärgående stråk behöver restiderna kortas och framkomligheten förbättras, framför allt för stombussarna. I regioncentrum kan kapaciteten ökas genom fordon med högre kapacitet och åtgärder som ökar framkomligheten för den stomtrafiken ovan mark, vilket även avlastar den radiella spårtrafiken från korta, lokala resor. Ytterligare åtgärder som höjer kapaciteten är till exempel längre tåg med fler ståplatser, automatkörning av tunnelbanan och sexspårsystem för tågtrafiken. Dessutom behöver kapaciteten och attraktiviteten i bytespunkterna utvecklas. Bredare, längre och fler plattformar, styrning av resenärsströmmar, plattformsdörrar samt fler och bredare trappor, hissar och uppgångar är åtgärder som kommer att

79 74 (157) efterfrågas. Planerade spårinvesteringar kommer också att förändra kapacitetsutnyttjandet vid vissa bytespunkter. Med infartsparkeringar för bil och cykel ökar kollektivtrafikens upptagningsområde för dem som bor längre ut i regionen. Beläggningen på flera av länets infartsparkeringar är generellt hög, framförallt vid spårstationer nära Stockholms innerstad. För att åtgärda den höga beläggningen behöver infartsparkeringarna regleras så att de används av dem som saknar alternativ till att parkera där. Utbyggnaden av infartsparkeringar ska vägas mot alternativ markanvändning eftersom det från miljösynpunkt kan vara bättre med ytterligare bostäder, arbetsplatser och service i det stationsnära läget. Generellt bör infartsparkeringar ligga långt från målpunkten så att bilresan blir kort och kollektivtrafikresan lång. Även om fokus behöver vara på att utveckla andra delar av transportsystemet så finns fortfarande behov av att utveckla tillgängligheten i vägtransportsystemet för bil- och godstransporter. Trängsel med kraftigt förlängda och varierande restider innebär problem för regionens transporter och innebär att vägkapaciteten inte används effektivt. För områden utanför de större stråken och i de glest befolkade regiondelarna där det är svårt att utveckla konkurrenskraftiga alternativ till bilen, kommer transporttillgängligheten även fortsättningsvis i hög grad skapas genom transporter på väg. Nya former av bilägande, självkörande bilar och nya transporttjänster kommer att förbättra tillgängligheten till bil och planerade väginvesteringar ökar både tillgängligheten och framkomligheten med bil, även om hastigheten i utvecklingen är svår att bedöma. Beroende på i vilken grad dagens fordonsflotta ersätts med autonoma, självkörande bilar och om det finns en acceptans för den nya tekniken, kan det leda till både en effektivare och en ökad bilanvändning. I de täta stadsstrukturerna blir dock tillgången till bilparkering begränsad och för att öka tillgängligheten bör flexibla parkeringslösningar med en hög grad av samutnyttjande eftersträvas. Fyrstegsprincipen är en vedertagen planeringsmetod för att utveckla ett mer hållbart transportsystem. Det första steget handlar om att påverka beteende och efterfrågan och få människor att söka alternativ till resor genom transportsnål samhällsplanering, ekonomiska styrmedel och mobility management, det vill säga åtgärder som påverkar normer och beteenden. Fyrstegsprincipen handlar även om att använda befintlig infrastruktur mer effektivt. Det finns stora potentialer till effektivisering sett till både

80 75 (157) beläggningsgraden i fordon och högtrafikens korta utbredning över dygnet. Med hjälp av reglering, styrning, underhåll och mindre effektiviseringsåtgärder kan kapaciteten (framkomlighet och praktisk kapacitet), robusthet och resiliens i spår- och vägsystem utökas kostnadseffektivt. Viktiga åtgärder är bland annat framkomlighet för busstrafik, trängselskatt, parkeringsreglering (parkeringsavgifter och färre parkeringplatser), trafikinformation och aktiv trafikledning. Användningen av ny teknik kan påverka transportefterfrågan och överflyttningen mellan färdsätt och teknikutvecklingen är mycket viktig för att nå klimatmålen. Stödjande IT-teknik kan öka användningen av befintliga och nya miljöanpassade transporttjänster och bidra till en effektivare användning av befintligt transportsystem. Det handlar exempelvis om teknik som integrerar kollektivtrafik med bilpooler och cykelpooler eller åtgärder som effektiviserar distributionstransporter och inköpsresor. Det åligger framförallt staten, EU och liknande organ att stimulera och stödja teknikutvecklingen för energieffektiva fordon och förnybar energi genom regelverk och skatter. Regionens aktörer kan skapa och stimulera efterfrågan på ny teknik genom att själv handla upp nya tekniska lösningar eller genom att på olika sätt stödja, underlätta och bidra med försök, demonstrationsprojekt och etablering av verksamheter för ny teknik, nya bränslen och infrastruktur för exempelvis elfordon. Att välja rätt teknik är ingen lät uppgift, men det är nödvändigt att någon vågar prova och att risktagandet kan spridas på flera aktörer. Det är även viktigt att prova flera olika tekniska inriktningar istället för att allt för tidigt låsa in sig i en enskild teknisk lösning. En ökad befolkning i kombination med en högre kollektivtrafikandel kräver nya finansieringslösningar för kollektivtrafiken både med avseende på investering och drift, till exempel i form av exploateringsavgifter, parkeringsavgifter, trängselskatter, koldioxid- och kilometerskatter och ökade reklamintäkter. Former för hur investeringar och driftskostnader ska fördelas mellan stat, region och kommun behöver identifieras. Skatter som införs för att minska vägtrafiken eller för att styra över resenärer till kollektivtrafiken bör användas för att finansiera ett ökat kollektivtrafikutbud. På senare tid har förhandlingar om infrastruktur och bostäder mellan stat, landsting och kommuner tillkommit med anledning av regeringsuppdrag. Ett mål är att hitta lösningar där flera parter kan dela på finansieringen och utveckla samarbetet. Det kan bidra till att säkerställa ett snabbt

81 76 (157) genomförande för att möta den kraftiga befolkningsökningen i Stockholmsregionen. Det är en styrka om förhandlingar sker med stöd av väl förankrade planer och i samspel med den statliga planeringsprocessen för infrastruktur. För att säkerställa att utvecklingen går i en mer transportsnål riktning behöver samlade effektbedömningar, SEB, genomföras vid planeringen av ny infrastruktur. Dessutom måste trafikkonsekvensbeskrivningar tas fram för planer som kan leda till ökad biltrafik och miljökonsekvensbeskrivningar, MKB, måste upprättas för planer som antas medföra en betydande miljöpåverkan. 7.4 Tekniska försörjningssystem Förhållningssätt som säkerställer att de tekniska försörjningssystemen ska ha tillräcklig kapacitet och bidra till en hållbar utveckling av Stockholmsregionen medför krav på att aktörerna Säkerställer att kapaciteten för energi, vatten och avlopp är tillräcklig och långsiktigt hållbar genom att investera i ny kapacitet och genomföra skyddsåtgärder i vattentäkter. Säkerställer att tekniska anläggningar som har en regional betydelse bibehålls och utvecklas. Tänkbara platser för nya tekniska anläggningar bör säkerställas i goda, regionala lägen. Underhåller, utvecklar och knyter ihop befintliga nät för energi, vatten och avlopp, samt anpassar systemen till klimatförändringar och andra risker för att garantera en robust och säker försörjning. Samordnar utläggningen av bredband med den befintliga planeringen av om- och utbyggnad av vägar, energisystem, vatten- och avlopp, planerar för nuvarande och kommande behov så att onödigt intrång minimeras, samt effektiviserar beslutsprocessen så att deltagande från marknadens aktörer underlättas. Skapar förutsättningar för en ökad insamling av förpackningar och återvinning av material för att minska regionens avfallsmängder, samt verkar för omhändertagande av allt farligt avfall. Stimulerar regionens aktörer och invånare att öka insamlingen av matavfall. Minimerar användningen av naturgrus som ballastmaterial genom ökad återanvändning och återvinning, samt genom användning av alternativa material. Verkar för att en resurseffektiv regional energiförsörjning upprätthålls genom samverkan mellan offentliga och privata aktörer.

82 77 (157) Verkar för en snabb utbyggnad av smarta elnät i regionen som möjliggör en uppkoppling och effektivare användning av småskalig, förnybar energi. Utgångspunkter och möjligheter Att regionens energiförsörjning fungerar och är robust är avgörande för regionens resiliens, det vill säga förmågan att klara störningar och kriser utan att tappa viktiga samhällsfunktioner. Hur energiförsörjningen är uppbyggd påverkar också regionens klimatpåverkan och konkurrenskraft, liksom invånarnas livskvalitet. För att skapa förutsättningar för regionens invånare att leva resurseffektivt behöver resursåtgången och utsläppen minska och återvinningen och återanvändningen öka. Det behövs också bättre lösningar för lagring och transporter. För att det här ska lyckas krävs förtätning, regional samverkan och satsningar på digital teknik. Att utveckla de tekniska försörjningssystemen omfattar dock inte enbart teknologi. För att nya tekniker ska kunna implementeras krävs bland annat beteendeförändringar, samverkan och mellankommunal samordning. Elförsörjningen behöver säkras genom att elnätet i regionen utvecklas för att klara en befolkningsökning och ny bebyggelse. Framtidens elproduktion baseras allt mer på förnybara energikällor som inte kan producera elektricitet med samma kontinuitet som exempelvis kärnkraftverk och fossilkraftverk. Därför blir det viktigare med lagringsmöjligheter och en mer anpassad elanvändning. Regionen behöver bygga smarta elnät som gör att elektriciteten kan gå i två riktningar istället för enbart från huvudproducent till konsument. Redan nu har i stort sett alla hushåll smarta elmätare, med funktioner som distansavläsning och styrning. Aktörerna i regionen behöver kunskap om hur invånarna använder el för att anpassa produktionen, distributionen och användningen. För att kunna göra energismarta val behöver regionens invånare kunskap om hur deras elanvändning ser ut och vad den kostar. Smarta elnät skapar möjligheter för mikroproduktion av förnybar el. Konsumenter kan producera egen el genom att exempelvis installera solceller och vindkraftverk. De kan dessutom sälja ett eventuellt överskott, förutsatt att de stora elleverantörerna medverkar till att öppna nätet. Att bygga täta stadsmiljöer och ansluta bebyggelsen till fjärrvärme är resurseffektivt och bidrar till att få bort klimatpåverkande utsläpp. I Stockholms län är fjärrvärmenätet väl utbyggt och försörjs till största delen med förnybar eller återvunnen energi. Sedan länge pågår en diskussion om att öppna fjärrvärmenäten och på så vis öka konkurrensen mellan de olika

83 78 (157) fjärrvärmeleverantörerna. Fjärrvärmen ger allra störst energieffektivitet och miljönytta vid kraftvärmeproduktion från förnybart bränsle bränsle eftersom både elektricitet och värme kan produceras samtidigt. Behovet av kyla växer också i regionen, bland annat på sjukhus, kontor och i serverhallar med värmealstrande datorer. Fjärrkylan bygger på samma idé som fjärrvärmen och har låg miljöpåverkan och energianvändning i jämförelse med lokala kylanläggningar. Inför framtida utbyggnader bör en översyn göras av hur regionens framtida energibehov kommer att se ut och var nya kraftvärmeverk bör lokaliseras. Det är viktigt att bredband och annan teknisk försörjning placeras med befintlig och planerad infrastruktur som spår och vägar för att minimera kostnader och inverkan på miljön i både tät- och glesbygd. Genom att marknadsaktörer bjuds in att delta i ledningssamordningen, även på landsbygden, kan planprocessen undanröja hinder och skapa synergier så att prioriterade områden med bristande IT-infrastruktur kan utvecklas snabbare. Avfallshanteringen påverkar miljön och regionens tillväxtmöjligheter. Avfall ska hanteras enligt den så kallade avfallstrappan. I första hand ska det minimeras eller förebyggas, därefter ska det återanvändas. I nästa steg ska materialet återvinnas och därefter ska energin utvinnas. I sista hand ska det deponeras. I Stockholmsregionen är avfall en viktig energiråvara som har bidragit till att fossila bränslen i värmeverk har kunnat fasas ut. Lokaliseringen av kraftvärmeverk är viktig eftersom hushållsavfall och brännbart avfall bör omhändertas och hanteras på ett sådant sätt att transporter och miljöstörningar minimeras. Matavfallet är en resurs och mer avfall än i dag bör omhändertas och komma till användning. Att det finns insamlingsmöjligheter för hushåll och företag är därmed centralt. De flesta kommuner i länet samlar in matavfall för produktion av biogas som kan användas som drivmedel och rötslammet kan användas som biogödning för jord- och skogsbruket. En regional biogasproduktion kräver både anläggningar för behandling av matavfall och för produktion av biogas. Det behövs dessutom infrastruktur och utrymmen för tankstationer för biogas. Klimatförändringarna och den snabba befolkningsökningen ställer ökade krav på vatten- och avloppssystemens utformning, kapacitet och säkerhet. Redan idag har länets olika ledningsnät ett stort underhållsbehov. Dagvatten och annat tillskottsvatten utgör en stor belastning på avloppssystemen. På landsbygden behöver infrastrukturen utvecklas för att ta hand om och återföra avloppet till kretsloppet. Stockholmsregionen har väl utbyggda vatten- och avloppssystem i stora delar av regionen, men det

84 79 (157) finns också många delar som saknar va-system. Där befolkningen har ökat kan systemen därför behöva byggas ut, men det finns också en potential för småskaliga lösningar, särskilt i glesbygd, som på ett bra sätt omhändertar näringsämnen utan att belasta sjöar och hav. En mycket stor andel av de tunga transporterna i regionen utgörs av ballastmaterial som grus och krossat berg. För att minska transportsträckorna är det viktigt med geografisk närhet. Hanteringen av ballast kräver stora ytor och regionala platser måste säkras, bland annat centralt belägna ballastterminaler med hamnanslutning. Uttaget av naturgrus har minskat något, vilket är positivt för att säkra tillgången till och kvaliteten på grundvattnet. Istället ökar uttaget av bergkross. De tätortsnära bergtäkterna i länet är dock i stort sett redan uttömda. Återanvändning och återvinning av berg- och schaktmassor, liksom användning av alternativa material, behöver öka. Karta X. Fjärrvärmenätet och befintliga och planerade nya anläggningar samt planerade vindkraftverk. Planerade vindkraftverk längre ut i skärgården syns på denna karta. 7.5 Regional ekonomi och förnyelse av näringslivet Förhållningssätt för att utveckla förutsättningarna för innovation och entreprenörskap och en förnyelse av näringslivet krävs framför allt följande: Utbildningssystemet i Stockholmsregionen ska präglas av kvalitet, kreativitet och entreprenörskap och bygga på livslångt lärande. Arbetsmarknaden i regionen ska vara rörlig, dynamisk och inkluderande. Den ska genomsyras av mångfald och bygga på matchning mellan arbetsmarknadens behov och individernas kompetens.

85 80 (157) Könsbundna studie- och yrkesval ska motverkas och företagsfrämjande åtgärder och innovations- och strukturfonder ska riktas till kvinnor och män i lika utsträckning. Expertis ska utvecklas inom regionala styrkeområden genom framstående forskning och en stark position i och tillgänglighet till globala nätverk. Stockholmsregionen ska positioneras som ett internationellt centrum för forskning och huvudkontor, samt som besöksdestination och mötesplats. En god offentlig samhällsservice och effektiva plan- och handläggningsprocesser ska upprätthållas. En väl fungerande lokalförsörjning ska upprätthållas för expanderande näringar i efterfrågade lägen i regionen, framför allt i täta, tillgängliga och kunskapsintensiva miljöer. Utgångspunkter och möjligheter Förutsättningarna för förnyelse och innovation måste ständigt förbättras. Näringslivet och den offentliga sektorn är beroende av att ha tillgång till rätt kompetens, vilket kräver att regionens arbetsmarknad är öppen, jämställd, jämlik och tillgänglig samt att regionen har ett väl fungerande utbildningssystem som matchar arbetsmarknadens behov, tillgång på bostäder och bra kommunikationer. Regionens förmåga till förnyelse och innovation är en viktig del i regionens resiliens mot ekonomiska störningar och kriser. Stockholms funktionella analysregion, FA-region, består av samtliga kommuner i Stockholms län och i Uppsala län, förutom Älvkarleby kommun. Dessutom ingår kommunerna Gnesta, Flen, Strängnäs och Trosa i Södermanlands län. FA-regionen är en funktionellt integrerad region där människor kan bo och arbeta utan att behöva göra alltför tidsödande resor. Den offentliga sektorns roll bör vara att stärka marknadsdrivna processer så de inte motarbetas eller kvävs i sin linda. Det är viktigt att främja områden där regionen redan är stark. Men man bör inte förekomma marknadens logik, exempelvis genom att peka ut vilka branscher eller specifika innovativa miljöer som kommer att växa eller stagnera i framtiden. Risken är då att man låser resurser i konserverande miljöer och processer som motverkar regionens ekonomiska förnyelseförmåga, snarare än främjar den. Stockholmsregionen hävdar sig mycket väl i den europeiska konkurrensen inom teknologi, innovationsförutsättningar och näringslivsstruktur. Regionen har också en fördelaktigare åldersfördelning än flera andra

86 81 (157) västeuropeiska länder tack vare den positiva nettomigrationen. Att storstadsregioner växer snabbare än övriga regioner är ett globalt fenomen. Befolkningsmässigt stora och täta strukturer ger förutsättningar för regionala skalfördelar och samlokaliseringsvinster med högproduktiv verksamhet. Tillgänglighet och marknadspotential återverkar på förmågan att attrahera kompetens och utveckla företag och nya verksamheter. Detta samband har förstärkts i takt med att samhället går mot en allt mer tjänstebetonad ekonomi, som bygger på en interaktion mellan människor. 9 Sedan andra världskriget har fler människor invandrat än utvandrat till Sverige per år, med undantag för några år på 1970-talet. Antalet immigranter och från vilka länder de till största delen kommer har dock varierat. Under och 1980-talen fick uppemot personer från Chile uppehållstillstånd i Sverige. Deflydde från politiska oroligheter. När Chile demokratiserades 1990 stannade många kvar i Sverige eftersom de relativt snabbt hade etablerat sig på arbetsmarknaden. Under 1980-talet fick en stor grupp från Iran uppehållstillstånd som flydde från först kulturrevolutionen, och därefter Iran-Irak kriget. Utbildningsnivån i gruppen var hög, och de hade något lättare att ta sig in på arbetsmarknaden än andra immigrantgrupper. Under mitten av 1990-talet fick drygt personer från forna Jugoslavien uppehållstillstånd i Sverige. Denna grupp etablerade sig väl i samhället, delvis eftersom många var välutbildade. På grund av den snabba etableringen på arbetsmarknaden var det relativt få som flyttade tillbaka till något av de nya länderna som bildades efter Jugoslaviens fall. Under 2015 var svenskfödda den största enskilda gruppen bland dem som immigrerade till Stockholms län från andra länder. Den näst största gruppen var personer födda i Syrien. På grund av långa handläggningstider hos Migrationsverket dröjer det innan människor får besked om uppehållstillstånd och blir därmed inte heller registrerade som immigranter. Därför syns inte den stora flyktinginströmningen hösten 2015 ännu i statistiken. 9 Se Branschanalys för Stockholms län, (SLL TMR Rapport 8:2008), Växande branscher om Stockholmsregionens samspel med övriga landet, (Regionplaneoch trafikkontoret, Storstadspolitik 8:2003); Regioner, handel och tillväxt (Regionplane- och trafikkontoret, 1998:6)

87 82 (157) Diagram X. Antal immigranter till och emigranter från Stockholms län uppdelade på födelseländer OBS! Nytt diagram kommer Födelseland emigranter Sverige Indien Kina Finland Polen USA För att regionen ska klara av den stora befolkningstillväxten och stå sig väl i den internationella konkurrensen behövs det stora investeringar i infrastruktur, bostäder, forskning och utveckling, utbildning, kultur med mera. I och med att resurserna är begränsade är det viktigt att man får ut så mycket som möjligt av de investeringar som görs, att offentliga investeringar stimulerar privata investeringar och att de olika investeringarna stöder varandra. De offentliga investeringarna i fysisk infrastruktur lägger grunden till en långsiktigt regional struktur genom att de signalerar en långsiktig ambition till privata investerare. Det är därför det är så viktigt för de privata investerarna att det offentliga tydliggör och håller fast vid sina långsiktiga ambitioner och avsikter. Tillit är grunden och förutsättningen för en framgångsrik samverkan mellan offentliga och privata aktörer. 10 Liksom i många andra storstadsregioner är det en hög utbildningsnivå och bred kompetens inom forskning och utveckling i regionen. Det beror bland annat på förekomsten av starka universitet och ett stort antal forskningsinstitut, en stor bredd i näringslivet och tillgång till globala sammanhang, exempelvis genom multinationella företag och universitetens samverkansprojekt. En oroväckande trend är dock att regionen tappar i forskningsintensitet inom den privata sektorn och att resurser inom forskning främst läggs på mansdominerade branscher. Kvinnor har svårare än män att få forskningsbidrag och endast fem procent av alla sökta patent är uppfinningar av kvinnor. 10 Synergier mellan investeringar: För en tät och flerkärnig Stockholmsregion, SLL 2014

88 83 (157) Det är viktigt att stärka kopplingen mellan akademi, offentlig sektor och civilsamhället för att skapa mer praktiknära forskning och utveckling, innovation och demonstration och därmed få större utväxling på de forskningsinvesteringar som görs. I Europa 2020 en strategi för smart, hållbar och inkluderande tillväxt 11 introducerades begreppet smart specialisering för att utnyttja investeringarna i forskning och innovation på ett effektivare sätt. Genom att utveckla strategier för smart specialisering kan en effektivare användning av offentliga medel säkras och privata investeringar kan stimuleras genom att regionens styrkeområden identifieras. I konkurrensen med andra ledande regioner i världen måste Stockholmsregionen kunna erbjuda kompetens av hög klass, både akademiskt utbildade och yrkesutbildade. Det är också viktigt att rekryteringen sker jämlikt så rätt arbete matchas med rätt kompetens. Utvecklingen går dock mot en ökad kompetensbrist. Arbetskraftsförsörjningen är beroende av att människor söker sig till regionen, men dessutom måste exkluderande strukturer på arbetsmarknaden försvinna. Nätverksrekryteringen står för 70 procent av tillsättningen av arbeten och leder till en segregerad arbetsmarknad. Den bör därför ersättas med mer jämlika rekryteringsvägar. Följaktligen har arbetsmarknadens utveckling därmed en stor betydelse för den sociala hållbarheten. För att invånarnas kompetens ska användas på bästa sätt är det viktigt att verka för social mobilitet och att länka samman områden med olika socioekonomiska mönster. Stockholmsregionen har en könssegregerad arbetsmarknad där män exempelvis utgör mindre än fem procent av dem som arbetar inom vård- och omsorg. Det är även ett skevt arbetskraftsdeltagande i regionen där särskilt sysselsättningsgraden för utrikesfödda kvinnor är lågt, vilket medför stora utmaningar. Stockholms funktion som en internationell mötesplats spelar stor roll, liksom förekomsten av avancerade marknader med en hög grad av specialisering. Dagens globala näringsliv är beroende av personliga möten, ofta med kort varsel och på hög beslutsnivå. Snabba och direkta kommunikationer, effektivitet och säkerhet är betydelsefulla konkurrensmedel. Vid en internationell jämförelse har Stockholmsregionen dock en låg internationell tillgänglighet. Att vara en liten storstadsregion i 11 Faktapromemoria 2009/10: FPM 56, Sveriges riksdag.

89 84 (157) utkanten av Europa och samtidigt vara internationellt ledande är en svår utmaning för Stockholmsregionen. Det är därmed viktigt att arbeta för att stärka tillgängligheten och öka regionens attraktions- och konkurrenskraft. Kvaliteten i den internationella tillgängligheten behöver öka, bland annat genom att stärka Arlandas position gentemot konkurrerande flygplatser i norra Europa. Näringslivet ställer krav på företagsekonomisk effektivitet, där transporter och logistik ingår som delar i produktionsprocessen. Dessa krav behöver tillgodoses med en funktionell infrastruktur och strategiskt lokaliserade terminaler. Regionen behöver därför utbyggd kapacitet i hamnar och terminaler samt bättre förbindelser mellan dessa. Från ett miljöperspektiv bör godstransporter generellt ske via sjöfart och järnväg i första hand. De centrala hamnarna har också betydelse för hur attraktivt det är att besöka Stockholm. Värtahamnen och Stadsgården är nav för kryssningstrafiken och för persontrafik med båt till stadsregionen i norra Östersjöområdet. Karta X. Infrastruktur för godstransporter, regionalt betydelsefulla områden med transportintensiv verksamhet samt anläggningar för omlastning mellan transportslag 12. Med ett stigande biobränslebehov växer betydelsen av hamnar och andra terminaler för hanteringen. I anslutning till hamnarna är det också viktigt med väl fungerande järnvägsförbindelser. Ekonomisk tillväxt går hand i hand med strukturomvandling. Stockholmsregionen har alltmer gått mot en humanintensiv och högteknologisk tjänsteproduktion. Regionens välutbyggda digitala infrastruktur erbjuder näringslivet en attraktiv plattform för att utveckla och pröva nya tjänster Det förstärks av en hög grad av så kallad mobil mognad, bland annat utbredningen och användningen av smarta telefoner. 12 Logistikcentrum avser områden med potential för utveckling av storskalig varuhantering och terminaler med stora omland. Distributionscentrum avser befintliga terminalområden som är särskilt lämpade för distribution till regioncentrum.

90 85 (157) Automatiseringen och digitaliseringen och genomslaget för informationsoch kommunikationsteknologi, IKT, innebär stora förändringar för Stockholmsregionen. Framför allt ger det många möjligheter, men också olika utmaningar. Stockholmsregionens arbetsmarknad tenderar att bli alltmer delad. Vissa yrkesgrupper försvinner eller får ändrade arbetsuppgifter medan andra kommer till. Behovet av välutbildad arbetskraft ökar medan antalet yrken med låga utbildningskrav minskar. Kravet på flexibilitet och en ständig kompetensutveckling ökar. Detta kan leda till att matchningen på arbetsmarknaden blir svårare och till en delning mellan hög- och lågutbildade. Även geografiskt pågår en tudelning av arbetsmarknaden, där framför allt innerstaden och dess omgivningar alltmer domineras av tjänsteyrken som kräver hög utbildning, samtidigt som tillverkningsindustrin och yrken med låga utbildningskrav minskar. Detta innebär att det blir färre mötesplatser för människor från olika socioekonomiska grupper. En annan uppdelning är den mellan könen eftersom vissa yrkesgrupper helt domineras av ett kön. Strukturomvandlingens rumsliga effekter, invånarnas kompetens, tudelningen och den könssegregerade arbetsmarknaden begränsar rörligheten och hämmar nytänkande och innovation, vilket ger långsiktiga effekter på arbetskraftsförsörjningen och sammanhållningen i regionen. Det finns också inomregionala skillnader mellan regionens norra och södra delar. Befolkningsmässigt bor det ungefär lika många personer norr om Saltsjö-Mälarsnittet som söder om, men två tredjedelar av arbetsplatserna ligger på den norra sidan. Karta X. Graden av rumslig koncentration, klustring, av sysselsatta i tjänstesektorn över tid. Röda områden representerar högre koncentration än förväntat och blå områden representerar lägre koncentration än förväntat. Klusteranalys tjänstesektorn från Bebyggelsestrukturens betydelse för den sociala hållbarheten Förhållningssätt för att främja och utveckla en bebyggelse som bidrar till en bra livsmiljö och en socialt sammanhållen region kräver att regionens aktörer:

91 86 (157) Lokaliserar ny bebyggelse till i första hand regionala stadskärnor och kollektivtrafiknära lägen samt bygger mer variationsrik med blandade funktioner och upplåtelse- och ägarformer. Utformar stadsmiljön och det offentliga rummet med torg, parker och grönområden så att de blir stimulerande och rika på upplevelser. Länkar ihop regionen genom att bygga bort barriärer mellan bostadsområden och utveckla stråk och mötesplatser i det offentliga rummet som bidrar till möten och interaktion mellan människor. Planerar för rörelse i vardagen. Särskilt barn och ungas behov av ytor för samvaro, lek och rekreation bör säkerställas. Utformar den byggda miljön så att människor tryggt ska kunna leva i, besöka och verka i regionen. Utgångspunkter och möjligheter Stockholmsregionen kännetecknas av god tillgång till arbetsplatser och service, urbana kvaliteter, vatten och grönska. Det finns samtidigt stora inomregionala socioekonomiska skillnader mellan olika kommun- och stadsdelar. Det innebär ojämlika förutsättningar för invånarna när det gäller livsvillkor, folkhälsa, trygghet och möjligheten att ha makt över sin vardag. De inomregionala socioekonomiska skillnaderna mellan regionens bostadsområden återspeglas även på regionens arbetsmarknad. OECD konstaterade redan 2006 i sin rapport Territorial Reviews for the Stockholm Region 13 att den segregerade arbetsmarknaden är en av de största riskerna för en hållbar tillväxt i Stockholmsregionen. Rapporten Använd kompetens! Om mångfaldsorientering på arbetsmarknaden i Stockholmsregionen 14 från 2013 konstaterade att regionen inte längre kan bortse från strukturell diskriminering som en förklaring till den segregerade arbetsmarknaden. Karta X. Sambandet mellan regionens socioekonomiska struktur 15 och bebyggelsestrukturen Bakom indexet ligger tre variabler; andel förvärvsarbetande, andel utan gymnasiekompetens och andel med ekonomiskt bistånd. Ett högre index innebär att området har en relativt högre socioekonomisk status.

92 87 (157) Den byggda miljöns struktur och utformning skapar i många avseenden förutsättningar för människors vardagsliv och levnadsvanor. Kunskapen har ökat om det offentliga rummets betydelse som arena för sociala processer, det vill säga hur människor möts och interagerar. Många studier visar hur stadsbyggandet kan stärka respektive försvaga ett områdes sociala kapital och sociala sammanhållning. Dålig tillgänglighet till kollektivtrafik, arbetsplatser och grundläggande service, samt brist på en blandning av upplåtelseformer och mötesplatser är för många invånare barriärer som gör det svårt att ta tillvara möjligheterna i livet. För att Stockholmsregionen ska vara öppen, jämlik, jämställd och inkluderande och ha ett stort socialt kapital, måste detta beaktas i stadsbyggandet såväl som på arbetsmarknaden. Faktaruta socialt kapital Teorier om socialt kapital utvecklas inom flera vetenskapliga discipliner. Statsvetaren Robert Putnam diskuterar det sociala kapitalet som förutsättning för en fungerande demokrati. Han betonar ömsesidigheten i de sociala relationerna och deras betydelse för ett sammanhållet och väl fungerande samhälle, där människor i allmänhet har goda kontakter med och tillit till andra (okända) människor och institutioner. Nobelpristagaren i ekonomi 1993, Douglas North, har fört liknande resonemang om att starka generaliserade beteenden och normer är avgörande för transaktionskostnaderna i ekonomin. Sociologen Pierre Bourdieu visar i flera av sina arbeten hur det sociala kapitalets ojämna fördelning i samhället bidrar till att upprätthålla maktstrukturer. Det sociala kapitalet ökar när banden och tillit stärks. Genom att främja mötesplatser, god tillgänglighet, mångfald på arbetsplatser och stärka institutionernas dialog med invånare kan den regionala utvecklingsplaneringen stärka det sociala kapitalet. Otrygghet kan vara ett hinder för att leva ett rikt liv och bidra till en negativ utveckling, oavsett om otryggheten beror på faktiska yttre hot eller på en subjektiv upplevelse av oro. Genom att medvetet förändra bebyggelsens, transportsystemets och det offentliga rummets utformning där otrygghet råder, kan den fysiska planeringen skapa förutsättningar för ökad trygghet. Hälsan i Stockholmsregionen är god och blir allt bättre. Den genomsnittliga livslängden i länet ökar. Samtidigt ökar skillnaderna i livsvillkor, levnadsvanor och hälsa mellan kvinnor och män och mellan områden med olika socioekonomisk sammansättning. Det är viktigt att påverka faktorerna

93 88 (157) bakom sociala skillnader i hälsa: skillnader i materiella livsvillkor, psykosocial stress, levnadsvanor och tillgång till hälso- och sjukvård. Arbete är en av de viktigaste faktorerna som påverkar en individs hälsa. Anställningar med otrygga villkor och dåligt arbetarskydd blir vanligare. Sjukskrivningarna ökar och en allt större andel av sjukskrivningarna kan kopplas till stress eller andra psykosociala förhållanden. För dessa grupper är det extra viktigt att bo i en trygg och hälsosam miljö. En väl genomtänkt stadsplanering kan även bidra till bättre folkhälsa. Genom att exempelvis planera för ökad fysisk aktivitet och rörelse i vardagen, bättre luft och mindre buller, skapa tillgång till parker och grönområden och avsätta tillräckligt stora friytor för barns och ungas behov går det att underlätta för gående och cyklister och göra det möjligt för invånarna att vistas mer utomhus och med mer aktivitet. I storstadsområden som Stockholmsregionen, är det en särskild utmaning att skapa ytor för barn och ungdomars behov, såsom idrottsplatser, lekplatser och skolgårdar när staden förtätas och markpriserna ökar. Denna situation är särskilt komplex att hantera i regionens centrala delar. Satsningar på utemiljön som stimulerar till fysisk aktivitet måste dock göras i hela regionen. Medvetenheten om detta har ökat de senaste åren och nya råd och vägledningar ger stöd för hur behoven kan säkerställas. Gör plats för unga och barn, vägledning 2015 (Boverket och Moviums och Planera för rörelse, (Boverket 2013) Urbaniseringen ökar både inom och utanför Sveriges gränser. I kombination med ett förändrat klimat och ökad migration ställer det stadsbyggandet inför nya utmaningar. I jämförelse med många andra huvudstäder har Stockholmsregionen goda förutsättningar att utvecklas hållbart. Befolkningsökningen är en faktor som både innebär möjligheter och utmaningar. Var och hur man bygger är viktiga vägval för regionen. Stadsbyggande och investeringar i den fysiska miljön är kraftfulla verktyg för att bygga ett hållbart samhälle eftersom det påverkar fördelningen av resurser och utformningen av det offentliga rummet. Plankartan är ett viktigt verktyg som visar regionens samlade vilja när det gäller mark- och vattenanvändning.

94 89 (157) Bebyggelsestrukturen i den kommande RUFS 2050 ska utvecklas men också bygga vidare på planeringsprinciperna i RUFS 2010: en resurseffektiv bebyggelsestruktur som är tillgänglig med kollektivtrafik och en tät och upplevelserik stadsmiljö med parker och grönområden. Att bygga i kollektivtrafiknära lägen är en viktig regional och lokal satsning eftersom det ökar tillgängligheten till olika delar av regionen. Förtätning och stadsomvandling är inte ett självändamål, utan det ger förutsättning för att utveckla olika stadskvaliteter och service som människor behöver och efterfrågar. Var och hur investeringar i kollektivtrafik görs har också stor betydelse för att minska de inomregionala socioekonomiska skillnaderna. Olika studier visar hur offentliga investeringar, marknadskrafter, samt människors beteenden och demokratiska förutsättningar samverkar eller motverkar varandra i förtätnings- och stadsutvecklingsprojekt. Studierna Tätare Stockholm 16 och Tätare regionala stadskärnor 17 visar på vikten av att utgå från hela stadsrummets struktur och inte bara från enskilda mått, såsom exploateringstal, för att skapa goda livsmiljöer i ett långsiktigt perspektiv. Analyserna synliggör även olika platsers potential och planeringsförutsättningar i form av förtätningsbehov, förtätningstryck, förtätningsutrymme och förtätningsfrihet. Det är också uppenbart att det sker en förtätning när olika faktorer samverkar. Studierna om Stadskvalitet och betalningsvilja 18 visar bland annat hur det med större precision går att skapa planeringsmässiga förutsättningar i stadsmiljöer och samtidigt stimulera en marknadsanpassad stadsutveckling. Analyser visar vilka olika parametrar som kan förklara prisvariationer på bostäder, kontor och småhus. Förtätning av befintliga områden ger även möjlighet att inkludera stadsutvecklingsprocesser där de invånare som berörs kan ha en aktiv roll och stärka det sociala kapitalet

95 90 (157) Idag är vissa delar av regionen isolerade från de områden som ligger runtikring, vilket ger ett homogent bostadsbestånd, med ett lågt serviceoch kulturutbud och där det är långt till arbetsplatserna. Insatser och investeringar bör därför prioriteras till områden där de gör mest nytta och verkar för att minska de inomregionala socioekonomiska skillnaderna så det skapas mervärden för de kringboende, för olika stadsdelar och för regionen som helhet (se även avsnitt 7.5 om regionalekonomi). Kunskapen om olika områdens potential bör öka, det vill säga hur områdena används och värderas av de invånare som bor där. Dialogen med invånarna bör utvecklas. 7.7 Hälso- och sjukvård Landstingets övergripande mål om hälso- och sjukvården är förbättrad tillgänglighet och kvalitet, med en ekonomi i balans samtidigt som strategiska investeringar i utrustning och fastigheter genomförs och kompetensförsörjningen säkras. Grundläggande värderingar är att hälsooch sjukvården ska vara trygg, tillgänglig, tydlig samt modern och omtänksam. Målet är att länets befolkning ska bli allt friskare och ha ett stort förtroende för hälso- och sjukvården. Och visionen är att vården ska utformas utifrån tankegångar runt begreppet Nätverkssjukvård, som innebär att individen med stöd av ehälsotjänster erhåller vård av vårdgivare som arbetar i en nätverksstruktur. Stockholms läns landsting har inom ramen för Framtidens hälso- och sjukvård (FHS) 19 identifierat några prioriterade områden inom hälso- och sjukvården som måste samspela med RUFS 2050: Nya Karolinska Solna - ett nav i FHS, landstinget tar över sjukhuset SLL satsar på de befintliga akutsjukhusen, att rusta dem så att de klarar framtidens behov. Nytt akutsjukhus söder om söder diskuteras Geografisk spridning på verksamheterna för att möta strukturen i RUFS. Stärkt vård nära hemmet, genom närakuter och avancerad vård i hemmet, bedrivs av husläkarna och de mindre sjukhusen. Ny teknik och e-hälsa ger förutsättningar för en helt annan typ av vård i framtiden, där många kontakter kan ske via länk. Befolkningsökningen till 2050 kommer trots det kräva en kapacitetsutbyggnad. Utgångspunkter och möjligheter Stockholmsregionens vård står inför stora utmaningar: den demografiska 19

96 91 (157) utvecklingen med en växande befolkning och allt fler äldre; satsningar på förebyggande vård och riktade insatser till grupper med stora behov eller sämre hälsa; ekonomin och att använda resurserna bättre. Vård ska erbjudas alla medborgare med hög tillgänglighet, vara av god kvalitet, och hög effektivitet. Därutöver är det en utmaning att även tillvarata de möjligheter som den medicinska och medicintekniska, samt den digitala utvecklingen ger. Hälso- och sjukvården bidrar även till att utveckla Stockholmsregionens ställning som framstående region inom livsvetenskaperna (Life Science), vilket bidrar till att stärka regionens internationella attraktions- och konkurrenskraft. Vård- och omsorg skapar många arbetsplatser, vilket i sig bidrar till regional tillväxt och utveckling. Och en god förebyggande hälsovård skapar dessutom bättre allmän folkhälsa vilket i sin tur leder till ökad andel av befolkningen i arbete som kan bidra till samhället genom sitt arbete. Patientens hälso- och sjukvårdsbehov tillgodoses, ofta i en sammanhållen vårdkedja med flera vårdgivare inblandade. Den informerade patienten orienterar sig enkelt i en lättillgänglig vård som erbjuder goda valmöjligheter på lika villkor. Patienten har tillgång till en öppen och säker information om sin egen vård och hälsa samt tillgång till information om utbudet av vård med jämförande kvalitetsresultat. Målinriktade vårdgivare levererar en hälsofrämjande sjukvård med hög effektivitet och patientsäkerheten i fokus. Patient och närstående ges ett värdigt omhändertagande och gott bemötande samt visas omtanke och respekt. All offentligt finansierad vård sker inom ramen för en sammanhållen informationsstruktur för att trygga kvalitet och säkerhet. Den basala och specialiserade hälso- och sjukvården ska i möjligaste mån ges nära patientens boendeort. Framtidens hälso- och sjukvård kommer också allt oftare kunna ske i hemmet med hjälp av ny teknik och nya arbetssätt. Akutsjukhusens uppdrag utvecklas till att i allt större utsträckning endast vårda patienter som kräver akutsjukhusets resurser. Den högspecialiserade vården med regionalt och ibland med rikstäckande uppdrag ges vid Karolinska Universitetssjukhuset och S:t Eriks Ögonsjukhus. Forskning och utbildning bedrivs i hela hälso- och sjukvårdssystemet. Investeringar genomförs vid akutsjukhusen Karolinska Huddinge, Danderyds-, Sankt Görans och Södertälje sjukhus samt vid Södersjukhuset. Investeringarna innebär att akutsjukhusen moderniseras för att klara morgondagens krav samt får en utökad kapacitet. Nya Karolinska Solna driftsätts fullt ut år 2018 och sjukhuset kommer att lämnas över till landstinget i fullgott skick år Utöver att ge högspecialiserad vård

97 92 (157) kommer det nya sjukhuset att vara tätt sammanbundet med Karolinska Institutet och att utgöra ett nav i regionen för forskning och utveckling inom life science beläget i Hagastaden, inkluderande bioteknik, läkemedel och medicinsk teknik. Investeringar genomförs även vid de mindre sjukhusen i länet, exempelvis vid Sollentuna -, Nacka och Löwenströmska. Vid dessa sjukhus kommer det att finnas förutsättningar att bedriva alla typer av vård utom den vård som kräver ett akutsjukhus resurser. Således kommer patienter kunna få exempelvis somatisk specialistvård, geriatrisk vård, rehabilitering eller annan sluten eller öppen vård. Visionen innebär att mer vård ska ges vid de mindre sjukhusen och att dessa finns närmare patienterna. Kapaciteten vid akutsjukhusen kommer att vara tillräcklig flera år framåt. Sannolikt finnas behov av ett nytt akutsjukhus efter Landstinget har ytterligare ett antal mindre sjukhus i sin ägo som kan renoveras och/eller byggas om allt eftersom behovet av hälso- och sjukvård ökar. Även privata initiativ sker där dels privata vårdgivare själva investerar i fastigheter, dels privata fastighetsägare som investerar i sjukvårdsbyggnader. Parallellt med kapacitetsutbyggnaden kommer även en kompetensutbyggnad att ske för att klara den utbyggda hälso- och sjukvården. Nya arbetssätt ställer krav på en utveckling av kompetenserna. 7.8 E-samhället För att ta tillvara digitaliseringens möjligheter och möta dess utmaningar krävs framför allt följande: Invånarperspektivet. Utveckla en väl utbyggd digital infrastruktur och användarkompetens som ger samtliga individer en hög tillgänglighet till de tjänster och produkter som erbjuds. Skolans och utbildningssektorns roll är central när det gäller att få med alla och ge invånarna i regionen en bra digital grundkompetens utifrån deras behov och förmågor. Skolan har också en viktig roll för att se till att regionen har ett kontinuerligt flöde av nyutbildade med spetskompetens i digital teknik. Företagsperspektivet. Utveckla infrastrukturen och graden av mobil mognad och IT-användning bland invånarna. Det ger näringslivet en attraktiv plattform att utveckla och pröva nya tjänster och en god tillgång till kvalificerad kompetens. En utmaning är att se till att arbetsmarknaden på ett flexibelt sätt kan hantera att vissa arbeten försvinner, men att utvecklingen också skapar nya arbeten och arbetsformer.

98 93 (157) Välfärdsperspektivet. De offentliga aktörerna i regionen ska ta ansvar för att den digitala utvecklingen sker utifrån tankar om robusthet och säkerhet, samt att regionen har en bra och välfungerande beredskap om och när det blir störningar i de stora digitala systemen (el, vatten, värme, kommunikationer med mera). De offentliga aktörerna ska utveckla digitala tjänster som bygger på regioninvånarnas behov och möjligheter. Arbetsgivarperspektivet. Arbetsgivarna i regionen ska skapa förutsättningar för att tillämpa digital teknik i sina arbetsprocesser, för en hälsosam digital arbetsmiljö samt för att minska resor i arbetet. Utgångspunkter och möjligheter Stockholmsregionen har en god tillgänglighet till IT och en hög IT-mognad. Vissa delar av landsbygden och skärgården saknar dock utbyggt bredband och det råder inomregionala skillnader i användarkompetens. Tillgång till bredband är en förutsättning för att öka IT-användningen i samhället, för att kunna bo och driva företag i hela regionen och för att kunna ta till vara de möjligheter till ökad konkurrens- och innovationskraft som utvecklingen ger. Det är även viktigt för att regionens invånare ska kunna utöva sina medborgerliga rättigheter och skyldigheter. Stockholmregionens höga tillgänglighet till, och användning av, IT ger unika förutsättningar för att ta till sig av digitaliseringens möjligheter. Här finns en väl utbyggd infrastruktur med ett snabbt bredband och en hög ITmognad bland invånare, företag och samhällsinstitutioner. Digitaliseringen ger också möjligheter för regionens internationella invånare att bo och verka i regionen och samtidigt hålla kontakt med familj och vänner i andra delar av världen. Det finns dock stora inomregionala skillnader. I länets landsbygdsområden erbjuds endast tre till fyra procent av invånarna och arbetsställena en snabb uppkoppling.för landsbygden gäller många gånger speciella förhållanden som i flera avseenden avviker från regionens tätorter. En majoritet av regionens befolkning har tillgång till internet i hemmet men fortfarande är det cirka sex procent som inte alls eller mycket sällan använder internet och riskerar att stå utanför. Skillnaderna i delaktighet och användarkompetens finns i första hand bland de äldre men även bland grupper som exempelvis de med funktionsvariationer, utlandsfödda kvinnor, invånare med låg utbildning och personer bosatta på landsbygden. Digitaliseringen påverkar allt mer av vardags- och arbetslivet. Den digitala klyftan, mellan dem som har tillgång till och tar till sig de digitala

99 94 (157) lösningarna och de som av olika orsaker inte har eller gör det, kommer att öka. För en socialt hållbar och inkluderande utveckling är det angeläget att den digitala grundkompetensen och infrastrukturen omfattar och når regionens alla invånare. Digitaliseringen är en central del i utvecklingen av den offentliga sektorn och digitala tjänster är ofta en viktig del i offentliga tjänster. Den kan bidra till att invånarens behov möts på ett bättre sätt när det gäller sammanhållen och lättillgänglig service. Detta kan ske samtidigt som den offentliga verksamheten effektiviseras och det kan skapa en större öppenhet mot invånare och företag. Digitaliseringen medför förändringar som i grunden ändrar spelreglerna för näringslivet. Den riktigt stora tillväxtpotentialen ligger i att hela näringslivet kan använda digitaliseringens alla möjligheter. Med sina starka sektorer och höga kunskapsfokus är Stockholmsregionen väl rustad. Den offentliga sektorn kan på olika sätt stödja och delta i denna utveckling, exempelvis genom att främja innovation, gemensamma utvecklingsarenor och testbäddar. I Stockholmsregionen finns ett flertal etablerade samverkansstrukturer som det går att bygga vidare på. Inom exempelvis Kommunförbundet Stockholms län och landstinget finns etablerade regionala nätverk och pågående uppdrag inom områden som e-hälsa, förutsättningar för e- förvaltning och öppna data. International Federation of Robotics publicerar varje år statistik över antalet industrirobotar per industrianställda i världens länder. År 2014 hamnade Sverige på en femteplats efter Sydkorea, Japan, Tyskland och Italien, men före Danmark, USA, Spanien, Finland och Taiwan. Sverige hade 157 industrirobotar i arbete per industrianställda, att jämföra med Sydkoreas 347 och Japans Landsbygd och skärgård För att utveckla regionens landsbygd och skärgård bör ny bebyggelse, verksamheter och trafiksatsningar koncentreras till utpekade områden. Det minskar utspridning av bebyggelsen och skapar förutsättningar för kollektivtrafik, offentlig service, ett lokalt näringsliv och ett levande lokalsamhälle. För att utvecklingen av länets landsbygd och skärgård ska vara socialt, ekologiskt och ekonomiskt hållbar krävs framförallt följande:

100 95 (157) Ny bebyggelse på landsbygden och i kust- och skärgårdsområdet bör i första hand lokaliseras till utpekade noder och tyngdpunkter, i andra hand till övriga bebyggda områden. Nya bostäder bör planeras som permanent bebyggelse och lokaliseras efter dessa förutsättningar. I omvandlingsområden bör en avvägning mellan lokala och regionala lösningar för vatten och avlopp göras utifrån platsens förutsättningar. Där det inte finns tillräcklig tillgång till sötvatten bör ny bebyggelse begränsas. Småskaliga lösningar för enskilda avlopp eller grupper av hushåll ska möjliggöras. Utpekade noder bör ha en väl utvecklad kollektivtrafik med bytespunkter och en ändamålsenlig infrastruktur med bland annat service, mötesplatser, bredband och kommunalt vatten och avlopp. Utpekade tyngdpunkter bör ha kollektivtrafikförsörjning, grundläggande service, bredband och ändamålsenliga VA-anläggningar. Utveckla förhållningssätt och underlag för att kunna göra en avvägning mellan exploateringsintressen och brukningsvärd jordbruksmark. Ny bebyggelse i skärgården bör lokaliseras i anslutning till befintliga byar och samhällen på kärnöarna och öar med statlig färja. I ytterskärgården bör ny bebyggelse undvikas. Bebyggelse i skärgården bör anpassas till tillgången på sötvatten och till känsliga marina miljöer. Allmänhetens tillgång till stränder bör värnas. För kärnöarna bör en bastrafik säkerställas som gör det möjligt att resa till och från fastlandet varje dag, året runt. Samordna planeringen och placeringen av bredband med utbyggnaden av annan teknisk infrastruktur, som vägar, energisystem, vatten och avlopp. Bastrafiken i skärgården bör baseras på utpekade replipunkter. Åretrunt ska trafiken utnyttja kollektivtrafik på land och till sjöss genom snabba landförbindelser via replipunkterna. Vägförbindelser mellan replipunkter och kommuncentra respektive Stockholms innerstad bör vara goda med kort restid. Vid replipunkterna bör utrymme reserveras för vänd- och lastningsplatser, parkering, bryggor samt terminaler för gods och passagerare. Utgångspunkter och möjligheter Stockholmsregionens landsbygd och skärgård har ett värde för hela länet som boendemiljö, som rekreationsområde, som arbetsplats och som besöksmål. Landsbygden och skärgården bidrar också med viktiga ekosystemtjänster och utgör en del av länets identitet. I RUFS 2010 behandlas landsbygden endast kortfattat. Inför samrådet av RUFS 2050 arbetar därför landstinget med att fördjupa förhållningssätten och

101 96 (157) gestaltningen av länets landsbygd. En viktig utgångspunkt är Länsstyrelsens rapport SWOT-analys och nulägesbild av Stockholms läns landsbygd från Det finns ingen enhetlig definition av begreppet landsbygd, utan betydelsen varierar med sammanhanget. Gemensamt för de flesta definitioner är dock att de speglar koncentrationen av befolkningen. Oavsett definition berörs en stor del av länets kommuner av förhållanden som associeras med landsbygd. Skärgården har i många fall samma möjligheter och utmaningar som den övriga landsbygden och i det här dokumentet ingår därför skärgård i begreppet landsbygd, förutom i vissa skärgårdsspecifika frågor. Under samrådet av RUFS 2050 ska definitioner, strategier och förhållningssätt utvecklas när det gäller mark- och vattenanvändning samt regional tillväxt. Att vara en del av landets största storstadsregion innebär en rad fördelar, bland annat en större arbetsmarknad och ökade möjligheter till utbildning, turism, lokala marknader, lokal service och kollektivtrafik. Samtidigt medför närheten till staden en ökad konkurrens om marken, speciellt i tätortsnära lägen, vilket på vissa håll resulterar i förhöjda markpriser och en konflikt mellan bebyggelse och areella näringar. Den parallella trenden till urbaniseringen, att allt fler vill bo på landsbygden, medför också en risk för utspridd bebyggelse. I dag bor drygt invånare utanför tätorterna i Stockholms län. Det är landets tredje största landsbygdsbefolkning. I jämförelse med resten av länet ser befolkningsstrukturen annorlunda ut på landsbygden: det finns fler invånare i åldersgruppen år men färre unga vuxna (se figur X). Det beror på att många flyttar från landsbygden i tjugoårsåldern för att studera eller jobba. Några flyttar tillbaka när de bildar familj, vilket syns genom det större antalet personer i åldersgrupperna år och upp till 14 år. Landsbygdsbefolkning är invånare på länets glesbygd och i tätorter med färre än 1000 invånare. För att landsbygden ska utvecklas hållbart krävs att det finns arbete och service så att invånarna kan bo och verka på landsbygden under flera faser i livet. Utan tillgång till arbete och nödvändig service tvingas äldre, unga och barnfamiljer att flytta in till tätorterna. Tillgången till service förutsätter också en god tillgänglighet i form av bra vägar och kollektivtrafik, men också fast och mobilt bredband.

102 97 (157) Figur XX. Befolkningspyramid landsbygden, inklusive skärgården, hela länet, 2014 (ODB 2015). En stor skillnad mellan landsbygden och resten av länet gäller andelen invånare med utländsk bakgrund, vilket här definieras som utrikesfödda eller där båda föräldrarna är utrikesfödda. I länet som helhet har cirka 30 procent av befolkningen utländsk bakgrund. På landsbygden är motsvarande siffra strax under 15 procent. Den regionala utvecklingsplaneringen bör främja lokal utveckling. På landsbygden handlar det på många håll om en ökad inflyttning. Det behövs därför kunskap om förutsättningarna för tillväxt på landsbygden och vad som gör landsbygden attraktiv att bo och verka på. Tabell XX Landsbygdsbefolkning 2014 (beräkningarna bygger på basområdesindelningen och SCB:s tätortsindelning). Invånare Varav män Varav kvinnor Riket Stockholms län Befolkning med utrikes bakgrund, Stockholms län Landsbygdsbefolkning, Stockholms län

103 98 (157) Landsbygdsbefolkning med utrikes bakgrund, Stockholms län Källa: ODB Landsbygden i Stockholms län präglas av småföretagande. Branschstrukturen varierar mellan kommunerna men generellt är jord- och skogsbruk, byggverksamhet och ospecificerade tjänster vanligare i länets glesa områden än i de täta. Den stora andelen ospecificerade tjänster speglar att fler arbetar som mångsysslare på landsbygden än i övriga länet. I Stockholms län finns betydande områden med brukningsvärd jordbruksmark. I en storstadsregion som Stockholm är jordbruksmarken även viktig för länets kretslopp. Viss jordbruksmark bidrar särskilt till ekosystemtjänster som att rena och fördröja dagvatten eller ta emot exempelvis avloppsslam, gödsel och kompost. Kunskapen om jordbruksmarkens långsiktiga betydelse för regionen behöver fördjupas. Mer än hälften av den mest produktiva jordbruksmarken finns inom tre kilometer från en tätort. Det innebär en risk för målkonflikter mellan lantbrukare och boende och mellan jordbruksmark och ny bebyggelse. Jordbruksmark som exploateras för bebyggelse är i princip omöjlig att återställa. Enligt miljöbalken, 3 kapitlet 4, får brukningsvärd jordbruksmark tas i anspråk för bebyggelse eller anläggningar endast om det behövs för att tillgodose väsentliga samhällsintressen och detta behov inte kan tillgodoses på ett från allmän synpunkt tillfredsställande sätt genom att annan mark tas i anspråk. Karta X. Brukningsvärd jordbruksmark i Stockholms län. Mer än hälften av den mest produktiva jordbruksmarken finns inom tre kilometer från tätort. Enligt Miljöbalken ska även skogsmarken värnas så långt det är möjligt. Länets skogsmark har stor betydelse för det rationella skogsbruket och för ekosystemtjänster som rekreation och biologisk mångfald. Samtidigt behöver skogsmarkens värde relateras till jordbruksmarkens när

104 99 (157) befolkningen ökar och ny bebyggelse tillkommer. I dag består länets yta av 40 procent skogsmark och bara 15 procent jordbruksmark. Lantbruket i Stockholms län står inför utmaningar som en åldrande befolkning och låg lönsamhet. Det minskande antalet djurhållande gårdar innebär också att marker växer igen, vilket i sin tur hotar det biologiska kulturarvet och den biologiska mångfalden. Parallellt med den storskaliga trenden märks dock ett ökat antal mycket små gårdar, ofta med en specialiserad produktion av bland annat handelsgrödor. Skärgården spelar en särskild roll för Stockholmsregionens identitet och attraktionskraft. Skärgården har höga natur-, kultur- och rekreationsvärden och är en del av Östersjöns känsliga och världsunika hav. Särskilt i ytterskärgården finns orörd natur och skyddsvärda växt- och djurarter. Förutsättningarna för en utveckling i skärgården skiljer sig från det övriga länet, bland annat på grund av att turismen är starkt säsongsberoende och att avståndet till fastlandet är ett hinder för arbetspendling. För de personer som bor på öar utan fast förbindelse är förutsättningarna i fråga om arbetsmöjligheter, skola och service annorlunda än för dem som bor på öar med en fast förbindelse genom bro eller statlig färja. Dessutom blir skärgårdsbefolkningen allt äldre i genomsnitt. Efter att tidigare ha ökat långsamt, har befolkningen minskat de senaste åren. Delregional utvecklingsplan för Stockholms kust och skärgård (bild X) och RUFS 2010 pekar ut kärnöar och replipunkter. Kärnöar är öar i skärgården som saknar fast förbindelse genom bro, tunnel eller statlig färja. De bedöms ha förutsättningar för samhällsservice och infrastruktur, vilket skapar grundläggande villkor för fastboende och näringslivsutveckling. Kärnöarna fungerar även som servicepunkter för befolkningen på omgivande öar samt för turismen och friluftslivet.

105 100 (157) Delregional utvecklingsplan för Stockholms kust och skärgård (2008) Ny bebyggelse på kärnöar bör lokaliseras till byar och samhällen. Det ger förutsättningar att utveckla åretruntbostäder, verksamheter och service med hänsyn till natur- och kulturvärden, samt miljöanpassade system. Bebyggelsen på kärnöarna bör anpassas till tillgången på sötvatten och till känsliga marina miljöer. Allmänhetens tillgång till stränder bör värnas. För kärnöar bör en bastrafik säkerställas som gör det möjligt att dagligen resa till och från fastlandet året runt. Replipunkter är strategiska bytespunkter för resor mellan kärnöar, kommuncentra och Stockholms innerstad. De är regionalt viktiga länkar för person- och godstransporter till och från kärnöarna. Bastrafiken i skärgården bör baseras på de markerade replipunkterna. Åretrunttrafiken i skärgården ska utnyttja kollektivtrafiken på land och till sjöss genom snabba landförbindelser via replipunkterna. Vägförbindelser mellan replipunkter och kommuncentra respektive Stockholms innerstad bör vara goda med kort restid. Det bör reserveras utrymme för vänd- och lastningsplatser, parkeringar, bryggor samt terminaler för gods och passagerare. Omvandlingsområden, vatten- och avloppshantering är några viktiga frågor för länet. Takten för omvandling av fritidshus till permanenta boenden har avtagit, men en viss omvandling pågår ännu. Många hus med fritidshusstandard har otillfredsställande vatten- och avloppslösningar. I omvandlingsområden behöver det därför göras avvägningar mellan lokala och regionala lösningar för vatten och avlopp utifrån platsernas lokala förutsättningar. Nya bostäder bör planeras som permanent bebyggelse och lokaliseras utifrån de förutsättningarna. Generellt finns det ett behov av att kartlägga infrastrukturen för vatten- och avloppshanteringen och fastighetsbeståndets koppling till stora och små reningsverk och enskilda avlopp.

106 101 (157) Landsbygden och skärgården har stor potential som boställe och arbetsplats för länets växande befolkning. För att bra avvägningar ska kunna göras mellan brukningsvärd jordbruksmark, skogsbruk och mark för bostäder, verksamheter och infrastruktur, behöver kunskaps- och planeringsunderlag och förhållningssätt tas fram och anpassas för landsbygdens olika karaktärsområden. Brukningsvärd jordbruksmark samt ängs- och hagmark med höga naturvärden bör utpekas som en mellankommunal fråga. Inför samrådet av RUFS 2050 har landstinget inlett arbetet med en kartbild som visar bebyggelsestrukturer på landsbygden i noder och tyngdpunkter (se karta X). Även kärnöar, replipunkter och öar med statlig färja redovisas. Kartbilden ska utvecklas till utställningen av RUFS Karta X. Befintlig bebyggelsestruktur utanför stadsbygden. Utpekade noder har kollektivtrafik och en bredd av service, exempelvis livsmedelsbutik, äldrevård och skola. Utpekade tyngdpunkter har hållplats för kollektivtrafik och någon form av service. Både noder och tyngdpunkter har stöd för utveckling i kommunernas översiktsplaner. De utpekade noderna utgörs av samhällen som är knutpunkter för kollektivtrafiken och som har service som exempelvis skola, äldreomsorg och livsmedelsbutik. Den kommunala översiktsplanen ger stöd för att utveckla noderna som bedöms ha stor betydelse för den omgivande landsbygden. Tyngdpunkter är mindre orter med kollektivtrafikhållplats och viss service. Även dessa orter får stöd för utveckling i den kommunala översiktsplanen och har betydelse för sitt omland. Syftet med att föreslå dessa samhällen är att skapa underlag för kollektivtrafik och service samt att öka förutsättningarna för och främja lokal utveckling. Genom att samla bebyggelsen kan också brukningsvärd jordbruksmark värnas i större utsträckning.

107 102 (157) 7.10 Grön- och blåstruktur, samt ekosystemtjänster För att bevara och utveckla den regionala grön- och blåstrukturens värden och funktioner krävs framför allt att: De gröna kilarna bevaras, utvecklas och tillgängliggörs. De svaga sambanden i de gröna kilarna samt tätortsnära natur som har höga natur- och kulturvärden och som inte redan omfattas av skyddsbestämmelser skyddas. Tillgängligheten till länets natur- och vattenområden, både fysiskt och socialt, ökas för att skapa jämlika förutsättningar så att alla invånare i regionen kan vistas i naturområdena, samt skapa interkulturella mötesplatser. Rekreation och turism anpassas så att inte känsliga natur- och vattenmiljöer belastas. Ekosystemtjänster beaktas i all planering av ny bebyggelse och infrastruktur, samt att inventering och kartläggning av ekosystemtjänster görs löpande och att de som är hotade stärks. Utsläppen från jordbruk och kommunala reningsverk begränsas. Markanvändning och belastning beaktas i aktuella delavrinningsområden vid planering av ny bebyggelse. Samarbetet utvecklas inom och mellan kommuner när det gäller planering och förvaltning i länets avrinningsområden. Yt- och grundvattentäkter med omgivande markområden och vattenområden skyddas mot påverkan och utsläpp, exempelvis från dagvatten och otillräcklig avloppsrening. Både befintliga och potentiella vattentäkter ges ett starkare skydd. Utgångspunkter och möjligheter I ett nationellt och europeiskt perspektiv är växt- och djurlivet, tillgång till rent vatten och tätortsnära grönområden i Stockholmsregionens unikt på många sätt. Den Kungliga nationalstadsparken Ulriksdal-Haga- Brunnsviken-Djurgården innehåller exempelvis höga biologiska, kulturhistoriska och rekreativa värden som bidrar till regionens attraktivitet. Den regionalt utpekade grönstrukturen består både av tätortsnära gröna kilar och stora samlade rekreations-, natur- och kulturmiljövärden. Kilarna innehåller både gröna värdekärnor och gröna svaga samband. De svaga sambanden är smala partier i kilarnas sammanhängande struktur. De gröna kilarna som pekas ut i RUFS 2050 består av stora, sammanhängande grönområden nära bebyggelsen. De förser invånarna med viktiga och hälsofrämjande ekosystemtjänster - exempelvis dagvattenrening, luftrening, flödesreglering och bostadsnära natur- och rekreationsvärden.

108 103 (157) Kilarnas utbredning och innehåll har uppdaterats från RUFS En slutlig avgränsning görs i samrådet. Karta X. Den regionala grönstrukturen består av tätortsnära gröna kilar och stora samlade rekreations-, natur- och kulturvärden. Utöver de gröna kilarna redovisar RUFS 2050 länets samlade rekreations-, natur- och kulturmiljövärden. Det är landskapsavsnitt där många höga värden sammanfaller, exempelvis riksintressen för naturvård, friluftsliv och kulturmiljövård. I områdena ingår även sjöar som har höga skyddsvärden från natursynpunkt. Den regionala grönstruktur som ligger utanför de gröna kilarna ska ses över under samrådet, bland annat på grund av landstingets arbete med att utveckla förhållningssätten till länets landsbygd och länsstyrelsens regeringsuppdrag om grön infrastruktur. Både den regionala och den lokala grönstrukturen bidrar till regionens attraktivitet, fungerar som utflyktsområden, beskriver historiska skeenden, rymmer kärnområden för biologisk mångfald med mera. Kommunala översiktsplaner och regionala program uttrycker en stark vilja att bevara de gröna kilarna, samtidigt som kilarna är strategiska markområden i anslutning till den samlade bebyggelsestrukturen. Markanspråken för utbyggnad av bostäder, anläggningar och verksamheter som massupplag, depåer och infrastruktur ökar i storstadens närhet, vilket ställer ökade krav på mellankommunal samordning. Samband och värden över kommungränser måste uppmärksammas, för att kilarnas funktioner och värden inte ska försvinna. Det behövs ökad kunskap om grönstrukturens ekosystemtjänster och en gemensam syn på hur dessa kan användas effektivt och hållbart. Kunskaperna brister i fråga om vilken kapacitet som behövs i grönstrukturen för att möta den snabba bebyggelseutvecklingen när det gäller till exempel dagvattenrening och flödesreglering eller ekologiska spridningssamband. Klart är att kapaciteten stadigt minskar, särskilt i förhållande till bebyggd yta.

109 104 (157) När regionen växer snabbt, behövs tydliga planeringsunderlag och förhållningssätt för att hantera avvägning mellan olika intressen. De svaga sambandens värden och funktioner behöver säkerställas. Om sambanden försvinner, bryts kilen upp i flera separata delar. Viktiga stråk och samband mellan den de gröna kilarna och den lokala grönstrukturen bör identifieras och utvecklas så att kvaliteter i både grönområden och bebyggelsen stärks. Hur detta kan gå till beskrivs bland annat i rapporten Svaga samband i Stockholmsregionens gröna kilar, 5:2012, TMR. Stränderna utgör en särskild kvalitet i de gröna kilarna och är en viktig del i regionens attraktivitet. Karta X. Tillgång och tillgänglighet till regional grönstruktur. Den mörkgröna färgen indikerar områden i de gröna kilarna med en stor nyttjandepotential, där det bor ett stort antal invånare inom meter från kilgränsen. De brun-röda områdena visar vilka bostadsområden som har tillgång till stora ytor grön kil inom meter från bebyggelsegränsen. Behovet av en bred mellankommunal samverkan kring kilarna och deras funktioner ökar. I fem till sex av länets gröna kilar har ett mellankommunalt samarbete utvecklats. En liknande samverkan bör utvecklas och permanentas i alla regionens gröna kilar. Samspelet mellan bebyggelsen, anläggningar och verksamheter och de gröna värdena bör särskilt beaktas. Begreppet blåstruktur är ett sätt att förklara att allt vatten sjöar, vattendrag, hav och grundvatten hänger ihop i ett nätverk som skapar ett sammanhängande vattenlandskap. En del av den synliga blåstrukturen är Mälaren, som förser två miljoner människor i Mälardalen med dricksvatten. En annan del är Östersjön med sin unika skärgård och sitt känsliga ekosystem. Dessutom finns en mängd mindre sjöar och vattendrag som utgör viktiga rekreationsområden och miljöer för olika vattenlevande arter. Blåstrukturen skapar också möjligheter till rekreation, transporter, olika vattenanknutna näringar och attraktiva boenden. Sverige har två EU-direktiv kopplade till vatten: Havsmiljödirektivet som ska uppnås till 2020, och Ramdirektivet för vatten som ska uppnås till

110 105 (157) Trycket på hav, sjöar och vattendrag är särskilt högt i Stockholmsregionen och för att klara direktiven står regionen inför en stor utmaning framför allt när det gäller övergödning, miljögifter och fysisk påverkan. Detta har fått långtgående effekter på de marina och akvatiska ekosystemen. Sveriges och EU:s lagstiftning innebär också att verksamheter som innebär en ytterligare försämring av en vattenförekomsts ekologiska status inte tillåts. Genom vattendirektivet är Sveriges kommuner ålagda att säkerställa god status för alla vatten och se till att vattenkvaliteten inte försämras. Med anledning av detta tar många kommuner fram vattenplaner som beskriver vattenförekomsternas nuläge, miljöproblem, vad som påverkar vattnen och vilka åtgärdsbehov som finns. Fler och fler kommuner tar även fram så kallade blåplaner för att belysa vattnets värden utifrån fler aspekter. Precis som grönstrukturen behöver blåstrukturen beaktas i planeringen av ny bebyggelse och infrastruktur. Det gäller alltifrån dagvattenhantering och VA-lösningar till rekreation, klimatpåverkan och vatten som transportled. Dricksvatten och avloppsförsörjning behandlas i detalj i avsnitt XX, Säkerhet och beredskap. Karta X. Ekologisk status för vattenförekomster i Stockholms län. Både den tätortsnära grönstrukturen och landsbygden genererar en rad ekosystemtjänster, det vill säga tjänster från naturen som människor har nytta av. Exempel på exkosystemtjänster är livsmedel, vattenrening, naturupplevelser och energi. Viktiga ekosystemtjänster i den urbana miljön är rekreation, upplevelsevärden, luftrening, temperatursänkning och vattenrening. Kolonilotter och villaträdgårdar är viktiga boendemiljöer för pollinerare och den tätortsnära grönstrukturen består ofta av gammal skog med hög biologisk mångfald. Ekosystemtjänster Ekosystemtjänster brukar delas in i fyra olika kategorier: producerande (mat och råvaror), kulturella (naturupplevelser, skönhet) reglerande (vattenrening, pollinering) samt understödjande (biologisk mångfald och det hydrologiska kretsloppet). Klimatförändringarna och andra globala

111 106 (157) miljöhot innebär att fungerande lokala ekosystem kan visa sig mer betydelsefulla i framtiden än vad de är idag. Detta är särskilt viktigt att beakta eftersom de flesta ekosystemtjänster är omöjliga att ersätta om de väl har förlorats. Att värna Stockholmsregionens ekosystemtjänster är därmed en förutsättning för en resilient region, nu och i framtiden Kultur och kulturmiljö För att utveckla kulturen och kulturmiljön i regionen krävs framför allt följande: Utveckla en aktiv kulturpolitik som en sammanhållande kraft i samhället. Möjliggör kulturupplevelser och ett eget skapande som görs tillgängligt för invånarna i hela länet. Utveckla i större utsträckning kulturaktiviteter för att skapa förutsättningar för interkulturella mötesplatser, samt för att få en större mångfald i kulturaktiviteter som avspeglar regionens internationella befolkning. Koppla kulturen till innovation, kompetensförsörjning, företagande och digitalisering och dra nytta av dess utvecklingskraft. Koncentrera insatser för kulturmiljön till områden där större förändringar förväntas, såsom regionala stadskärnor, andra utvecklings- och förtätningsområden, samt delar av landsbygden och skärgården. Ha ett framåtblickande perspektiv som fångar upp kulturvärden i olika typer av miljöer från olika tider och sociala sammanhang, även miljöer från senare tidsskeden. Och se till helheter som illustrerar interaktionen mellan människan, landskapet och miljön, snarare än enskilda objekt. Använd kulturmiljön som en resurs i utvecklingssammanhang, till exempel i världsarv, kulturreservat, riksintresseområden och Nationalstadsparken. Utgångspunkter och möjligheter Kultur Kulturaktiviteter är en sammanbindande kraft i samhället. Att ha tillgång till interkulturella mötesplatser för upplevelser och deltagande är avgörande för ett inkluderande samhälle. Tillgången till kulturupplevelser, folkbildande insatser och eget skapande bidrar till nya möten och ett rikare liv för människor i regionen. Kulturella aktiviteter förutsätter ofta dialog och samarbeten, fungerar som brobyggare mellan människor och stärker tilliten i samhället. Samtidigt är det viktigt att uppmärksamma att det också krävs en aktiv kulturpolitik för att undanröja hinder, tillgängliggöra kultur för alla och

112 107 (157) därmed inte befästa skillnader. Utmaningen består i att ännu tydligare synliggöra kulturens möjligheter att bidra till sammanhållning. En regions kulturliv är också en viktig attraktionsfaktor. Kvaliteten och bredden på regionens kulturliv är en av grundpelarna för hur en region uppfattas och kan bidra till att Stockholmsregionen uppfattas som tillgänglig, öppen, inkluderande och ledande. Kultur attraherar både boende och besökare och har en viktig roll i en hållbar stads- och landsbygdsutveckling. Inom de kulturella och kreativa näringarna sker en kontinuerlig utveckling av innehåll, tjänster och produkter och därmed även av företag och ibland av nya branscher. Innovativa miljöer kännetecknas av mångfald och öppenhet och bidrar till den kreativa miljön i regionen. Sociala innovationer som kultur i vården öppnar upp för nytänkande och innovativa arbetssätt. EU-strategin för en smart, hållbar och inkluderande tillväxt, EU 2020, kopplar kulturen till mål och insatser kring innovation, kompetensförsörjning, företagande och digitalisering. Grunden för de kulturella och kreativa näringarnas ökande ekonomiska betydelse finns att hämta i förändrade värderingar och beteenden. Globaliseringen och teknikutvecklingen har lett till ett större kulturellt utbyte. En starkt framväxande deltagarkultur och generationer med större förväntningar på interaktion ställer nya krav på det offentliga. Som regionens invånare skiftar alltmer mellan att vara konsumenter, producenter och medskapare av kultur. Kulturmiljö Stockholmsregionens har en mångfald av olika landskap och kulturmiljöer som innehåller stora kulturella och arkitektoniska värden såväl som stora natur- och rekreationsvärden. Stockholms stadslandskap erbjuder ett avläsbart växelspel mellan naturgeografiska förutsättningar och olika tiders ideal, villkor och regelverk. Årsringarna som framträder i stadsväven har ett stort värde för förståelsen av riksintresset. Kusten och skärgården samt Mälaren med öar och strandområden är av riksintresse, med hänsyn till de natur-, kultur- och rekreationsvärden som finns i området som helhet. Samhällsutvecklingen innebär ofta påtagliga och storskaliga förändringar i kulturlandskapet, vilket skapar nya förutsättningar för förvaltning och bevarande av de kulturhistoriska värden som kan knytas till landskapet. Till förändringarna hör exempelvis en snabb tätortsutveckling, förändrade förutsättningar för markanvändning, nya typer av landsbygdbaserade ekonomier, energiomställning och klimatförändringar. Områden som är

113 108 (157) särskilt utsatta för förändring är stadskärnor och tätortsnära landsbygd. Det finns även ett påtagligt förändringstryck på landsbygden och i skärgården, till exempel när det gäller bevarandet av gamla odlingslandskap och skärgårdsmiljöer. Framförhållningen bör bli bättre för att möta olika krav och för att ta tillvara det storstadsnära landskapets potential. Upplevelsen av historien är en tillgång som skapar mervärden för de boende och besökare. Synen på vad som är kulturhistoriskt värdefullt skiftar med tiden och kulturmiljövården bör ha ett framåtblickande perspektiv som fångar upp kulturvärden i olika typer av miljöer från olika tider och sociala sammanhang, även miljöer från senare tidsskeden. Tillskott i historiska sammanhang ska både förhålla sig till befintliga strukturer och tillföra kvaliteter. Ansvaret för att utveckla ny kunskap och nya strategier för planering delas av många parter, med länsstyrelsen som en central aktör. Det gäller till exempel befintliga och eventuellt tillkommande världsarv. Under uppdaterar länsstyrelsen beskrivningarna av länets riksintressen för kulturmiljövården. Målet är att nya kunskapsunderlag ska tas fram och att de utpekade riksintressena ska vara uppdaterade med förnyade beslut från Riksantikvarieämbetet där det krävs Storregional samverkan Målet för samverkan och planering i östra Mellansverige (ÖMS) är stärkt hållbar konkurrenskraft genom effektiv resursanvändning och samverkan i en stor-regional struktur som främjar den funktionella sammankopplingen inom ÖMS. För att utveckla den storregionala samverkan och dess bidrag till en hållbar utveckling krävs framför allt följande: Samordna RUFS- och RUS-processer mellan länen Utveckla en gemensam utgångspunkt och storregional rumslig struktur (ÖMS 2050 se bilaga) som stöder den funktionella sammankopplingen inom ÖMS-området samt i ett vidare nationellt och internationellt sammanhang Stärk konkurrenskraften och näringslivets resiliens genom att verka för regionförstoring och en stärkt stadsstruktur inom östra Mellansverige, med en väl fungerande och utbyggd spårtrafik som grund tillsammans med planering för hög täthet i kollektivtrafiknära lägen Utveckla samverkan inom sak-/fördjupningsområden som har en stark anknytning till den storregionala logiken Utgångspunkter och möjligheter

114 109 (157) Östra Mellansverige, ÖMS, står för omkring hälften av Sveriges befolkning, sysselsättning och BNP, och regionen genererar upp till två tredjedelar av tillväxten i landet. Samhällsutvecklingen talar entydigt för en fortsatt tillväxt inom ÖMS-regionen. Befolkningen förväntas öka med över en miljon och antalet sysselsatta med mer än en halv miljon fram till år 2050 jämfört med idag. En så stor regional tillväxt ställer stora krav på koordinerade framtidssatsningar, ofta på en storregional nivå eller med hänsyn till den. En ÖMS-region som geografiskt blir allt mer integrerad samt där befolkningen och sysselsättningen expanderar, ställer stora krav på en väl fungerande teknisk infrastruktur, inte minst på det transportnät som möjliggör den växande inomregionala arbetspendlingen. Inom ramen för en hållbar utveckling behöver kapaciteten byggas ut i takt med växande resandevolymer, samt för att möjliggöra dessa. Transportnätet bör vara anpassat till den storregionala bostads-, arbetsplats- och servicestrukturen, men också till omkringliggande landsbygd. Samhällsplaneringen, inklusive utformningen av transportsystemet, är samtidigt en central byggsten för en ökad ekonomisk jämställdhet mellan män och kvinnor. Det är därför rimligt att den storregionala samverkan och planeringen i östra Mellansverige särskilt beaktar mäns och kvinnors skilda förutsättningar att ta del av tillgängligheten. Det handlar bland annat om att kvinnor ofta arbetar deltid när de har bildat familj och att tiden för obetalt hemarbete ökar, medan männen i högre grad yrkesarbetar på heltid. Kvinnor som har bildat familj arbetspendlar också betydligt mindre än män. I hushåll med barn är det genomsnittliga reseavståndet dubbelt så långt för män som för kvinnor och gapet i det obetalda hemarbetet ökar. Vid en regionförstoring anpassar sig paren mer till mannens karriär och han pendlar längre. Omfördelningen av resurser från biltrafik till andra kombinationer av färdsätt, som spårbunden kollektivtrafik, gång och cykel, främjar jämställdhet. Bebyggelseplaneringen behöver därför utformas utifrån de behov som alternativen till biltrafik har. Ett storregionalt fokus kan, paradoxalt nog, medföra att både män och kvinnor reser mindre genom att resandealternativen blir mer hållbart. Här spelar den fysiska och regionala utvecklingsplaneringen en central roll. Ett robust och hållbart samhällsbygge vilar på förmågan att skapa ett mönster för lokaliseringen av bostäder, arbetsplatser och övrig infrastruktur, där balansen mellan mer koncentrerade och mer spridda bebyggelsestrukturer ger bästa möjliga utfall i förhållande till

115 110 (157) förutsättningarna och behoven. Utmaningarna att upprätthålla och förbättra såväl kapacitet och tillgänglighet som hållbarhet ställer krav på en effektiv samverkan mellan de offentliga organen. Den regionala utvecklingsplaneringen i länen i östra Mellansverige behöver därför samordnas, både när det gäller process och innehåll. Den grundläggande ambitionen för ÖMS-samarbetet är att skapa en samsyn och möjliggöra en gemensam planeringsprocess där samma utgångspunkter för planeringen gäller och där RUFS- och RUS-processer samordnas mellan länen. Ett utvecklat samarbete ska leda till bättre resultat och vara mer resurseffektivt än om varje län driver sina egna utvecklingsprocesser, utan koordinering med övriga län och viktiga aktörer i ÖMS-regionen. En annan viktig ambition i samarbetet är att bättre kunna dra nytta av Stockholms befolkningsmässiga, ekonomiska och politisk tyngd som motor i den framtida utvecklingen av ÖMS-regionen som helhet. Samtidigt är regionens heterogenitet, både när det gäller boendemiljöer och den näringsmässiga specialiseringen, en viktig drivkraft för synergier i en mer sammankopplad region. Den storregionala strukturen är även ett medel för att sprida utvecklingsmöjligheter till regionens mer glesbefolkade delar. Det finns anledning att vidareutveckla samverkan inom ett antal fördjupningsområden, i flera fall områden som har en stark anknytning till den rumsliga strukturen. Framför allt följande sakområden har en utpräglad och växande storregional logik och ett samarbete mellan länen kan förutses leda till bättre resultat och ett mer resurseffektivt arbete än om varje län driver sina egna utvecklingsprocesser utan koordinering med övriga län: Försörja regionen med kunskap och kompetens Främja forskning-utveckling-innovation Stärka internationell tillgänglighet Utveckla internationell synlighet Ta tillvara Mälaren som resurs Mälardalsrådet är en etablerad aktör i storregionala processer som är kopplade till den rumsliga strukturen, men också i andra regionala utvecklingsfrågor.. Staten och EU är i sammanhanget viktiga partner och finansiärer. Ett framgångsrikt genomförande av de ambitioner som skisseras för ÖMS framtida utveckling förutsätter en väl fungerande samverkan och en dialog mellan alla dessa parter.

116 111 (157) 7.13 Säkerhet och beredskap Eftersom frågan är ny i RUFS-sammanhang finns det ett behov av att fördjupa kunskapen kring vad som är relevant för den regionala utvecklingsplaneringen gällande säkerhet och beredskap. Inte minst behövs det ökad kunskap kring hur den regionala utvecklingsplaneringen på effektivaste sätt hanterar sociala risker. Ambitionen är att RUFS ska bidra till att utveckla Stockholmsregionens säkerhetsmedvetande om förväntade och oförväntade händelser och kriser. Utifrån de synpunkter som kommer fram i samrådet arbetas tydligare förhållningssätt för hantering av säkerhet och beredskap fram inför utställningen. Utgångspunkter och möjligheter Sociala insatser Omvärldsanalyser visar på en ökad oro i världen och att det finns risk för social oro i Stockholmsregionen, bland annat på grund av ökade inomregionala socioekonomiska skillnader, skillnader i levnadsförhållanden och ett behov hos vissa grupper i samhället att göra sig hörda. Analyserna visar även på trender och risker som är kopplade till klimatförändring, sjukdomar och epidemier, terrorism, hot mot ITsäkerheten med mera. Många frågor har en stark koppling till strukturella förutsättningar och det finns ett ökat intresse av att arbeta mer proaktivt och förebyggande. Särskilt när det gäller sociala risker behöver blicken lyftas till förhållanden på samhällsnivå eftersom de har sin grund i strukturella orsaker, till exempel arbetslöshet och exkludering. Under de senaste åren har oroligheter som bilbränder, stenkastning på polis, räddningstjänst och sjukvård, fotbollshuliganism och bränder i olika asylcenter inträffat i regionen. Social oro kan också ta sig än större och allvarligare uttryck. En ökad exkludering, socioekonomisk segregering, ökade skillnader mellan kvinnor och män samt främlingsfientlighet är exempel på sådant som bidrar till instabilitet i samhället och ger konsekvenser för det som anses skyddsvärt. Grundorsakerna till sociala risker hänger samman med social hållbarhet. Arbetet med att förebygga dessa oroligheter och bygga ett resilient samhälle ställer därför högre krav på ett tvärsektoriellt angreppssätt och samverkan. Lösningen är inte att skapa kortsiktiga skyddsåtgärder, utan arbetet måste inriktas på mer långsiktiga åtgärder som utgår ifrån invånarnas livsvillkor, sammanhållning och inkludering i samhället.

117 112 (157) Klimatanpassning De globala klimatförändringarna påverkar i sin tur alla delar av samhället. Blötare vintrar, torrare somrar, stigande hav och förändrade flöden i vattendrag och sjöar kan öka riskerna för översvämningar, ras och skred. Infrastruktur och bebyggelse, dagvattenhantering med mera måste allt mer anpassas för att hantera de förväntade förändringarna i klimatet. Genom att vara medveten om de möjliga framtida konsekvenserna av klimatförändringarna går det att minska samhällets sårbarhet genom fysisk planering och bygga ett långsiktigt robust samhälle. För Mälaren och Östersjön finns det sedan 2015 rekommendationer för var olika typer av verksamheter kan anläggas utan att det behöver vidtas särskilda åtgärder med tanke på översvämningsrisken. Figur X. Rekommendationer för byggande vid Mälaren i Stockholms län. Källa: Rekommendationer för lägsta grundläggningsnivå för ny bebyggelse vid Mälaren med hänsyn till risken för översvämning. Länsstyrelsen i Stockholms län, Fakta 2015:2

118 113 (157) Figur X. Rekommendationer för byggande vid Östersjökusten i Stockholms län. Källa: Rekommendationer för lägsta grundläggningsnivå längs Östersjökusten i Stockholms län med hänsyn till risken för översvämning. Länsstyrelsen i Stockholms län, Fakta 2015:14 Med fler väderrelaterade kriser i framtiden drabbas både det privata och det offentliga och det blir därför allt viktigare att förebygga olika scenarier. I det hänseendet är det viktigt att det i tätbebyggda områden finns en väl utvecklad grönstruktur i form av parker, trädplanteringar, gröna tak etcetera. Där regleras temperaturen av gröna ytor, i jämförelse med ett område med asfalt och bebyggelse där värmen absorberas. Att anlägga gröna ytor blir allt viktigare i ett varmare klimat. Även ökade regnmängder absorberas av grönytor och rinner undan, i jämförelse med asfalt där vattenmängderna stannar kvar på marken eller överbelastar dagvattensystemen. Den länsövergripande lågpunktskartering som togs fram 2015 visar var i landskapet vatten kan ansamlas vid kraftig nederbörd. Lågpunktskarteringen kan användas av kommunen som ett första steg för att identifiera vilka områden som behöver utredas mer i detalj för att minska översvämningsrisken till följd av kraftig nederbörd eller skyfall. Eftersom Stockholms län är ett kustnära län med mycket vatten är det viktigt att stärka den mellankommunala samverkan när det gäller översvämningsrisker och dricksvattenförsörjning. Även tekniska försörjningssystem, som elsäkerhet, fjärrvärme och vatten- och avlopp, bör anpassas till ett förändrat klimat, men också för att stå emot inre och yttre störningar på systemen. Detsamma gäller trafiksystem för person- och godstransporter och varuförsörjningen i stort, men särskilt livsmedelsförsörjningen.

119 114 (157) Dricksvattenförsörjning Klimatförändringarna och den snabba befolkningstillväxten ökar bland annat vattnets sårbarhet. Mälaren är en av Sveriges viktigaste dricksvattentäkter och kan i ett längre tidsperspektiv (efter år 2100) hotas av stigande havsnivåer. I skärgården är det redan idag problem med havsvatteninträngning i grundvattnet vid för stora uttag. Nya Slussen löser problemet under detta sekel. Andra exempel på hot är övergödning, medicinrester och miljögifter. För att hela länet ska ha sin dricksvattenförsörjning säkrad även i framtiden krävs regional samverkan, exempelvis genom en regional vattenförsörjningsplan. Det finns ett stort underhållsbehov för länets olika ledningsnät. Dagvatten och annat tillskottsvatten utgör en stor belastning på avloppssystemen. I glesbygd behöver infrastrukturen utvecklas för att ta hand om och återföra olika avloppsfraktioner i kretsloppet. Riskhänsyn i fysisk planering Det finns ett värde i att sätta riskhanteringsfrågor i ett regionplanesammanhang där en långsiktig regional bebyggelseutveckling kopplas till olika riskhänsyn. Regionens bebyggelseutveckling och utbyggnaden av teknisk- och transportinfrastruktur ger stora möjligheter att bygga bort sårbarheter i samhället och bygga ett robust och motståndskraftigt samhälle som kan hantera olyckor och störningar. Ju tidigare risker hanteras i den fysiska planeringen, desto bättre blir förutsättningarna för att kunna utnyttja markanvändningen maximalt och samtidigt uppnå en tillfredsställande säkerhet. Risker som bör beaktas i fysisk planering är till exempel verksamheter som hanterar farliga ämnen, transporter av farligt gods, naturolyckor som översvämningar, samt ras och skred. Det är viktigt att ha en bred syn på risker samt att olika samhällsfunktioner samverkar i den fysiska planeringsprocessen. Rekommendationer i den fysiska planeringen som är kopplade till bebyggelse intill transportleder för farligt gods antas ha en inverkan på regionens förtätningsutmaningar. Samhället är beroende av transporter av farligt gods, till exempel drivmedel, sjukvårdsmateriel, reservkraftsbränsle, sprängmedel som används till byggprojekt, samt komponenter till industrier och företag. Farligt gods transporteras på väg, järnväg och i farleder. Förutom ett ökat behov av bostäder, innebär en växande befolkning även att förbrukningen av farligt gods ökar och att det blir ett större behov av transporter. Transportleder för farligt gods har alltså ett stort samhällsintresse och bör skyddas mot förändringar av markanvändningen som minskar deras lämplighet. I en hållbar

120 115 (157) bebyggelseutveckling beaktas även behovet av transporter med farligt gods i den fysiska planeringen. Platser som är olämpliga att bebygga med hänsyn till dessa risker är ofta bullerutsatta och har dålig luftkvalitet. Många samhällsviktiga verksamheter och företag i Stockholms län är även så kallade farliga verksamheter, till exempel flygplatser, oljehamnar, värmeoch reningsverk, biogasanläggningar, sjukhusens helikopterflygplatser, läkemedelstillverkning, forskningsanläggningar, bränsledepåer för kollektivtrafik, idrottsanläggningar och ishallar, stadsgasnät och olika tillverkningsindustrier. Det finns även verksamheter som inte klassas som farliga men där riskerna ändå behöver beaktas vid en exploatering i närområdet. Exempel på sådana verksamheter är bensinstationer, sjukhus, kylanläggningar, laboratorier och livsmedelsindustrier. Karta X. Transporter av farligt gods och farliga verksamheter. Befintliga primära och sekundära transportleder för farligt gods på väg, järnväg och i farleder. Även befintliga farliga verksamheter, inklusive Sevesoanläggningar 20, redovisas. Såväl farligt godsleder som farliga verksamheter ger inverkan på förutsättningarna för bebyggelseutveckling genom den riskhänsyn som krävs. Frågan om lägen för införsel flytande bränslen till regionen är komplex och berör många aktörer i regionen. Ur ett regionalt perspektiv är det betydelsefullt att samordning sker i tid och rum. Lämpliga alternativ bör säkerställas innan befintliga anläggningarna läggs ner för att motverka sårbarhet i bränsleförsörjningen och att det uppstår nya transportmönster som leder till förändringar i både risknivåer och i antalet transportkilometer på väg. 20 Sevesoanläggningar är anläggningar där det bedrivs verksamheter som lagrar och hanterar farliga kemikalier och som omfattas av lagen (1999:381) om åtgärder för att förebygga och begränsa följderna av allvarliga kemikalieolyckor (Sevesolagen). I Stockholms län finns cirka 30 anläggningar som omfattas av Sevesolagstiftningen.

121 Livsmedelsförsörjning Med nuvarande trender i befolkningstillväxten och ändrade kostvanor behöver det produceras 60 procent mer mat i världen till år Den svenska produktionen av livsmedel har emellertid minskat och Sverige har under de senaste 20 åren utvecklat ett starkt importberoende. I en värld som präglas av ökad geopolitisk spänning och miljö- och klimatmässig påfrestning kan importberoendet innebära en ökad sårbarhet. 116 (157)

122 117 (157) 8 Vägval för den rumsliga strukturen Målen i den kommande planen kan uppfyllas på flera olika sätt. Men olika vägval kan göra det lättare eller svårare att nå vissa av målen och kräver dessutom olika åtgärder. I det här kapitlet presenteras två olika strukturbilder. Syftet med de två bilderna är att de ska vara till hjälp i diskussionerna kring vilka olika åtgärder som krävs för att nå målen och vilka konsekvenser de kan få, men också för att kunna ta ställning till hur tillskottet av bostäder, arbetsplatser och trafikinfrastruktur bäst fördelas i regionen. Den rumsliga strukturen ska bidra till att nå målen i RUFS Alla vägval påverkar den fysiska strukturen, vilket i sin tur påverkar strävan mot: En tillgänglig region med god livsmiljö En öppen, jämlik, jämställd och inkluderande region En ledande tillväxt- och kunskapsregion En resurseffektiv och resilient region Strukturbilderna ska även ligga till grund för att nå målsättningen om en region utan klimatpåverkande utsläpp år Den rumsliga strukturen är central i den regionala utvecklingsplaneringen. Hur vägar, gator, spår, bebyggelse och grönområden med mera är utformade och relaterar till varandra påverkar tillgängligheten och vilka livsval regionens invånare gör kopplat till arbete, bostad och fritid. Var bebyggelse och transportinfrastruktur förläggs påverkar invånarnas dagliga liv. Centrala frågeställningar för den regionala rumsliga strukturen är: fördelning av bebyggelse (bostäder och arbetsplatser) och dess täthet flerkärnigheten och de regionala stadskärnornas funktion klimatmål tillgänglighet, trafiksystemets utformning och resiliens kopplingarna mellan länets centrala delar och omgivande landsbygd. För att tydliggöra vilka konsekvenser olika strukturer kan medföra, har två regionala rumsliga strukturer tagits fram. De båda strukturbilderna tar sin utgångspunkt i den regionala strukturen i RUFS Samrådet ska diskutera och pröva vilken övergripande rumslig struktur som är mest lämplig för Stockholmsregionen. Det innebär inte att en av de två strukturbilderna är den rätta, utan det kan lika gärna vara en kombination av dessa. Till utställningen, hösten 2017, kommer en mer detaljerad plankarta att arbetas fram som visar regionala prioriteringar mellan olika intressen. Den slutliga avvägningen mellan olika intressen görs sedan i efterföljande beslut, främst på kommunal nivå.

123 118 (157). Figur X. Strukturbilderna bygger på den regionala strukturen i RUFS 2010, gör vägval och hanterar konsekvenser främst för bebyggelse och infrastruktur utifrån nya förutsättningar, och landar i två olika strukturbilder. 8.1 Varför två strukturbilder? Aktualitetsarbetet för RUFS 2010 visade att det finns ett stort stöd för den rumsliga inriktningen i den gällande regionala utvecklingsplanen. Bebyggelseutvecklingen fram till idag har däremot inte helt legat i linje med den föreslagna utvecklingen i RUFS 2010, utan det har det skett en större koncentration av befolkningstillväxten till de centrala delarna av länet än till övriga länet. De senaste åren har mer än hälften av befolkningstillskottet i länet tillkommit i de tre mest centrala kommunerna i länet, Solna, Stockholm och Sundbyberg. Analyser har också pekat på att redan täta områden i regionen, framförallt i länets centrala delar, har förtätats ytterligare samtidigt som en utglesning pågått i redan glesa delarna av regionen.

124 119 (157) 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Kommuner i regionens centrala del Kommuner i regionens inre delar Kommuner i regionens yttre delar Figur X. Andel av befolkningstillskottet under Sedan år 2007 har regionens centrala del stått för mer än hälften av befolkningstillskottet i länet. De två strukturbilderna kallas A och B. I RUFS 2010 är förtätning i kollektivtrafiknära lägen en strategisk inriktning och det är också fortsatt utgångspunkten för båda strukturbilderna. Däremot skiljer de sig åt i fråga om fördelningen i regionen av tillkommande bebyggelse. Strukturbild A redovisar en utveckling av befolknings- och bebyggelseutveckling enligt inriktningen i RUFS I och med att tidsperspektivet flyttas fram, från 2030 till 2050, medför det ett ytterligare tillskott av befolkning och sysselsatta. Andra förutsättningar att förhålla sig till är klimatfrågans ökade betydelse, liksom den faktiska bebyggelseutvecklingen de senaste åren och de beslut som fattats för planerad bebyggelse och trafikinfrastruktur. Strukturbild B bygger på hur den faktiska utvecklingen av befolkningstillväxten de senaste åren har sett ut men ytterligare förstärkt, med en stark koncentration till regionens centrala delar. Den redovisar därför också ett större bebyggelsetillskott i länets mest centrala kommuner. Figur X visar skillnaden mellan strukturbildernas befolkningsfördelning i förhållande till den hittills den rådande trenden.

125 120 (157) Figur X. En schematisk bild av hur befolkningstillväxten fördelas, i relation till regionens centrala del, i de två strukturbilderna A och B. Den streckade linjen illustrerar den trendmässiga utvecklingen. 8.2 Viktiga principer för den rumsliga strukturen Det finns en övergripande rumslig inriktning i RUFS 2010 om att regionen ska utvecklas så att bebyggelsestruktur, transportinfrastruktur, gröna kilar och vattenstruktur samverkar på ett resurseffektivt sätt, samt berikar och kompletterar varandra, se figur X. Denna inriktning kan uttryckas som ett antal rumsliga principer som beskrivs nedan. Dessa principer har utvecklats och förstärkts och kommer fortsatt att vara en utgångspunkt för RUFS Figur X. Den övergripande rumsliga strukturen i RUFS 2010 Stadsutveckling genom förtätning i kollektivtrafiknära lägen Genom att förtäta i kollektivtrafiknära lägen ökas möjligheten till god hushållning med mark, bättre tillgänglighet och energieffektivitet, högre kollektivtrafikandel och goda förutsättningar för effektiva och robusta

126 121 (157) tekniska försörjningssystem. Genom en stadsmiljö utformad med en blandning av arbetsplatser, service och bostäder av olika typer och upplåtelseformer, skapas förutsättningar för en god livsmiljö och ökad välfärd för regionens invånare. Sammanlänkade regionala stadskärnor Regionen har åtta yttre regionala stadskärnor och en central regionkärna. De yttre regionala stadskärnorna är: Arlanda-Märsta Barkarby-Jakobsberg Flemingsberg Haninge centrum Kista-Sollentuna-Häggvik Kungens kurva-skärholmen Södertälje Täby centrum-arninge De yttre regionala stadskärnorna skapar förutsättningar för att en snabb och hållbar tillväxt med bostäder, arbetsplatser, högre utbildning samt kommersiell såväl som samhällelig service kan ske utanför den centrala regionkärnan, utan att bebyggelsen glesas ut, eftersom den funktionella staden har blivit för stor för att vara monocentrisk. De yttre regionala stadskärnorna är i RUFS 2010 prioriterade både för kapacitetsstark kollektivtrafik och för lokalisering av särskilda funktioner med regional eller delregional täckning. De yttre regionala stadskärnorna spelar också en roll i samspelet med den omgivande delregionen, där de kan utgöra centralort och servicecentrum för ett större omland och minska behovet av längre resor in mot den centrala regionkärnan. Samtidigt understöds också en utvidgning av den centrala regionkärnan som också har en fortsatt stor betydelse för Stockholmsregionens utveckling. De regionala stadskärnorna är därför en central utgångspunkt för bebyggelsestrukturen även i samrådsförslaget till RUFS Starkare kopplingar mellan stad och landsbygd Stockholmsregionen ska vara en region som håller ihop rumsligt. Förutsättningarna för boende i storstadsnära landsbygd och i länets mindre tätorter är en dimension av den rumsliga strukturen som behöver utvecklas. Även glesa strukturer har förutsättningar att förtätas genom att ny bebyggelse, samhällsservice och kollektivtrafiknoder samplaneras i strategiska lägen som kan öka tillgängligheten, livskvaliteten och förutsättningarna för att minska det totala transportarbetet. Effektiva transportsystem för en region utan klimatutsläpp

127 122 (157) Stockholmsregionen behöver en kollektivtrafik som är attraktiv och tillgänglig för alla. För att klimatmålsättningen och minska trängseln i vägtrafiken måste kollektivtrafiken utvecklas för att kunna hantera stora resandeflöden och ta marknadsandelar från onödiga bilresor. Det behövs fler förbindelser i både tvär- och diagonalled, särskilt mellan de yttre regionala stadskärnorna. Det behövs också möjligheter att samordna kollektivtrafik med andra transportslag, till exempel gång, cykel och bil, så att hela resan blir så effektiv som möjligt, både i tid och totala utsläpp. Även alternativa transportsystem, som bilpooler, samåkning och efterfrågestyrd kollektivtrafik behöver utvecklas och skapas förutsättningar för. Regionalekonomisk struktur som skapar hållbar tillväxt En sammanhållen bostads- och arbetsmarknad ökar den funktionella arbetsmarknadens storlek och därmed ökar också underlaget för både näringsliv och arbetstagare. En sammanhållen och vidgad arbetsmarknadsregion tar bättre tillvara alla invånares potential, och ger förutsättningar till ökad tillväxt och välstånd. En vidgad arbetsmarknad förutsätter samverkan och gemensam planering med länen i östra Mellansverige. En sammanhängande grönstruktur och en robust vattenmiljö Den regionala grönstrukturen med de tio gröna kilarna i RUFS 2010 skapar unika sammanhängande grönområden i anslutning till stadsbygd och tätorter. Regionens blåstruktur är ett sammanhängande nätverk av sjöar, vattendrag, hav och grundvatten. Både grön- och blåstrukturen är viktiga för regionens attraktivitet och har många funktioner ekonomiska, ekologiska och sociala såväl som estetiska. Social sammanhållning i hela regionen Sammanhållningen i regionen behöver stärkas. Det kan bland annat ske genom att utveckla attraktiva och varierade boendemiljöer inom regionens alla delmarknader, och genom höjd attraktivitet i befintliga mötesplatser och offentliga rum så att fler invånare vill vistas där och har möjlighet att möta varandra. 8.3 Strukturbilderna bygger på strukturanalyser Strukturbilderna har tagits fram genom så kallade strukturanalyser. De analyserar främst bebyggelse- och transportsystemet och görs med hjälp av datorbaserade lokaliserings- och trafikmodeller. De utgångspunkter och antaganden om befolkning, trafiknät och lokalisering som presenteras nedan läggs in som ingångsvärden i modellerna. Lokaliseringsmodellen räknar fram var framtida bebyggelse hamnar, vilket därefter används för att

128 123 (157) göra trafikanalyser. Trafikanalysen omfattar simulering i en trafikmodell för tillgänglighet, framkomlighet och trängsel. 21 Båda strukturbilderna, A och B, utgår från följande antaganden, dock med olika fördelning och utformning av bebyggelsetillskottet: befolknings- och sysselsättningsökning enligt framskrivningar 22 om 1,1 miljoner invånare och sysselsatta till år 2050 för Stockholms län, respektive 1,4 miljoner invånare och sysselsatta i hela östra Mellansverige övergripande rumsliga inriktningen enligt RUFS 2010, se figur X antaganden om fördelning av befolknings- och sysselsättningstillskott i olika delar av länet. antaganden om hur stor andel av bostadstillskottet som utgörs av flerbostadshus respektive småhus antaganden om en högsta nivå för bebyggelsetätheten för olika bebyggelsetyper, som är högre än i RUFS 2010 trafiknät som är antaget i gällande planer fram till år 2030 För perioden efter 2030 och fram till 2050 har i samrådsarbetet ett antal kända men ej beslutade infrastruktursatsningar testats, för att se vilka effekter de ger (se vidare i underlagsrapport Strukturanalyser Stockholm ÖMS 2050). Till utställningsförslaget kommer fler analyser att göras, utifrån bland annat vilken bebyggelsestruktur som samrådet förordar och vilka antaganden som görs för teknikutvecklingen något som har mycket stor betydelse för trafiksystemets funktion. Antaganden om förtätningsgrad och exploateringstal för olika bebyggelsetyper har justerats upp i Samrådsförslag RUFS Orsaken är den inriktning mot förtätning och centralisering som länets bebyggelseutveckling har haft efter RUFS 2010, samt den värderingsförskjutning mot urbana kvaliteter i bostadsmiljöerna som har kunnat iakttas. Det går också att se en ökad inriktning mot täthet och stadsmässighet i de flesta av länets kommuners nyligen framtagna planeringsriktlinjer. Ytterligare en anledning till att testa en högre täthet är att Stockholmsregionen i jämförelse med andra storstadsregioner är en relativt gles region. 21 För mer information om lokaliserings- och trafikanalyser, se arbets-pm Strukturanalyser Stockholm ÖMS 2050 (kommande publikation) 22 Befolkning, sysselsättning och inkomster i östra Mellansverige - reviderade framskrivningar till år 2050, Rapport 1:2012.

129 124 (157) Resultatet av de högre täthetsantagandena ger en genomsnittlig täthet för bebyggelsen i länet som är högre i båda strukturbilderna än i RUFS Strukturbild B är dock ytterligare något tätare än strukturbild A RUFS 2010 A 2050 B 2050 Figur X. Bebyggelsens genomsnittliga täthet i strukturbilderna och i RUFS 2010, mätt i total byggd yta per hektar (kvm BTA/Ha). I strukturbild A är den genomsnittliga tätheten 28 procent högre och i strukturbild B 35 procent högre än i RUFS Fördelningen mellan flerbostadshus och småhus skiljer sig åt mellan strukturbilderna. I strukturbild A används samma antagande som i RUFS Strukturbild B har däremot antagit en betydligt lägre andel småhus vilket motiveras av att en större andel av bebyggelsetillskottet finns i den centrala regiondelen och i mycket kollektivtrafiknära lägen. Strukturbild A Småhus 22% Flerbostadshus 78%

130 125 (157) Strukturbild B Småhus 7% Flerbostadshus 93% Figur X. Fördelning av flerbostadshus och småhus i tillkommande bebyggelse i strukturbild A och B. 8.4 Regionens utveckling i en föränderlig värld Många förändringar och osäkerheter i omvärlden påverkar den regionala utvecklingsplaneringen, vilket också beskrivs i kap 4.3 om Stockholmsregionens särskilda förutsättningar och utmaningar. Här nedan redovisas de osäkerheter och förändringar som bedöms ha särskilt stor betydelse för regionens fysiska utveckling och regionala struktur: Befolkningsutveckling Ekonomisk utveckling Teknikutveckling Befolkningsutveckling De senaste åren har länet haft en mycket hög befolkningsökning och enligt befolkningsframskrivningar fortsätter den trenden. I framskrivningarna görs bedömningen att Stockholms län har mellan till 1,1 miljoner fler invånare år 2050, men som i alla långsiktiga prognosverktyg finns det stora osäkerheter. Därför har även ett scenario med en låg befolkningstillväxt tagits fram. Framskrivningarna ska uppdateras under 2016 med hänsyn till Långtidsutredningen 2015 och SCB:s senaste befolkningsprognos. Befolkningstillväxten ger ett större skatteunderlag samtidigt som det medför ett ökat behov av resurser till investeringar, drift och samhällsservice för regionens invånare.

131 126 (157) Ekonomisk utveckling Den ekonomiska utvecklingen påverkar hur regionen kommer att utvecklas och är svår att förutse. Tillväxten i regionen är en viktig förutsättning för vilka resurser som finns tillgängliga för investeringar och drift av viktiga samhällsfunktioner. Den ständigt pågående automatiseringen och digitaliseringen påverkar arbetsmarknaden och den ekonomiska utvecklingen i hög grad. De senaste åren har Stockholmsregionen haft en något starkare tillväxt än många andra regioner inom OECD, se vidare kapitel 4 och kapitel 7.5. I framskrivningarna finns antaganden om den ekonomiska utvecklingen, där tillväxttakten beräknas vara två procent per år. I strukturanalysen är därför den ekonomiska tillväxten satt till två procent per år, men ett lågalternativ, där tillväxten är satt till 1,5 procent per år, testas också. Teknikutveckling Hur snabbt fossilfria drivmedel och energieffektiva fordon utvecklas avgör om regionen ska klara målsättningen om att vara utan nettoutsläpp av klimatpåverkande gaser år För att gå i den riktningen behövs därför starka styrmedel som driver teknikutvecklingen mot fordon som drivs av förnyelsebar energi och är mycket mer energieffektiva än dagens fordonspark. Styrmedel som driver på teknikomställningen bedöms vara ett mer effektivt sätt att styra mot klimatmål än att enbart bygga ut kollektivtrafik. Idag saknas dock beslut om styrmedel som går i den riktningen. Tillgången på koldioxidneutral energi till rimliga priser har stor betydelse för den framtida inriktningen på länets bebyggelse- och transportinfrastruktur. Men det råder stor osäkerhet om den långsiktiga tillgången till och därmed priset på sådan energi. På grund av osäkerheten i hastigheten i den tekniska utvecklingen av fordon och bränslen har analyserna av strukturbilderna utgått från två skilda scenarier som syftar till att spegla osäkerheterna. I ett scenario har den tekniska utveckling drivit fram fordon som är klimatneutrala men med höga kostnader. Bristen på energi medför höga bränslepriser som sammantaget ökar kostnader för en bilresa med sextio procent i jämförelse med nuvarande upplevda kostnader för att köra bil. Det andra scenariet har en mer optimistisk inställning och utgår från att teknikutvecklingen löser bränsleproblemet och gör det möjligt att köra bil till ungefär samma upplevda kostnad som med dagens fordon. Annan teknisk utveckling som kan komma att påverka resandet är om människor och verksamheter i högre grad använder digital teknik i stället för fysiska möten. Behovet av infrastrukturutbyggnad och tillgängligheten i

132 127 (157) regionen kan även påverkas av utvecklingen av autonoma fordon och hur delat ägande förändrar antalet fordon i regionen. Även här är osäkerheten om hur snabb utvecklingen kommer att vara stor. I analyserna har det antagits att regionen år 2050 kommer ha en ökad kapacitet på motorvägar med tio procent, tack vare en ökad andel autonoma fordon. 8.5 Två strukturbilder och dess konsekvenser Merparten av dagens bostäder, lokaler och infrastruktur kommer att finnas även år 2050 och är därmed en grundförutsättning för utvecklingen av den rumsliga strukturen. I en växande region som Stockholmsregionen finns det samtidigt en unik möjlighet att påverka i vilken riktning den rumsliga strukturen ska utvecklas. Nedan presenteras de grundläggande skillnaderna mellan strukturbild A och B. Figur X. Strukturbild A för Stockholms län (se kartbilaga) Figur X. Strukturbild B för Stockholms län (se kartbilaga) Figur X. Strukturbild för östra Mellansverige(se kartbilaga) Skillnader i bebyggelsestruktur och täthet Länets kommuner har i analysarbetet delats in i tre zoner: kommuner i den centrala delen av regionen, kommuner i de inre delarna av regionen och kommuner i de yttre delarna av regionen, se karta X nedan. Stockholm, Solna och Sundbyberg tillhör den centrala delen. I inre delarna ingår Järfälla, Sollentuna, Täby, Danderyd, Lidingö, Nacka, Tyresö och Huddinge. I de yttre delarna ingår Upplands-Bro, Sigtuna, Upplands Väsby, Vallentuna, Norrtälje, Österåker, Vaxholm, Värmdö, Haninge, Nynäshamn, Botkyrka, Södertälje, Nykvarn, Salem och Ekerö. Andelarna av befolknings- och sysselsättningstillskottet är i strukturbild A fördelat på samma sätt som i RUFS 2010, men volymerna är högre då tidsperspektivet är framflyttat till år Strukturbild B har ett större tillskott av befolkning och sysselsättning i kommunerna i regionens centrala del, och i de yttre regionala stadskärnorna som har en storregional koppling, men tillskottet är avsevärt mindre i de kommuner som ligger i de yttre delarna av länet. Se tabell X och Y för fördelning av befolkning och sysselsättning.

133 128 (157) Befolkningsfördelning Strukturbild A Strukturbild B Kommuner i länets centrala del Kommuner i länets inre delar Kommuner i länets yttre delar 40 % 60 % 25 % 30 % 35 % 10 % Sysselsättningsfördelning Strukturbild A Strukturbild B Kommuner i länets centrala del Kommuner i länets inre delar 45 % 60 % 30 % 30 % Kommuner i länets yttre delar 25 % 10 % Figur X. Antaganden om fördelning av befolkning och sysselsatta i Stockholms län till 2050

134 129 (157) Karta X. Geografisk indelning för fördelningen av befolkning och sysselsatta. Båda strukturbilderna kännetecknas av en struktur som är yteffektiv, och tar förhållandevis lite ny mark i anspråk, i förhållande till befolkningsutvecklingen. I Stockholms län ökar befolkningen med drygt 50 procent fram till 2050 i jämförelse med Den yta som behöver tas i anspråk för bebyggelse bedöms öka med tjugo procent i strukturbild A och med tio procent i strukturbild B. Det största tillskottet av bostads- och lokalyta tillkommer i den centrala delen av regionen, framförallt i strukturbild B, men med litet anspråk på ny mark då bebyggelsetillskottet i huvudsak tillkommer genom förtätning i den befintliga bebyggelsen. Den främsta skillnaden mellan markanspråken i strukturbilderna finns i den yttre delen av regionen där strukturbild A har en betydligt större andel av sitt bebyggelsetillskott i jämförelse med strukturbild B och där en betydande andel av bostadstillskottet är småhus som tar mer mark i anspråk. Karta X. Fördelning av tillkommande befolkning och sysselsättning i länet. Kartbilderna illustrerar fördelningen av tillkommande befolkning och sysselsättning i länet för strukturbild A (vänster) och strukturbild B (höger). Ju mörkare färg i kartan desto högre är tillskottet. I strukturbild B är tillskottet större i länets centrala delar, medan strukturbild A har en jämnare fördelning över länet. (se kartbilaga) I Strukturbild B lokaliseras en betydligt högre andel av den tillkommande bebyggelsen i lägen med hög kollektivtrafiktillgänglighet jämfört med strukturbild A. Anledningen är främst att bebyggelsetillskottet i strukturbild B är högre i den centrala delen, där kollektivtrafiken är mer utbyggd, än i strukturbild A. Men också på att bebyggelsetillskottet i strukturbild B till större del består av flerbostadshus, som är mer yteffektiva och därför till större del går att lägga i kollektivtrafiknära lägen. Eftersom nuvarande avtal för Bromma flygplats löper ut 2038, vilket ligger inom planperioden (se avsnitt 7.3), finns Bromma kvar som flygplats i strukturbild A. I strukturbild B öppnas området upp för ny bebyggelse efter Motivet till detta är att strukturbild B har ett högre tillskott av befolkning och sysselsatta i regionens centrala del. Flygplatsens influensområde leder till ett minskat bebyggelsetillskott i regioncentrum på grund av buller. Brommafältet möjliggör storskalig stadsbyggnad i ett

135 130 (157) centralt läge och skapar också underlag för en ny tunnelbanegren över Bromma som ger kortare restider för personer i yttre västerort, områden som idag har relativt lång restid in mot centrum. Strukturanalyserna visar dock att flygplatsområdet inte behöver bebyggas för att det antagna befolknings- och sysselsättningstillskottet ska rymmas i lägen med god kollektivtrafiktillgänglighet. Arbete med att ta fram en rumslig struktur för landsbygden pågår och i samrådsförslaget skiljer sig därför inte inriktningen för landsbygden åt mellan strukturbilderna. Skillnader för grönstrukturen I både strukturbild A och B är exploateringsanspråken på den regionala grönstrukturen, de gröna kilarna, marginell. Det är främst andra typer av mark som tas i anspråk än obebyggd mark i de gröna kilarna, bland annat genom förtätning och omvandling av redan ianspråktagen mark. När bebyggelsetillskottet i första hand sker inom eller i direkt anslutning till befintlig bebyggelse, påverkas istället den lokala grönstrukturen. Var och hur förtätningen och omvandlingen sker, har stor betydelse för människors livsmiljö, regionens attraktivitet och resiliens. Stadsbyggande och investeringar är kraftfulla verktyg i dessa processer. Bedömningen är att tillgången till den regionala grönstrukturen i stort sett bibehålls och att det i första hand är den lokala grönstrukturen som påverkas vid bebyggelseutveckling i länet enligt strukturbilderna. Skillnader för de regionala stadskärnor och dess funktion De åtta yttre regionala stadskärnorna med sina respektive unika regionala och delregionala funktioner finns med i båda strukturbilderna. Den centrala regionkärnan utgörs av de mest centrala delarna av Stockholm, Solna, Sundbyberg och Nacka.

136 131 (157) Täthet och koncentration är grunden för de regionala stadskärnorna i båda strukturbilderna. I strukturbild A är bebyggelsetillskottet fördelat mellan kärnorna på samma sätt som i RUFS 2010, i strukturbild B har några kärnors funktioner därutöver förstärkts. I strukturbild A är flerkärnighet inom regionen det centrala perspektivet och alla de yttre regionala stadskärnorna antas få en likvärdig utveckling. Hälften av tillskottet av bostads- och lokalyta lokaliseras till regionala stadskärnor varav knappt sextio procent av detta tillskott lokaliseras till den centrala regionkärnan. Till de yttre regionala stadskärnorna lokaliseras funktioner med både regional och delregional betydelse. De regionala stadskärnorna samspelar med de regionala städerna med storregional funktion 23 i östra Mellansverige och den rumsliga storregionala strukturen, framför allt regionala stadskärnor med god storregional tillgänglighet. Även i strukturbild B är flerkärnighet inom regionen ett centralt perspektiv, men det storregionala perspektivet antas också få en starkare betydelse i en växande storregion. Som en följd av detta får de regionala stadskärnor med en storregional koppling ytterligare ökat bebyggelsetillskott. I strukturbild B lokaliseras sextio procent av tillskottet av bostads- och lokalyta till regionala stadskärnor. Nästan två tredjedelar av detta tillskott lokaliseras till den centrala regionkärnan. För de yttre regionala stadskärnorna differentieras tillskotten så att regionala stadskärnor med storregional koppling (Kista-Sollentuna-Häggvik, Barkarby-Jakobsberg, Flemingsberg, Arlanda-Märsta och Södertälje) får ett något högre tillskott än i strukturbild A. De regionala stadskärnorna Täby centrum-arninge, Skärholmen- Kungens kurva samt Haninge centrum får samma bebyggelsetillskott i båda strukturbilderna. 23 Eskilstuna, Linköping, Norrköping, Örebro, Västerås, Uppsala.

137 132 (157) Strukturbild A Yttre regionala stadskärnor 20% Övriga länet 50% Centrala regionkärnan 30% Strukturbild B Yttre regionala stadskärnor 20% Övriga länet 40% Centrala regionkärnan 40% Figur X. Fördelning av befolkningstillskottet i de regionala stadskärnorna. I jämförelse med nuläget ökar tillgängligheten med kollektivtrafik till de yttre regionala stadskärnorna väsentligt i båda strukturbilderna på grund av att kollektivtrafiken byggs ut, samt att ny bebyggelse tillkommer i kollektivtrafiknära lägen. Generellt är ökningen större i strukturbild B än i A, vilket beror på att en högre andel av regionens befolkning finns i kollektivtrafiknära lägen i strukturbild B.

138 133 (157) Figur X. Andel boende i länet som når de yttre regionala stadskärnorna inom 45 minuter med kollektivtrafik. Teknisk utveckling av bränslen och fordon För att driva på en teknikutveckling mot energieffektiva fordon som drivs av förnyelsebar energi, och mot en utfasning av fossila bränslen behövs en kraftfull, tydlig och långsiktig styrning mot en sådan omställning. Ju snabbare teknikutvecklingen sker och implementeras, desto mindre kommer vägtrafikbegränsande åtgärder, i syfte att minska utsläpp, att behövas under tiden fram till Samtidigt som en omställning till förnybara bränslen sker i regionen, måste tillgängligheten säkerställas i regionen. Tillgången på fossilfri energi, och hur många energieffektiva fordon som används, kommer därför att vara avgörande för den framtida utvecklingen av länets bebyggelse- och transportinfrastruktur. Om regionen inte klarar av en relativt snabb omställning till fordon utan fossila utsläpp behöver regionens struktur i ännu högre grad sträva mot att bli mer yteffektiv och transportsnål. Det är idag svårt att se att enbart teknikutveckling kan lösa klimatutmaningen. För att klara målsättningen om begränsade klimatutsläpp krävs därför att de fossila bränslena fasas ut genom att styrmedel, såsom trängselskatter, parkeringsavgifter med mera används i ökad omfattning. I kombination med en osäkerhet om tillräcklig tillgång på fossilfria bränslen, kommer det sammantaget att innebära en snabbare kostnadsutveckling för biltrafik relativt alternativa färdsätt. Effekten skulle kunna bli ett väsentligt lägre bilinnehav och bilåkande. Strukturbild B ger i ett sådant läge bättre förutsättningar för en god tillgänglighet och regional sammanhållning än

139 134 (157) strukturbild A. Detta beror på att strukturbild B ger bättre förutsättningar för en tillgänglighet baserad på kollektivtrafik samt för en planering för ett transportsnålt samhälle med en ökad gångtrafik och cykeltrafik. Bebyggelsestrukturen kan skapa tillgänglighet Genomförda strukturanalyser visar att genom att optimera var tillkommande bostäder och arbetsplatser lokaliseras kan behovet av infrastrukturinvesteringar minska. Lokaliseringen av tillkommande bebyggelse har stor betydelse för i vilken grad mål om tillgänglighet kan nås. En bebyggelsestruktur med stora transportbehov innebär en välfärdsförlust i form av sämre tillgänglighet samt generellt sett sämre förutsättningar för den regionala utvecklingen. Avgörande för en resurseffektiv regional struktur är att en så stor del som möjligt av tillkommande bebyggelse lokaliseras i de bästa kollektivtrafiklägena. Detta gäller i båda de analyserade strukturbilderna. Analyserna visar också att det inte bara är bebyggelsens täthet som är viktig utan även graden av centralitet, där en högre andel tillkommande bebyggelse centralt i regionen ger en högre total 24 tillgänglighet. Utbyggnad av infrastruktur i strukturbilderna Fram till 2030 är transportsystemet gemensamt för de båda strukturbilderna och bygger på redan fattade politiska beslut. Det betyder att analyserna bygger på att pågående och beslutade transportinfrastrukturinvesteringar som ligger i gällande investeringsplaner 25 genomförs, se underlagsrapport Strukturanalyser Stockholm ÖMS Utbyggnaderna till 2030 medför att kapaciteten över Saltsjö-Mälarsnittet förstärks för både spår och väg. Utbyggnaden av Citybanan, nya signalsystem på tunnelbanans röda linje, utbyggnad av tunnelbanenätet enligt Stockholmsöverenskommelsen, samt utbyggnad av Förbifart Stockholm och Tvärförbindelse Södertörn är några av de viktigaste tillskotten i transportsystemet i planeringen. Figur X: Transportsystemet 2030 för både strukturbild A och strukturbild B. 24 Den totala tillgängligheten är den sammanlagda nyttan av alla aktiviteter som möjliggörs av transportsystemet och lokaliseringen av verksamheter och bostäder 25 Framför allt Nationell plan, Länsplan för regional transportinfrastruktur, Trafikförvaltningens investeringsplan.

140 135 (157) När det gäller utbyggnader av transportnätet efter år 2030 finns inga beslut att utgå ifrån. För utbyggnader efter 2030 av transportnätet har heller inga analyser gjorts för att säkerställa att de analyserade åtgärderna är de mest optimala. Istället har med utgångpunkt från de åtgärder som bland annat har diskuterats i den nu pågående Sverigeförhandlingen ett antal investeringsobjekt förts till till den strukturbild som bedömts passa bäst utifrån skillnaderna i bebyggelsefördelning. Det finns vissa principiella skillnader i utbyggnaden av kollektivtrafik mellan de båda strukturbilderna: Tunnelbanan och de centrala spårvägarna har utvecklats mer i strukturbild B än i A, på grund av den högre koncentrationen av resor centralt i B. Strukturbild B innehåller bland annat en ny tunnelbaneförbindelse över Saltsjö-Mälarsnittet. I strukturbild A byggs kollektivtrafiken över Saltsjö-Mälarsnittet istället ut med en spårförbindelse som samförläggs med en östlig vägförbindelse. I strukturbild B utformas ytnätet i regionens centrala delar delvis som ett spårnät för att klara en större resandeefterfrågan. I A ligger stombussnätet kvar då antalet resande inte förväntas öka så att det av kapacitetsskäl motiverar spårutbyggnad. I både strukturbild A och B kopplas nordost till City med spårtrafik. I både strukturbild A och B förväntas ett ökat tvärresande mellan de regionala stadskärnorna, vilka därför knyts ihop med snabba och turtäta förbindelser bland annat på Yttre Tvärleden. Detta är än mer accentuerat i strukturbild A än i B. En utbyggnad av vägnätet efter 2030 sker endast i strukturbild A medan strukturbild B inte innehåller några ytterligare åtgärder i det tidsperspektivet. I strukturbild A kommer vissa delar av vägnätet att behöva byggas ut för att klara av den ökade efterfrågan på bilresor. Bland annat förutsätts vägnätet byggas ut med en förbindelse över Saltsjö- Mälarsnittet öster om de centrala delarna av innerstaden samt därutöver ytterligare ett antal kapacitetshöjande åtgärder i det halvcentrala bandet både norr och söder om regioncentrum. I strukturbild A utgörs flygplatssystemet av Bromma och Arlanda. I strukturbild B förutsätts däremot att Bromma läggs ner och att flygplatssystemet istället utgörs av Arlanda och Skavsta. I strukturbild B ingår utbyggd höghastighetsbana till Skavsta. Analyser har visat att höghastighetsbanan har liten betydelse för bebyggelsestrukturens fördelning inom länet.

141 136 (157) Styrmedel avgörande för transportsystemets klimatomställning Utöver styrmedel som driver på transportsystemets klimatomställning behövs styrmedel även för att effektivisera vägtrafiken och tillgodose en god framkomlighet speciellt för nyttotrafiken. Trängselavgifter behöver utvecklas i båda strukturbilderna för att öka framkomligheten men även för att påverka och styra om efterfrågan på bilresor. År 2050 bedöms trängselskatten behöva utvidgas med avgifter på Södra och Norra länken samt på en eventuell östlig förbindelse i kombination en höjning av avgiftsnivåerna utöver indexuppskrivning. Om teknikutvecklingen medför att kostnaden för att köra bil upplevs som på samma nivå som i dag, så behöver trängselskatt även tillkomma i yttre delar av regionen och på innerstadssnittet, utöver avgifterna på den inre ringen. Figur X. Schematisk figur som illustrerar dagens trängselskattesnitt, ringen och yttre ringen I alla täta områden kommer det att bli aktuellt att införa parkeringskostnader för boende och besökare. Både för att utrymmet för parkeringsplatser minskar som en del av stadsutvecklingen, men också i syfte att påverka färdmedelval. Det gäller båda strukturbilderna men behoven är större i strukturbild B än i A, då B innehåller fler täta miljöer. Oavsett strukturbild kommer regleringar också att behövas för att prioritera framkomligheten i det övergripande vägnätet framför det lokala nätet, t ex genom påfartsregleringar. Regleringar behövs även för att prioritera kollektivtrafik och näringslivets transporter framför privatbilismen, till exempel genom busskörfält.

142 Färdmedelsandelar afixarbete bil (index 100 = nuläge) 137 (157) Färdmedelsfördelning De skilda egenskaper som de två bebyggelsestrukturerna har i form av täthet och centralitet innebär att de ger olika konkurrenskraft för de olika trafikslagen och därmed principiellt skilda utvecklingsbehov för vägtrafik, kollektivtrafik, gång och cykel. För att hålla samman regionen behöver transportsystemet byggas ut med i första hand kollektivtrafiken som grund och med bättre förutsättningar för gång- och cykeltrafik. Biltrafiken har fortsatt påtaglig betydelse enligt båda strukturbilderna men får en större omfattning i strukturbild A än i B. Men biltrafikens förutsättningar att i ett långsiktigt perspektiv bidra till den regionala tillgängligheten beror också på hur snabb utvecklingen av fordon och bränslen blir och vad det kommer att kosta att köra klimatneutralt. Den viktigaste skillnaden mellan de båda strukturbilderna är att det totalt sett bor fler människor i täta miljöer och i kollektivtrafiknära lägen i strukturbild B jämfört med strukturbild A. Det leder till ett lägre bilinnehav och lägre efterfrågan på bilresor i B jämfört med A och därmed omvänt större efterfrågan på resor med kollektivtrafik, gång och cykel. Den tätare strukturen ger högre kostnader för att inneha bil, till exempel genom parkeringsavgifter, och högre kostnader för att köra bil, till exempel genom trängselskatter. Samtidigt är avstånden kortare, likaså resorna, vilket ger större potential för att kunna välja gång eller cykel som transportmedel. Cirka 70 procent av bilresorna i de båda strukturerna år 2050 bedöms bli kortare än 10 kilometer, vilket motsvarar cirka en tredjedel av transportarbetet med bil. 100% Färdmedelsandelar & trafikarbete med bil % 60% 40% 20% 0% Nuläge A B gång cykel kollektivtrafik bil Trafikarbete bil Diagram X. Trafikarbete per capita, hur färdmedelsandelar och trafikarbetet bedöms förändras från nuläge till år 2050, i strukturbild A respektive B.

143 138 (157) Kollektivtrafikutbyggnader bör prioriteras Antalet påstigande i spårtrafiken bedöms öka kraftfullt fram till 2050 i båda strukturbilderna. Strukturbild B väntas få störst ökning, framför allt inom tunnelbanesystemet. Utbyggnaderna i spårsystemet fram till 2030 bedöms inte kunna täcka kapacitetsbehovet fram till Ytterligare kapacitetsförstärkningar, i både pendeltågssystemet och tunnelbanesystemet, behövs oavsett teknisk utveckling av fordon och bränslen. Om befolkningsutvecklingen och den ekonomiska utvecklingen däremot inte får samma starka tillväxt som antagits påverkas även transportsystemets utvecklingsbehov. Analyserna visar att med en lägre ekonomisk tillväxt är spårsystemets utbyggnader till år 2030 även tillräckliga fram till Med nya spårinvesteringar i kombination med åtgärder som ytterligare ökar kapaciteten och användningen av tunnelbana och pendeltåg kan trängseln i kollektivtrafiken minskas i båda strukturbilderna jämfört med idag. Detta förutsätter dock en effektiv användning av kollektivtrafiksystemets centrala delar år För vägtrafiken medför utbyggnaderna fram till 2030 att kapaciteten förstärks speciellt över Saltsjö-Mälarsnittet. I strukturbild A förutsätts att vägnätet fortsätter att byggas ut efter 2030 bland annat med en förbindelse öster om de centrala delarna av staden. Vägförbindelsen förbättrar tillgängligheten för bil framför allt till och från ostsektorn. Om teknikutvecklingen är långsam med följden att kostnaderna för att köra bil ökar högst väsentligt kan vägutbyggnader efter 2030 ifrågasättas. I strukturbild B bedöms inte större väginvesteringar behöva genomföras efter I båda strukturbilderna kan ett utvecklat trängselskattesystem ge motsvarande framkomlighet i vägnätet som idag. Sammantaget är företrädesvis åtgärder inom kollektivtrafiken som bör prioriteras efter Analyserna visar att detta gäller oavsett om samhället går mot en framtid där invånarna kan köra bil som i dag med ungefär likvärda kostnader per kilometer eller om samhället och individerna kommer att påverkas av ökade kostnader. Främst är det utbyggnader för att öka kapaciteten i pendeltågs- och tunnelbanesystemet som behöver prioriteras. Hur stora behoven av investeringar totalt sett är kopplar till de stora osäkerheterna om teknikutveckling, ekonomisk tillväxt och befolkningstillväxt. Vilka åtgärder som är mest effektiva för att lösa spårkapacitetsbristen över Saltsjö-Mälarsnittet bör utredas och även prövas gemensamt med en eventuell framtida höghastighetsbana.

144 139 (157) Framtida investerings- och driftskostnader Det behövs stora investeringar för transportsystemets utveckling. Översiktligt beräknas investeringarna uppgå till omkring 150 miljarder kronor under de kommande 15 åren. Det ger ett årligt behov på cirka 10 miljarder kronor för investeringar före För investeringar efter 2030 fram till 2050 uppskattas kostnaderna för investeringar till 90 miljarder kronor i dagens penningvärde. Det innebär omkring 6 miljarder kronor per år, något högre i strukturbild A och något lägre i strukturbild B. Fram till 2030 ligger fokus på kollektivtrafiken i båda strukturerna med omkring två tredjedelar av den totala investeringsnivån. Därefter ökar skillnaderna mellan strukturbilderna eftersom strukturbild B endast omfattar investeringar i kollektivtrafik. Knappt 30 miljarder mer läggs på investeringar i kollektivtrafiken i strukturbild B än i A. I stället antas investeringar i vägnätet för drygt 30 miljarder kronor i strukturbild A. Driftskostnaderna per invånare för kollektivtrafiken kan öka med över 35 procent fram till Skillnaderna mellan strukturbilderna är små. Ökningen per invånare fram till 2030 kan närma sig 50 procent. De ökade kostnaderna för såväl investeringar som drift illustrerar behovet av att se över finansieringen av utbyggnader och för drift av kollektivtrafiken i regionen. Förutsättningar för en god livsmiljö Både strukturbild A och B skapar förutsättningar för goda livsmiljöer i olika avseenden. I strukturbild B ökar andelen aktivt resande genom fler resor till fots, med cykel och med kollektivtrafik, vilket är en konsekvens av den ökade tätheten i bebyggelsen. Det ger betydande hälsovinster för samhället och dess invånare tack vare ökad fysisk aktivitet. De allt kortare reslängderna med bil ger ytterligare potential för att öka det aktiva resandet. Givet förtätningen, finns behov av mer kunskap om den ökade täthetens konsekvenser för livsmiljö och välbefinnande, till exempel möjligheterna till lek och odling i en tätare stadsbygd. Bullerstörning och utsläpp av emissioner beror i stor utsträckning på den framtida teknikutvecklingen. En ökad andel elfordon minskar bullret från motorer vid låga hastigheter, men däckbuller vid högre hastigheter kvarstår. Elfordon ger inte några direkta utsläpp men det är osäkert vilka övriga fossilfria förbränningsmotorer som kommer att finnas och vilka utsläpp de har. Strukturbild B ger lägre andel transportarbete.

145 140 (157) Teknikutvecklingen, hastighetsnivåer och andel motorfordon är avgörande faktorer för trafiksäkerhetsnivån. I strukturbild B antas att tillåtna hastigheter i regioncentrum sänks som en del av stadsutvecklingen, något som väntas ge positiva trafiksäkerhetseffekter. I strukturbild B väntas andelen bilar minska vilket ökar trafiksäkerheten ytterligare, i synnerhet inom tättbebyggda områden. Teknikutvecklingen beräknas även leda till säkrare fordon, bättre efterlevnad av hastighetsbegränsningar, ökad trafiknykterhet och ökad användning av säkerhetsutrustning. Klimat och energi Båda strukturbilderna innebär att målsättningen om att regionen ska utan nettoutsläpp av växthusgaser år 2050 uppfylls. Detta genom en kombination av utökad kollektivtrafikkapacitet och ekonomiska styrmedel som styr mot förnybar energi och från icke förnybara fordonstyper. Troligtvis behövs mer styrmedel i början av planperioden för att kraftfullt driva på utvecklingen i den riktningen. I de tätbebyggda delarna av både strukturbild A och B kommer en förbättrad kollektivtrafik i kombination med styrmedel som riktas mot parkering, och åtgärder för bland annat cykelpendling att styra mot en minskad energianvändning för transporter. Energianvändningen i ny bebyggelse kommer generellt att minska genom att hårdare krav ställs både på EU-nivå och på nationell nivå. I strukturbild A, med en glesare struktur i framför allt de yttre delarna, blir det viktigt att verka för småskaliga förnybara energisystem samt smarta elnät. I strukturbild B och i tätare delar av strukturbild A skapar täta bebyggelsestrukturer möjlighet till effektiva fjärrvärmesystem för uppvärmning samtidigt som även lokalt producerad el från exempelvis solceller kan bidra till förnybar elektricitet. Näringsliv, utbildning och arbetsmarknad Båda strukturbilderna präglas av ett kunskapsintensivt näringsliv, högutbildad befolkning, innovationskraft och digitalisering. Näringslivets utveckling i regionens landsbygd och skärgård är samma i båda strukturbilderna. De båda strukturbilderna innebär en kraftig förbättrad tillgänglighet till både arbetsplatser och högre utbildning jämfört med i idag, även om bilderna delvis skiljer sig åt. Den förbättrade tillgängligheten är viktig mot bakgrund av att Stockholmsregionen är en kunskapsintensiv tjänsteregion, byggd på interaktion mellan människor. Befolkningsmässigt stora och täta strukturer ger förutsättningar för regionala skalfördelar med högproduktiv

146 Andel av arbetsplatserna 141 (157) verksamhet. Tillgänglighet och marknadspotential återverkar på förmågan att attrahera kompetens samt att utveckla företag och nya verksamheter. 1,0 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,0 0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 Andel av befolkningen Figur X. Tillgänglighet till arbetsplatser NYTT DIAGRAM KOMMER. Tillgänglighet till arbetsplatser med kollektivtrafik ökar påtagligt fram till 2050 i bägge strukturbilderna, men med en större ökning i strukturbild B än i strukturbild A. Orsaken är den ökade koncentrationen av arbetsplatser i den centrala regionkärnan. I huvudsak förklaras tillgänglighetsökningen av en tätare bebyggelse som i högre grad lokaliserats till goda kollektivtrafiklägen samt av en stor utbudsökning i kollektivtrafiksystemet. Tillgängligheten med kollektivtrafik till länets arbetsplatser från regionala stadskärnor förbättras också jämfört med nuläget och gäller för båda strukturbilderna. Bäst tillgänglighet till arbetsplatserna har även fortsättningsvis boende i den centrala regionkärnan. De relativa tillgänglighetsförbättringarna jämfört med nuläget är störst i Haninge och Södertälje. Tillgängligheten är i alla stadskärnor något bättre i strukturbild B än i strukturbild A. Tillgängligheten till arbetsplatser med bil ökar i bägge strukturbilderna, men med en större ökning i strukturbild A genom ett utbyggt vägnät och att fler arbetsplatser lokaliseras utanför den centrala regionkärnan.

147 142 (157) Figur X. Andel arbetsplatser inom länet som nås inom 45 minuters kollektivtrafik från de regionala stadskärnorna. Möjligheten att nå länets högskolor och universitet förbättras i bägge strukturbilderna, med en något större förbättring i strukturbild B. Andelen arbetsplatser inom länet som når Arlanda inom 60 minuter med kollektivtrafik ökar också i bägge strukturbilderna, där ökningen är något högre i strukturbild B. Figur X. Andel arbetsplatser i länet som nås med kollektivtrafik inom 60 minuter från Arlanda flygplats. Den ökade tätheten och koncentrationen av befolkning och sysselsättning kan innebära ökade priser i den centrala regionkärnan såväl som de regionala stadskärnorna i båda strukturbilderna, men med en troligen högre prisuppgång i strukturbild B. Prisuppgången kan försvåra för ett

148 143 (157) varierat bostadsbyggande i dessa områden. Verksamheter med lägre lönsamhet eller ingen lönsamhet alls kommer också att ha svårare att etablera sig vid en prisuppgång. För att potentialen med regionförstoring ska kunna tas tillvara bygger det på att regionen förstärker sina länkar och i ett storregionalt perspektiv sker det i första hand med fysiska investeringar i spår och i ökad trafikering. I ett Stockholms länsperspektiv handlar det om att utveckla samarbetet mellan näringsliv, akademi och offentlig sektor. Befolkningsmässigt har stora och täta strukturer ett samband genom regionala skalfördelar, tillgänglighet och marknadspotential. Regionförstoring och regionförstärkning är ett sätt för små regioner att få en större global konkurrenskraft. Såväl regionalt som storregionalt finns ett samband i båda strukturbilderna, men mer i B än i A på grund av skillnader i tillgänglighet till storregionala noder och restidsförbättringar. I strukturbild B finns förutsättningarna att storregionalt attrahera och behålla fler beslutsfattarfunktioner i näringsliv, akademi och förvaltning. Bägge alternativen gör det möjligt för kvinnor och män att kombinera arbets- och familjeliv. Strukturbild B gör långväga arbetspendling i ett storregionalt perspektiv något enklare. Sociala konsekvenser För regionens socioekonomiska struktur, vilken redovisas i den socioekonomiska kartan, kapitel 3.3, ger båda strukturbilderna förutsättningar för att förtäta bostadsområden med ett relativt lågt socioekonomiskt läge (baserat på låg andel förvärvsarbetande, hög andel ekonomisk bistånd och hög andel utan gymnasiekompetens). I båda strukturbilderna lokaliseras drygt 20 procent av bebyggelsetillskottet i områden som har lägst socioekonomiskt index. De flesta av dessa områden har god kollektivtrafiktillgänglighet. Strukturbild A kommer att ge ett något större tillskott i områden med lägst socioekonomiskt läge jämfört med strukturbild B. För båda strukturbilderna krävs medvetna strategier för exempelvis blandade upplåtelseformer och funktioner inom, och förbindelser mellan, dessa områden och resten av regionen för att utvecklingen av den rumsliga strukturen ska minska de inomregionala socioekonomiska skillnaderna.

149 144 (157) 9 Samlad konsekvensbedömning Konsekvensbedömningen är ett stöd i arbetet med att stärka hållbarhetsaspekterna i RUFS Konsekvensbedömningen har gjorts parallellt med processen med samrådsförslaget, och en konsekvensbeskrivning har gjorts utifrån det färdiga samrådsförslaget, i det här kapitlet görs en sammanfattning av konsekvensbeskrivningen. RUFS 2050 har stärkt hållbarhet som fokus med mål som eftersträvar ett integrerat hållbarhetsperspektiv för såväl social, som miljömässig, och ekonomisk hållbarhet. Enligt lagstiftningen ska både en regionplan och en plan för regional utveckling alltid miljöbedömas och bedömningen ska dokumenteras i en miljökonsekvensbeskrivning (MKB-förordningen, SFS 1998:905). Med tanke på att den regionala utvecklingsplanen RUFS 2050 har en mycket bred omfattning i tid, i rum och i sak vore det orimligt att inte göra en bedömning av de konsekvenser som planen kan antas få, och att dessutom göra det i ett bredare perspektiv än enbart kopplat till miljöaspekter. Det har därför beslutats att en samlad konsekvensbedömning görs av RUFS 2050, som hanterar alla aspekter av hållbarhet. Som en särskild fristående rapport har ett förslag till samlad konsekvensbeskrivning tagits fram, som även sammanfattas här nedan. Den samlade konsekvensbedömningen fortsätter under hela planprocessen och utgör ett stöd i arbetet med att integrera stärkt hållbarhet i RUFS Avgränsning av konsekvensbedömningen Den samlade konsekvensbedömningen har inriktats på de konsekvenser av planen som kan anses betydande och relevanta, givet planens syfte och omfattning, och andra planer och program som den ska samspela med. Analysen har avgränsats i tidsmässigt, geografiskt och ämnesmässigt. Tid När det gäller avgränsningen i tid så är bedömningarna fokuserade på läget år 2050, det vill säga samrådsförslagets horisontår för hela planen. Där så är lämpligt så har analysen kompletterats med resonemang kring tiden (planens giltighet) och 2030 (målår för delmålen). Rum Den påverkan som ett genomförande av regionala utvecklingsplanen har kan sträcka sig olika långt beroende på vilken påverkan som behandlas. Stockholms län är administrativ gräns för regionplaneuppdraget och de regionala utvecklingsfrågorna, men det finns även funktionella samband som sträcker sig utanför länets gränser. I termer av geografisk avgränsning

150 145 (157) så har bedömningen principiellt hanterats utifrån från två geografiska nivåer: 1. Länsgränsen 2. Influensområdet, det vill säga det område som bedöms påverkas av ett visst ställningstagande i översiktsplanen. Influensområdet varierar beroende på vilken effekt man talar om. Sak Den samlade konsekvensbedömningen är bred och ämnesövergripande. Avgränsningen i sak har styrts av planens huvudsakliga syfte och rådighet. Bedömningen av påverkan på regionala system och samband begränsas till analys för fyra rumsliga strukturer: transportsystemet, bostäder och bebyggelse, tekniska försörjningssystem, samt grön- och blåstruktur. Dessa är system som den regionala utvecklingsplaneringen historiskt haft betydande påverkan på, och för vilka beslut idag får konsekvenser långt in i framtiden. De konsekvenser som bedömts relevanta att analysera för de boende och verkande i regionen redovisas utifrån konsekvenser för individer och hushåll, konsekvenser för grupper, konsekvenser för den sociala sammanhållningen, samt konsekvenser för näringslivets aktörer. De övriga konsekvenser som bedömts relevanta att inkludera i analysen är konsekvenserna för naturmiljö och ekosystemtjänster, kulturmiljö, vatten, markanvändning och hushållning, samt klimatet. Dessutom beskrivs planens syn på risk och osäkerheter. De miljökonsekvenser som behöver beskrivas enligt kraven på miljöbedömning har integrerats i den valda modellen. Avgränsningen har gjorts i samråd med länsstyrelsen. 9.2 Metod och bedömningsmodell Det saknas idag etablerade sätt att genomföra samlade konsekvensbedömningar av planer och program, både vad gäller process och sätt att dokumentera resultaten. Den modell som använts är en kombination av de behov och frågeställningar som landstinget har pekat ut som relevanta för planprocessen, de krav som miljölagstiftningen ställer på miljöbedömning av planer och program, samt de generella krav på planeringen som formuleras i plan- och bygglagen (2010:900). Processmässigt har arbetet följt den modell för miljöbedömning av planer och program som miljölagstiftningen föreskriver. Det övergripande syftet med konsekvensbedömningen har varit att arbetet ska bidra till helhetssyn och kvalitetssäkring i samrådsarbetet. Ambitionen har varit att säkerställa att de samlade konsekvenserna av samrådsförslaget

151 146 (157) fått en adekvat behandling och tillåtits påverka samrådsförslagets inriktning och ställningstaganden. Arbetet har letts av en konsultgrupp och genomförts i samarbete landstingets ansvariga tjänstemän. Konsekvensbedömningen har fungerat som en integrerad del i planeringen, inte bara som en revision eller efterhandsbedömning av det färdiga samrådsförslaget. Landstingets sakområdesexperter och planerare har sedan tidigt 2015 löpande involverats genom workshops och andra typer av möten, med fokus på vägval och inriktningar längs vägen. Konsekvensbedömningen har på detta sätt påverkat planens inriktning och prioriteringar redan i programskedet. Två oberoende granskningar av preliminära versioner av samrådsförslaget gjordes under hösten Konsultens expertgrupp har vid dessa tillfällen levererat konkreta rekommendationer vad gäller såväl planens innehåll och ställningstaganden som dess utformning. Den modell som använts för att strukturera analysen och redovisningen bygger på de behov och frågeställningar som funnits under planarbetet. Den kombinerar frågor som rör planens konsekvenser för dem som påverkas av den ( vad händer om planen genomförs? ), med frågeställningar kopplade till de aktörer som ska genomföra planen ( hur lätt är det att få detta att hända, och vad kommer det att kosta? ). Modellen bygger på fem övergripande frågeställningar: I. Hur väl kommer den färdiga fysiska strukturen fungera - hur kommer planen påverka regionala system och samband? II. Vilka konsekvenser får planen för de som bor och verkar i regionen hur påverkas hälsa, livsmiljö och andra lokala förhållanden? III. Vilka konsekvenser får planen för natur- och kulturmiljövärden och för miljöförhållanden utanför regionen? IV. Hur genomförbar är planen och vilka faktorer styr och påverkar genomförbarheten? V. Vilka ekonomiska effekter får planen för samhället, för den offentliga ekonomin och för hushåll och företag? För att svara på dessa frågor har var och en av dem brutits ned i en handfull underkategorier som belyser olika aspekter av respektive frågeställning. Dessa aspekter finns summerade i en bilaga till konsekvensbeskrivningen. Modellen, se nedan, har en struktur i vilken riktade analyser av specifika perspektiv (exempelvis barn, jämställdhet, konkurrenskraft, tillgänglighet i transportsystemet) kan inordnas utan att strukturen i sig måste göras om. I en bilaga till konsekvensbeskrivningen finns också en detaljerad

152 147 (157) redovisning där miljölagstiftningens krav på innehållet i en MKB för planer och program sorteras i förhållande till modellen. Kategorier Underkategorier Avgränsning i analys av RUFS Påverkan på regionala system och samband 1.1. Transporter och tillgänglighet 1.2 Bostäder och bebyggelse Tillgänglighet, trängsel, framkomlighet. T.ex. andel av befolkning som når utvalda målpunkter inom viss tid, andel av trafiksystemet med trängsel osv. Variation i upplåtelseform, storlek, och kostnad. Lokalisering i goda kollektivtrafiklägen. 1.3 Teknisk försörjning Förutsättningar för effektiva system-lösningar för teknisk försörjning. Samordning. Värnande av lägen för 2. Konsekvenser för de som bor och verkar i regionen terminaler och anläggningar. 1.4 Grön och blå struktur Grönstruktur; utbredning, kvalitet och sårbarhet, svaga samband. Blå struktur; samband och kvalitet 2.1 Individer och hushåll Fungerande vardagsliv (närhet till service och kommunikationer), kvalitet i boendemiljön, god hälsa (frånvaro av buller, tillgång tysta områden, luftkvalitet) 2.2 Grupper Kvinnor/män, åldersgrupper, inkomstgrupper 2.3 Social sammanhållning Inomregionala skillnader för utvalda socio-ekonomiska parametrar 2.4 Näringslivets aktörer Tillgång till lokaler och logistik, arbetskraft, lokal och Konsekvenser för natur- och kulturvärden 3.1 Naturmiljö och ekosystemtjänster 3.2 Vattenmiljöer och - system internationell marknad Riksintressen, gröna länkar i större landskap, skyddad natur Påverkan från markanvändning och teknisk försörjning. Skydd av dricksvattenresurser. Grundvatten. 3.3 Kulturmiljö och kulturhistoriskt värdefulla miljöer 3.3 Markanvändning och hushållning med resurser 3.4 Miljöpåverkan utanför regionen 3.5 Risker och störningar Skydd, bevarande och utveckling av existerande värden. Riksintressen. Även bebyggelse i bredare bemärkelse. Löpande tillämpning av hushållningsperspektivet Klimatpåverkan från vägtrafiksystemet samt om möjligt övrig klimatpåverkan. Sektorsövergripande analys av hur risk, osäkerheter och resiliens hanteras 4. Genomförbarhet Samlad bedömning baserad på regionens rådighet och påverkansförmåga samt måluppfyllelsens beroende av teknikutveckling och andra aktörers investeringar och prioriteringar

153 148 (157) 5. Ekonomiska effekter Samlad bedömning utifrån samhällsekonomiska effekter, effekter på offentlig ekonomi och taxor över tid (inkl. skuldsättning) samt ekonomiska effekter på hushåll, företag, andra aktörer Stor vikt har lagts vid att i analysen fånga de stora dragen i både påverkan och effekter, att inte tynga texten med för mycket detaljer och bakgrundsbeskrivningar. Bedömningen har därför inriktats på effekterna av de strategiska ställningstaganden planen gör - dess primära påverkan och effekter samt de delar där man erfarenhetsmässigt kan säga att regionplanen tenderar att ha stort genomslag. Många frågors detaljeringsgrad gör att de bättre eller mer ändamålsenligt hanteras, analyseras och belyses i kommande beslutsprocesser (t.ex. i första hand översiktsplanering och infrastrukturplaneringen). Figur X. Figur som illustrerar skillnaden mellan planens utfall och konsekvenser.

154 149 (157) 9.3 Jämförelsealternativ Lagstiftningen ställer krav att en miljökonsekvensbeskrivning regionplan ska innehålla en beskrivning av miljöförhållandena och miljöns sannolika utveckling om planen inte genomförs. Ofta benämns denna utveckling som nollalternativ eller jämförelsealternativ framtiden utan planen. Praxis i dessa sammanhang är att utgå från den gällande planen och bygga ett resonemang kring att den föreslagna planen inte antas och att den gamla planen då fortsätter att gälla. Samrådsförslaget innehåller inga separata planalternativ, därmed definieras inte heller något referensscenario eller nollalternativ. Som stöd för diskussionerna i samrådet har dock två strukturbilder tagits fram, tänkta att fungera som verktyg för att diskutera olika rumsliga strukturer för att nå de uppsatta målen för regionen. Även om de två strukturerna båda ska ge förutsättningar för måluppfyllelse kan de skilja sig i termer av vilka konsekvenser de får. De två strukturbilderna ska dock inte ses som planalternativ de är inte utvalda för att vara de bästa alternativen, utan för att illustrera att olika principer för hur rumslig fördelning av tillkommande bebyggelse och transportinfrastruktur behöver kompletteras med olika uppsättningar av styrmedel för att regionens mål ska kunna uppnås. I konsekvensbeskrivningen återfinns ett avsnitt med en diskussion om hur samhället och miljön troligen utvecklas om planen inte antas. 9.4 Sammanfattning av den samlade konsekvensbeskrivningen Samrådsförslagets påverkan på regionala system och samband Samrådsförslaget påverkan på regionala system och samband görs med avseende på transporter och tillgänglighet, bostäder och bebyggelse, teknisk försörjning samt grön- och blåstruktur. För transportsystemet kan konstateras att samrådsförslaget bygger på nationella transportinfrastrukturplaner och förhandlingsöverenskommelser som är finansierade i det korta perspektivet. Utvecklingen i det medellånga perspektivet är mycket svår att bedöma. Om regionen år 2050 ska vara utan klimatpåverkan kommer svåra val att behöva göras vad gäller framtida investeringar i transportsystemet redan i närtid, vilket samrådsförslaget kunde vara tydligare med. Det är omöjligt att bedöma i hur stor utsträckning samrådsförslaget kommer att bidra till att fler bostäder byggs. De mål och åtgärder som anvisas ansluter till den dominerande synen på vad regionens bostadsmarknad behöver. För regionen har planen en roll att göra avvägningar mellan allmänna intressen, mellankommunala, regionala, och

155 150 (157) nationella målsättningar. Denna funktion behöver stärkas i nästa version av planen. För grönstrukturen visar samrådsförslagets analyser att det är möjligt att tillföra de volymer av ny bebyggelse som behövs utan att grönstrukturen påverkas. Att detta är möjligt i teorin är dock ingen garanti för att utvecklingen lokalt kommer att följa denna princip. Starkt mellankommunalt samarbete, fortsatt fördjupade kunskapsunderlag, samt en tydlig regional målbild krävs för att grönstrukturens utbredning, värden och kvaliteter ska kunna bevaras och utvecklas samtidigt som regionens befolkning växer kraftigt. Samrådsförslaget påverkar i sig inte blåstrukturens utbredning. Det ökade trycket på resursen som en växande befolkning innebär kompenseras delvis av förbättringar i de tekniska försörjningssystemen (t.ex. i avloppsreningsverk) och en i minskande grad miljöbelastande dagvattenhantering. Konsekvenser för de som bor och verkar i regionen De konsekvenser samrådsförslaget kommer att få för dem som bor och verkar i regionen analyseras från fyra perspektiv: konsekvenser för individer och hushåll (där även påverkan på hälsa hanteras), konsekvenser för olika samhällsgrupper, konsekvenser för den sociala sammanhållningen i stort, samt konsekvenser för näringslivets aktörer, företagen. Samrådsförslaget har en uttalad ambition att sätta människan i fokus i regionens utveckling. I många avseenden görs just detta, inte minst i de delar som rör mål för utbildning och deltagande på arbetsmarknaden. När det gäller den fysiska miljöns påverkan på individer och hushåll behöver mål, åtgärder och förhållningssätt kompletteras med tydligare skrivningar och ställningstaganden avseende den lokala livsmiljön, t.ex. vad gäller luftkvalitet och frånvaron av buller. Samrådsförslagets innehåll svarar mot många olika gruppers behov och förutsättningar. Fokus ligger i första hand på socioekonomiska grupper och jämställdhet mellan män och kvinnor, äldre- och barnperspektiven är mindre uttalade. En förtätning av regionen bedöms innebära både utmaningar och möjligheter för alla bedömda grupper. Dock behöver samrådsförslaget utvecklas med avseende på lokala livsmiljöer för barn, både vad gäller tillgången till natur och närhet till skola och annan social service. På samma sätt behöver äldres behov och förutsättningar bättre slå igenom i åtgärder och förhållningssätt. Det arbete för att kartlägga inomregionala socioekonomiska skillnader som inletts av landstinget

156 151 (157) behöver fortsätta. Slutsatserna från arbetet bör i högre utsträckning än nu påverka samrådsförslagets prioriteringar och ställningstaganden. Sammantaget bedöms samrådsförslagets åtgärder och förhållningssätt innebära en styrning mot en mer socialt sammanhållen region. Olika former av socioekonomiska analyser är viktiga för att tidigt i planeringen kartlägga övergripande sociala behov och förutsättningar. Sådana analyser bör komplettera samrådsförslagets prioriterade åtgärder, att utveckla kunskapen om hur den fysiska planeringen kan skapa förutsättningar för social sammanhållning, samt att genomföra hållbarhetsbedömningar i bostadsplaneringen. Bedömningen är att planförslaget tydligt har satt det internationellt konkurrensutsatta näringslivets behov i fokus. Den roll som näringslivet och arbetsmarknadens funktion har för att uppnå sociala målsättningar är mindre tydligt artikulerad. Ett tydligare uppmärksammande av de behov som nystartade, små eller medelstora företag har skulle stärka planförslaget. Miljökonsekvenser Samrådsförslagets övergripande karaktär gör att dess konsekvenser för naturmiljö, kulturmiljö och ekosystemtjänster blir mycket svåra att bedöma. Ambitionerna i samrådsförslaget är dock höga. Den tydliga inriktningen på bevarande av de gröna kilarna, stärkande av svaga samband och koncentration av bebyggelse till kollektivtrafiknära lägen ger generellt sett en bra grund att stå på. Det finns det risk för en påtaglig påverkan på regionens naturmiljöer när en stor mängd ny bebyggelse och transportinfrastruktur ska tillföras under kort tid. Förtätningen kan få konsekvenser för kulturmiljön då ursprungliga stadsplanekvaliteter med bebyggelse i samspel med natur riskerar att försvinna. Arbetet med att ta tillvara och vårda kulturmiljön behöver genomsyra all fysisk planering. Samrådsförslaget saknar tydliga och konsekventa ställningstaganden i detta avseende, vilket behöver utvecklas till senare versioner av planen. Frågor som rör vatten hanteras på flera olika ställen i samrådsförslaget, vilket i sig kan innebära en risk att frågorna i efterföljande planering inte får den uppmärksamhet de förtjänar. Bortsett från den prioriterade åtgärden att minska läckaget av näringsämnen till Mälaren och Östersjön saknas mål och delmål som tydligt pekar på behovet av att uppmärksamma vattenfrågorna kommande planering och byggande. De båda strukturbilderna innehåller båda omfattande förslag på ny bebyggelse och infrastruktur. Ett bevarande- eller hushållningsperspektiv saknas dock i beskrivningen av strukturbilderna, där frågor kring ytsnålhet

157 152 (157) och avståndsoptimering dominerar. Detta bör utvecklas i nästa version av planen. Samrådsförslagets föreslagna förhållningssätt till regionens blåoch gröna strukturer innehåller dock redan idag viktiga ställningstagande av hushållningskaraktär. Jämfört med tidigare planer måste samrådsförslaget sammantaget sägas ha höjt ambitionerna rejält för såväl klimat som annan miljöpåverkan. Genom målsättningen att år 2050 vara en region utan klimatpåverkande utsläpp görs klimatfrågan till en ram inom vilken resten av planförslaget utformas. Detta är positivt och ligger i linje med nationell och internationell politik. Samrådsförslaget upprepar tidigare ställningstaganden för risker och sårbarheter rörande behovet av klimatanpassning i bebyggelse och för infrastruktur. För de nya risker som identifierats så är skrivningarna än så länge svaga och ingen ny kunskap tillförs. Samrådsförslagets troliga konsekvenser eller genomslag i detta avseende måste anses mycket begränsade. Genomförbarhet och ekonomiska effekter Planens genomförbarhet och ekonomiska effekter är svårbedömda eftersom flera konkreta avvägningar och ställningstaganden skjuts till senare planering. Över lag bedöms dock samrådsförslaget vara minst lika genomförbart som den nu gällande planen RUFS I konsekvensbeskrivningen förs principiella resonemang om de samhällsekonomiska effekterna, effekterna på den offentliga ekonomin, samt effekterna på regionens hushåll och företag. Samlad bedömning Sammanfattningsvis speglar delmålen för 2030 relativt väl de långsiktiga ambitionerna för Mot bakgrund av de stora förändringarna i omvärlden just nu är dock bedömningen om måluppfyllelse 2050 behäftad med stora osäkerheter. Som riktningsvisare och som grund för prioriteringar torde dock delmålen kunna fungera tämligen väl. Sammantaget bedöms samrådsförslaget styra mot en jämlik region. Kopplingen mellan förslagets mer allmänna resonemang om jämlikhet, dess målbilder och delmål, åtgärder och förhållningssätt brister dock bitvis. Det finns därför behov av att speciellt bevaka hur jämlikhetsperspektivet hanteras i efterföljande planering. Samrådsförslaget har högt satta ambitioner på miljöområdet. De miljömässiga konsekvenserna om planen i slutändan inte antas går inte att bedöma utan att ägna sig åt ren spekulation. Bedömningen är dock att en framtid utan en ny RUFS 2050 innebär risk för att miljöförhållandena på

158 153 (157) sikt försämras. Detta gäller såväl miljöpåverkan kopplad till regionala system (transporter, energi, teknisk försörjning) som miljöpåverkan som uppstår vid ny eller ändrad markanvändning. Den samlade bilden av bedömningen är att samrådsförslagets negativa konsekvenser är begränsade och står i proportion till de stora nyttor som uppstår för de som bor och verkar i regionen om planen genomförs. Bedömningen försvåras av att samrådsförslaget är generellt skrivet och har mycket breda mål- och åtgärdsformuleringar. Detta för det goda med sig att många aktörer kan ställa sig bakom planen. Baksidan är att svåra avvägningar och prioriteringar mellan motstående intressen skjuts till senare beslutsfattande. Risken är då att beslut fattas under större tidsnöd och med sämre underlag än under RUFS-processen. En stor utmaning i regionens utveckling framöver är att omsätta höga ambitioner på det sociala området i konkreta åtgärder som ger resultat. Vidare att säkerställa att investeringar i bebyggelse och infrastruktur bidrar till att sociala mål nås. När det gäller markanvändning har samrådsförslaget flera förtjänster, inte minst eftersom inriktningen är att tillväxten ska ske utan att intrång görs i den regionala grönstrukturen. Förhållningssättet för den byggda miljön präglas dock av ett starkt fokus på tillväxt och kapacitetshöjningar. En viktig fråga under samrådet blir därför vilka skarpa ställningstaganden som nästa version av planförslaget ska ha, i första hand gällande kvaliteter i boendemiljön, avvägningen mellan olika allmänna intressen kopplade till markanvändning, samt utpekande av värden eller geografiska områden som bör undantas ny eller ändrad bebyggelse. I samrådshandlingen saknas en analys av i vilken mån de redan beslutade och resurskrävande överenskommelser och investeringsplaner som inarbetats i planen är anpassade till samrådsförslagets sociala och miljömässiga målsättningar. Det är angeläget att så snart som möjligt inleda ett arbete med att samordna mål och underlag för planeringen så att regionala och statliga aktörer utgår från målsättningar och prognoser som inte i väsentliga avseenden skiljer sig åt. Slutligen konstateras i konsekvensbedömningen att det är ett stort steg framåt jämfört med tidigare planering att samrådsförslaget bland delmålen lyfter behovet av att minska den indirekta klimatpåverkan som konsumtionen ger upphov till. Även denna fråga behöver fördjupas i kommande planering.

159 154 (157) 9.5 Fortsatt arbete Den nu genomförda konsekvensbeskrivningen är, liksom hela samrådsförslaget av RUFS 2050, föremål för samråd. Processen med den samlade konsekvensbedömningen kommer att fortsätta under hela planprocessen och en ny samlad konsekvensbeskrivning kommer att göras för utställningsförslaget till RUFS 2050 och ligga kvar som den slutliga planens konsekvensbeskrivning.

160 155 (157) 10 Fortsatt process fram till antagen plan Samrådsförslaget är en del i en lång planprocess. Arbetet påbörjades under 2013 med ett aktualitetsarbete av den nuvarande regionala utvecklingsplanen för Stockholmsregionen, RUFS År 2018 ska RUFS 2050 kunna antas av landstingsfullmäktige. Gällande regionplan och regionala utvecklingsprogram för Stockholms län, RUFS 2010, antogs av landstingsfullmäktige respektive länsstyrelsen En aktualitetsbedömning, baserad på en bred remiss, genomfördes Samrådsredogörelsen godkändes slutligt av landstingsfullmäktige Då beslöts också att RUFS 2010 är fortsatt aktuell och ska gälla under hela giltighetsperioden. Landstingsfullmäktige hade redan 2014 beslutat att en ny regional utvecklingsplan för Stockholms län skulle tas fram. Programmet för arbetet med en ny plan, benämnd RUFS 2050, antogs av landstingets tillväxt- och regionplanenämnd i augusti Tillväxt- och regionplanenämnden beslutar den 22 mars 2016 att sända ut ett samrådsförslag om RUFS 2050 på remiss till den 30 september. Till förslaget hör ett av planeringsorganen i östra Mellansverige (ÖMS) gemensamt framtaget dokument om de storregionala perspektiven ÖMS 2050, samverkan och planering i östra Mellansverige. I Stockholms län sänds detta dokument som bilaga till Samrådsförslag RUFS 2050 till samtliga remissinstanser inklusive länets kommuner. I övriga ÖMS-län, sänder Stockholms läns landsting endast ut Samrådsförslag RUFS 2050 till kommunerna, och ÖMS-dokumentet sänds ut gemensamt av de planeringsansvariga organen i ÖMS-länen till kommunerna i ÖMS-länen. Hösten 2016 görs en samrådsredogörelse och beslut tas om inriktningen på arbetet inför utställningen. Eftersom den för östra Mellansverige gemensamma delen inte behöver följa plan- och bygglagens regelverk kommer den att kunna antas redan i detta skede, såväl i Stockholms läns landsting som i de andra länen. Under våren 2017 fortsätter arbetet med att färdigställa en utställningsversion av RUFS 2050, som beräknas sändas på remiss under tre månader hösten Landstingsfullmäktige kommer då före sommaren 2018 kunna fatta beslut om att anta en ny regional utvecklingsplan för Stockholms län, RUFS Beslut om genomförande av den regionala utvecklingsplanen sker löpande i olika sammanhang, av olika organ och av olika slag. Processen är komplex och präglas av mångfald avseende perspektiv och sammanhang.

161 Målstrukturen i RUFS 2050 är utformad för att stödja en sådan mångfald av ofta långsiktiga processer. Landstinget kommer årligen att följa upp genomförandet och på olika sätt, genom till exempel handlingsprogram för viktiga insatsområden, medverka till att Stockholmsregionen verkligen blir Europas mest attraktiva storstadsregion. 156 (157)

162 157 (157) Bilagor ÖMS 2050 samverkan och planering i östra Mellansverige Samlad konsekvensbeskrivning av samrådsförslag RUFS 2050 t

163

164 Förslag till samlad konsekvensbeskrivning av RUFS 2050 Oskar Wallgren, Tobias Häggblom, Jon Halling, Bengt Eriksson, Viktor Melin WSP Samhällsbyggnad Innehåll Förord... 3 Sammanfattning Inledning... 9 Planprocessen... 9 Disposition och läsanvisning Utgångspunkter och metod Samlad konsekvensbedömning varför och hur? Bedömningsmodell Konsekvensbedömningens avgränsning Samrådsförslagets huvudsakliga innehåll Vision, mål och prioriterade åtgärder Två strukturbilder för regionen Nollalternativ - en framtid utan en ny regional utvecklingsplan Planens förhållande till andra planer och program Samrådsförslagets påverkan på regionala system och samband Transporter och tillgänglighet Bostäder och bebyggelse Teknisk försörjning Grön och blå struktur Konsekvenser för de som bor och verkar i regionen Konsekvenser för individer och hushåll Konsekvenser för grupper

165 Konsekvenser för social sammanhållning Konsekvenser för näringslivets aktörer Konsekvenser för miljön Konsekvenser för naturmiljö och ekosystemtjänster Konsekvenser för kulturmiljö och kulturhistoriska värden Konsekvenser för vattenmiljöer och vattensystem Markanvändning och hushållning med resurser Miljökonsekvenser utanför regionen (inkl. klimatpåverkan) Risker och störningar Planens genomförbarhet Planens ekonomiska effekter Samlad bedömning av planen Når samrådsförslaget sina egna mål? En plan för alla? jämlikhetsperspektivet Miljöns sannolika utveckling om RUFS 2050 inte genomförs Planens samlade konsekvenser och bidrag till hållbar utveckling Uppföljning och styrning Bilaga A. Bedömningsmodell & bedömningsgrunder Bedömningsmodell Bedömningsgrunder Bilaga B. Avgränsning och samråd om detta Bilaga c Regelverk kring miljöbedömning Behov av miljöbedömning Miljöbedömningens syfte och innehåll Miljölagstiftningens krav på innehåll i MKB i förhållande till dispositionen i denna rapport

166 Förord Skrivs av TRF 3

167 Sammanfattning Den här rapporten redovisar resultatet av den samlade konsekvensbedömningen av samrådsförslaget till ny regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen, RUFS Enligt lagstiftningen ska en miljöbedömning genomföras för en regionplan och bedömningen ska dokumenteras i en miljökonsekvensbeskrivning, MKB. Landstinget har valt att integrera miljöbedömningen i en samlad konsekvensbedömning en bred bedömning av samrådsförslagets samlade konsekvenser, kompletterad med en bedömning av dess genomförbarhet. Processmässigt har arbetet följt de steg för miljöbedömning av planer och program som miljölagstiftningen föreskriver. Den modell som har använts för att strukturera analysen och redovisningen bygger på de behov och frågeställningar som har funnits under planarbetet. Den samlade konsekvensbedömningen har inriktats på de aspekter av samrådsförslaget som kan anses betydande och relevanta, givet samrådsförslagets syfte och omfattning, och andra planer och program som den ska samspela med. Analysen har avgränsats i tid, samt geografiskt och ämnesmässigt. Den nya regionala utvecklingsplanen tar sin utgångpunkt i en analys av förutsättningar och utmaningar för Stockholmsregionen. Den vision som formuleras Europas mest attraktiva storstadsregion är densamma som tidigare. För att kunna bedöma om regionens utveckling går i visionens riktning har fyra övergripande mål i samrådsförslaget formulerats för regionens utveckling: En tillgänglig region med god livsmiljö En öppen, jämställd, jämlik och inkluderande region En ledande tillväxt- och kunskapsregion En resurseffektiv och resilient region I aktualitetsbedömningen av RUFS 2010 var ett tydligt önskemål från regionens aktörer att samrådsförslaget till RUFS 2050 behöver få tydligare genomförandefokus. De fyra målen har därför brutits ned i delmål på medellång sikt, till vilka konkreta målnivåer med sikte på år 2030 är knutna. Samrådsförslaget lyfter även fram 26 prioriterade åtgärder konkreta insatser eller insatsområden som behöver särskild uppmärksamhet i det korta tidsperspektivet, i första hand under den färdiga planens giltighetstid Samrådsförslaget innehåller ingen slutlig plankarta utan istället två alternativa strukturbilder, i syfte att under samrådet stimulera en diskussion om vägval och konsekvenser. För tolv tematiska frågor presenteras förhållningssätt som ska tillämpas i den löpande planeringen. Samrådsförslagets påverkan och konsekvenser har bedömts utifrån fem frågeställningar: I. Hur väl kommer den färdiga fysiska strukturen fungera och hur kommer planen påverka regionala system och samband? 4

168 II. Vilka konsekvenser får planen för dem som bor och verkar i regionen och hur påverkas hälsa, livsmiljö och andra lokala förhållanden? 1 III. IV. Vilka konsekvenser får planen för regionens natur- och kulturmiljövärden och för klimatet? Hur genomförbar är planen, och vilka är de viktigaste faktorerna som påverkar detta? V. Vilka ekonomiska effekter får planen för samhället, för den offentliga ekonomin och för hushåll och företag? Samrådsförslagets påverkan på regionala system och samband Samrådsförslagets påverkan på regionala system och samband görs med avseende på transporter och tillgänglighet, bostäder och bebyggelse, teknisk försörjning samt grön- och blåstruktur. För transportsystemet kan konstateras att samrådsförslaget bygger på nationella transportinfrastrukturplaner och förhandlingsöverenskommelser som är finansierade i det korta perspektivet. Utvecklingen i det medellånga perspektivet är mycket svår att bedöma. Om regionen år 2050 ska vara utan klimatpåverkan kommer svåra val att behöva göras vad gäller framtida investeringar i transportsystemet redan i närtid, vilket samrådsförslaget kunde vara tydligare med. Det är omöjligt att bedöma hur mycket samrådsförslaget i sig kommer att bidra till att fler bostäder byggs. De mål och åtgärder som återfinns i förslaget ansluter till den dominerande synen på vad regionens bostadsmarknad behöver. För regionen har planen en roll att göra avvägningar mellan allmänna intressen, och mellan kommunala, regionala, och nationella målsättningar. Denna funktion behöver stärkas i nästa version av planen. För grönstrukturen visar samrådsförslagets strukturbildsanalyser att det är möjligt att tillföra de volymer av ny bebyggelse som behövs utan att grönstrukturen påverkas. Att detta i teorin är möjligt är dock i sig ingen garanti för att utvecklingen lokalt kommer att följa denna princip. Starkt mellankommunalt samarbete, fortsatt fördjupade kunskapsunderlag, samt en tydlig regional målbild krävs för att grönstrukturens utbredning, värden och kvaliteter ska kunna bevaras och utvecklas samtidigt som regionens befolkning växer kraftigt. Samrådsförslagets påverkar i sig inte blåstrukturens utbredning. Det ökade trycket på resursen som en växande befolkning innebär kompenseras delvis av förbättringar i de tekniska försörjningssystemen (t.ex. i avloppsreningsverk) och en i minskande grad miljöbelastande dagvattenhantering. Konsekvenser för de som bor och verkar i regionen Samrådsförslagets konsekvenser för dem som bor och verkar i regionen analyseras i fyra perspektiv: konsekvenser för individer och hushåll (där även påverkan på hälsa hanteras), konsekvenser för olika samhällsgrupper, konsekvenser för den sociala sammanhållningen i stort, samt konsekvenser för näringslivets aktörer. Samrådsförslaget har en uttalad ambition att sätta människan i fokus i regionens utveckling. I många avseenden görs just detta, inte minst i de delar som rör mål för utbildning och 1 Jämför: en från social synpunkt god livsmiljö som är tillgänglig och användbar för alla samhällsgrupper (Plan och bygglagen 2 kap. 3 p 2)? 5

169 deltagande på arbetsmarknaden. När det gäller den fysiska miljöns påverkan på individer och hushåll behöver dock såväl mål, åtgärder och förhållningssätt kompletteras med tydligare skrivningar och ställningstaganden avseende den lokala livsmiljön, t.ex. vad gäller luftkvalitet och buller. Samrådsförslagets innehåll svarar mot många olika gruppers behov och förutsättningar. Fokus ligger i första hand på socioekonomiska grupper och jämställdhet mellan män och kvinnor. Äldre- och barnperspektiven är mindre uttalade. En förtätning av regionen bedöms innebära både utmaningar och möjligheter för alla bedömda grupper. Dock behöver samrådsförslaget utvecklas när det gäller lokala livsmiljöer för barn, avseende bland annat tillgången till natur och närhet till skola och social service. På samma sätt behöver äldres behov och förutsättningar synas bättre i åtgärder och förhållningssätt. Det arbete för att kartlägga inomregionala socioekonomiska skillnader som landstinget har inlett behöver fortsätta. Slutsatserna från arbetet bör i högre utsträckning än nu påverka samrådsförslagets prioriteringar och ställningstaganden. Sammantaget bedöms samrådsförslagets åtgärder och förhållningssätt innebära en styrning mot en mer socialt sammanhållen region. Olika former av socioekonomiska analyser är viktiga för att tidigt i planeringen kartlägga övergripande sociala behov och förutsättningar. Sådana analyser bör komplettera samrådsförslagets prioriterade åtgärder att utveckla kunskapen om hur den fysiska planeringen kan skapa förutsättningar för social sammanhållning samt att genomföra hållbarhetsbedömningar i bostadsplaneringen. Bedömningen är att samrådsförslaget tydligt har satt det internationellt konkurrensutsatta näringslivets behov i fokus. Den roll som näringslivet och arbetsmarknadens funktion har för att uppnå sociala målsättningar är mindre tydligt artikulerad. Ett tydligare uppmärksammande av de behov som nystartade, små eller medelstora företag har skulle stärka samrådsförslaget. Miljökonsekvenser Samrådsförslagets övergripande karaktär gör att dess konsekvenser för naturmiljö, kulturmiljö och ekosystemtjänster blir mycket svåra att bedöma. Ambitionerna i samrådsförslaget är dock höga. Den tydliga inriktningen på bevarande av de gröna kilarna, stärkande av svaga samband, och koncentration av bebyggelse till kollektivtrafiknära lägen ger generellt sett en bra grund att stå på. Det finns dock risk för en påtaglig påverkan på regionens naturmiljöer när en stor mängd ny bebyggelse och transportinfrastruktur ska tillföras under kort tid. Förtätningen kan få konsekvenser för kulturmiljön då ursprungliga stadsplanekvaliteter med bebyggelse i samspel med natur försvinner. Arbetet med att ta tillvara och vårda kulturmiljön behöver genomsyra all fysisk planering. Samrådsförslaget saknar tydliga och konsekventa ställningstaganden i detta avseende, vilket behöver utvecklas till senare versioner av planen. Frågor som rör vatten hanteras på flera olika ställen i samrådsförslaget, vilket i sig kan innebära en risk att frågorna i efterföljande planering inte får den uppmärksamhet de förtjänar. Bortsett från den prioriterade åtgärden att minska läckaget av näringsämnen till Mälaren och Östersjön saknas mål och delmål som tydligt pekar på behovet av att uppmärksamma vattenfrågorna kommande planering och byggande. 6

170 De båda strukturbilderna innehåller båda omfattande förslag på ny bebyggelse och infrastruktur. Ett bevarande- eller hushållningsperspektiv saknas dock i beskrivningen av strukturbilderna, där frågor kring ytsnålhet och avståndsoptimering dominerar. Detta bör utvecklas i nästa version av planen. Samrådsförslagets föreslagna förhållningssätt till regionens blå- och gröna strukturer innehåller dock redan idag viktiga ställningstagande av hushållningskaraktär. Jämfört med tidigare planer måste den nya regionala utvecklingsplanen sammantaget sägas ha höjt ambitionerna rejält för såväl klimat som annan miljöpåverkan utanför regionen. Genom målsättningen att år 2050 vara en region utan klimatpåverkande utsläpp görs klimatfrågan till en ram inom vilken resten av samrådsförslaget utformas. Detta är positivt och ligger i linje med nationell och internationell politik. Samrådsförslaget upprepar tidigare ställningstaganden för risker och sårbarheter rörande behovet av klimatanpassning i bebyggelse och för infrastruktur. För de nya risker som identifierats så är skrivningarna än så länge vaga och ingen ny kunskap tillförs, samrådsförslagets troliga konsekvenser eller genomslag i detta avseende måste anses mycket begränsade. Genomförbarhet och ekonomiska effekter Planens genomförbarhet är och ekonomiska effekter är svårbedömda eftersom flera konkreta avvägningar och ställningstaganden skjuts till senare planering. Överlag bedöms dock samrådsförslaget vara minst lika genomförbart som den nu gällande planen RUFS I konsekvensbeskrivningen förs principiella resonemang om de samhällsekonomiska effekterna, effekterna på den offentliga ekonomin, samt effekterna på regionens hushåll och företag. Samlad bedömning Sammanfattningsvis speglar delmålen för 2030 relativt väl de långsiktiga ambitionerna för Mot bakgrund av de stora förändringar i vår omvärld som vi just nu upplever är dock bedömningen om måluppfyllelse 2050 behäftad med stora osäkerheter. Som riktningsvisare och som grund för prioriteringar torde dock delmålen kunna fungera tämligen väl. Sammantaget bedöms samrådsförslaget styra mot en jämlik region. Kopplingen mellan förslagets mer allmänna resonemang om jämlikhet, dess målbilder och delmål, åtgärder och förhållningssätt brister dock bitvis. Det finns behov av att speciellt bevaka hur jämlikhetsperspektivet hanteras i efterföljande planering. Samrådsförslaget har högt satta ambitioner på miljöområdet. De miljömässiga konsekvenserna av att planen inte antas går inte att bedöma utan att ägna sig åt ren spekulation. Bedömningen är dock att en framtid utan en ny RUFS 2050 innebär en risk för att miljöförhållandena på sikt försämras. Detta gäller såväl miljöpåverkan kopplad till regionala system (transporter, energi, teknisk försörjning) som miljöpåverkan som uppstår vid ny eller ändrad markanvändning. Den samlade bilden av bedömningen är att planens negativa konsekvenser är begränsade och står i proportion till de stora nyttor som uppstår för dem som bor och verkar i regionen om planen genomförs. Bedömningen försvåras av att samrådsförslaget är generellt skrivet och har mycket breda mål- och åtgärdsformuleringar. Detta för det goda med sig att många 7

171 aktörer kan ställa sig bakom samrådsförslaget. Baksidan är att svåra avvägningar och prioriteringar mellan motstående intressen skjuts till senare beslutsfattande. Risken är då att beslut fattas under större tidsnöd och med sämre underlag än under RUFS-processen. En stor utmaning i regionens utveckling framöver är att omsätta höga ambitioner på det sociala området i konkreta åtgärder som ger resultat och att säkerställa att investeringar i bebyggelse och infrastruktur bidrar till att sociala mål nås. När det gäller markanvändning har samrådsförslaget flera förtjänster, inte minst eftersom inriktningen är att tillväxten ska ske utan att intrång görs i den regionala grönstrukturen. Förhållningssättet för den byggda miljön präglas dock av ett starkt fokus på tillväxt och kapacitetshöjningar. En viktig fråga under samrådet blir därför vilka skarpa ställningstaganden som nästa version av samrådsförslaget ska ha, i första hand gällande kvaliteter i boendemiljön, avvägningen mellan olika allmänna intressen kopplade till markanvändning, samt utpekande av värden eller geografiska områden som bör undantas ny eller ändrad bebyggelse. Det saknas i samrådsförslaget en analys i vilken mån de stora, redan beslutade och mycket resurskrävande överenskommelser och investeringsplaner som inarbetats i planen är anpassade till samrådsförslagets sociala och miljömässiga målsättningar. Det är angeläget att så snart som möjligt inleda ett arbete med att samordna mål och underlag för planeringen så att regionala och statliga aktörer utgår från målsättningar och prognoser som inte i väsentliga avseenden skiljer sig åt. Slutligen konstateras att det är ett stort steg framåt jämfört med tidigare planering att samrådsförslaget bland delmålen lyfter behovet av att minska den indirekta klimatpåverkan som vår konsumtion ger upphov till. Även denna fråga behöver fördjupas i kommande planering. 8

172 1. Inledning Denna rapport redovisar resultatet av den samlade konsekvensbedömningen av samrådsförslaget till ny regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen, RUFS Den samlade konsekvensbedömningen ska utgöra ett brett och kompletterande underlag till själva samrådsförslaget. Rapportens syfte är att beskriva samrådsförslagets påverkan och konsekvenser. Beskrivningen är alltså inte en recension av samrådsförslagets förtjänster och kvaliteter som plan betraktad. Beskrivningen tar inte heller ställning till den breda samhällsutveckling (t.ex. vad gäller befolkningstillväxt) som samrådsförslaget syftar till att hantera. Samrådsförslaget är till sin karaktär brett och generellt formulerat. För markanvändningen har ambitionen från landstingets sida varit att stimulera en principiell diskussion om regionens framtida rumsliga utveckling. Samrådsförslaget saknar därför en plankarta och konkreta förslag på investeringar i ny trafikinfrastruktur. Ställningstaganden om vilka särskilda värden, objekt eller geografiska områden som bör bevaras eller skyddas saknas. Därför har många konsekvenser av samrådsförslaget bara kunnat beskrivas på mycket övergripande nivå. Planprocessen RUFS 2010 har varit Stockholms läns landstings regionala utvecklingsplan i fem år. Den 20 augusti 2015 godkände tillväxt- och regionplanenämnden programmet för nästa regionala utvecklingsplan, RUFS Programmet beskriver ramarna för arbetet med att ta fram nästa plan och utgår från RUFS 2010 samt den aktualitetsbedömning som gjordes av planen under Under hösten 2015 påbörjades arbetet med att ta fram det samrådsförslag som konsekvensbedömts. Samrådet om hur regionen ska utvecklas fram till år 2050 pågår under tiden april till september Då har aktörer i regionen möjlighet att komma med synpunkter på hur de vill att regionen ska utvecklas. Samrådsförslaget utgör grunden för samrådet. Den nya regionala utvecklingsplanen för Stockholmsregionen kommer att gälla för perioden Figur planprocessen Disposition och läsanvisning Det har under hela arbetet med samrådsförslaget varit en ambition att planen ska vara kort, koncis och inriktad på klargörande av strategiska ställningstaganden. Redovisningen av planens konsekvenser har gjorts med samma ambition. Fokus har legat på att skapa ett bra och tydligt stöd för samrådet. Rapporten är upplagd enligt följande. 9

173 I nästa kapitel (2) beskrivs kortfattat utgångspunkterna för analysen, de avgränsningar som gjorts och den metod som använts för analysen. I det följande kapitlet (3) beskrivs samrådsförslagets huvudsakliga innehåll. Planens två strukturbilder beskrivs. Även frågan om ett nollalternativ för planen behandlas. De följande kapitlen beskriver bedömningarna av planens konsekvenser i tre perspektiv: planens påverkan på regionala system och samband (kap. 4), planens konsekvenser för de som bor och verkar i regionen (kap. 5), samt planens miljökonsekvenser (kap 6). I kapitel 7 bedöms samrådsförslagets genomförbarhet, och i kapitel 8 förs resonemang kring dess ekonomiska effekter. I kapitel 9 tas ett samlat grepp om planens konsekvenser. En bedömning görs av samrådsförslagets förutsättningar att uppnå de mål som satts upp för regionens utveckling. Samrådsförslagets behandling av jämlikhetsperspektivet analyseras och en kortfattad beskrivning presenteras av miljöförhållanden och miljöns sannolika utveckling om den nya regionala utvecklingsplanen inte antas, det vill säga en utveckling enligt det så kallade nollalternativet. Kapitlet avslutas med en samlad bedömning av planens konsekvenser. Med de identifierade konsekvenserna som utgångspunkt lyfts ett antal övergripande frågeställningar fram som är kopplade till den regionala utvecklingsplaneringens långtidsverkande och strukturerande effekter och som bedöms viktiga att diskutera djupare under samrådet. I rapportens sista kapitel (10) finns framåtblickande resonemang kring uppföljning av planens konsekvenser. Tre bilagor beskriver kortfattat den metod som använts (A), de beslut och samråd kring avgränsning som gjorts (B) och det regelverk som styr miljöbedömningen av planer och program (C). 10

174 2. Utgångspunkter och metod Det saknas idag etablerade sätt att genomföra samlade konsekvensbedömningar av planer och program, både vad gäller process och sätt att dokumentera resultaten. Den modell som använts här är en kombination av de behov och frågeställningar som Landstinget själv pekat ut som relevanta för planprocessen, de krav som miljölagstiftningen ställer på miljöbedömning av planer och program, samt de generella krav på planeringen som formuleras i Plan- och bygglagen. Processmässigt har arbetet följt den modell för miljöbedömning av planer och program som miljölagstiftningen föreskriver. Nedan redovisas huvuddragen i det arbetssätt som tillämpats. Den avgränsning av analysen som gjorts redovisas också. En mer ingående redovisning av den bedömningsmodell som använts återfinns i Bilaga A. Samlad konsekvensbedömning varför och hur? Lagstiftningen säger att en miljöbedömning ska genomföras för regionplaner och att den ska dokumenteras i en miljökonsekvensbeskrivning (MKB). 2 Landstinget har valt att integrera den lagstadgade miljöbedömningen av samrådsförslaget till ny RUFS i en samlad konsekvensbedömning - en bred bedömning av planens samlade påverkan och konsekvenser, kompletterad med en bedömning av planens genomförbarhet. Upplägget är ett resultat av ett utvecklingsarbete inom landstinget med syfte att stärka hållbarhetsansatsen i den nya planen. Bedömningsarbetet har letts en konsultgrupp från WSP Sverige AB och genomförts i samarbete landstingets ansvariga tjänstemän. Konsekvensbedömningen har fungerat som en integrerad del i planeringen, och inte bara som en revision eller efterhandsbedömning av det färdiga plandokumentet. Landstingets sakområdesexperter och planerare har löpande involverats genom workshops och andra typer av möten. Arbetet har pågått sedan tidigt 2015 genom löpande dialog mellan landstinget och konsulten, med fokus på vägval och inriktningar längs vägen. Konsekvensbedömningen har på detta sätt påverkat planens inriktning och prioriteringar redan i programskedet. Två oberoende granskningar av preliminära versioner av samrådsförslaget gjordes under hösten Konsultens expertgrupp har vid dessa tillfällen levererat konkreta rekommendationer vad gäller såväl planens innehåll och ställningstaganden som dess utformning. Resultatet från de granskningar som gjorts har presenterats i form av PM kompletterade med muntliga redovisningar för arbetsgruppen. De har byggt på expertbedömningar och antaganden baserade på det underlag som funnits tillgängligt vid tidpunkten för granskningen. 2 Det regelverk som styr miljöbedömningen av regionplaner finns kortfattat sammanfattat i Bilaga C. 11

175 Det övergripande syftet med hela bedömningen har varit att arbetet ska bidra till helhetssyn och kvalitetssäkring i planarbetet. Ambitionen har varit att säkerställa att de samlade konsekvenserna av planen (inklusive miljökonsekvenserna, enligt gällande lagstiftning) fått en adekvat behandling i planarbetet och tillåtits påverka planens inriktning och ställningstaganden, i linje med lagstiftningens krav att processen ska integrera miljöaspekter i planen eller programmet så att en hållbar utveckling främjas. 3 Den här rapporten dokumenterar den analys av det kompletta samrådsförslaget som genomförts under februari Den modell som använts för att strukturera analysen beskrivs i nästa avsnitt. Rapporten tjänar som miljökonsekvensbeskrivning enligt miljöbalkens regler för miljöbedömning av planer och program. Bedömningsmodell Den modell som använts för att strukturera analysen och redovisningen bygger på de behov och frågeställningar som funnits under planarbetet. Enkelt uttryckt kombinerar den frågor som rör planens konsekvenser för dem som påverkas av den ( vad händer om planen genomförs? ), med frågeställningar kopplade till de aktörer som ska genomföra planen ( hur lätt är det att få detta att hända, och vad kommer det att kosta? ). Modellen bygger på fem övergripande frågeställningar: I. Hur väl kommer den färdiga fysiska strukturen fungera - hur kommer planen påverka regionala system och samband? II. Vilka konsekvenser får planen för de som bor och verkar i regionen hur påverkas hälsa, livsmiljö och andra lokala förhållanden? 4 III. IV. Vilka konsekvenser får planen för natur- och kulturmiljövärden och för miljöförhållanden utanför regionen? Hur genomförbar är planen och vilka faktorer styr och påverkar genomförbarheten? V. Vilka ekonomiska effekter får planen för samhället, för den offentliga ekonomin och för hushåll och företag? För att svara på dessa frågor har var och en av dem brutits ned i en handfull underkategorier som belyser olika aspekter av respektive frågeställning. Dessa aspekter finns summerade i Bilaga A. Modellen har en struktur i vilken riktade analyser av specifika perspektiv (t.ex. barn, jämställdhet, konkurrenskraft, tillgänglighet i transportsystemet) kan inordnas utan att strukturen i sig måste göras om. Modellen illustreras i Figur xx nedan. [Figur tillkommer: RUFS Påverkan på regionala system konsekvenser] 3 Miljöbalken 6 kap Jämför: en från social synpunkt god livsmiljö som är tillgänglig och användbar för alla samhällsgrupper (Plan och bygglagen 2 kap. 3 p 2)? 12

176 I Bilaga C finns en detaljerad redovisning i tabellform där miljölagstiftningens krav på innehållet i en MKB för planer och program sorteras i förhållande till modellen och dispositionen i denna rapport, som stöd för den intresserade läsaren. Stor vikt har lagts vid att i analysen fånga de stora dragen i både påverkan och effekter, och att inte tynga texten med för mycket detaljer och bakgrundsbeskrivningar. Bedömningen har därför inriktats på effekterna av de strategiska ställningstaganden planen gör - dess primära påverkan och effekter samt de delar där man erfarenhetsmässigt kan säga att regionplanen tenderar att ha stort genomslag. Många frågors detaljeringsgrad gör att de bättre eller mer ändamålsenligt hanteras, analyseras och belyses i kommande beslutsprocesser (t.ex. i första hand översiktsplanering och infrastrukturplaneringen). Mängden detaljresonemang har därför generellt hållits nere i texten. Bedömningsmodellen är under utveckling och tillämpas under 2015/16 i tre parallella och liknande uppdrag, vilket betyder att den kommer kunna vidareutvecklas inför kommande skeden i planeringen. Konsekvensbedömningens avgränsning Den samlade konsekvensbedömningen har inriktats på de konsekvenser av planen som kan anses betydande och relevanta, givet planens syfte och omfattning, och andra planer och program som den ska samspela med. Analysen har avgränsats tidsmässigt, geografiskt och ämnesmässigt. När det gäller avgränsningen i tid så är bedömningarna fokuserade på läget år 2050, dvs. samrådsförslagets målår för hela planen. Där så är lämpligt så har analysen kompletterats med resonemang kring tiden (planens giltighet) och 2030 (målår för delmålen). Den påverkan som ett genomförande av regionala utvecklingsplanen har kan sträcka sig olika långt beroende på vilken påverkan som behandlas. I termer av geografisk avgränsning så har bedömningen principiellt hanterats utifrån från två geografiska nivåer: 1. Länsgränsen 2. Influensområdet, det vill säga det område som bedöms påverkas av ett visst ställningstagande i översiktsplanen. Influensområdet varierar beroende på vilken effekt man talar om. Den samlade konsekvensbedömningen är bred och ämnesövergripande. Avgränsningen i sak har styrts av planens huvudsakliga syfte och rådighet. Bedömningen av påverkan på regionala system och samband begränsas till analys för fyra rumsliga strukturer: transportsystemet, bostäder och bebyggelse, tekniska försörjningssystem, samt grön- och blåstruktur. Dessa är system som den regionala utvecklingsplaneringen historiskt haft betydande påverkan på, och för vilka beslut idag får konsekvenser långt in i framtiden. De konsekvenser som bedömts relevanta att analysera för de boende och verkande i regionen redovisas utifrån konsekvenser för individer och hushåll, konsekvenser för grupper, 13

177 konsekvenser för den sociala sammanhållningen, samt konsekvenser för näringslivets aktörer. De övriga konsekvenser som bedömts relevanta att inkludera i analysen är konsekvenserna för naturmiljö och ekosystemtjänster, kulturmiljö, vatten, markanvändning och hushållning, samt klimatet. Dessutom beskrivs planens syn på risk och osäkerheter. De miljökonsekvenser som behöver beskrivas enligt kraven på miljöbedömning har alltså integrerats i den valda modellen. Se vidare Bilaga B. Avgränsningen har gjorts i samråd med länsstyrelsen. 14

178 3. Samrådsförslagets huvudsakliga innehåll Den regionala utvecklingsplanens uppgift är att samordna och vägleda kommunernas markoch vattenanvändning samt att samordna översiktlig planering inom länet. Samrådsförslaget bygger till stora delar på den tidigare planen RUFS Den nya planen ska dock ha en tydligare genomförandeinriktning och göra skarpare prioriteringar av åtgärder. Målbildens tidsperspektiv för samrådsförslaget har uppdateras och flyttas från 2030 fram till Samrådsförslaget har tagits fram för att svara mot de förändringar som skett i regionen och i omvärlden. Sedan förra planen antogs har befolkningen i länet ökat med personer, teknikutvecklingen har tagit stora steg framåt och ekonomin har vuxit. Samtidigt har antalet flyktingar ökat och även de socioekonomiska skillnaderna i regionen. Den regionala utvecklingsplanen ska visa på regionens samlade vilja och fungera som en gemensam plattform för regionens aktörer och för samverkan med länen i östra Mellansverige. Planen ska ange förhållningssätt för regional samordning av mark- och vattenanvändning och för lokalisering av bebyggelse och anläggningar. Planen ska vara vägledande för beslut om översiktsplaner, detaljplaner och områdesbestämmelser. Den ska bidra till att uppfylla nationella mål, planer och program av betydelse för en hållbar utveckling i regionen, samt visa på kopplingen mellan fysisk planering och den regionala tillväxtplaneringen. Slutligen är planen en viktig utgångspunkt för den statliga trafikinfrastrukturplaneringen. Samrådsförslagets huvudinriktning är att Stockholmsregionen ska utvecklas så att regionens bebyggelsestruktur, infrastruktur för transport, tekniska försörjning, gröna kilar, blåstruktur samverkar på ett effektivt sätt och berikar samt kompletterar varandra. Den nya regionala utvecklingsplanen har samma vision som tidigare regionala utvecklingsplanen för Stockholmsregionen: Europas mest attraktiva storstadsregion. Visionen ska vägleda arbetet i samtliga planens fyra tidsdimensioner: på kort sikt ( ), på medellång sikt (fram till 2030), på lång sikt (fram till 2050) och i ett längre perspektiv (bortom 2050). Visionen ska vägleda i arbete för en inkluderande, jämlik, tillgänglig, konkurrenskraftig, kunskapsintensiv och resilient region. Planen ska upplevas som ett gemensamt kontrakt för regionens aktörer. Vision, mål och prioriterade åtgärder Visionen att vara Europas mest attraktiva storstadsregion är ledstjärna för planeringen, implementeringen och uppföljningen av planen. För att kunna bedöma om regionens utveckling går i visionens riktning har planen fyra övergripande mål för regionens utveckling. Dessa övergripande mål definierar ytterligare regionens attraktivitet: En tillgänglig region med god livsmiljö En öppen, jämställd, jämlik och inkluderande region En ledande tillväxt- och kunskapsregion En resurseffektiv och resilient region De fyra målen är nedbrutna i delmål på medellång sikt, till vilka konkreta målnivåer med sikte på 2030 är knutna. Mål och delmål redovisas i faktaruta yy. 15

179 Mål och delmål nedan lyfts in i separat faktaruta yy 1. En tillgänglig region med god livsmiljö 1.1 Minst och upp till bostäder 5 ska färdigställas varje år fram till Minst hälften av regionens invånare når minst 55 procent av länets arbetsmarknad inom 45 minuter med kollektivtrafik 1.3 Cykelandelen ska öka till 20 procent av samtliga resor i enlighet med Regional cykelplan för Stockholms län. 1.4 Kollektivtrafikandelen ska öka med 5 procentenheter jämfört med idag. 1.5 Minst hälften av nya bostäder ska tillkomma inom gångavstånd (800 m) från kollektivtrafikens stomnät. 1.6 Samtliga invånare, företagare och offentlig sektor ska ha tillgång till fast och mobil bredbandsuppkoppling med höga överföringshastigheter. 2. En öppen, jämställd, jämlik och inkluderande region 2.1 Alla pojkar och flickor ska nå behörighet till gymnasieskolan samt minst fyra av fem ska fullfölja gymnasieutbildningen inom fyra år. 2.2 Förvärvsfrekvensen bland utlandsfödda, exklusive födda i Norden, i åldersintervallet år ska överstiga 75 % för både kvinnor och män. 2.3 Kvinnor och män ska ha lika lön för lika arbete. 2.4 Könsfördelning bland högre myndighetspersoner och politiker samt chefsyrken ska vara och eftersträva en jämlik representation. 3. En ledande tillväxt- och kunskapsregion 3.1 Förvärvsfrekvensen i befolkningen i åldersintervallet ska vara väl över 80 % för både kvinnor och män. 3.2 Andel sysselsatta med högre utbildning respektive sysselsatta inom kunskapsintensiva yrken ska för båda vara minst 55 %. 3.3 FoU-investeringar som andel av BRP ska totalt överstiga 4,5 % och inom privat sektor ska andelen överstiga 3,5 %. 3.4 BRP per sysselsatt ska vara i topp 5 inom EU (NUTS 2). 4. En resurseffektiv och resilient region 4.1 De direkta utsläppen av växthusgaser ska vara mindre än 2,3 ton per invånare. 4.2 Utsläppen av växthusgaser ur ett konsumtionsperspektiv ska halveras. 4.3 Den totala energianvändningen i Stockholmsregionen ska uppgå till högst 40 TWh. 4.4 Andelen förnybar energi ska vara minst 75 %. 4.5 Hushållsavfallet ska ha minskat till högst 400 kg per person och minst 40 % ska materialåtervinnas. 55 Siffrorna kommer från den regionala bedömningen av det demografiska bostadsbehovet som gjordes 2012 (se rapport XX), en ny bostadsbehovsanalys ska göras under

180 4.6 De genomsnittliga resorna per person och dygn med bil ska vara högst 6,5 km Samrådsförslaget har ambitionen att jämfört med tidigare upplagor av RUFS ha ett tydligare genomförandefokus. Mot den bakgrunden lyfter förslaget fram 26 prioriterade åtgärder konkreta insatser eller insatsområden som behöver särskild uppmärksamhet i det korta tidsperspektivet, dvs. under planens giltighetstid Åtgärderna sorteras in under tre övergripande förhållningssätt för hur regionen ska agera (sid. 50) se faktaruta Prioriterade åtgärder. Åtgärderna redovisas utan hänvisning till vilken eller vilka aktörer som ska driva arbetet framåt. Åtgärder nedan lyfts in i separat faktaruta 1. Knyt ihop samt bygg tätt, varierat och kollektivtrafiknära 1.1 Bygg ut bostäder i enlighet med det regionala behovet samt prioriteringarna i Stockholmsförhandlingen 2013 och samverka för att Sverigeförhandlingen samspelar med RUFS Bygg ut transportinfrastruktur i enlighet med prioriteringarna i Stockholmsförhandlingen 2013 och samverka för att Sverigeförhandlingen samt Regional länsplan för Stockholms län och nationell plan samspelar med RUFS Utveckla stadsstrukturen i östra Mellansverige med spårtrafiken som grund i enlighet med överenskomna prioriteringar inom ÖMS-samarbetet och En bättre sits (EBS). 1.4 Bygg ut cykelvägnätet i enlighet med Regional cykelplan Utveckla nya finansieringslösningar för kollektivtrafiken både avseende investering och drift. 1.6 Förstärk och utveckla de regionala stadskärnorna med mer kollektivtrafik, bostäder, arbetsplatser, lokalisering av hälso- och sjukvård, kultur och andra samhällsfunktioner. Och ta fram strategier för hur de regionala stadskärnorna bättre ska kopplas ihop. 1.7 Ta fram strategier och förhållningssätt för hur den fysiska planeringen ska förbättra stadsmässiga kvaliteter och skapa attraktiva stadsmiljöer. 1.8 Identifiera hur fysisk planering bättre kan skapa förutsättningar för social sammanhållning i regionen och medverka till ett jämställt samhälle. 1.9 Ta fram strategier för och förhållningssätt till landsbygdens olika karaktärsområden Genomför samlade konsekvensbedömningar för strategiska bygg- och infrastrukturprojekt i regionen, för att ge en bättre bild av samspelet mellan sociala, ekonomiska och miljömässiga konsekvenser och synergier. 2. Säkra värden genom att leva klimatsmart, värna naturresurser och utveckla effektiva system 2.1 Identifiera och utför nödvändiga klimatanpassningar i bebyggelse, infrastruktur och viktiga samhällsfunktioner så de klarar förväntade klimatförändringar, exempelvis översvämningar och bräddning vid kraftiga regn. 2.2 Bedöm regionens framtida energibehov och analysera var i regionen stora kraftvärmeanläggningar för biobränslen bör lokaliseras för största regionala 17

181 nytta. Bedöm även behov av andra tekniska anläggningar som krävs som en följd av regionens växande befolkning. 2.3 Komplettera storskaliga energisystem med småskaliga lösningar baserade på förnybar energi i kombination med smarta elnät. 2.4 Använd ny teknik och ny kunskap för att bygga upp hållbara system för energi såväl som vatten- och avlopp, avfallshantering och andra försörjningssystem. 2.5 Underhåll och genomför åtgärder för att effektivare nyttja befintliga spår- och vägsystem. Om behov finns, samförlägg annan infrastruktur i samband med ny- och ombyggnation av spår- och vägsystem. 2.6 Utveckla fler biogassatsningar i länet och öka insamlingen av organiskt hushållsavfall samt minska avfallsmängderna genom ökad materialåtervinning. 2.7 Klargör och peka ut de regionala behoven på mark för logistikområden och depåer samt konkretisera alternativ för bränsletransporter och transport av farligt gods. 2.8 Etablera mellankommunal samverkan för att stärka de tio gröna kilarna och deras bidrag till regionens ekosystemtjänster. 2.9 Minska läckaget av näringsämnen till Mälaren och Östersjön för att uppnå god ekologisk och kemisk status i regionens alla vattentillgångar i enlighet med miljökvalitetsnormerna. 3. Stärk konkurrenskraften med smart, grön och inkluderande tillväxt 3.1 Arbeta för en ökad bostadsvariation, för att stärka den sociala sammanhållningen, genom samarbete mellan offentliga och privata aktörer 3.2 Bygg ut den digitala infrastrukturen, fast och mobil bredbandsuppkoppling med höga överföringshastigheter till samtliga invånare, företagare och offentlig sektor. 3.3 Verka för att Stockholmsregionen får fler internationella flygförbindelser till strategiskt viktiga destinationer och flygplatsnoder samt verka för att behålla och attrahera fler huvudkontor till regionen. 3.4 Öka insatser för språkutbildning och validering för utlandsfödda samt vidga normen hos arbetsgivare för att bättre ta tillvarata på alla invånares kompetens. 3.5 Underlätta matchningen på arbetsmarknaden för att stärka regionens konkurrenskraft. 3.6 Öka kvalitet och genomströmning i regionens grundskole- och gymnasieutbildning samt stimulera till könsneutrala studieval. 3.7 Öka antalet högskoleplatser och forskningsmedel för att regionen ska bli en världsledande forskningsregion. 3.8 Öka användandet av offentlig upphandling som ett strategiskt verktyg för innovation och hållbar utveckling 3.9 Stöd de små- och medelstora företagens internationalisering. Två strukturbilder för regionen

182 Samrådsförslaget använder två strukturbilder (A och B) som ett jämförande verktyg för olika utvecklingsscenarier. Strukturbilderna visar olika sätt att bemöta framtiden och ska bidra till en kvalificerad och underbyggd diskussion om regionens utveckling. Strukturbilderna ska underlätta för att göra prioriteringar och för beslut kring infrastruktur, ny bebyggelse och hur synergieffekter mellan olika intressen kan stimuleras. Enligt vår bedömning har Strukturbild A ett tydligt inslag av riktad planering, och strukturbild B speglar mer en utveckling styrd av marknadskrafter. Tre större osäkerheter i planeringen som får påverkan på framtiden är utvecklingen av befolkningen, den ekonomiska och den tekniska. Den analys av strukturbilderna som redovisas i planen behandlar följande frågeställningar: Fördelning av bebyggelse (bostäder och arbetsplatser) och täthet Flerkärnigheten och de regionala stadskärnornas funktion Klimatmål, vägval och osäkerheter om framtiden Tillgänglighet, trafiksystemets utformning och resiliens Strukturbilderna utgår från de grundläggande principer för regionens rumsliga utveckling som lades fast i RUFS Att stadsutveckling sker genom förtätning i kollektivtrafiknära lägen och regionala stadskärnor som sammanlänkas med ett transportsystem med attraktiv kollektivtrafik. Att bilanvändning minskar och fler tvärförbindelser utvecklas. Den regionala strukturen är sammanhållen samtidigt som region vidgar sig. Grön och blåstruktur i regionen är sammanhållen samt att en social sammanhållning finns i hela regionen. Båda strukturbilderna ska ge förutsättning för måluppfyllelse. Strukturbilderna beskrivs nedan. Strukturbild A Strukturbild A har en tätare bebyggelseutveckling än RUFS 2010 men en lägre än strukturbild B, det beror på att andelen småhus av bebyggelseutvecklingen är högre i denna strukturbild och strukturbild A tar därför mer mark i anspråk än strukturbild B. Strukturbild A har en jämnare befolkningsfördelning mellan regionens centrala del och regionens övriga delar. än strukturbild B Regionens åtta yttre stadskärnor utvecklas likvärdigt Strukturbild A är i större utsträckning beroende av en teknisk utveckling av förnyelsebara bränslen och energieffektiva fordon. I strukturbild A utgörs även efter 2038 flygplanssystemet av Arlanda och Bromma flygplats. Strukturbild A har en spårförbindelse över Saltsjö-Mälarsnittet, samförlagd med en östlig vägförbindelse. Strukturbild A har en utbyggnad av vägnätet efter I strukturbild A finns det ett högre bilinnehav och högre efterfrågan på bil och bilresor än i strukturbild B. Strukturbild A har sämre förutsättningar för ett transportsnålt samhälle än strukturbild B. Strukturbild A har cirka 30 miljarder kronor i investeringar på vägnätet efter Strukturbild A bedöms ge en högre bullerstörning än strukturbild B. 19

183 Strukturbild A har troligen en lägre prisuppgång än strukturbild B. I strukturbild A försvagas förutsättningar att attrahera och behålla beslutsfattarfunktioner i näringsliv, akademi och förvaltning än strukturbild B. Strukturbild B Strukturbild B har en tätare bebyggelseutveckling än både strukturbild A och RUFS 2010, med större andel flerbostadshus än de andra scenarierna, strukturbild B tar mer mark i anspråk än strukturbild A. Strukturbild B har en större andel av befolkningsfördelningen i regioncentrumet. De regionala stadskärnorna som har en storregional koppling får en ökad betydelse och större tillskott av bostad- och lokalyta, övriga stadskärnor har samma utveckling som i strukturbild A. Strukturbild B är mindre beroende av en teknikutveckling avseende bränslen och fordon. I strukturbild B avvecklas Brommaflygplats efter 2038 och flygplanssystemet utgörs av Arlanda- och Skavstaflygplats med utbyggd höghastighetsbana till Skavsta. Strukturbild B behöver en kraftfullare utveckling av tunnelbana och spårväg än strukturbild A. Scenariot har bland annat en ny tunnelbana förbindelse över Saltsjö- Mälarsnittet och i regionens centrala delar utformas ytnätet delvis som ett spårnät. I strukturbild B finns det en större efterfrågan på resor med kollektivtrafik, gång och cykel än i strukturbild A. Strukturbild B har bättre förutsättningar för ett transportsnålt samhälle än strukturbild A. I strukturbild B har cirka 30 miljarder i investeringar i kollektivtrafiken efter Strukturbild B bedöms ge en lägre bullerstörning än strukturbild A. Strukturbild B räknar med att andelen bilar minskar och att hastigheten i regioncentrum minskas vilket leder till ökad trafiksäkerhet. Strukturbild B har troligen en högre prisuppgång än strukturbild A. I strukturbild B stärks förutsättningar att attrahera och behålla beslutsfattarfunktioner i näringsliv, akademi och förvaltning. Båda strukturbilderna Bägge strukturbilderna gör en marginell påverkan på de gröna kilarna, det är främst den lokala grönstrukturen som påverkas av båda scenarierna. Bägge strukturbilderna behöver en kraftfull, tydlig och långsiktig styrning för att driva på teknikutvecklingen av fordon och bränslen som är energieffektiva och förnyelsebara. Bägge strukturbilderna har en stor del av bebyggelseutvecklingen lokaliserad i de bästa kollektivtrafiklägena, med en ambition att bygga centralt och tätt. I båda strukturbilderna är transportsystemet gemensamt fram till Bägge strukturbilderna kräver kraftfulla ekonomiska styrmedel för att uppnå klimatmålet och styrmedel som bland annat trängselavgifter, för att effektivisera vägtrafiken. För att hålla samman regionen i båda strukturbilderna krävs det utbyggnad av kollektivtrafiken och bättre förutsättningar för gång- och cykeltrafik. 20

184 Bägge strukturbilderna bedömer att år 2050 kommer 70 procent av alla bilresor vara kortare än 10 kilometer. Bägge strukturbilderna bedömer att påstigande i spårtrafiken kommer att kraftigt öka fram till Bägge strukturbilderna är i behov av utbyggnad av spårsystemet fram till I Bägge strukturbilderna behövs det investeras 150 miljarder kronor i utveckling av transportsystemet vilket motsvarar cirka 10 miljarder kronor om året fram till Mellan år 2030 och 2050 uppskattas det att 90 miljarder kronor måste investeras vilket motsvarar omkring 6 miljarder kronor per år. Kostnadsberäkningarna efter 2030 är något högre i strukturbild A och något lägre i strukturbild B. Bägge strukturbilderna räknar med att kostnaderna för kollektivtrafiken kan komma att öka med 35 % fram till 2050 och ökningen per invånare fram till 2030 närmare sig 50 %. Bägge strukturbilderna skapar förutsättningar för goda livsmiljöer. I bägge strukturbilderna bedöms det att teknikutvecklingen ger ökad trafiksäkerhet. Bägge strukturbilderna uppnår målet om att vara utan nettoutsläpp av växthusgaser Bägge strukturbilderna har en förbättrad kollektivtrafik och minskad energianvändning för transporter i de tätare delarna av regionen. I strukturbild B och i de täta delarna av strukturbild A skapar tät bebyggelsestruktur möjligheter till effektiva fjärrvärmesystem och lokalt producerad el från bland annat solceller som kan bidra till förnybar elektricitet. De tätare delarna av strukturbilderna präglas av ett kunskapsintensivt näringsliv, högutbildad befolkning, innovationskraft och digitalisering med förbättrad tillgänglighet till arbetsplatser och högre utbildning. I båda strukturbilderna måste samarbetet mellan näringsliv, akademi och offentlig sektor stärkas för att utnyttja potentialen med regionförstoring. Bägge strukturbilderna möjliggör för kvinnor och män att kombinera arbets- och familjeliv. Bägge strukturbilderna har förutsättningar för att förtäta bostadsområden med relativt lågt socioekonomiskt läge. Nollalternativ - en framtid utan en ny regional utvecklingsplan Lagstiftningen ställer krav om att en miljökonsekvensbeskrivning av en regionplan ska innehålla en beskrivning av miljöförhållandena och miljöns sannolika utveckling om planen inte genomförs. Ofta benämns denna utveckling som nollalternativet framtiden utan planen. Praxis i dessa sammanhang är att utgå från den gällande planen och bygga ett resonemang kring att den föreslagna planen inte antas och att den gamla planen då fortsätter att gälla och då kan tjäna som utgångspunkt för jämförelser med nollalternativet. Samrådsförslaget innehåller inga separata planalternativ. Inte heller definieras något referensscenario eller nollalternativ. Som stöd för diskussionerna i samrådet har dock två strukturbilder tagits fram, tänkta att fungera som verktyg för att diskutera olika rumsliga strukturer för att nå de uppsatta målen för regionen. Även om de två strukturerna båda ska ge förutsättningar för måluppfyllelse kan de skilja sig i termer av vilka konsekvenser de får. 21

185 De två strukturbilderna ska inte ses som planalternativ de är inte utvalda för att vara de bästa alternativen, utan bara för att illustrera att olika principer för rumslig fördelning av tillkommande bebyggelse och transportinfrastruktur behöver kompletteras med olika uppsättningar av styrmedel för att regionens mål ska kunna uppnås. I kapitel 9 av denna konsekvensbeskrivning finns i ett separat avsnitt med en diskussion om hur samhället och miljön troligen utvecklas om planen av olika skäl inte antas. 22

186 Planens förhållande till andra planer och program Den regionala utvecklingsplanen samspelar med andra planer och program i regionen. Staten planerar för transportinfrastruktur genom den nationella planen för transportsystemet och genom Länsplan för regional transportinfrastruktur Arbetet med att ta fram en ny nationell plan från 2018 och framåt har inletts. Hav- och vattenmyndigheten har inlett arbetet med att ta fram förslag till havsplaner. Parallellt med processen för RUFS 2050 pågår ett antal särskilda landstingsuppdrag: framtagande av en regional klimatfärdplan, landsbygds- och skärgårdsutveckling samt arbete med en kulturstrategi. Sverigeförhandlingen har nu gått in i ett förhandlingsläge där flera av de regionala aktörerna är involverade. Sverigeförhandlingen skiljer sig på flera sätt från tidigare av staten framförhandlade paket för infrastrukturen. Formellt är den regionala utvecklingsplanen avgränsad till Stockholms län. Bland län och kommuner i Östra Mellansverige (ÖMS) finns det en aktiv samverkan inom arbetsmarknad, bostadsmarknad och infrastruktur. Samarbetet påverkar den regionala utvecklingsplanen och arbetet med regionala utvecklingsstrategier och/eller utvecklingsplaner (RUS/RUP) i de berörda länen samordnas därför. 4. Samrådsförslagets påverkan på regionala system och samband I det här kapitlet redovisas den påverkan som planen bedöms få på regionala system och samband. Den övergripande frågan är hur väl den föreslagna fysiska strukturen kommer att fungera - hur kommer planen bidra till att delar och system kopplas ihop och samverkar, att människor möts och samspelar, att företag når kunder och kompetens, samt att det skapas resurseffektiva lösningar på systemnivå, till exempel när det gäller klimatpåverkan. Analysen redovisar i tur och ordning bedömningar för transporter och tillgänglighet, bostadsförsörjning, teknisk försörjning, samt risker och störningar. Sist görs en analys hur regionen påverkar sin omvärld, i första hand i termer av klimatpåverkan. Ett genomgående fokus i detta kapitel är den regionala skalan. Påverkan och konsekvenser på lokal skala redovisas i det efterföljande kapitlet. Transporter och tillgänglighet Samrådsförslagets innehåll För åtgärder inom transportsektorn pekar samrådsförslaget främst på den klimatfärdplan som tas fram parallellt med samrådsförslaget. Det konstateras vidare att frågan om vilka åtgärder som regionen måste genomföra för att fasa ut fossila bränslen kommer att innebära en omställning för bland annat transportsektorn. 6 Länsstyrelsen Stockholm, Länsplan för regional transportinfrastruktur , Rapport 2014:11,

187 I kapitel 4 hanteras ett antal utmaningar som måste mötas under planens genomförande och här berörs transporter. I en nationell och internationell kontext ökar behovet av direkta flygförbindelser, på grund av Stockholms ledande roll inom forskning och utveckling speciellt vad gäller teknik. Även andra aspekter, som länets roll i sitt närområde lyfts upp som utmaningar för framtiden där det bland annat beskrivs som viktigt att transportsystemet bidrar till att minska klimatpåverkan. Transportsystemet hanteras även i de mål som samrådsförslaget ställer upp i kapitel 5 för målåret Bland dessa mål hanteras transportsystemet med mål som anger att länet ska vara en tillgänglig region med god livsmiljö, där ett antal delmål för den medellånga sikten 2030 finns. Till 2030 ska exempelvis kollektivtrafikandelen ökat med 5 procentenheter jämfört med idag. I kapitel 6 i samrådsförslaget beskrivs att kollektivtrafik är ett medel för att fysiskt knyta ihop regionen och skapa förutsättningar för en sammanhållen region. I kapitel 7 beskrivs vidare att utformningen av transportsystemet har stor betydelse för invånarnas livsmiljö, för regionens tillgänglighet och för möjligheten att nå målet om en region utan klimatpåverkande utsläpp. Transportsystemet ska säkerställa att regionens invånare och besökare kan resa med hållbara transportmedel på ett säkert, bekvämt och smidigt sätt. Det konstateras att oavsett kön, ålder eller etnicitet, ska regionens invånare och besökare uppleva att de har god tillgång till arbetsplatser, bostäder, samhällsservice, kommersiellt utbud, natur, kultur samt anläggningar för rekreation och fritid. En transportsnål samhällsutveckling är avgörande för att göra regionen mer resurseffektiv, resilient och tillgänglig för alla invånare. För att hantera frågan om transporter har både prioriterade åtgärder och förhållningssätt för transportsystemet tagits fram som beskrivs i avsnitt 6.1 och avsnitt 7.3 i samrådsförslaget. De prioriterade åtgärderna lägger ett tydligt fokus på kopplingen mellan det regionala behovet av bostäder och transportsystemets bidrag till att förverkliga ett ökat bostadsbyggande. Men de prioriterade åtgärderna lyfter också fram behovet av ett miljömässigt hållbart trafiksystem med större fokus på cykeltrafik, de samhällsekonomiska grunderna för beslut om infrastrukturprojekt och sätt att stärka de regionala kopplingarna både inom länet och till andra närliggande län. Samrådsförslagets påverkan på transporterna är att utvecklingen av kollektivtrafiksystemet och vägsystemet fortgår som planerats fram till 2026, genom nationell plan för transportsystemet och genom Länsplanenen för regional transportinfrastruktur. Samrådsförslagets utfall De infrastrukturprojekt som har beslutats nationellt och regionalt kommer att genomföras fram till 2026 samt är finansierade med statliga och kommunala medel. Sett till de mål som finns i samrådsförslaget skulle dessa investeringar i infrastruktur kunna leda till måluppfyllelse vad gäller förväntningar på tillgänglighet år 2030 men bedömningen blir att en större andel av de framtida investeringarna i infrastruktur bör styras mot kollektivtrafikåtgärder samt gång- och cykelåtgärder. För vägtrafiken bör snarare investeringar gå till utredningar om autonoma fordons utveckling, effektivisering av vägutnyttjandet på grund av detta samt en strategi för drivmedelsfrågan om målet om 24

188 klimatneutralitet ska kunna nås. I dagsläget kommer de väginvesteringsåtgärder som är beslutade fram till 2026 att leda till mer vägtrafik men även spårbunden kollektivtrafik kommer att öka på grund av ökad befolkning och förlängda tunnelbanor till nya bostadsområden samt nya sträckor med spårbunden trafik. Fokus i de delmål som kan mätas 2030 är minskad klimatpåverkan och det finns frågetecken kring om de delmål som är uppsatta kommer att nås bland annat på grund av de vägprojekt som genomförs i den statliga planeringen. Dessutom finns satsningar på fler direktförbindelser med flyg vilket inte heller kan ses som ett steg i att minska klimatpåverkan. Utfallet från 2030 fram till 2050 är mer höljt i dunkel och det är svårt att bedöma hur det blir för regionen efter 2030 på basis av de investeringar som görs på kort sikt fram till Baserat på det aktuella kunskapsläget och de internationella åtaganden som Sverige och EU har gjort vet vi att vi måste ha nått långt i klimatarbetet 2030 för att kunna nå klimatneutralitet Det finns risk för att flera av de investeringar som nu är beslutade för transportsystemet inte kommer att matcha de långsiktiga behoven i relation till klimatmål, teknisk utveckling och sociala ambitioner i regionen. Ska transportsystemets många parallella mål kunna nås samtidigt behövs bättre strategier grundade på kunskapsläget, långsiktig politisk vilja och tydligare regional samverkan med fokus på planfrågor. Förhållningsätten som beskrivs i kapitel 7 är ett verktyg som går att använda för att styra mot visionen Bostäder och bebyggelse Samrådsförslagets innehåll Samrådsförslaget konstaterar att bostadsförsörjningen påverkar regionens samlade utveckling. Att åtgärda bostadsbeståndets kapacitetsbrister samtidigt som regionen växer är en utmaning. Bostadsförsörjningen berör samrådsförslagets samtliga övergripande mål och flera av förhållningssätten. I regionen finns det problem för nyinflyttade, ekonomiska svaga och unga att komma in på bostadsmarknaden. Det finns en bostadsbrist och utbudet av bostäder matchar inte regionens befolkning. Bostadsbristen har lett till ökade priser på bostäder och ökad socioekonomisk segregering i regionen. Samrådsförslaget betonar att bostadsförsörjning är en nationell och kommunal fråga. Samtliga kommuner i länet uppger att de har underskott på bostäder och merparten bedömer att underskottet kommer att finnas kvar under de kommande fem åren, inte minst då en fortsatt stark befolkningsökning är väntad. Bostadsmarknaden lider av inlåsningseffekter, prisökningar och hög skuldsättning för länets invånare. Bostadsbristen påverkar även näringslivet och högre utbildningsinstitutioners möjligheter att rekrytera kompetent personal. För att länet ska kunna vara en ledande tillväxt- och kunskapsregion krävs det fler bostäder. För att bostadsbyggandet ska komma igång krävs det att flera aktörer samverkar. Samrådsförslagets grundläggande princip är att nya bostäder bör koncentreras till kollektivtrafiknära områden med god tillgång till service. Detta kan stärka de regionala stadskärnornas utveckling samtidigt som det skapar möjlighet att bygga långsiktigt hållbart, med hög kvalitet och höga energi- och hälsokrav. Det konstateras att bostadsförsörjningen 25

189 måste svara mot regionens behov, hushållens sammansättning och marknadsmässiga förutsättningar. En varierad och blandad bebyggelse i både upplåtelseformer och funktion ska eftersträvas. I bostadsplanering ska hållbarhetsbedömningar genomföras och effekter på miljö, klimatpåverkan och socioekonomiska strukturer uppmärksammas. Ett offentligt ansvar, för framför allt kommunerna, är att hjälpa ungdomar och ekonomiskt svaga in på bostadsmarknaden. 7 Regelverket måste förändras så det blir ökad rörlighet inom bostadsmarknaden, funktionella processer och ökad konkurrens inom byggsektorn. Strukturbilderna har olika andel tillskott i flerbostads- resp. småhus. Strukturbild A har en glesare bebyggelse, med fler småhus som tar större yta i anspråk i jämförelse med strukturbild B som har en större andel flerbostadshus och högre täthet i bebyggelsen. I strukturbild B tillförs ny bebyggelse i första hand i kollektivtrafiknära områden och de regionala stadskärnorna funktioner förstärks mer i detta alternativ. Båda strukturbilderna tillåter högre förtätningsgrad och exploateringstal för olika bebyggelsetyper än RUFS Samrådsförslagets utfall Att det finns ett behov av nya bostäder och en bättre fungerande bostadsmarknad är känt och allmänt accepterat sedan länge. 8 Kommunernas planmonopol ger dem stort inflytande över hur och vart det ska byggas. Flera olika förslag på nationell nivå finns för att öka produktion och få snabbare processer års Stockholmsförhandling är ett exempel där nya bostäder byggs lokalt i utbyte mot att staten tar ett stort ansvar för finansieringen av en utbyggnad tunnelbana. Det är omöjligt att bedöma hur mycket samrådsförslaget i sig kommer att bidra till att fler bostäder byggs. De mål och åtgärder som föreslås ansluter till den dominerande synen på vad regionens bostadsmarknad behöver. Den regionala planeringens roll är dock inte bara att ge vägledning om var ny bebyggelse bör förläggas, eller hur mycket som behöver byggas. Minst lika viktig är planens avvägningar mellan allmänna intressen, och mellan kommunala, regionala, och nationella målsättningar. Det finns en påtaglig risk för att de principer för nybyggnad av bostäder som samrådsförslaget anvisar (kollektivtrafiknära, i de regionala stadskärnorna, speglande behov hos alla grupper i samhället osv.) frångås när frågor om volymer och antal så tydligt dominerar debatten. Risken är att kortsiktiga vinster, i form av uppnådda mål i termer av påbörjade bostäder eller anvisad mark, nås på bekostnad av långsiktiga ambitioner att skapa en resurseffektiv och transportsnål bebyggelsestruktur, samt goda och hälsosamma boendemiljöer. Teknisk försörjning Samrådsförslagets innehåll Samrådsförslaget inleds med att fastslå att de tekniska försörjningsystemen ska samverka med bebyggelsestruktur, transportinfrastruktur och gröna kilar samt blåstruktur på ett effektivt sätt. Systemen ska berika och komplettera varandra och de kräver 7 Samspelar med lagen (200:0:1383) om kommunernas bostadsförsörjningsansvar, portalparagraf 8 Se t.ex. Länsstyrelsen Stockholms län Läget i länet. rapport 2015:15 26

190 mellankommunal samordning. Samverkan och överenskommelser mellan den kommunala nivån och den nationella nivån ska hjälpa till att utveckla effektiva tekniska försörjningssystem. De tekniska försörjningsystemen spelar en viktig roll för att regionens klimatpåverkan ska kunna minska. Systemen beskrivs som en del av målet En resurseffektiv och resilient region. Delmålen för utsläpp av växthusgaser, energianvändning, andel förnybar energi och mängden hushållsavfall är direkt kopplade till systemens utbyggnad och prestanda. Tre av de prioriterade åtgärderna som räknas upp i avsnitt 6.2 har kopplingar till teknisk försörjning: bedömningar av energibehov och tekniska anläggningar, kompletteringar av storskaliga energisystem med småskaliga lösningar, samt utvecklingen av biogasanläggningar. I avsnitt 7.4 beskrivs ett samlat förhållningssätt för hur regionens tekniska försörjningssystem ska ha tillräcklig kapacitet och samtidigt bidra till en hållbar utveckling av Stockholmsregionen. Fokus för förhållningssättet är att kapacitet och fysiskt utrymme i goda lägen för systemen ska säkerställas. Möjligheter att samordna och skapa förutsättningar för sammankopplingar av tekniska system ska utnyttjas. Samrådsförslaget betonar också behovet av att skapa förutsättningar för regionens invånare att leva resurseffektivt. Minskad klimatpåverkan ska åstadkommas inte bara genom utveckling utav de tekniska systemen utan också genom beteendeförändringar. Samrådsförslagets tematiska avsnitt om säkerhet och beredskap (7.12) betonar att de tekniska försörjningssystemen behöver ha motståndskraft för yttre påfrestningar och planeras och förvaltas i relation till risker och sårbarheter. Klimatförändringens effekter behöver speciellt uppmärksammas, både i termer av ökade risker för extremhändelser och ändrade medelvärden och nivåer på lång sikt. Samrådsförslagets utfall Teknisk försörjning har en given plats i den regionala utvecklingsplaneringen. System för elproduktion och distribution, värme och kyla, avfall samt vatten och avlopp (VA) sträcker sig över kommungränser och ägs och förvaltas i flera fall av kommungemensamma organisationer. Om de förhållningssätt som redovisas i avsnitt 7.4 tillämpas i kommande planering och beslutsfattande finns förutsättningar för att de tekniska försörjningsystemen utvecklas så att mål och delmål uppnås. Samrådsförslagets påverkan på systemens utveckling framöver är dock svår att bedöma. VA och hantering av hushållsavfall är kommunala ansvarsområden och för dessa kan målsättningar och förhållningssätt som samrådsförslaget anvisar ge vägledning och stöd för mellankommunal samverkan. Samrådsförslaget lyfter beteendeförändringar som ett sätt att minska resursåtgång och klimatpåverkan. Detta är ett område där planering och regional samverkan kan skapa gemensamma målbilder och hjälpa kommunerna att hitta sätt att stödja individer och hushåll att ta steg åt rätt håll. Samrådsförslaget kommer dock inte i sig att bidra till några beteendeförändringar. För energisystemet kan stora förändringar till följd av teknikutveckling antas framöver, i takt med att smarta elnät byggs ut och inslaget av att lokal produktion och lagring ökar. Även övergången till elbilar och elektrifierade vägar kommer att ändra behoven. Det finns ett ökande intresse för att lokalt producera el utan klimatpåverkan. Samtidigt behöver nätägarna investera i kapacitet för att ta hand om den nya, lokala, produktionen. Elnätsmarknaden är 27

191 en starkt reglerad marknad där investeringskostnader inte alltid enkelt kan föras över på brukarna, vilket kan resultera i att för samhället viktiga investeringar inte görs. Jämfört med övriga tekniska försörjningsystem så påverkas elförsörjningen i hög grad av statliga regleringar och av marknaden. Sammanfattningsvis måste därför regionplaneringens möjligheter att påverka utvecklingen av energisystemet i regionen betraktas som begränsade. Robusthet och hållbarhet i de tekniska försörjningsystemen är en central fråga. Under samrådet behöver förhållningssätt och åtgärder för att höja robustheten och identifiera kritiska sårbarheter utvecklas. Eventuellt bör målet om resurseffektivitet och resiliens kompletteras med ett delmål som beskriver just detta, eventuellt kopplat till klimatrisker och klimatanpassning. För strukturbilderna går det inte att se någon väsentlig skillnad i samrådsförslagets påverkan på de tekniska försörjningssystemen. Omvärldens krav på minskade utsläpp och effektivare energianvändning i ny bebyggelse kommer att slå lika i bägge strukturerna. I båda strukturbilderna finns goda möjligheter att fortsatt bygga effektiva system, även om den större andelen täta områden i strukturbild B ger bättre förutsättningar för storskalig fjärrvärmeförsörjning. Grön och blå struktur Samrådsförslagets innehåll Grönstruktur och blåstruktur är centrala begrepp i den regionala utvecklingsplaneringen. Samrådsförslaget konstaterar att den regionala grönstrukturen med de tio gröna kilarna i RUFS 2010 skapar en unik sammanhängande struktur av grönområden i anslutning till tätorten. Blåstruktur är ett sätt att förklara att allt vatten sjöar, vattendrag, hav och grundvatten hänger ihop i ett nätverk som skapar ett sammanhängande vattenlandskap. Både grön- och blåstrukturen är viktiga för regionens attraktivitet och ska enligt samrådsförslaget fylla många funktioner ekonomiska, ekologiska, sociala och estetiska. I inledningen till avsnittet om grön- och blåstruktur samt ekosystemtjänster konstateras att de gröna kilarna och närheten till vatten har stor betydelse för Stockholmsregionens identitet och attraktivitet. Att bygga in, värna och beakta ekosystemtjänster, grön- och blåstrukturer är grundläggande för en region med god livsmiljö, men också en fråga om effektivt resursutnyttjande i en ledande tillväxtregion. Inriktningen från RUFS 2010 att naturmiljöns funktioner ska värnas, samt att de ska samverka med bebyggelsestruktur, infrastruktur och teknikförsörjning finns kvar i samrådsförslaget. Att etablera mellankommunal samverkan för att stärka de gröna kilarna och dess ekosystemtjänster utgör en av de prioriterade åtgärderna, men mål och delmål som direkt pekar på grönstrukturens utbredning eller egenskaper saknas. Ett av delmålen kopplade till målet om en tillgänglig region med god livsmiljö är dock att 50 procent av regionens invånare år 2030 ska ha högst 1000 meter till tätortsnära natur i grön kil. Förhållningssättet framhåller att ett arbete för att bevara, utveckla och tillgängliggöra de gröna kilarna krävs. Svaga samband måste skyddas, rekreation och turism anpassas så att inte grön- och blå områden belastas och jämlika förutsättningar och interkulturella mötesplatser möjliggöras. 28

192 För blåstrukturen betonas i förhållningssättet att tillgängligheten till länets natur- och vattenområden ska ökas, att utsläpp från jordbruk och kommunala reningsverk ska begränsas, samt att det mellankommunala samarbetet kring planering och förvaltning av länets vattenområden ska utvecklas. Samrådsförslagets utfall Samrådsförslaget konstaterar att de gröna kilarnas utbredning och innehåll har uppdateras från RUFS 2010 och att en slutlig avgränsning görs i samrådet. Hur samrådsförslaget påverkar grönstrukturens utbredning går alltså inte att bedöma i dagsläget. I de markanvändningsmodeller som använts i arbetet med strukturbilder har dock restriktionen varit sådan att exploateringsanspråken på den regionala grönstrukturen för båda två de undersökta strukturerna bara tillåtits vara marginella. Markanspråk inom de gröna kilarna har istället i första hand riktats till redan bebyggd mark, genom förtätning och omvandling. Strukturbild A som har en mindre yteffektiv bebyggelse med fler småhus tar mer mark i anspråk och kan komma att påverka grönstrukturen i större utsträckning än strukturbild B. Samtidigt bor i strukturbild A en större del av befolkningen längre från centrum, vilket i princip bör betyda att de i större utsträckning har tillgång till större sammanhållen naturmiljö. Strukturbildsanalyserna visar att det är möjligt att tillföra de volymer av ny bebyggelse som behövs utan att grönstrukturen påverkas. Att detta i teorin är möjligt är dock i sig ingen garanti för att utvecklingen lokalt kommer att följa denna princip. Samrådsförslaget konstaterar att det finns mellankommunalt samarbete i hälften av regionens gröna kilar. Mer sådan samverkan, fortsatt fördjupade kunskapsunderlag, samt en tydlig regional målbild krävs för att grönstrukturens utbredning, värden och kvaliteter ska kunna bevaras och utvecklas samtidigt som regionens befolkning växer kraftigt. Samrådsförslagets påverkar i sig inte blåstrukturens utbredning. Det ökade trycket på resursen som en växande befolkning innebär kompenseras delvis av förbättringar i de tekniska försörjningssystemen (t.ex. i avloppsreningsverk). I de flesta kommuner finns också ett ökande intresse för att göra dagvattensystemet mindre miljöbelastande. Icke desto mindre finns det starka skäl att upprätthålla ett starkt fokus på vattenfrågorna på regional nivå och att samverka med Hav- och vattenmyndigheten vid framtagandet av havsplaner. 5. Konsekvenser för de som bor och verkar i regionen I det här kapitlet beskrivs och diskuteras de konsekvenser planen kommer att få för dem som bor och verkar i regionen. Redovisningen görs i fyra avsnitt: konsekvenser för individer och hushåll (där även påverkan på hälsa hanteras), konsekvenser för olika samhällsgrupper, samt konsekvenser för den sociala sammanhållningen i stort. I det sista avsnittet förs resonemang om de konsekvenser planen bedöms få för näringslivets aktörer. Konsekvenser för individer och hushåll 29

193 Den fysiska miljön påverkar individer på flera sätt. Den påverkar förutsättningarna för ett fungerande vardagsliv 9, en trivsam boendemiljö och en god hälsa. Genom trivsamma offentliga rum stimuleras möten och vistelse utomhus. Miljökvalitetsmålet God bebyggd miljö har flera preciseringar som har bäring på dessa kvaliteter. Boverkets rekommendationer och riktlinjer gäller bl.a. tillgången till natur, barns utemiljöer och tillgänglighet 10. Samrådsförslagets innehåll Samrådsförslaget betonar att det ligger en stor utmaning i att möjliggöra en befolkningstillväxt och samtidigt förbättra regionens miljö och invånarnas hälsa. Målet En tillgänglig region med god livsmiljö beskriver bland annat att regionens invånare ska ha en god tillgång till samhällsservice, natur, kultur, rekreation och fritid, samt att invånare i alla grupper har god hälsa. Ett av delmålen för målet säger att 50 procent av invånarna ska ha högst 1000 meter till tätortsnära natur i grön kil. Tre av målets delmål omfattar tillgänglighet med kollektivtrafik på olika sätt. Tre prioriterade åtgärder bedöms ha direkt påverkan på individer och hushåll. En åtgärd handlar om att etablera mellankommunal samverkan för att stärka de gröna kilarnas bidrag till regionens ekosystemtjänster. En betydelsefull ekosystemtjänst är tillgången till rekreation och friluftsliv. De övriga två åtgärderna handlar om att regionala stadskärnor ska förstärkas med kollektivtrafik, bostäder, arbetsplatser, service och andra samhällsfunktioner samt att cykelvägnätet ska byggas ut. I fråga om de förhållningssätt som ska tillämpas i den löpande planeringen återfinns ett flertal som har bäring på individperspektivet, inte minst på ett fungerande vardagsliv men också till viss del på en god boendemiljö och socialt kapital. Bland annat rör det sig om förhållningssätt vid lokalisering av ny eller kompletterande bebyggelse så att närhet till viktiga vardagsfunktioner säkerställs. Samrådsförslagets konsekvenser Planen bedöms innehålla sådant som utgör förutsättningar för ett fungerande vardagsliv för många av regionens invånare. Gällande kollektivtrafik och god tillgänglighet till olika vardagliga funktioner finns det en tydlig röd tråd mellan mål, åtgärder och förhållningssätt. Det finns åtgärder och förhållningssätt om att den bebyggda miljön ska utvecklas med god tillgänglighet till exempelvis arbete, service och samhällsfunktioner. Det finns ett mål om tillgänglighet till arbetsmarknaden. Det finns också mål, åtgärder och förhållningssätt för tillgång till natur och rekreation, vilket mer har bäring på en god boendemiljö och en god hälsa. Emellertid är den röda tråden otydlig och målet definierat som avståndet till natur i grön kil. Detta mål säger mycket lite om tillgången på bostadsnära natur, där Boverkets rekommendation är max 300 m 11. En åtgärd omfattar att stärka de gröna kilarnas kvaliteter som ekosystemtjänster, bland annat rekreation, medan det är först i samband med 9 Med ett fungerande eller smidigt vardagsliv avses påverkan på aktiviteter viktiga för människors vardagsliv, vilket beror på vilken grupp som avses. Typiska aktiviteter är lämning och hämtning, tillgång till basservice (livsmedel, apotek, vårdcentral etc.), fritidsaktiviteter, tillgång till transportsystemet inklusive kollektivtrafik. Utgångspunkt är portalparagrafen i PBL samt preciseringar av miljömålet God bebyggd miljö. 10 Se till exempel Bostadsnära natur inspiration och vägledning, Boverket 2007; Gör plats för barn och unga, Boverket Bostadsnära natur, Boverket

194 förhållningssätten som betydelsen av tillgång till närrekreation lyfts genom skrivningar om att stadsmiljön ska stimulera till bland annat rekreation. Strukturbilderna innebär en fortsatt förtätning av regionen. En hög täthet bedöms medföra goda förutsättningar för ett fungerande vardagsliv, exempelvis tillgänglighet med kollektivtrafik och till olika viktiga vardagsfunktioner, i de områden som förtätas. Planen innehåller mål, åtgärder och förhållningssätt för detta. En hög täthet bedöms också innebära förutsättningar för att öka det sociala kapitalet i och med att olika områden förmodas knytas samman vilket skapar förutsättningar för ökade möjligheter till möten mellan människor och grupper som annars inte haft anledning till det. Vad gäller en god boendemiljö bedöms en ökad täthet medföra ett flertal utmaningar. En utmaning är att möjligheten till närrekreation i form av bostadsnära natur riskerar att begränsas. En ökad täthet bedöms medföra en ökad konkurrens om de ytor som finns kvar. Besökstrycket på kvarvarande grönytor blir också högre vilket medför kvalitetssänkningar i form av exempelvis slitage och minskad möjlighet att nyttja området. Detta kan medföra negativa effekter på bland annat hälsa men också socialt kapital då möjligheten till interaktion och möten försämras. Att förtäta stadsmiljön samt att göra den funktionsblandad innebär utmaningar både vad gäller bullernivåer och luftkvalitet som samrådsförslaget inte hanterar. En tät bebyggelse med olika funktioner innebär att mer trafik koncentreras till vissa områden, vilket innebär ökade bullernivåer. Vid låga hastigheter är förbränningsmotorn mest bulleralstrande. Trots teknikutvecklingen och ett ökat inslag av eldrivna fordon är bedömningen att det under överskådlig framtid kommer att finnas en betydande mängd förbränningsmotorer i drift. Vidare innebär en utökad kollektivtrafik ökade bullernivåer, speciellt om den leds in i bostadsområden där ofta busstrafik står för stora delar av bullret från trafik. En funktionsblandad bebyggelse innebär också att olika typer av arbets- och servicefordon kommer att vara närvarande. Bullerfrågor utreds ofta bristfälligt i både översikts- och detaljplanering. Emissionen av luftföroreningar och partiklar som påverkar hälsan kommer från förbränningen av bränslen, väg- och däckslitage samt småskalig förbränning (vedeldning). Småskalig vedeldning är en betydande källa till luftföroreningar 12. En ökad andel el- och hybriddrift minskar emissionen av föroreningar och partiklar men inte partiklar på grund av slitage av däck och av vägbanan. Hälsoeffekterna på grund av buller och luftföroreningar inträffar redan vid låga nivåer och ökar i takt med bullernivåerna 13. Hälsoeffekterna på grund av buller, luftföroreningar och partiklar är bland annat högt blodtryck, stroke, diabetes, hjärtattack men också demens och havandeskapsförgiftning och bedöms medföra stora antal förlorade levnadsår 14. Trafikbuller bedöms medföra lika många dödsfall per år trafikolyckor Identifiering av potentiella riskområden för höga halter av benso(a)pyren Nationell kartering av emissioner och halter av B(a)P från vedeldning i småhusområden, SMHI meterologi nr 159, Se till exempel Ljudlandskap för bättre hälsa Resultat och slutsatser från ett multidisciplinärt forskningsprogram, Chalmers, Stockholms universitet och Göteborgs universitet 2008 och Review of evidence on health aspects of air pollution REVIHAAP Project, WHO Se till exempel Review of evidence on health aspects of air pollution REVIHAAP Project, WHO 2013 och Burden of disease from environmental noise - Quantification of healthy life years lost in Europe, WHO Se till exempel Chalmers magasin nr sid

195 Mot bakgrund av att det är väl känt att buller och dålig luftkvalitet ger upphov till folkhälsoproblem i regionen är det en brist att varken delmål, prioriterade åtgärder eller förhållningssätt uttryckligen pekar på behovet av att minska nuvarande exponering och förebygga att ny bebyggelse tillkommer i dåliga lägen i detta avseende. Planen berör inte buller och luftkvalitet mer än övergripande i löpande text. Riktvärden för buller behandlas inte, inte heller miljökvalitetsnormer för luftkvalitet. Planen har en uttalad ambition att sätta människan i fokus i regionens utveckling. I många avseenden görs just detta, inte minst i planens delar som rör mål för utbildning och deltagande på arbetsmarknaden. När det gäller den fysiska miljöns påverkan på individer och hushåll behöver dock såväl mål, åtgärder och förhållningssätt i kommande versioner av samrådsförslaget kompletteras med tydligare skrivningar med avseende på närrekreation, socialt kapital, luftkvalitet och buller. Detta skulle minska riskerna för att hälsofrågorna tappas bort i efterföljande planerings- och investeringsbeslut. Konsekvenser för grupper Samhället kan delas in i ett mer eller mindre oändligt antal grupper. Individer kan också kategoriseras i olika grupper beroende på vad som avses, exempelvis utifrån kön, utbildningsnivå, ålder, inkomst, eller sexuell läggning. Att tala om grupper kan därför vara problematiskt, dels eftersom det finns så många och därför alltid någon som det inte tas hänsyn till, men också för att gruppindelningen kan leda till generaliseringar och cementering av uppfattningar och förhållningssätt. Samtidigt är det väl känt att åtgärder som påverkar samhällsutvecklingen påverkar olika grupper olika mycket och på olika sätt, varför det inte heller är rekommenderat att bortse från det. I föreliggande analys har en grov bedömning genomförts av hur planens innehåll kan påverka förutsättningarna för tre olika grupper: Kvinnor och män Socioekonomiska grupper Åldersgrupper; i första han barn och äldre Denna indelning ansluter till och speglar sedan länge etablerad nationell politik (jämställdhet, fördelningspolitik respektive barn- och äldrepolitik). Bedömningen är att dessa tre perspektiv tillsammans fångar och ger en generellt god bild av regionala utvecklingsplanens kvaliteter i termer av differentierad påverkan på olika grupper. Samrådsförslagets innehåll Ett av de övergripande målen handlar bland annat om en jämställd, jämlik och inkluderande region. Delmålen handlar om att alla barn ska nå behörighet till gymnasiet, att förvärvsfrekvensen bland utlandsfödda ska överstiga 75 procent, att män och kvinnor ska ha lika lön för lika arbete samt att könsfördelningen bland högre tjänstemän och politiker och chefsyrken ska vara lika samt att jämlik representation ska eftersträvas. Bland de prioriterade åtgärderna återfinns ett antal som bedöms påverka olika gruppers förutsättningar. Det ska identifieras hur den fysiska planeringen kan medverka till ett jämställt samhälle. Samlade konsekvensbedömningar ska genomföras för att ge en bättre bild 32

196 av samspelet mellan sociala, ekonomiska och miljömässiga konsekvenser och synergier. Ökade insatser ska genomföras när det gäller språkutbildning samt vidgade normer hos arbetsgivare ska öka möjligheten att tillvarata invånarnas kompetens. Kvaliteten och genomströmningen i regionens grundskole- och gymnasieutbildning ska öka och könsneutrala studieval ska stimuleras. Dock saknas åtgärder som rör lika lön för lika arbete. Ett antal förhållningssätt bedöms ha bäring på de olika grupperspektiven. Bland annat sägs att hållbarhetsbedömningar ska genomföras i bostadsplaneringen, bland annat för att belysa effekterna på den socioekonomiska strukturen. Kommunerna ska främja inträdet på bostadsmarknaden, speciellt för ungdomar och invånare med svag privatekonomi. Transportsystemet ska planeras så att det blir jämställt och jämlikt, för alla regionens invånare och besökare. Könsbundna studie- och yrkesval ska motverkas, och företagsfrämjande åtgärder och innovations- och strukturfonder ska riktas till kvinnor och män i lika utsträckning. Barn och ungas behov av ytor för samvaro, lek och rekreation ska särskilt säkerställas. Samrådsförslagets konsekvenser Den röda tråden mellan mål, åtgärd och förhållningssätt finns för samtliga tre grupper men är relativt svag. För jämställdhet finns det genomgående med men med lite olika innebörd och fokus. I målen handlar det om jämn fördelning av makt och inkomst, det vill säga politiska beslut, medan åtgärder och förhållningssätt mer handlar om att den fysiska planeringen ska vara jämställd. Det är svårt att se kopplingen mellan målet för lika lön för lika arbete och åtgärder och förhållningssätt om könsneutrala studie- och yrkesval, vilket mer handlar om jämn fördelning av kvinnor och män i alla olika delar av arbetsmarknaden. För barn och unga finns det också mål, åtgärder och förhållningssätt, speciellt med fokus på utbildning men också till viss del om den fysiska miljöns utformning. Vad gäller äldres behov återfinns inga mål, åtgärder eller förhållningssätt men i begränsad utsträckning i löpande text. Ur ett socioekonomiskt perspektiv går det att läsa in mål, åtgärder och förhållningssätt. Mål och åtgärd handlar om att öka möjligheten för utlandsfödda att komma in på arbetsmarknaden medan förhållningssätten fokuserar på svaga gruppers inträde på bostadsmarknaden. Hållbarhetsbedömningar ska också genomföras för att bland annat belysa bostadsplaneringens påverkan på den socioekonomiska strukturen. Ett av jämställdhetspolitikens mål är ekonomisk jämställdhet vilket planen har både mål, åtgärder och förhållningssätt för. Hur den ekonomiska jämställdheten påverkas av en tätare struktur är svårt att bedöma, speciellt vad gäller lön som är ett politiskt beslut och inte avhängigt den fysiska strukturen. Idag är kvinnors arbetsmarknad i större utsträckning lokal jämfört med mäns, det vill säga lokaliserad i kommuncentra eller liknande centralt läge varför en tätare struktur kan innebära bättre möjligheter för kvinnor att hitta ett arbete. Å andra sidan kan detta cementera en rådande struktur. Det är också möjligt att en större andel av alla arbetsplatser lokaliseras mer centralt vilket skulle minska avståndet för både kvinnor och män. Genomförs planens åtgärder om att stimulera könsneutrala studieval samt verka för ett jämställt transportsystem medför det positiva effekter vad gäller ekonomisk jämställdhet. Dock framkommer det inte vad ett jämställt transportsystem innebär. Ett annat jämställdhetspolitiskt mål är att fördelningen av det obetalda hem- och omsorgsarbetet ska vara lika. En förutsättning för detta är att kunna kombinera arbete med vardagliga ärenden, exempelvis lämning och hämtning på förskola och skola och inköp. Något som påverkar möjligheten till detta är hur mycket tid som behöver läggas på pendling samt hur långt bort arbetsplatsen ligger. Ett ökat avstånd geografiskt och tidsmässigt innebär mindre möjlighet 33

197 att kombinera med lämning och hämtning samt snabbt kunna åka hem om exempelvis ett barn blir sjukt. Planen innehåller inga mål, åtgärder eller förhållningssätt som bedöms kunna styra utvecklingen mot en mer jämn fördelning av det obetalda hem- och omsorgsarbetet, det vill säga i praktiken regionförminskande åtgärder. En tätare struktur bedöms medföra bättre möjligheter för unga och äldre att på ett självständigt sätt ta del av samhällslivet då tillgängligheten till olika målpunkter blir bättre jämfört med ett glesare alternativ. Vad gäller barn finns det dock stora utmaningar med en förtätning av staden då den förtätning som redan skett har gjort att barns rörlighet mer och mer har begränsats. Det är troligtvis inte enbart en effekt på grund av förändringen i den fysiska strukturen utan också en attitydförändring hos föräldrar. Dock bedöms en tätare stad med ökad funktionsblandning innebära utmaningar då bostäder, verksamheter, trafik etcetera ska samsas om samma utrymme. Ur ett socioekonomiskt perspektiv innebär ett tätare alternativ inledningsvis att ny bebyggelse med högre hyror tillförs äldre bebyggelse med lägre hyror, vilket leder till socioekonomisk blandning. Om förtätning på längre sikt leder till gentrifiering och undanträngning av hushåll med läge inkomster är omdebatterat. Det många oroas över är att svaga grupper på sikt omfördelas till mer perifera områden. Det är okänt hur stor eller stark denna negativa effekt av förtätningsstrategier är och på vilka tidsskalor den i så fall verkar. Samrådsförslagets innehåll svarar till viss del mot olika gruppers behov och förutsättningar. Fokus är emellertid på socioekonomiska grupper och jämställdhet medan i synnerhet ett äldre- men även ett barnperspektiv i flera avseenden saknas. En förtätning av regionen bedöms innebära både utmaningar och möjligheter för alla bedömda grupper. Dock behöver samrådsförslaget utvecklas med avseende på barns utemiljöer samt hur äldreperspektivet ska hanteras i regionen. Vad gäller jämställdhet behöver ett jämställt transportsystem definieras. I senare skeden av planeringen kan de analyser som redovisas ovan fördjupas och kompletteras med andra grupperspektiv som bedöms relevanta. Exempelvis skulle en analys av hur olika geografiska områden i regionen gynnas i termer av offentliga investeringar vara intressant. Liksom analyser av hur undanträngningseffekter till följd av gentrifiering och ökande boendekostnader långsiktigt ändrar förutsättningarna för enskilda och grupper att bo kvar i de områden de bor i. Samtidigt behöver det arbete för att kartlägga inomregionala skillnader som inletts av landstinget fortsätta. Slutsatserna från arbetet bör i högre utsträckning än nu påverka planens prioriteringar och ställningstaganden. Konsekvenser för social sammanhållning Samrådsförslagets innehåll Samrådsförslaget konstaterar att en viktig utmaning som Stockholmsregionen står inför är att de socioekonomiska klyftorna inom regionen ökar. Vissa områden stärker sin socioekonomiska ställning medan andra områden försvagas. Detta kan leda till en försvagning av tilliten och toleransen, det så kallade sociala kapitalet, mellan olika grupper och individer samt till samhällets institutioner. Planens övergripande mål är att stärka hållbarheten med människan i fokus. Vad gäller den sociala sammanhållningen konkretiseras detta i mål 2: en öppen, jämställd och inkluderade 34

198 region. Regionen ska möjliggöra interkulturella möten mellan människor från olika områden, med olika livsstil och bakgrund. Delmålen för mål 2 fokuserar emellertid inte på möten och sammanhållning utan på mål för utbildningsnivå, förvärvsfrekvens, jämställd lön och jämlik representation på maktpositioner. Fem av de prioriterade åtgärderna bedöms ha bäring på social sammanhållning. Tre av åtgärderna har bäring på den fysiska planeringen; hur den fysiska planeringen kan skapa förutsättningar för social sammanhållning ska identifieras, samlade konsekvensbedömningar ska genomföras för strategiska bygg- och infrastrukturprojekt, och bostadsvariationen ska öka. De övriga två är mer av välfärdspolitisk karaktär och syftar till att skapa bättre förutsättningar för utlandsfödda att få arbete samt att öka kvalitet och genomströmning i grund- och gymnasieskolan. Av de förhållningssätt som ska tillämpas i den löpande planeringen bedöms tre stycken ha bäring på social sammanhållning. Dels ska hållbarhetsbedömningar genomföras för att bedöma bostadsbyggandets effekter på bland annat socioekonomisk struktur. Vidare ska kommuner ta ett ansvar för att underlätta inträde till bostadsmarknaden för invånare med svag privatekonomi. Barriärer mellan bostadsområden ska byggas bort och stråk och mötesplatser som bidrar till möten och interaktion ska utvecklas. Samrådsförslagets konsekvenser Planens olika delar innehåller sådant som kan bidra till en mer socialt sammanhållen region. Att skapa tillit och tolerans är troligtvis något som till stor del bygger på individers upplevda känsla av tillhörighet och delaktighet. Socialt kapital är platsbundet, det vill säga knutet till platsen och de människor som verkar där. Därför är det positivt att planen innehåller mål, åtgärder och förhållningssätt som syftar till att stärka utbildningsnivån, sysselsättningen bland utlandsfödda samt tillgången till boende för utsatta grupper. Vidare är det positivt att hållbarhetsbedömningar ska genomföras för bostadsprojekt som belyser påverkan på den socioekonomiska strukturen. Det är emellertid svårt att bedöma vilken påverkansgrad som dessa åtgärder kommer få. Flera av åtgärderna är mer av målkaraktär, man förklarar exempelvis inte hur kvalitet och genomströmning i grund- och gymnasieskolan ska ökas. Det är också oklart vilken aktör som bär ansvaret för att åtgärden genomförs. Vad gäller boendeproblematiken går det att se en röd tråd mellan mål, åtgärd och förhållningssätt. Detsamma gäller inte för utbildning och sysselsättning där frågorna tappas bort vid förhållningssätt. Det gör att dessa frågor inte får samma tyngd. En ökad tillgänglighet till utbildning och arbetsplatser minskar arbetslösheten och kan i förlängningen mildra effekterna av den socioekonomiska segregationen. Det är framför allt satsningar på tvärgående kollektivtrafikförbindelser som öppnar nya resmöjligheter. Regionens stadskärnor är grundläggande i denna hållbarhetsstrategi som länkar ihop regionens olika delar och ger förutsättningar för invånare att komma in på bostads- och arbetsmarknaden. 16 Att befintlig bebyggelse förtätas ger förutsättningar att bygga bort barriärer, bygga ihop olika stadsdelar och att skapa nya element i befintliga stadsdelar. Möjligheten att förbättra tillgängligheten till kollektivtrafik ökar också med en tätare stad. Kortfattat skapas 16 Tillväxt och regionplaneförvaltningen Inomregionala skillnader i Stockholmsregionen (arbetsmaterial ). 35

199 möjligheter att lyfta utsatta områden och öka integrationen. Emellertid finns det också utmaningar med förtätning, inte minst ur ett socialt sammanhållningsperspektiv. Som diskuterats ovan kan förtätning och omvandling av äldre stadsdelar leda till en gentrifiering. De långsiktiga sociala effekterna av detta är svåra att bedöma. Att arbetsmarknaden utvecklas mot att kunskapsintensiva arbetsplatser lokaliseras centralt och mindre kunskapsintensiva arbetsplatser mer perifert 17 kan ytterligare bidra till att inomregionala skillnader ökar om inte samtidigt den strukturella diskrimineringen på regionens arbetsmarknad kan brytas. För att undvika eller begränsa negativa effekter i form av gentrifiering och försämrad social sammanhållning krävs det att förtätningen sker genomtänkt och utifrån de sociala förutsättningarna och behoven i enskilda områden, hand i hand med ett utvecklingsarbete att göra regionens arbetsmarknad mer inkluderande. Om planens åtgärder och förhållningssätt implementeras bedöms det innebära styrning mot en mer socialt sammanhållen region. Det finns dock oklarheter om hur och av vem vissa åtgärder ska genomföras. För att få en bättre utväxling bedöms det vara nödvändigt med ett ökat fokus på hur förtätning och hur fördelning och planering av kollektivtrafik bör gå till. Principer för hur både resurssvaga områden och mer resursstarka områden kan utvecklas för att öka möjlighet till social sammanhållning bör arbetas fram. Olika former av socioekonomiska analyser, är viktiga för planeringen i tidiga skeden för att kartlägga övergripande sociala behov och förutsättningar. I senare mer detaljerade skeden, när det handlar om ett eller några enskilda områden, bör dessa analyser kompletteras med medborgardialoger och liknande aktiviteter. Att genomföra sådana analyser bör komplettera de strategiska åtgärderna om att utveckla kunskapen om hur den fysiska planeringen kan skapa förutsättningar för social sammanhållning samt att genomföra hållbarhetsbedömningar. Konsekvenser för näringslivets aktörer Näringslivets aktörer företagen har en viktig roll i samrådsförslaget. Samtidigt påverkas de av planens ställningstaganden. Planens konsekvenser för företag kommer att variera beroende på företagens storlek, huvudsakliga marknad, konkurrenssituation samt behov av specifik kompetens. Någon fördjupad och differentierad analys av hur näringslivet påverkas av samrådsförslaget har inte rymts inom den samlade konsekvensbedömningen. Samrådsförslagets innehåll Planen konstaterar att regionen behöver ett dynamiskt, starkt och kunskapsinriktat näringsliv för att kunna säkerställa välfärden för ett ökat antal invånare, men också för att klara omställningen till att minska samhällets negativa påverkan på miljö och klimat. Det framhålls i avsnitt 3.4 att ansvaret för att genomföra planen delvis vilar på näringslivsorganisationer och företag. Samrådsförslaget tar också fasta på Stockholms roll i omvärlden och beskriver i kapitel 4 regionens omvärldsberoende. Regionens näringsliv är starkt tjänstedominerat och i behov av goda omvärldsförbindelser. Stockholmsregionen beskrivs som ett nationellt nav i det internationella utbytet med 17 PM Inomregionala skillnader 36

200 avseende på handel och investeringar. Samrådsförslaget tar även upp att regionens handelsrelationer är starkt inriktade på närområdet, det vill säga närliggande län och länderna kring Östersjön samt våra nordiska grannar. I europeisk kontext intar Tyskland en framträdande roll i våra handelsrelationer. Samrådsförslaget konstaterar också att befolkningens storlek är viktig för att skapa en tillräckligt stor lokal marknad för att understödja ett starkt näringsliv. I kapitel 5 hanteras näringslivsfrågan till att börja med i mål 3 där fokus ligger på jämlika förutsättningar för att män och kvinnor ska kunna bedriva näringslivsverksamhet. För att mäta måluppfyllelse på väg mot 2050 finns det ett delmål som anger att förvärvsfrekvensen år 2030 vara mer än 80 procent för både män och kvinnor. I mål 4 tar planen fasta på att ekosystemtjänster kan bidra till näringslivsutveckling men utan att koppla något direkt delmål till det. Planen anger i avsnitt 5.3 att alla mål har synergier och ska behandlas samlat då de påverkar varandra i stor utsträckning och här nämns näringsliv tillsammans med begreppet tillgänglighet i geografiskt avseende. Planen återknyter även näringslivet till nationella mål för transportpolitik med avseende på näringslivets behov av hållbar transportförsörjning. Planen hanterar frågan om näringsliv vidare genom att lyfta frågan i de prioriterade åtgärder som återfinns i kapitel 6. Speciellt gäller det frågan om stärkt konkurrenskraft där näringslivet tillsammans med andra aktörer förväntas skapa robusta miljöer för förnyelse. Det sägs särskilt att ambitionsnivån ska höjas och att näringslivet förväntas göra detta tillsammans med andra aktörer så att invånarna ska kunna utveckla idéer och förnyelseförmåga. I övrigt hanteras inte näringslivsfrågan vidare med några prioriterade åtgärder. Istället hanteras näringslivet i de förhållningssätt som kopplar till tematiska frågor i kapitel 7. Här uppmanas näringslivet bidra med initiativ för att uppmuntra och påskynda energiomställningen. Samrådsförslaget hänvisar till den klimatfärdplan som tas fram parallellt där det ska gå att hitta mer information om vilka åtgärder som regionen måste genomföra för att ställa om näringslivet mot en situation utan klimatpåverkande utsläpp år För en mängd åtgärder som planen anvisar ses näringslivet som en samverkanspart. Det innebär att näringslivet förväntas axla ett större ansvar och med processinriktad kompetens. Det saknas dock tydliga delmål som kopplar till de behov man ser att näringslivet ska fylla i regionen. Planen betonar förekomsten av direktförbindelser med flyg till fler och viktiga städer som ett verktyg för ökad konkurrenskraft. Det finns dock en inbyggd motsättning i önskan att upprätthålla och öka mängden internationella flygkontakter samtidigt som nollutsläpp på klimatområdet ska nås De båda strukturbilderna bedöms ge positiva effekter för näringslivet. Båda innebär en kraftigt förbättrad tillgänglighet till både arbetsplatser och högre utbildning jämfört med idag. Samrådsförslagets konsekvenser 37

201 Sammanfattningsvis är bedömningen att samrådsförslaget tydligt har satt det internationellt konkurrensutsatta näringslivets behov i fokus. Den roll som näringslivet och arbetsmarknadens funktion har för att uppnå sociala målsättningar är mindre tydligt artikulerad. Ett tydligare uppmärksammande av de behov som nystartade, små eller medelstora företag har skulle stärka planen. Detta inte minst eftersom dessa företag i större utsträckning än storföretagen påverkas av den kommunala planering som den regionala utvecklingsplanen ska fungera som ramverk för. Exempel på frågor som skulle tjäna på att i högre utsträckning uppmärksammas är tillgången på lokaler, småföretagens behov av personal och områden med billiga lokaler som kan utnyttjas av företagare i ett startskede av verksamheten. 38

202 6. Konsekvenser för miljön I det här kapitlet redovisas inledningsvis bedömningar av konsekvenser för naturmiljö, kulturmiljö och vatten. Efter en redovisning av planens hantering av frågor som rör markanvändning och hushållning avslutas kapitlet med en bedömning av samrådsförslagets miljökonsekvenser utanför regionen, inklusive dess påverkan på klimatet. Konsekvenser för naturmiljö och ekosystemtjänster Samrådsförslagets innehåll Samrådsförslaget saknar en plankarta med ianspråktagen mark för bebyggelse och infrastruktur. Dess påverkan på naturmiljö och ekosystemtjänster är därför mycket svår att bedöma. Det betonas dock att det långsiktiga målet att vara en resurseffektiv och resilient region kräver fungerande ekosystemtjänster. Ekosystemtjänster beskrivs som en del av en hållbar region. I avsnittet om den rumsliga strukturen framhålls att grön- och blåstrukturen är viktiga för regionens attraktivitet. I förhållningssättet för grön- och blåstruktur betonas att ekosystemtjänster ska beaktas i all planering av ny bebyggelse och infrastruktur. Svaga samband i de gröna kilarna samt tätortsnära natur med höga natur- och kulturvärden ska ges långsiktigt skydd. Inga av dessa områden omnämns dock med namn. Båda strukturbilderna är framtagna med premissen att en sammanhållen naturmiljö har ekonomiska, ekologiska, sociala och estetiska värden för regionen. Vilken typ av mark det är framgår inte i planen. Lokal naturmiljö kan komma att påverkas och påverka livsmiljön, attraktivitet och resiliens för det området. Flera studier, analyser och underlag finns tillgängliga för stöd till bebyggelseutvecklingen i naturnära lägen samt att stadsbyggande och investeringar anses vara kraftfulla verktyg i dessa processer. Ekosystemtjänster ska belysas i all planering av nybebyggelse och infrastruktur. Utsläpp från jordbruk och reningsverk ska begränsas. Både befintliga och potentiella vattentäkter bör få starkare skydd. Samrådsförslagets konsekvenser Mot bakgrund av samrådsförslagets övergripande karaktär och brist på konkreta ställningstaganden blir dess konsekvenser för naturmiljö och ekosystemtjänster mycket svåra att bedöma. Ambitionerna är dock höga. Den tydliga inriktningen på bevarande av de gröna kilarna, stärkande av svaga samband, och koncentration av bebyggelse till kollektivtrafiknära lägen ger generellt sett en bra grund att stå på. Följs det anvisade förhållningsättet i kommande planering är förutsättningarna för en fortsatt hög kvalitet i regionens naturområden goda. På lokal nivå behöver dock värdet av natur och grönområden för daglig rekreation uppmärksammas. Med det fokus på förtätning som dominerar stadsbyggandet finns stora risker att lokala värden, som inte i sig utgör en del av den regionala grönstrukturen, går förlorade. Generellt sett finns det risk för en påtaglig påverkan på regionens naturmiljöer när en stor mängd ny bebyggelse och transportinfrastruktur ska tillföras under historiskt sett kort tid. 39

203 Avvägningar kommer att behöva göras mellan olika konkurrerande intressen, ofta med starka exploateringsintressen inblandade. Även om strukturbilderna visar att förtätning och omvandling av existerande bebyggelse är möjlig kan det i enskilda situationer visa sig ekonomiskt eller tekniskt mer fördelaktigt att välja exploatering på naturmark. Att strukturbildanalyserna visar att det är möjligt att bevara de gröna kilarna intakta trots ett kraftigt bebyggelsetillskott är dock i grunden positivt och något som bör kunna utgöra en viktig utgångspunkt i kommande kommunal planering. En av samrådsförslagets prioriterade åtgärder är att genomföra samlade konsekvensbedömningar för strategiska bygg- och infrastrukturprojekt i regionen. Sådana bedömningar kan belysa samhällsnyttan av olika insatser i ett kort respektive långt perspektiv. Konsekvenser för kulturmiljö och kulturhistoriska värden Samrådsförslagets innehåll Mål och prioriterade åtgärder för kulturmiljövärden saknas i samrådsförslaget, men kultur och kulturmiljö lyfts som tematisk fråga i ett gemensamt avsnitt där ett antal förhållningsätt, utgångspunkter och möjligheter beskrivs. I avsnittet betonas det att kulturmiljövården bör ha ett framåtblickande helhetsperspektiv samt att kulturmiljön ska användas som en resurs i utvecklingssammanhang där exempel som världsarv, kulturreservat, riksintresseområden och Nationalstadsparken nämns. Insatser för kulturmiljön ska koncentreras till områden där större förändringar förväntas samt till landsbygden och skärgården. Fysiska tillskott ska både förhålla sig till de befintliga strukturerna och tillföra kvaliteter. Regionen innehåller många kulturmiljöer, som på nationell, regional och kommunal nivå utpekats som synnerligen värdefulla (t.ex. Nationalstadsparken och ett stort antal riksintressen). Dessa beskrivs i texten huvudsakligen som resurser för utveckling. Det hållbara och förvaltandeperspektivet framträder inte lika tydligt. Begrepp som förvalta, vårda, ta tillvara och bevara används knappt alls genom samrådsförslaget. Samrådsförslagets konsekvenser Generellt gör planens övergripande karaktär att konsekvenserna för regionens kulturmiljöer och kulturhistoriska värden blir mycket svåra att bedöma. Planens konsekvenser uppstår i första hand genom att problembeskrivningar och förslag på inriktningar ger avtryck i efterföljande byggande och planering, i första hand på kommunal nivå. Planens konsekvenser uppstår därför lika mycket av det som inte står i texten saknas ställningstaganden eller utpekade prioriteringar i planen kan detta tas som intäkt för att frågan kan betraktas som underordnad i kommande planering. Samrådsförslagets övergripande strategi för att hantera tillväxten i regionen är förtätning av existerande bebyggelse. Förtätningen kan få konsekvenser för kulturmiljön då ursprungliga stadsplanekvaliteter med bebyggelse i samspel med natur försvinner. Utan en uttalad övergripande strategi riskerar kulturhistoriskt värdefull bebyggelse utan de estetiska kvaliteter som värderas högt för dagen att rivas. Även bebyggelse med särskilda kulturhistoriska och arkitektoniska värden kommer att väljas bort om marknadstrycket är tillräckligt starkt. Förtätningens omfattning och höjd kan få konsekvenser för centrala områden i form av störningar av siluettverkan samt vattenrummens kulturmiljöer. 40

204 Samrådsförslaget ger huvudsakligen bilden att nya stadsdelar och bebyggelseområden ska byggas på idag obebyggd eller dåligt utnyttjad mark. Den variation i stadsbebyggelsen som efterfrågas i samrådsförslaget behöver inte bara uppnås genom nya bebyggelsestrukturer. Den täta staden kommer att beröra befintlig bebyggelse i goda kollektivtrafiklägen där människor idag bor, verkar och lever sina liv. Tas inte hänsyn till dessa existerande värden med hjälp av rätt metoder tidigt i planeringen riskerar de att gå förlorade. Med samrådsförslagets stora fokus på nybyggnation riskerar möjligheterna att skapa förnyelse och variation genom att arbeta med existerande kulturmiljöer och grönområden att förbises. Många existerande områden har stor potential att bevaras, återanvänds och integreras i nybyggda stadsdelar. Helheter i kulturmiljöer och grönområden i värdefulla stadsplaner från efterkrigstiden kan påverkas negativt vid förtätning. Dessa inkluderar även ett stort antal fornlämningar, vilket ofta är en förklaring till att marken inte tidigare bebyggts. Risken för denna typ av påverkan ökar i avsaknaden av tydliga ställningstaganden i samrådsförslaget. Den utbyggnad av vägnätet som kommer att krävas (i första hand i strukturbild A) kan föra med sig ett ökat ianspråktagande av mark, grönytor och platser för fornlämningar samt ökade risker för kulturhistoriska värden med anledning av att byggarbeten och drift kan ge vibrationer och sänkta grundvattennivåer. Detta gäller även för Strukturbild B men då som konsekvenser av ökat bostadsbyggande samt rälsbunden trafik. Kulturmiljöns betydelse för upplevelser av social tillhörighet hanteras i planen i första hand som en fråga om bebyggelsens fysiska struktur, t.ex. skapandet av välkomnande offentliga miljöer. Bebyggelsens struktur och form har visserligen betydelse för att människor ska kunna mötas. Det sociala kapitalet (enligt Putnams definition) växer dock mest med hjälp av bebyggelsens innehåll och vad som försiggår, vilket inte bara betyder funktioner som skola, idrottshall, föreningslokaler, tillgång till samhällsservice etcetera, utan också om stadsdelarnas och platsernas särskilda kulturhistoriska värden. Regionens identitetsskapande kulturhistoriska värden är idag en stor resurs. Denna resurs ska inte tas för given, utan arbetet med att ta tillvara och vårda kulturmiljön behöver genomsyra all fysisk planering. Samrådsförslaget saknar tydliga och konsekventa ställningstaganden i detta avseende, och det finns en risk att efterföljande planering inte uppmärksammar relevanta frågeställningar i tillräckligt hög utsträckning. Konsekvenser för vattenmiljöer och vattensystem Samrådsförslagets innehåll Samrådsförslaget saknar ett samlat avsnitt om vatten. I avsnitt 7.4 tekniska försörjningssystem behandlar planen regionens vattentäkter samt vatten- och avloppsnät. I avsnitt 7.12 säkerhet och beredskap uppmärksammar planen hur ett förändrat klimat påverkar vattenflöden och havsnivåer. Planen uppmärksammar att det finns behov av framtida investeringar i ny kapacitet och skyddsåtgärder för vattentäkter, underhåll, 41

205 utveckling, samordning och sammankoppling av vatten- och avloppsnät. Redan idag finns ett stort underhållsbehov av länets ledningsnät och dagvattenhantering. Tillskottsvatten är en stor belastning på dagens avloppssystem. Planen uppmärksammar behov av att anpassa vattensystemens utformning, kapacitet och säkerhet för klimatförändringar och den befolkningsökning regionen står inför. I länets glesare delar föreslås det utveckling av småskaliga lösningar för att omhänderta näringsämnen för att inte belasta sjöar och hav. Genom att vara medveten om konsekvenserna av klimatförändringarna är det möjligt att säkerställa och minska sårbarheten i samhället. Det finns redan idag rekommendationer för lokalisering av verksamheter runt Mälaren och Östersjön. Planen belyser även dess funktion att stärka den mellankommunala samverkan angående dricksvattenförsörjning och översvämningsrisker. I ett längre perspektiv (bortom år 2100) kan Mälaren som dricksvattentäkt vara hotad av stigande havsnivåer. Nya Slussen åtgärdar denna nivåhöjning fram till dess, men redan idag finns det problem i skärgården med havsvatteninträngning i grundvattentäkter. En regional vattenförsörjningsplan kan säkra framtida dricksvattenförsörjning. Planens inriktning för vatten skiljer sig inte åt mellan strukturbilderna. Samrådsförslagets konsekvenser Precis som för naturmiljö och ekosystemtjänster gör samrådsförslagets övergripande karaktär och avsaknad av detaljerad vägledning att konsekvenserna för regionens vattenmiljöer och -system är svåra att bedöma. Frågor som rör vatten hanteras på flera olika ställen i samrådsförslaget, vilket i sig kan innebära en risk att frågorna i efterföljande planering inte får den uppmärksamhet de förtjänar. Bortsett från den prioriterade åtgärden att minska läckaget av näringsämnen till Mälaren och Östersjön saknas mål, delmål och åtgärder som tydligt pekar på behovet av att uppmärksamma vattenfrågorna kommande planering och byggande. Markanvändning och hushållning med resurser Samrådsförslagets innehåll Regionplanens plankarta kommer att tas fram först till utställningen av regionala utvecklingsplanen och därmed också rekommenderade förhållningssätt till regionens övergripande bebyggelsestruktur. Grundprinciperna från RUFS 2010 ligger dock fast. För landsbygdsbebyggelsen finns förslag till förhållningsätt i samrådsförslaget. Även i fråga om användningen av jordbruksmark och skogsmark finns vissa rekommenderade förhållningssätt utarbetade. I uppräkningen av dessa förhållningssätt anges emellertid att just förhållningssätt och underlag för avvägning mellan exploateringsintressen och brukningsvärd jordbruksmark behöver utvecklas. Den kartbild över bebyggelsestrukturen på landsbygden i noder och tyngdpunkter som nu redovisas i samrådsförslaget kommer att utvecklas inför utställningen. Samrådsförslagets föreslagna förhållningssätt till regionens blå- och gröna strukturer innehåller viktiga ställningstagande av hushållningskaraktär. 42

206 Av de Prioriterade åtgärder som lyfts fram i samrådsförslaget finns några med särskild betydelse för den framtida användningen av länets mark- och vattenområden. Fler av dem utgörs dock av hänvisningar till andra planer eller program och överenskommelser utanför regionplanen, exempelvis: Bygg ut bostäder i enlighet med det regionala behovet samt prioriteringarna i Stockholmsförhandlingen 2013 och samverka för att Sverigeförhandlingen samspelar med RUFS Bygg ut transportinfrastruktur i enlighet med prioriteringarna i Stockholmsförhandlingen 2013 och samverka för att Sverigeförhandlingen samt Regional länsplan för Stockholms län och nationell plan samspelar med RUFS Utveckla stadsstrukturen i östra Mellansverige med spårtrafiken som grund, i enlighet med överenskomna prioriteringar inom ÖMS-samarbetet och En bättre sits (EBS). Bygg ut cykelvägnätet i enlighet med Regional cykelplan Innehållet i dessa överenskommelser och program har inte synliggjorts i samrådsförslaget vilket gör det svårt att bedöma om de i sin enskildhet respektive tillsammans utgör en god hushållning av länets mark- och vattenresurser. Att flera viktiga markanavändningsfaktorer saknas i det planförslag som nu föreligger, tillexempel hur de områden som är av riksintresse ska beaktas, gör att det inte är möjligt att sammantaget bedöma samrådsförslagets inverkan på hushållningen med mark och vatten. I de delar där samrådsförslaget helt överensstämmer med RUFS 2010 bör dock god hushållning kunna uppnås. Dock förutsatt att de behov som nu har identifierats inte i någon väsentlig mening avviker från vad som varit aktuella vid den tidigare bedömningen. De två strukturbilderna utmärks enligt samrådsförslaget, av en yteffektiv struktur i förhållande till befolkningsutvecklingen, där strukturbild B är mer yteffektiv än strukturbild A; främst eftersom strukturbild A har en större andel av sitt bebyggelsetillskott i den yttre delen av regionen och att en betydande andel av detta bostadstillskott består av småhus som tar mer mark i anspråk. I Strukturbild B lokaliseras en betydligt högre andel av den tillkommande bebyggelsen i lägen med bra kollektivtrafik jämfört med strukturbild A. I båda fallen anges att exploateringsanspråken på den regionala grönstrukturen är marginell, men att den lokala grönstrukturen kommer att påverkas. Alternativen uppvisar principiella skillnader i behovet av ny transportinfrastruktur. De båda strukturalternativen skiljer sig således åt i flera avseenden vad gäller hushållningen med mark- och vattenområden, till viss del även för markanvändningen utanför länet. Samrådsförslagets konsekvenser En god hushållning är inte det samma som ytsnålhet eller avståndsoptimering, mark- och vattenområden ska användas för det eller de ändamål för vilka områdena är mest lämpade med hänsyn till deras beskaffenhet och läge och utifrån de behov som finns. För varje ny exploatering krävs därför att den tänkta markanvändningen bedöms i sitt sammanhang. På regionplanenivå bör i första hand god hushållning handla om att det långsiktiga skyddet av omistliga värden säkerställs och att strukturskapande element och anläggningar ges en ändamålsenlig funktion och placering. De båda strukturalternativen innehåller båda omfattande förslag på bebyggelse och infrastruktur. Däremot saknas till stor del ett bevarandeperspektiv. Hushållningsperspektivet behöver stärkas ytterligare i kommande versioner av planen. 43

207 Miljökonsekvenser utanför regionen (inkl. klimatpåverkan) Samrådsförslagets innehåll Samrådsförslaget har som del av sin vision, sina mål och sina utmaningar att de uppsatta klimatmål som har beslutats ska nås. Detta beskrivs som att det i praktiken innebär att det finns en målsättning om att vara utan klimatpåverkande utsläpp vid regionala utvecklingsplanens horisontår Ett arbete med en regional klimatfärdplan pågår. Hänvisningar till klimatfärdplanen finns på flera ställen i planen. Ett av de fyra målen för regionens utveckling är helt inriktat på resurseffektivitet. De delmål som formuleras för målet är tydliga och ambitiösa. De fokuserar till stor del på transportsektorn och våra tekniska försörjningssystem. Ett utsläppsmål för växthusgaser är satt till 2030, men det framgår i planen inte hur väl det ligger i linje med ambitionen att nå nollutsläpp Kunskapen om den miljöpåverkan som vår konsumtion ger upphov till utanför Sverige har ökat markant under de senaste åren, det är mycket positivt att ett delmål om växthusgasutsläpp ur ett konsumtionsperspektiv finns formulerat. Behovet av att regionens miljöpåverkan minskar i ett livscykelperspektiv betonas också. Delmål formuleras bland annat för att hushållsavfallet till år 2030 ska ha minskat till högst 400 kg per person och att minst 40 procent av avfallet ska materialåtervinnas. Vidare lyfts miljöpåverkan bland de utgångspunkter som återfinns i avsnitt 7.2 men utan att beskriva någon påverkan eller konsekvens utanför regionen. Avsnitt 7.1. beskriver det förhållningssätt som ska tillämpas för att regionens klimatpåverkan ska minska i linje med målsättningarna. Förhållningssätten har i flera delar karaktären av mål. Inslaget av vägledning för till exempel kommunalt beslutsfattande är svagt. Energiförsörjningen i regionen är på god väg att fasa ut användningen av fossila bränslen. Situationen i transportsystemet är inte lika positiv, att minska klimatpåverkan därifrån kommer att vara en svår utmaning för regionen. Mot den bakgrunden skulle skarpare ställningstaganden om nödvändigheten att minska användningen av fossildrivna motorfordon varit välkommet även i dessa delar av samrådsförslaget. Samrådsförslagets konsekvenser Jämfört med tidigare planer måste samrådsförslaget sammantaget sägas ha höjt ambitionerna rejält för såväl klimat som annan miljöpåverkan som regionen har i ett system. Samrådsförslagets ambitioner matchar nu de nationella och internationella målsättningar som finns. Det finns också möjligheter att prioritera så att insatser för att nå målen kan samordnas och ömsesidigt förstärka varandra. Det som dock saknas i samrådsförslaget är skarpa ställningstaganden om vad som konkret ska göras. Vad gäller klimatfrågan är samrådsförslaget än så länge en plan som alla kan omfamna. De oundvikliga konflikter och kostnader som ligger i den samhällsomställning som ligger framför oss återstår att beskriva och ta ställning till, i nästa version av planen. 44

208 Strukturbildanalyserna visar att det går att uppnå de mål som satts för klimatpåverkan till I dessa analyser döljer sig dock skarpa styrmedel. För att upprätthålla planens trovärdighet behöver dessa insatser lyftas fram både bland prioriterade åtgärder och i förhållningssättet för klimatpåverkan. 45

209 Risker och störningar Samrådsförslagets innehåll I avsnittet Säkerhet och beredskap beskrivs det förhållningssätt till risker och störningar som planen förordar. Det konstateras att frågan är ny i RUFS-sammanhang. Det som speciellt lyfts fram som nytt i den regionala utvecklingsplanen är behovet av att bättre förstå och hantera sociala risker. Någon definition av eller avgränsning av begreppet ges dock inte. Flera frågor med tydlig koppling till risker hanterades redan i RUFS Tillexempel handlade ett av åtagandena då om att anpassa regionen till klimatförändringarna. Det återspeglas i samrådsförslaget genom den prioriterade åtgärd som pekar på behovet av att identifiera och utföra nödvändiga klimatanpassningar i bebyggelse, infrastruktur och viktiga samhällsfunktioner. Skrivningar kring förhållningssätt, utgångspunkter och möjligheter kopplade till säkerhet och beredskap är tämligen allmänt hållna. Länsstyrelsens rekommendationer för lägsta grundläggningsnivå för strandnära bebyggelse redovisas och det konstateras att grönytor tenderar att sänka temperaturen i tät bebyggelse under varma dagar, samtidigt som de minskar belastningen på dagvattennätet genom att jämna ut flöden efter häftiga regn. Behovet av att i den fysiska planeringen hantera frågor kring transporter av farligt gods betonas. Samrådsförslagets konsekvenser Sammanfattningsvis upprepar planen tidigare ställningstaganden rörande behovet av klimatanpassning i bebyggelse och för infrastruktur. För de nya risker som identifierats så är skrivningarna än så länge vaga och ingen ny kunskap tillförs, planens troliga konsekvenser eller genomslag i detta avseende måste anses mycket begränsade. Det är dock positivt att en av de prioriterade åtgärderna är inriktad på att identifiera hur fysisk planering kan bidra till social sammanhållning. Detsamma gäller rekommendationen att regelmässigt genomföra samlade konsekvensbedömningar för strategiska bygg- och infrastrukturprojekt i regionen. Tillämpning av sådan kunskap torde kunna bidra till att minska sociala risker. Det finns ett stort behov av att fördjupa resonemangen kring dessa frågor i nästa version av planen, för att erbjuda konkret och evidensbaserad vägledning i efterföljande planering. Bedömningen skiljer sig inte åt mellan de två strukturalternativen. 7. Planens genomförbarhet Jämfört med tidigare regionplaner har de två senaste planeringsomgångarna (RUFS 2001 respektive 2010) ökat i omfattning och bredd. Förutom en plankarta och inriktningar rörande markanvändning och transportsystem innehåller tillexempel RUFS 2010 stora avsnitt som behandlar förutsättningar för regional ekonomisk utveckling, näringslivets konkurrenskraft, högre utbildning och social utveckling. Även samrådsförslaget för RUFS 46

210 2050 har detta breda innehåll. Till skillnad från RUFS 2010 kommer dock den nya regionala utvecklingsplanen inte att utgöra länets regionala utvecklingsstrategi (RUS). I vilken grad, och på vilket sätt, RUFS 2050 i sin färdiga form kommer att vara styrande för utvecklingen i länet bör därför i första hand sökas i dess funktion som regionplan. En regionplan ska enligt PBL 7 kap. 6 : 1. vara vägledande för beslut om översiktsplaner, detaljplaner och områdesbestämmelser, och 2. ange grunddragen för användningen av mark- och vattenområden och riktlinjer för lokaliseringen av bebyggelse och byggnadsverk, om det har betydelse för regionen. I formell mening har således den regionala utvecklingsplanen en begränsad och tämligen väl beskriven funktion den ska inriktas på användningen av mark och vatten samt lokaliseringen av bebyggelse. I praktisk mening och i ett historiskt perspektiv, har dock RUFS och den regionala utvecklingsplaneringen som process visat sig ha styrande effekt även på andra områden. Regionala samarbeten kring teknisk försörjning (avfall, vatten & avlopp, energiförsörjning) kan nämnas som goda exempel på hur regional samordning uppkommit utan att formella krav på detta funnits. En sådan styrverkan bygger huvudsakligen på att planen, och/eller planeringsprocessen tillgodoser en faktisk efterfrågan. I ett regionalt planeringssammanhang brukar man skilja mellan samordning och samverkan där samordning uttrycker ett uppifrånperspektiv en överordnad myndighet som samordnar kommunerna, vilket kan sägas avspegla regionplanens formella roll, och samverkan som uttrycker mer av samarbete, till exempel mellan kommuner, på jämlika villkor och en frivillighet och som exemplifierats ovan 18. För att den regionala utvecklingsplanen i sin formella, vägledande funktion ska bli styrande krävs att planen tillmäts och upprätthåller en politisk legitimitet. Att få genomslag för de grunddrag i regionens mark- och vattenanvändning som anges förutsätts alltså att planens innehåll har en stabil politisk förankring i regionen. Ett förverkligande av samrådsförslagets strukturella inriktning såväl som uppfyllandet av de många mål som anges i samrådsförslaget av den regionala utvecklingsplanen förutsätter emellertid att ett stort antal aktörer, som staten, företag och hushåll via till exempel bostadsmarknaden, gör de investeringar och prioriteringar som anges som förutsättningar i planen. För att vissa av målen ska kunna nås förutsätts också att ny teknik och nya systemlösningar kommer till bred användning i samhället. Det kan tillexempel handla om fordonsflottans sammansättning eller bredbandsutbyggnad. En utbyggnad av regionens trafikinfrastruktur förutsätter statlig medverkan. Genom att gällande investeringsplaner och gjorda överenskommelser mellan staten och regionen är inarbetade i regionplanen garanteras att de föreslagna åtgärderna är förankrade och att planen därmed får ett stort genomslag. Planen blir samtidigt i sin funktion som samordningsinstrument en garant, eller åtminstone ett viktigt medel, för ett faktiskt genomförande av ingångna avtal och upprättade investeringsplaner. Motsvarande breda överenskommelser mellan ledande aktörer och regionen som skulle kunna inarbetas i regionplanen saknas för introduktion av tekniksystem och teknikutveckling. I den mån målen 18 Johnson och Malmsten (2004) Stockholm region i tillväxt. Planering och utveckling sid

211 i den regionala utvecklingsplanen förutsätter en förändrad teknikanvändning eller en regelrätt teknikutveckling, finns därför en större osäkerhet om planens genomförbarhet. För att kunna bedöma samrådsförslagets genomförbarhet i detalj behöver i första hand en analys av vilka hinder som finns för dess genomförande göras för vilka åtgärder och inriktningar saknas det tillexempel finansiering, samsyn bland centrala aktörer, eller juridiska möjligheter att göra förändringar eller tillägg i regionen? För att kunna bedöma effekterna av att inte vissa delar av planen får fullt genomslag eller av att en antagen teknikutveckling inte förverkligas behövs dessutom kunskap om de olika företeelsernas faktiska betydelse. Till viss del kan en regelbunden och välutvecklad uppföljning bidra till att hinder uppmärksammas i tid och att behövliga åtgärder identifieras och vidtas. Samrådsförslaget präglas i väsentliga avsnitt av breda formuleringar som lämnar mycket tolkningsutrymme i senare skeden. Detta gäller till exempel de prioriterade åtgärderna för bostäder, transportinfrastruktur och regionala stadskärnor. Hur genomförbara dessa åtgärder är beror på hur högt ribban läggs för vart och ett av dessa områden. Sammanfattningsvis bedöms dock samrådsförslaget ha minst samma genomförbarhet som den nuvarande regionala utvecklingsplanen, RUFS Planens ekonomiska effekter Samrådsförslagets övergripande karaktär och brist på detaljerade förslag gör att en bedömning av dess ekonomiska konsekvenser blir mycket svår att göra. Principiella resonemang kan dock föras om de samhällsekonomiska effekterna, effekterna på den offentliga ekonomin, samt effekterna på regionens hushåll och företag. Bedömningar av de samhällsekonomiska effekterna av förslag på enskilda politikområden, eller för investeringar i transportinfrastrukturen, görs regelmässigt. Det är väl känt att åtgärder och investeringar i transportsystemet som leder till förändrad tillgänglighet kan ha en påverkan på befolkning, sysselsättning, inkomster lokalisering och regional tillväxt. Bedömningar av dynamiska effekter utanför transportsektorn ( wider economic impacts ) på regional utveckling görs dock vanligtvis som komplement till de konventionella samhällsekonomiska kalkylerna inom transportsektorn. Risken för dubbelräkning av nyttor är betydande. Samlade analyser av planer av den regionala utvecklingsplanens karaktär görs inte regelmässigt. Ett aktuellt exempel där nyttan av ny infrastruktur och nya bostäder hanteras samlat är dock den pågående Sverigeförhandlingen. I övergripande ordalag är samrådsförslaget mycket inriktat på ekonomisk tillväxt, i linje med den dominerande synen på ökad tillgänglighet och växande arbetsmarknadsregioner som förutsättningar för att upprätthålla internationell konkurrenskraft. Synen på samhällsekonomisk nytta som grundläggande för sunda investeringsbeslut är väl förankrad bland regionens aktörer. Förutsättningarna för att kommande planering ska präglas av prioriteringar baserade på samhällsekonomisk nytta måste därför sägas vara goda. Analyser av olika insatsers påverkan på den regionala tillväxten behöver dock kompletteras med bedömningar av fördelningen av nyttor och kostnader mellan olika grupper. Detta kan med fördel göras inom ramen för de samlade konsekvensbeskrivningar som samrådsförslaget förordar. 48

212 Samrådsförslagets effekter på offentlig ekonomi och taxor uppstår inledningsvis genom investeringar och kapacitetshöjningar, samt som kostnader för drift och underhåll av existerande infrastruktur och tekniska försörjningssystem på längre sikt. Nya bostäder innebär för kommunernas del krav på att tillhandahålla social infrastruktur såsom exempelvis skolor och barnomsorg, men även lokal transportinfrastruktur. Samtidigt som befolkningsutvecklingen påverkar kommunens utgifter genererar de nya invånarna inkomster. Samrådsförslaget presenterar inga analyser av dess konsekvenser i detta avseende. I avsnittet om strukturbilder konstateras att stora investeringar behövs för transportsystemets utveckling. Siffran 150 mdr för de kommande 15 åren nämns, samtidigt som driftskostnaderna i kollektivtrafiken bedöms öka med närmare 50 procent till år I vilken mån kostnader för investeringar och drift av ny kollektivtrafik slår igenom i landstingets och kommunernas ekonomi beror hur stor del av kostnaderna som täckas via exploateringsintäkter, hur stor del av kostnaderna som staten står för, samt hur möjligheterna ser ut att låta nyttjarna av kollektivtrafiken stå för en större del av dess kostnader än idag. Bilden kompliceras av att de principer som tidigare gällt angående fördelningen av kostnader mellan stat och kommun för infrastruktur är under omförhandling, delvis inom ramen för Sverigeförhandlingen. De ekonomiska effekterna av samrådsförslaget på hushåll och företag i regionen är även de svåra att bedöma. En större arbetsmarknad med högre tillgänglighet till såväl arbetsplatser som arbetskraft gynnar dock generellt sett både hushåll och näringsliv. De ekonomiska konsekvenserna för de grupper som inte deltar på arbetsmarknaden är oklara. Samrådsförslaget betonar behovet av att i efterföljande planering och beslutsfattande arbeta med samlade konsekvensbedömningar som en naturlig del av planeringen. Därmed bör förutsättningarna för att de ekonomiska konsekvenserna för olika grupper av boende och verkande i regionen belysas bättre. Ingen av strukturbilderna framstår som entydigt bättre än den andra ur ett ekonomiskt perspektiv, för varken samhällsekonomin, den kommunala ekonomin eller hushåll och företag. För bästa möjliga ekonomiska utfall framöver framstår det dock som centralt att enskilda vägvalsbeslut och ställningstaganden av strukturerande karaktär (t.ex. i översiktsplaner och i statlig infrastrukturplanering) bedöms ekonomiskt och kopplas till möjliga utfall i termer av exploateringsintäkter, kostnader för följdinvesteringar och driftskostnader. 9. Samlad bedömning av planen I det här kapitlet görs en samlad bedömning av samrådsförslagets påverkan och konsekvenser. Kapitlets inledande avsnitt resonerar om möjligheterna att nå de mål som satts för år 2050, med delmålen för 2030 som utgångspunkt. En övergripande ambition i samrådsförslaget är att dess innehåll och målsättningar ska sätta människan i centrum. I kapitlets andra avsnitt görs därför en bedömning av hur väl jämlikhetsperspektivet präglar samrådsförslaget som helhet. Kapitlets näst sista avsnitt berör frågan om hur regionen kommer att utvecklas om planen inte genomförs en utveckling enligt nollalternativet. I det 49

213 sista avsnittet lyfts ett antal frågor fram som viktiga att arbeta vidare med inför utställningen av planen. Når samrådsförslaget sina egna mål? Målen i samrådsförslaget har år 2050 som horisont år. Ett sätt att närma sig frågan om samrådsförslaget når sina mål är att bedöma om de delmål som formulerats fångar de övergripande målens innebörd. Vidare om de målnivåer som satts är tillräckligt ambitiösa för att regionen år 2030 ska vara på tillräckligt god väg mot Denna bedömning görs nedan, som ett stöd för samrådets diskussion kring mål och delmål. Det första målet En tillgänglig region med god livsmiljö konkretiseras med delmål för byggtakt, arbetsplatsernas nåbarhet, ökad kollektivtrafik, bostädernas närhet till kollektivtrafik, uppkoppling mot kommunikationssystem och närheten till natur. Alla dessa har en tydlig koppling till det övergripande målet. Alla delmålen beskrivs dock i termer av vad vi ska ha mer av eller närmare till år För en god livsmiljö kan det också behövas delmål som säger vad regionen ska ha mindre av för att nå målet 2050, exempelvis buller. Delmålen för det första målet är fokuserade på länets tättbebyggda delar och mindre på landsbygden. Ett delmål specifikt inriktat mot landsbygden skulle öka kopplingen till målets innebörd. Det tematiska området landsbygd ska dock utvecklas till utställningsförslaget av planen. Nås delmålen till 2030 är regionen på god väg att klara ambitionerna för tillgänglighet och livsmiljö år Delmålen för det andra målet En öppen, jämställd, jämlik och inkluderande region är avgränsade till att mäta jämställdhet mellan könen och till viss del etnicitet. Målformuleringen för 2050 har dock ett bredare anslag den inbegriper formuleringar om att alla ska ha rättigheter och goda möjligheter till utveckling. Den nuvarande uppsättningen delmål ger inte en heltäckande bild av huruvida regionen rör sig mot att vara öppen, jämställd, jämlik och inkluderande år Delmål för tillexempel inkomstskillnader, frånvaro av diskriminering, barns och äldres rättigheter och medverkan i samhället skapa en bredare bildsituation. Sammanfattningsvis ger delmålen för 2030 en för snäv bild av ambitionerna för Målet behöver kompletteras med fler eller förändrade delmål. Det tredje målet En ledande tillväxt- och kunskapsregion fokuserar på arbetsmarknadens funktion och på regionens internationella konkurrenskraft. De delmål som formuleras kopplar inte entydigt till målets rubrik och kan inte ensamma vara mätpunkter för att avgöra om målet 2050 kan nås. Målbeskrivningen har en större bredd än vad som syns i delmålen, exempelvis vad gäller individers möjligheter att driva och utveckla verksamheter. Delmålet om andelen sysselsatta i forskning och högre utbildning är otydligt formulerat då det inte säger så mycket om vilken del av målet som ska uppfyllas. Delmålet kan vara relevant men det krävs ett förtydligande. Delmålet om satsningar på FoU kopplar tydligare till det övergripande målet. Investeringar i FoU är en avgörande faktor för regionens konkurrens kraft men en precisering som förklarar måltal behövs. Utifrån delmålen bedöms det övergripande målet vara nåbart. Delmålen för En resurseffektiv och resilient region för år 2030 är tydliga och ligger väl i linje med målbilden för år De är dock begränsade till att i första hand beskriva framsteg i termer av resurseffektivitet. Delmål för klimatanpassning och ekosystemtjänster saknas, vilket gör att delmålen inte ger en tillräckligt bred bild av läget i förhållande till 50

214 målbilden Att bara utifrån delmålen bedöma om målet för år 2050 nås går inte. För att åtgärder och inriktningar ska kunna utformas för att gemensamt styra mot 2050 även i ett 2030-perspektiv kan delmålen behöva kompletteras och breddas så att de bättre speglar hela målbilden för Samlad bild Sammanfattningsvis speglar delmålen för 2030 relativt väl de långsiktiga ambitionerna för Mot bakgrund av de stora förändringar i vår omvärld som vi just nu upplever är dock bedömningen om måluppfyllelse 2050 behäftad med stora osäkerheter. Som riktningsvisare och som grund för prioriteringar torde dock delmålen kunna fungera tämligen väl. En fundamental osäkerhet i hela samrådsförslagets hierarki för mål, åtgärder och förhållningssätt är de parallella överenskommelser och investeringsplaner som ska inarbetas i planen. Det finns risk för att de målbilder och prioriteringar som tillexempel ligger till grund för Sverigeförhandlingen och statens infrastrukturplanering i regionen inte överensstämmer med samrådsförslagets mål och ambitioner. I dagsläget får de objekt som lyfts fram för fortsatt förhandling i Sverigeförhandlingen något av en särställning i termer av politiskt engagemang och uppmärksamhet. Detta riskerar att skapa förvirring kring regionens egna prioriteringar. En analys av de mål och antaganden som ligger bakom dessa parallella paket och planer är nödvändig för att säkerställa att eventuella avvikelser identifieras och hanteras. En plan för alla? jämlikhetsperspektivet En övergripande ambition i samrådsförslaget är att dess innehåll och målsättningar ska sätta människan i centrum. Konsekvenser för individer, hushåll och grupper har beskrivits tidigare i rapporten. Även förutsättningarna för stärkt social sammanhållning har belysts. I detta avsnitt lyfts blicken ytterligare i syfte att analysera hur väl jämlikhetsperspektivet präglar samrådsförslaget som helhet. Beskrivningen av mål 2 definierar samrådsförslagets syn på jämlikhet. Där betonas att alla som bor, arbetar eller vistas i regionen ska ha lika värde och rättigheter och att alla ska ha möjligheter att vara delaktiga och inkluderade i samhället. Invånare ska kunna utvecklas utifrån sina egna förutsättningar och blir bemötta på ett jämlikt sätt. Planens mål omfattar alltså alla grupper i samhället. Delmål, prioriterade åtgärder och förhållningssätt har en tyngdpunkt på ett urval av olika grupper, i första hand kvinnor/män. Sammantaget bedöms dock samrådsförslaget styra mot en jämlik region. Förslaget har i problembeskrivningar och prioriteringar tyngdpunkten på socioekonomiskt svaga grupper och jämställdhet mellan könen. De socioekonomiska skillnaderna inom regionen växer och en förtätning av regionen innebär utmaningar om ambitionen är en socialt sammanhållen region med en hög grad av upplevd tillhörighet ska uppnås. Planens fokus på socioekonomiskt svaga grupper är betydelsefullt. Det fäster uppmärksamheten på de behov dessa grupper har för att kunna bli mer delaktiga i samhällslivet. Kopplingen mellan förslagets mer allmänna resonemang om jämlikhet, dess målbilder och delmål, åtgärder och förhållningssätt brister dock bitvis. Därför finns det behov av att speciellt bevaka hur 51

215 jämlikhetsperspektivet hanteras i efterföljande planering, både i problemanalyser och i konkreta åtgärder. Samrådsförslagets betoning av behovet av breda konsekvensbedömningar är mot denna bakgrund positivt. Miljöns sannolika utveckling om RUFS 2050 inte genomförs Lagstiftningen ställer krav på att en konsekvensbeskrivning av en plan innehåller en analys av miljöförhållanden och miljöns sannolika utveckling om planen inte genomförs. Den befolkningstillväxt som samrådsförslaget bygger på får antas ske även utan att en ny plan antas den har sin grund i ett födelseöverskott och en inflyttning som den regionala planeringen inte kan påverka. Samrådsförslagets mål, delmål och åtgärder är i många stycken sammanfattningar av inriktningar med brett stöd i samhället, tillexempel vad gäller behovet av att öka kvaliteten i utbildningssystemet, öka sysselsättning, upprätthålla en hög internationell konkurrenskraft och minska samhällets klimatpåverkan. Det är alltså troligt att flera av de insatser som planen förordar kommer att göras även om planen formellt inte antas. Detta gäller även de åtgärder som påverkar regionens miljöförhållanden. Samtidigt tjänar förstås ett samlat regionalt ställningstagande i en plan som RUFS för flera frågor ett tydligt syfte som inte tillgodoses av andra aktörer eller beslutsprocesser. Historiskt har detta gällt tillexempel prioriteringar och ställningstaganden kring den regionala grönstrukturen, kring samspelet mellan bebyggelse och transportinfrastruktur, samt kring lokaliseringen av hamnar, terminaler och andra verksamheter med regional funktion. I arbetet med RUFS 2010 introducerades ny kunskap om hur förutsättningar för social utveckling påverkas av bebyggelsestrukturen och transportsystemet. Denna kunskap har vidgat diskussionen kring inomregionala skillnader och behovet av att möta sociala utvecklingsbehov med en bred palett av åtgärder. Detta är ett exempel på hur den regionala utvecklingsplaneringen och den resulterande planen etablerat en ny diskussion som de regionala aktörerna sedan engagerat sig i. Om RUFS 2050 av olika skäl inte skulle antas finns det risk för att flera av de frågor som de regionala aktörerna associerar med RUFS och som man av erfarenhet regelmässigt vänder sig till RUFS för att få stöd i, på sikt tappar mark. Detta gäller i första hand de miljöfrågor som har tydlig regional dimension, kopplade till tillexempel grönstrukturen, regionala vattensystem, eller klimatpåverkan från regionala transport- och energisystem. Samrådsförslaget har högt satta ambitioner på miljöområdet. De miljömässiga konsekvenserna av att planen inte antas går inte att bedöma utan att ägna sig åt ren spekulation. Bedömningen är dock att en framtid utan en ny RUFS 2050 innebär risk för att miljöförhållandena på sikt försämras. Detta gäller såväl miljöpåverkan kopplad till regionala system (transporter, energi, teknisk försörjning) som miljöpåverkan som uppstår vid ny eller ändrad markanvändning. Planens samlade konsekvenser och bidrag till hållbar utveckling 52

216 Programmet för nya RUFS betonar att de principer för regionens rumsliga utveckling som etablerades i RUFS 2010 fortsatt gäller, men att den nya planen tydligare än tidigare ska sätta individen i centrum och stärka det sociala perspektivet. Perspektivet ska enligt programmet genomsyra mål- och strategier såväl som hållbarhetsbedömning och arbetet med strukturanalyser. 19 Jämfört med tidigare planomgångar betonas i större utsträckning ekonomins roll i att stärka regionens hållbarhet. Regionens förmåga att inte bara samverka med, utan också attrahera olika aktörer är enligt programmet avgörande för dess robusthet. Investeringar är ett av de viktigaste verktygen för att påverka utvecklingen mot en mer hållbar region både genom att locka hit investeringar och genom exempelvis ansvarsfull upphandling och sociala konsekvensbedömningar av stora offentligt finansierade investeringar. Den samlade bilden är att planens negativa konsekvenser är begränsade och står i proportion till de stora nyttor som uppstår för de som bor och verkar i regionen om planen genomförs. Bedömningen försvåras av att samrådsförslaget är generellt skrivet och har mycket breda mål- och åtgärdsformuleringar. Detta för det goda med sig att många aktörer kan ställa sig bakom planen. Baksidan är att svåra avvägningar och prioriteringar mellan motstående intressen skjuts till senare beslutsfattande. Risken är då att beslut fattas under större tidsnöd och med sämre underlag än under RUFS-processen. En stor utmaning i regionens utveckling framöver är att omsätta höga ambitioner på det sociala området i konkreta åtgärder som ger resultat och att säkerställa att investeringar i bebyggelse och infrastruktur bidrar till att sociala mål nås. Samrådsförslaget har när det gäller markanvändning flera förtjänster, inte minst eftersom inriktningen är tillväxten ska ske utan att intrång görs i den regionala grönstrukturen. Förhållningssättet för den byggda miljön präglas dock av starkt fokus på tillväxt och kapacitetshöjningar. Den centrala frågan om vad som tillåts förbrukas och vad som ska sparas, vårdas och utvecklas besvaras inte tillräckligt tydligt. Att samrådsförslaget lyfter fram behovet av hållbarhetsbedömningar i bostadsplaneringen är dock positivt. Samrådsförslaget ansluter till en pågående samhällsdebatt som tämligen ensidigt inriktats på kvantitativa mål för nybyggande av bostäder. En viktig fråga under samrådet blir därför vilka skarpa ställningstaganden som nästa version av samrådsförslaget ska ha. Detta gäller i första hand kvaliteter i boendemiljön, avvägningen mellan olika allmänna intressen kopplade till markanvändning, samt utpekande av värden eller geografiska områden som bör undantas ny eller ändrad bebyggelse. Samrådsförslaget har tydliga och nivåsatta delmål för energianvändning och klimatpåverkan. Detta måste ses som en stor styrka gentemot tidigare planomgångar. Delmålen har tillsammans med målsättningen för 2050 goda förutsättningar att fungera som kraftfulla riktmärken för kommande statlig och kommunal planering. Dock saknas i samrådsförslaget en analys i vilken mån de stora, redan beslutade och mycket resurskrävande överenskommelser och investeringsplaner som inarbetats i planen är anpassade till samrådsförslagets sociala och miljömässiga målsättningar. Detta gäller i första hand objekt och inriktningar i 2013 års Stockholmsförhandling, samt länsplan samt nationell plan för transportinfrastrukturen, men även Sverigeförhandlingen. Det finns påtagliga risker för att de antaganden om t.ex. vägtrafiktillväxt om ligger bakom nyttoberäkningar för dessa planer 19 Stärkt hållbarhet i Europas mest attraktiva storstadsregion. Program för ny regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen, RUFS Stockholm: Stockholms läns landsting 53

217 inte stämmer överens med samrådsförslagets mycket ambitiösa och kraftfulla inriktning på nya och vidgade ekonomiska styrmedel för vägtrafiken. Dessa styrmedel behövs för att dämpa trafiktillväxt och klimatpåverkan till 2050 trots att regionens befolkning växer kraftigt. Som den aktuella diskussionen kring underlagen för den statliga transportinfrastrukturplanering för perioden visat är det angeläget att så snart som möjligt inleda ett arbete med att samordna underlagen för planeringen så att regionala och statliga aktörer utgår från målsättningar och prognoser som inte i väsentliga avseenden skiljer sig åt. Annars är risken överhängande att infrastrukturinvesteringar görs som på lång sikt blir olönsamma, eller att de motverkar sociala eller miljömässiga målsättningar. Det är ett stort steg framåt jämfört med tidigare planering att samrådsförslaget bland delmålen lyfter behovet av att minska den indirekta klimatpåverkan som vår konsumtion ger upphov till. Det är troligt att positiva konsekvenser av detta kan inbegripa en vitaliserad diskussion bland regionens aktörer om hur detta mål kan hanteras och komma till uttryck i kommunal planering. Frågan är komplex och ställer flera samhällsintressen mot varandra. Inte minst gäller detta synen på den kraftiga tillväxt av flygresandet som förutspås nationellt och internationellt, och som samrådsförslaget understödjer. Detsamma gäller lokalisering och karaktär på framtida handel. En europeisk politik för en biobaserad och cirkulär ekonomi för att öka resurseffektivitet och minska miljö- och klimatpåverkan håller på att växa fram. Syftet är att gynna näringslivsutveckling och att skapa nya jobb, parallellt med ett minskat miljömässigt fotavtryck. Den regionala utvecklingsplaneringen utgör en av flera viktiga pusselbitar för att skapa förutsättningar för att de som bor och verkar i regionen kan dra nytta av denna politik, samtidigt som mål om ökad resurseffektivitet nås. 10. Uppföljning och styrning Redan i beskrivningen av visionen för samrådsförslaget av den regionala utvecklingsplanen antyds vikten av uppföljning: Visionen fungerar som ledstjärna för planeringen, genomförandet och uppföljningen av RUFS För uppföljningen av planen bör ett uppföljningsprogram upprättas. Många av planens effekter och konsekvenser är osäkra och måste följas upp kontinuerligt. Att planen har konkreta och kvantifierade delmål möjliggör uppföljning och skapar förutsättningar för lärande och förbättringar av regionalplaneringen. Uppföljningen bör kompletteras med kvalitativ analys av exempelvis i vilken utsträckning planen används som styrdokument i kommunal planering. Av uppföljningsprogrammet ska uppföljningens omfattning, tillvägagångssätt och tidsutsträckning framgå. Vidare behöver det anges vilken aktör som ansvarar för respektive moment i uppföljningen, hur dokumentationen ska göras och till vilken instans som avrapportering ska ske. För att få en tydlig struktur, speciellt när flera aktörer är inblandade, kan ett handlingsprogram vara lämpligt för att fördela ansvar och åtgärder i uppföljningsarbetet. Uppföljningen bör inte vara begränsad till tillståndsbeskrivningar och effekter, till exempel luftkvalitet, bullernivåer, deltagande på arbetsmarknaden och så vidare, utan också inkludera faktorer tidigare i orsakskedjan, som inflyttning, tillkommande bebyggelse och beslut om 54

218 kollektivtrafiksystemets utveckling. Detta så att en framförhållning kan upprätthållas och nödvändiga åtgärder för att parera en negativ utveckling kan vidtas innan de negativa effekterna uppträtt. 55

219 Bilaga A. Bedömningsmodell & bedömningsgrunder Bedömningsmodell Den modell som använts för att strukturera analysen och redovisningen av planens påverkan och konsekvenser bygger på de behov och frågeställningar som funnits under planarbetet. Enkelt uttryckt kombinerar den frågor som rör planens konsekvenser för den befolkning och den miljö som påverkas av den ( vad händer om planen genomförs? ), med frågeställningar kopplade till de aktörer som ska genomföra planen ( hur lätt är det att få detta att hända, och vad kommer det att kosta? ). RUFS har i första hand ett regionalt perspektiv. Många av planens konsekvenser för människa och miljö uppkommer bara indirekt av planen. Ett exempel på detta är att planförslaget sätter mål och prioriterar åtgärder för transportsystemet. Genomförs dessa förändringar ger de ökad regional tillgänglighet. Detta har sedan positiva konsekvenser för invånarnas möjligheter att t.ex. ta del av arbetsmarknaden. Mot denna bakgrund delas analysen upp i en bedömning av den påverkan planförslaget har på regionala system och samband, följt av en bedömning av vilka konsekvenser detta har för miljön och för de som bor och verkar i regionen. I bedömningen av konsekvenserna vägs även planförslagets mål och förslag som inte är kopplade till den regionala skalan in. Till dessa hör t.ex. insatser för en bättre fungerande arbetsmarknad, närhet till service och rekreationsområden, eller högre kvalitet i den lokala boendemiljön. Detta illustreras i Figur yy nedan. Figur med RUFS påverkan konsekvenser här (i separat ppt-fil) De fyra regionala system och strukturer som bedöms centrala för just RUFS är transportsystemet, bostäder och bebyggelse, tekniska försörjningsystem, samt grön- och blåstruktur. Modellen bygger sammanfattningsvis på fem övergripande frågeställningar: VI. VII. Hur väl kommer den färdiga fysiska strukturen fungera - hur kommer planen påverka regionala system och samband? Vilka konsekvenser får planen för de som bor och verkar i regionen hur påverkas hälsa, livsmiljö och andra lokala förhållanden? VIII. IX. Vilka konsekvenser får planen för natur- och kulturmiljövärden och för miljöförhållanden utanför regionen? Hur genomförbar är planen och vilka faktorer styr och påverkar genomförbarheten? X. Vilka ekonomiska effekter får planen för samhället, för den offentliga ekonomin och för hushåll och företag? Frågeställning II svarar direkt mot Plan- och bygglagens krav att planering ska syfta till att bidra till en från social synpunkt god livsmiljö som är tillgänglig och användbar för alla samhällsgrupper (2 kap. 3 p 2) 56

220 För att svara på de övergripande frågeställningarna har var och en av dem brutits ned i en handfull underkategorier som belyser olika aspekter av respektive frågeställning. Underkategorierna är utformade så att de krav som miljöbalken ställer på miljökonsekvensbeskrivningar av planer och program uppfylls. Exempelvis sorteras bedömningar av konsekvenser av buller och luftkvalitet in under rubriken konsekvenser för individer och hushåll där också andra faktorer som påverkar välbefinnande och hälsa hos individer och hushåll samtidigt bedöms. På detta sätt kan ett samlat grepp tas på planens påverkan på den enskilda människan. Modellens struktur medger att resultaten av riktade analyser av specifika perspektiv (t.ex. barn, jämställdhet, konkurrenskraft, tillgänglighet i transportsystemet) kan integreras och nyttiggöras utan att strukturen i sig måste göras om. Bedömningsmodellen är under utveckling, vilket betyder att den kommer kunna vidareutvecklas inför kommande skeden i planeringen. Modellens delar beskrivs i mer detalj i Figur xx på nästa sida. 57

221 Tabell XX. Bedömningsmodell för samlad konsekvensbedömning av förslag till RUFS 2050 Kategori er 1. Påverka n på regional a system och samban d 2. Konsekv enser för de som bor och verkar i regionen Konsekv enser för naturoch kulturvä rden Underkategorier Avgränsning i analys av RUFS Transporter och tillgänglighet Tillgänglighet, trängsel, framkomlighet. T.ex. andel av befolkning som når utvalda målpunkter inom viss tid, andel av trafiksystemet med trängsel osv. 1.2 Bostäder och bebyggelse Variation i upplåtelseform, storlek, och kostnad. Lokalisering i goda kollektivtrafiklägen. 1.3 Teknisk försörjning Förutsättningar för effektiva system-lösningar för teknisk försörjning. Samordning. Värnande av lägen för terminaler och anläggningar. 1.4 Grön och blå struktur Grönstruktur; utbredning, kvalitet och sårbarhet, svaga samband. Blå struktur; samband och kvalitet 2.1 Individer och Fungerande vardagsliv (närhet till service och hushåll kommunikationer), kvalitet i boendemiljön, god hälsa (frånvaro av buller, tillgång tysta områden, luftkvalitet) 2.2 Grupper Kvinnor/män, åldersgrupper, inkomstgrupper 2.3 Social sammanhållning 2.4 Näringslivets aktörer 3.1 Naturmiljö och ekosystemtjänster 3.2 Vattenmiljöer och - system Inomregionala skillnader för utvalda socio-ekonomiska parametrar Tillgång till lokaler och logistik, arbetskraft, lokal och internationell marknad Riksintressen, gröna länkar i större landskap, skyddad natur Påverkan från markanvändning och teknisk försörjning. Skydd av dricksvattenresurser. Grundvatten. 3.3 Kulturmiljö och kulturhistoriskt värdefulla miljöer 3.3 Markanvändning och hushållning med resurser 3.4 Miljöpåverkan utanför regionen 3.5 Risker och störningar Skydd, bevarande och utveckling av existerande värden. Riksintressen. Även bebyggelse i bredare bemärkelse. Löpande tillämpning av hushållningsperspektivet Klimatpåverkan från vägtrafiksystemet samt om möjligt övrig klimatpåverkan. Sektorsövergripande analys av hur risk, osäkerheter och resiliens hanteras 4. Genomförbarhet 5. Ekonom iska effekter Samlad bedömning baserad på regionens rådighet och påverkansförmåga samt måluppfyllelsens beroende av teknikutveckling och andra aktörers investeringar och prioriteringar Samlad bedömning utifrån samhällsekonomiska effekter, effekter på offentlig ekonomi och taxor över tid (inkl. skuldsättning) samt ekonomiska effekter på hushåll, företag, andra aktörer 58

222 Bedömningsgrunder Bedömningen av planförslagets miljökonsekvenser har gjorts inom ramen för de nationella målsättningar och prioriteringar som finns. Nedan beskrivs kortfattat de viktigaste av dessa. Riksintressen Att ett område är av riksintresse betyder att det är skyddsvärt ur ett nationellt perspektiv därför att det inrymmer nyttigheter eller besitter värdefulla egenskaper. Riksintresset betyder i sig inte att området eller miljön inom området automatiskt har ett lagligt skydd. Hanteringen av riksintressen för natur- och kulturmiljövård regleras i 3 kap. 6 miljöbalken som säger att områdena ska skyddas mot ingrepp eller åtgärder som kan innebära påtaglig skada på riksintresset. Riksintressen enligt 4 kap. miljöbalken är områden som beslutats av riksdagen och anges direkt i lagtexten. Det gäller ett antal geografiskt avgränsade områden med syfte att skydda områdena mot exploatering. Bestämmelserna innebär dock inte någon restriktion för utvecklingen av tätorter och det lokala näringslivet. 3 kap. 8 miljöbalken behandlar områden som är särskilt lämpade för anläggningar för industriell produktion, energiproduktion, kommunikationer, vattenförsörjning eller avfallshantering. Dessa områden ska så långt möjligt skyddas mot åtgärder som påtagligt kan försvåra tillkomsten eller utnyttjandet av sådana anläggningar. 3 kap. 9 miljöbalken behandlar riksintressen för totalförsvaret. Miljökvalitetsmål Det finns idag 16 nationella miljökvalitetsmål med 24 etappmål. Målen beskriver och preciserar det tillstånd i miljön som behövs för att samhället ska vara ekologiskt hållbart. Arbete med miljökvalitetsmålen och etappmålen vilar på fem grundläggande värden, nämligen att ekologisk utveckling ska: främja människors hälsa värna den biologiska mångfalden ta till vara de kulturhistoriska värdena bevara ekosystemens långsiktiga produktionsförmåga trygga en god hushållning med naturresurserna Av de 16 nationella miljökvalitetsmålen har tolv bedömts vara relevanta med avseende på RUFS genomförande. De mål som bedömts kunna påverkas av ett genomförande av planförslaget är följande: Mål 1: Begränsad klimatpåverkan Mål 2: Frisk luft 59

223 Mål 3: Bara naturlig försurning Mål 4: Giftfri miljö Mål 7: Ingen övergödning Mål 8: Levande sjöar och vattendrag Mål 9: Grundvatten av god kvalitet Mål 10: Hav i balans samt levande kust och skärgård Mål 11: Myllrande våtmarker Mål 12: Levande skogar Mål 13: Ett rikt odlingslandskap Mål 15: God bebyggd miljö Mål 16: Ett rikt växt- och djurliv Där så är motiverat har bedömningen av planförslagets konsekvenser gjorts i relation till de nationella målen. I många fall är dock samrådsförslaget så övergripande till sin karaktär så att ingen meningsfull analys kan göras av dess bidrag till att de nationella målen nås. I dessa fall fungerar relevanta miljömål mer som en ram inom vilken övergripande resonemang kan föras. Mål en 6 (Säker strålmiljö), 14 (Storslagen fjällmiljö), och 15 (Skyddande ozonskikt) bedöms inte påverkas av RUFS. Folkhälsomål Riksdagen antog år 2003 elva nationella mål för folkhälsan (Propositionen 2002/03:35). Det övergripande målet är att skapa samhälleliga förutsättningar för en god hälsa på lika villkor för hela befolkningen. De första sex målområdena handlar om förhållanden i samhället och vår omgivning som skapar våra livsvillkor. De sista fem målområdena rör levnadsvanor som individen själv påverkar mer direkt, men där strukturella faktorer ofta spelar en stor roll. De nationella folkhälsomålen: 1. Delaktighet och inflytande i samhället 2. Ekonomisk och social trygghet 3. Trygga och goda uppväxtvillkor 4. Ökad hälsa i arbetslivet 5. Sunda och säkra miljöer och produkter 6. En mer hälsofrämjande hälso- och sjukvård 7. Gott skydd mot smittspridning 8. Trygg och säker sexualitet och en god reproduktiv hälsa 9. Ökad fysisk aktivitet 10. Goda matvanor och säkra livsmedel 11. Minskat bruk av tobak och alkohol, ett samhälle fritt från narkotika och dopning samt minskade skadeverkningar av överdrivet spelande 60

224 Bedömningen är RUFS mål, åtgärder och förhållningssätt har direkt bäring på tre av folkhälsomålen: Delaktighet och inflytande i samhället, Ekonomisk och social trygghet samt Ökad fysisk aktivitet. FN:s globala mål för hållbar utveckling FN:s nya globala mål för hållbar utveckling är en utveckling av milleniemålen och har gått från 8 (med målår 2015) till 17 stycken med det nya målåret 2030: 1 Utrota all form av fattigdom överallt 2 Utrota hunger, trygga tillgång till mat, säkra en förbättrad kosthållning och ett hållbart jordbruk 3 Se till att alla kan leva ett hälsosamt liv och verka för att människor i alla åldrar mår bra 4 Se till att alla får en bra utbildning och främja livslångt lärande för alla 5 Uppnå jämställdhet och stärka alla kvinnors och flickors egenmakt 6 Se till att alla har tillgång till vatten och sanitet och att dessa resurser förvaltas på ett hållbart sätt 7 Garantera tillgång till prisvärd, pålitlig, hållbar och modern energi för alla 8 Verka för en stadig och hållbar ekonomisk tillväxt för alla, full och produktiv sysselsättning och anständiga arbetsvillkor för alla 9 Bygga upp en tålig infrastruktur, verka för en inkluderande och hållbar industrialisering och främja innovation 10 Minska ojämlikheter inom och mellan länder 11 Se till att städer och bosättningar är inkluderande, säkra, motståndskraftiga och hållbara 12 Garantera hållbara konsumtions- och produktionsmönster 13 Vidta omedelbara åtgärder för att bekämpa klimatförändringen och dess konsekvenser 14 Bevara och nyttja haven och marina resurser på hållbart vis 15 Skydda, återställa och främja en hållbar användning av landekosystemen, säkerställa ett hållbart skogsbruk, bekämpa ökenspridningen och stoppa markförstöringen och förlusten av biologisk mångfald 16 Främja fredliga och inkluderande samhällen för att skapa en hållbar utveckling, se till att alla har tillgång till rättslig prövning och bygga ändamålsenliga, ansvariga och inkluderande institutioner på alla nivåer 17 Stärka formerna för verkställandet av målen och återuppta det globala partnerskapet för hållbar utveckling Dessa mål sätter en ram för hela samhällsutvecklingen. De har dock bedömts som för allmänt formulerade för att i denna omgång av konsekvensbedömningen av RUFS 2050 kunna fungera som bedömningsgrunder. Barnperspektiv Enligt FN:s barnkonvention ska barns bästa sättas i främsta rummet. Enligt konventionens fyra grundprinciper krävs att: Alla barn och ungdomar ska behandlas lika, ingen ska diskrimineras oavsett kön, etnicitet, handikapp, ålder eller dylikt. Barns bästa ska beaktas i alla åtgärder som rör dem Barns rätt till liv och utveckling till det yttersta av sin förmåga ska säkerställas Barn ska få komma till tals i alla frågor som rör dem 61

225 Konsekvensbedömningens analys av samrådsförslagets konsekvenser för barn har utnyttjat barnkonventionen som ramverk. Miljökvalitetsnormer Bestämmelserna om miljökvalitetsnormer (MKN) infördes i samband med att miljöbalken trädde i kraft den 1 januari Miljökvalitetsnormer är föreskrifter om lägsta godtagbara miljökvalitet inom ett geografiskt område. En miljökvalitetsnorm ska tas fram på vetenskapliga grunder och ange den lägsta godtagbara miljökvalitet, till exempel i form av halt av ett ämne, som människan och/eller miljön kan anses tåla. Det finns idag gränsvärdesnormer för utomhusluft och för fisk- och musselvatten, grund- och ytvatten. För omgivningsbuller finns en målsättningsnorm. Bedömningen av samrådsförslagets konsekvenser relateras till MKN när så är lämpligt. Annan hänsyn och riktvärden för översiktlig planering Andra hänsyn och riktvärden som kan och bör hanteras i regional planering beskrivs nedan. Där så är lämpligt så har konsekvensbedömningen gjorts med dessa som referenspunkt. Bedömningsgrunder för buller Buller är, framförallt i större tätorter, ett stort folkhälsoproblem. I Sverige utgör trafiken den vanligaste orsaken till bullerstörningar. För beskrivning av buller vars styrka är konstant i tiden används ofta ljudnivå i decibel med beteckningen db(a). Detta störningsmått är enkelt att arbeta med och kan direkt mätas med ljudnivåmätare. I Sverige används två olika störningsmått för bland annat trafikbuller; ekvivalent respektive maximal ljudnivå. Med ekvivalent ljudnivå avses en form av medelljudnivå under en given tidsperiod. För trafikbuller är tidsperioden i de flesta fall ett dygn. Den maximala ljudnivån är den högsta förekommande ljudnivån, under exempelvis fordonspassage. Enligt Boverkets Allmänna Råd 2008:1 Buller i planeringen bör samma krav kunna uppfyllas vid planering av nya bostäder som ovanstående riktvärden. I vissa fall kan det vara motiverat att göra avsteg från huvudregeln, till exempel i centrala delar av städer i större tätorter med bebyggelse av stadskaraktär. Vid dessa avsteg bör en tyst sida finnas, det vill säga en sida med en dygnsekvivalent ljudnivå som är lägre än 45 db(a). Nivån är satt som frifältsvärde (totalnivå). Det betyder att det är nivån på det sammanlagda ljudet från olika källor, till exempel trafik, fläktar och industri som inte får vara högre än den satta gränsen. Riskhänsyn vid fysisk planering Det finns ett antal rekommendationer för riskhantering i fysisk planering. Enligt plan- och bygglagen ska bebyggelse lokaliseras till mark som är lämpad för ändamålet med hänsyn till boendes och övrigas hälsa. Sammanhållen bebyggelse ska utformas med hänsyn till behovet av skydd mot uppkomst av olika olyckor och översiktsplaner ska redovisa riskfaktorer. Dagvatten 62

226 Regler kring dagvattenhantering finns i miljöbalken, Boverkets byggregler samt i Naturvårdsverkets föreskrifter. Landskap Den Europeiska landskapskonventionen syftar till att skapa en gemensam europeisk ram för arbetet med de europeiska landskap som är utsatta för ett förändringstryck. Konventionen gäller även för det så kallade vardagslandskapet, det vill säga områden som saknar speciella naturvärden, men som är viktiga som människors närmiljö och där det behövs riktlinjer för skydd, förvaltning och planering. Landskapskonventionen trädde i kraft 1 maj 2011 i Sverige. Det är ingen enskild myndighet som har någon utpekad särställning eller ansvar för konventionen. 63

227 Bilaga B. Avgränsning och samråd om detta Arbetet med samrådsförslaget av den regionala utvecklingsplanen inleddes i samband med beslut från landstingsfullmäktige år Arbetet med den samlade konsekvensbedömningen påbörjades under hösten Samråd med länsstyrelsen om avgränsningen av konsekvensbedömningens miljödelar genomfördes i januari 2015 i form av en gemensam workshop. När det gäller avgränsningen i tid så är bedömningarna fokuserade på läget år 2050, dvs. målåret för hela planen. Där så är lämpligt kompletteras analysen med resonemang kring tiden (planens giltighet) och 2030 (målår för delmålen). Den samlade konsekvensbedömningen är bred och ämnesövergripande. Avgränsningen i sak har styrts av planens huvudsakliga syfte och rådighet. Bedömningen av påverkan på regionala system och samband begränsas till analys för fyra rumsliga strukturer: transportsystemet, bostäder och bebyggelse, tekniska försörjningssystem, samt grön- och blåstruktur. Dessa är system som regionala utvecklingsplaneringen historiskt haft betydande påverkan på, och för vilka beslut idag får konsekvenser långt in i framtiden. Avgränsningen i sak vad gäller just miljöfrågorna ska ses som en prioritering utifrån den betydande miljöpåverkan planen kan förväntas leda till, baserat på de krav som ställs i miljölagstiftningen. De ämnesområden som prioriterats i konsekvensbedömningen av samrådsförslaget är: Mark och vatten (med speciellt fokus på storskalig lokalisering av bebyggelse, grundvattenfrågor, förhållanden i Mälaren och Saltsjön) Naturmiljö och grönstruktur Kulturmiljö (med speciellt fokus på påverkan på landskapsskala såväl i stadsbygden som på landsbygden) Hälsa och befolkning Klimat Hushållning med naturresurser och materiella tillgångar Bedömningar av samrådsförslagets påverkan på dessa miljöaspekter är insorterade i den modell för samlad konsekvensbedömning som beskrivs i Bilaga A. Behovet av anpassning av samhället till ett förändrat klimat får anses som en omvärlds- och planeringsförutsättning (på samma sätt som t.ex. en ökande befolkning, teknisk utveckling, eller ändrade resvanor) och har därför inte utgjort ett separat fokusområde i bedömningen, där ju syftet är att beskriva och bedöma effekterna på samhället av planens genomförande. Klimatanpassningsfrågorna finns integrerade i konsekvensbeskrivningens avsnitt om risker och störningar. Den påverkan som ett genomförande av regionala utvecklingsplanen har kan sträcka sig olika långt beroende på vilken påverkan som behandlas. I termer av geografisk avgränsning så har bedömningen principiellt hanterats utifrån från två geografiska nivåer: 3. Länsgränsen 64

228 4. Influensområdet, det vill säga det område som bedöms påverkas av ett visst ställningstagande i översiktsplanen. Influensområdet varierar beroende på vilken effekt man talar om. Beskrivningen av samrådsförslagets konsekvenser görs med dessa två geografiska perspektiv. 65

229 Bilaga c Regelverk kring miljöbedömning Behov av miljöbedömning För alla planer och program som obligatoriskt ska upprättas eller fastställas av en myndighet eller en kommun ska en miljöbedömning göras om ett genomförande av planen eller programmet kan antas medföra en betydande miljöpåverkan. Regionplaner anger grunddragen för användning av mark- och vattenområden, riktlinjer för lokalisering av bebyggelse samt är vägledande för kommunala beslut. De ska därför alltid anses ha betydande miljöpåverkan. Som en del av den miljöbedömning som görs ska en miljökonsekvensbeskrivning upprättas. Miljöbedömningens syfte och innehåll Syftet med att genomföra en miljöbedömning är att integrera miljöaspekter i planen så att en hållbar utveckling främjas. Vidare syftar processen till att ge allmänheten, organisationer, myndigheter och andra intressenter möjlighet att påverka planen. Med begreppet miljökonsekvensbeskrivning (MKB) avses själva dokumentet. I MKB:n ska den betydande miljöpåverkan som kan antas uppstå av planens genomförande beskrivas och bedömas. De metoder som används för att genomföra en miljöbedömning bör således väljas både med utgångspunkt från att identifiera, och värdera planens betydande miljöpåverkan och med avsikt att reda ut vilka miljöaspekter som och på vilket sätt bör integreras i planen för att en hållbar utveckling ska främjas. Miljöbedömningsprocessen och innehållet i MKB:n regleras i 6 kap. miljöbalken, samt i MKB-förordningen. Miljölagstiftningens krav på innehåll i MKB i förhållande till dispositionen i denna rapport Dispositionen av den samlade konsekvensbedömningen har fler avsnitt och delvis andra rubriker än konventionella MKB för planer och program. Detta är en direkt konsekvens av det bredare anslag som valts, och ambitionen att beskriva planförslagets samlade konsekvenser för miljön och alla de som bor och verkar i regionen. För att hjälpa läsaren att orientera sig redovisas nedan hur det innehåll i en MKB som föreskrivs i miljöbalken 12 principiellt sorterats in i den föreliggande rapporten Det förtjänar dock att påpekas MKB:n bara ska redovisa den betydande miljöpåverkan som planens eller programmets genomförande kan antas medföra. Den avgränsning som gjorts i arbetet med den samlade konsekvensbedömningen betyder att alla de miljöaspekter som nämns i tabellen nedan inte nödvändigtvis redovisas under egen rubrik i huvudtexten. 66

230 Miljöbalken 6 kap. 12 : Miljökonsekvensbeskrivningen skall innehålla 1. en sammanfattning av planens eller programmets innehåll, dess huvudsakliga syfte och förhållande till andra relevanta planer och program, 2. en beskrivning av miljöförhållandena och miljöns sannolika utveckling om planen, programmet eller ändringen inte genomförs, 3. en beskrivning av miljöförhållandena i de områden som kan antas komma att påverkas betydligt, 4. en beskrivning av relevanta befintliga miljöproblem som har samband med ett sådant naturområde som avses i 7 kap. eller ett annat område av särskild betydelse för miljön, 5. en beskrivning av hur relevanta miljökvalitetsmål och andra miljöhänsyn beaktas i planen eller programmet, 6. en beskrivning av den betydande miljöpåverkan som kan antas uppkomma med avseende på (6. forts.) samt det inbördes förhållandet mellan dessa miljöaspekter 7. en beskrivning av de åtgärder som planeras för att förebygga, hindra eller motverka betydande negativ miljöpåverkan, 8. en sammanfattande redogörelse för hur bedömningen gjorts, vilka skäl som ligger bakom gjorda val av olika alternativ och eventuella problem i samband med att uppgifterna sammanställdes, 9. en redogörelse för de åtgärder som planeras för uppföljning och övervakning av den betydande miljöpåverkan som genomförandet av planen eller programmet medför, och 10. en icke-teknisk sammanfattning av de uppgifter som anges i 1-9. Lag (2004:606). biologisk mångfald, Avsnitt i vilket detta återfinns i den föreliggande rapporten 3. Samrådsförslagets huvudsakliga innehåll 9. Samlad bedömning Löpande i kap. 4-6 Löpande i kap Samrådsförslagets huvudsakliga innehåll 6. Planens konsekvenser befolkning, 5. Planens konsekvenser människors hälsa, djurliv, växtliv, mark, 6. Planens konsekvenser vatten, luft, klimatfaktorer, 6. Planens påverkan materiella tillgångar, 6. Planens konsekvenser landskap, 4. Planens konsekvenser bebyggelse, Löpande i kap. 4-6 forn- och 6. Planens konsekvenser kulturlämningar och annat kulturarv 9. Samlad bedömning 10. Uppföljning och styrning 2. Utgångspunkter och metod 10. Uppföljning och styrning Sammanfattning 67

231

232 ÖMS 2050 samverkan och planering i östra Mellansverige SAMRÅDSFÖRSLAG

233 Förord ÖMS 2050 syftar till att skapa samsyn för en samordnad planering i östra Mellansverige (ÖMS), där de storregionala utgångspunkterna för de regionala utvecklingsprocesserna och annan rumslig planering är desamma för hela ÖMS. Samrådsförslaget har tagits fram gemensamt av länen i östra Mellansverige och bildar underlag för diskussion, med framför allt regionala organ och kommuner i ÖMS som målgrupp. Med hänsyn till de synpunkter som inkommer under samrådet 2016 färdigställs en slutversion av dokumentet, vilket beräknas vara klart vid årsskiftet 2016/2017. De frågor som diskuteras i samrådet är därmed en viktig indata till den slutliga målbilden för det storregionala samarbetet i östra Mellansverige. ÖMS 2050 kan inte göras till ett bindande dokument. Genom att alla länen i ÖMS har deltagit i utarbetandet av förslaget, förväntas slutversionen dock vara så väl förankrad bland samtliga regionala utvecklingsansvariga organ att det kan hanteras som ett gemensamt överenskommet planeringsunderlag. Detta innebär att det i det framtida arbetet med respektive läns regionala utvecklingsstrategi/-plan förväntas finnas tydliga kopplingar mellan det storregionala perspektivet och den rumsliga planeringen i respektive län. Det valda tidsperspektivet 2050 sker dels mot bakgrund av att det är den tillämpliga horisonten för allt fler långsiktiga strategiska plandokument på kommunal och regional nivå, dels med hänsyn till klimatfrågan där 2050 är nationellt målår för ett samhälle utan klimatpåverkan. Av samma skäl används 2030 som avstämningspunkt för bl. a infrastrukturutveckling och övergången till fossilfria transporter. Arbetet med samrådsförslag har skett parallellt med utvecklingen av en systemanalys för En bättre sits (EBS) och baseras på ett gemensamt underlag för modellbaserad konsekvensanalys av olika trafikeringsantaganden och rumsliga utbyggnadsstrategier. Dokumentet inleds med en kort bakgrundsbeskrivning om motiven till storregional samverkan i östra Mellansverige. Därefter anges ambition och vägledande mål för den storregionala utvecklingen. I förhållande till dessa diskuteras vägval kopplade till den rumsliga strukturen samt förslag till utvecklad samverkan inom ett antal fördjupningsområden med tydlig storregional logik. Avslutningsvis berörs några centrala genomförandeaspekter. I samrådsförslaget ingår således: Motiv till storregional samverkan i östra Mellansverige Ambition och vägledande mål för den storregionala utvecklingen Långsiktig strukturbild med fokus på ortsstruktur och storregionala samband Vägval kopplat till utvecklingen av den rumsliga strukturen och det storregionala kollektivtrafiksystemet Fördjupningsområden, sakfrågor med utpräglad storregional logik Genomförandeaspekter [LÄGG IN ALLA REGIONERS LOGOTYPER HÄR PÅ RAD] SAMRÅDSFÖRSLAG 2

234 Innehåll Förord...2 Bakgrund...4 Behovet av storregional samverkan 6 De viktigaste utmaningarna 6 Transportsystemets nyckelroll 7 Ambition och vägledande mål...8 Delmål 8 Bebyggelseutveckling och trafiksystem 13 Ekonomins och teknikutvecklingens betydelse 22 Miljö och klimatpåverkan 25 Näringsliv och arbetsmarknad 26 Måluppfyllelse 28 Fördjupningsområden som stärker regionens internationella attraktionskraft Kompetensförsörjning 29 Forskning-utveckling-innovation 30 Internationell tillgänglighet 30 Internationell synlighet 31 Mälaren som gemensam resurs 31 Genomförandeaspekter Frågor till samrådet 34 SAMRÅDSFÖRSLAG 3

235 Bakgrund Länen Stockholm, Uppsala, Gävleborg, Västmanland, Örebro, Södermanland och Östergötland utgör en i flera avseenden sammanlänkad enhet, med en ledande roll för hela landets utveckling och internationella konkurrenskraft. Integrerade arbets-, utbildningsoch bostadsmarknader i östra Mellansverige ger ett avsevärt större underlag för ett varierat och starkt näringsliv med högt kunskapsinnehåll och produktionsvärde. Det ger också en större mångfald av kvaliteter som har betydelse för människors val av bostadsort och företags lokalisering av verksamheter. Och därmed grund för visionen Europas mest attraktiva storstadsregion, som inte bara är en angelägenhet för Stockholms län utan för hela storregionen. Figur 1: Översiktskarta östra Mellansverige med kommunhuvudorter och ortsstruktur SAMRÅDSFÖRSLAG 4

236 I ett internationellt perspektiv är östra Mellansverige en förhållandevis liten och gles storstadsregion, vilket är ett grundläggande argument för regionförstoring och utvecklad samverkan. Det finns behov av förbättrad matchning mellan utbud och efterfrågan på kompetens som sträcker sig över länsgränserna. Den globala konkurrensen ställer krav på regionens samlade förmåga att utveckla internationell konkurrenskraft och tillgänglighet och därigenom attrahera ledande och utvecklande funktioner, t ex huvudkontor. Samtidigt skapar den geografiskt växande regionen allt större krav på en storregional och miljömässigt hållbar infrastruktur med hänsyn till såväl stad som land. Östra Mellansverige står för nära hälften av Sveriges befolkning, sysselsättning och BNP och genererar upp till två tredjedelar av tillväxten i landet. Samhällsutvecklingen talar entydigt för en fortsatt tillväxt, där regionen förväntas öka sin befolkning och sysselsättning med minst 1,4 miljoner invånare respektive minst arbetstillfällen under perioden En så stor regional tillväxt ställer stora krav på koordinerade framtidssatsningar, ofta på eller med hänsyn till den storregionala nivån. Redan idag är kapacitetsproblemen och trängseffekterna påtagliga inom regionens bostadsmarknad och transportsektor. Figur 2: Stockholms län och ÖMS som andel av rikets befolkning, tillväxt och arbetstillfällen 2. Källa: SCB Andel av rikets Stockholms län Övr län i ÖMS Övriga landet BNP-tillväxt Jobbtillväxt Befolkningsökning BNP 2014 Arbetstillfällen 2014 Befolkning % 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Skillnaderna i förutsättningar inom östra Mellansverige är dock betydande. Vid sidan av socioekonomiska skillnader inom regionen och mellan invånare tillkommer en avståndsfaktor, som gör att området idag endast delvis är en sammanlänkad bostads- och arbetsmarknad. Beslutade och planerade förbättringar av transporter och pendlingsmöjligheter kan här ge kraftigt ökad tillgänglighet och förbättrade villkor för människors och företags vardag. Med hänsyn till de faktiska avstånden i östra Mellansverige och till klimatmålen behöver regionförstoringen ha en väl fungerande och utbyggd spårtrafik som grund och bygga på en planering för hög täthet i kollektivtrafiknära lägen. Satsningar på regionala stadskärnor i Stockholms län och på de regionala nodstäderna i övriga län är uttryck för detta. Nära samverkan mellan närliggande nodstäder ger möjlighet till mer storstadsmässiga förutsättningar och kvaliteter på dessa platser. Övriga orter och omgivande landsbygd kan då i 1 Framskrivningarna kommer att uppdateras 2016 under samrådet. 2 BNP-tillväxt beräknad i löpande priser. SAMRÅDSFÖRSLAG 5

237 sin tur få närmare till storstadens utbud av kvalificerade arbeten och aktiviteter av olika slag. Behovet av storregional samverkan Östra Mellansveriges territorium täcks idag in av sju regionala utvecklingsplaner/- strategier. I samtliga ingår, i varierande grad, resonemang och utblickar kring det egna planeringsområdets roll i ett storregionalt perspektiv. Detta gäller framför allt kommunikationerna samt kopplingarna mellan Stockholm och andra delar av ÖMS. I några län i ÖMS har processer initierats i syfte att uppdatera eller förnya gällande regionala utvecklingsplaner/-strategier, i andra län kommer det arbetet att påbörjas inom något eller några år. Den storregionala samverkan gör det möjligt att koppla samman ÖMS, arbeta in och förtydliga de storregionala sambanden i varje läns egen planering. Fokus ligger som regel på de intra-regionala transportlänkarna, strukturen av nodstäder samt de allt starkare funktionella banden dem emellan. Att upprätthålla och förbättra såväl kapacitet och tillgänglighet som hållbarheten ställer krav på en effektiv samverkan mellan de offentliga organen. Länsgränserna får inte tillåtas hindra utvecklingen. Samsyn om mål och prioriteringar gör det lättare att nå resultat, såväl i det regionala arbetet som i samverkan med nationell nivå och EU. Den regionala utvecklingsplaneringen i länen i östra Mellansverige behöver därför samordnas, såväl vad gäller process som innehåll. De viktigaste utmaningarna Östra Mellansverige står inför betydande utmaningar. Det gäller att bibehålla konkurrenskraft och utveckla global attraktivitet samt att möjliggöra fortsatt befolkningstillväxt, näringslivsutveckling och kunskapsdelning. Det är också angeläget att skapa förutsättningar för god livsmiljö och hälsa, att öka tryggheten i en orolig värld samt öppna upp regionen för ökad inflyttning men minska segregation och exkludering. En stor och viktig utmaning är därtill att möjliggöra ökad rörlighet och ekonomisk tillväxt, men samtidigt minska regionens miljö- och klimatpåverkan. En allt mer integrerad och expanderande storregion med avseende på befolkning och sysselsättning ställer stora krav på en utbyggd och väl fungerande teknisk infrastruktur. Inte minst på det transportnät som möjliggör den växande inomregionala arbetspendlingen. Den stora utmaningen handlar om att inom ramen för en hållbar utveckling bygga ut kapaciteten i takt med de växande resandevolymerna. Det gäller även att anpassa transportnätet till den storregionala bostads-, arbetsplats- och servicestrukturen, men också till kringliggande landsbygd. Den fysiska och regionala utvecklingsplaneringen spelar här en central roll. Genom dess fokus på sektorövergripande rumsliga mönster och samband fångar man in ett av politikens viktigaste tillgängliga medel för att främja en positiv utveckling av regionen. Grunden för ett robust och hållbart samhällsbygge vilar på förmågan att skapa ett mönster för lokaliseringen av bostäder, arbetsplatser och övrig infrastruktur där balansen mellan mer koncentrerade och mer spridda bebyggelsestrukturer ger bästa möjliga utfall i förhållande till de storregionala förutsättningarna och behoven. SAMRÅDSFÖRSLAG 6

238 Transportsystemets nyckelroll Ett bärande element i en ekonomiskt, socialt och miljömässigt hållbar storregional struktur är ett väl fungerande och resurseffektivt transportsystem för människor såväl som för gods. Ett övergripande samarbete kring regionens framtida utveckling måste därför ske i nära samspel med de långsiktiga målen och ambitionerna för transportsektorn. Inom ramen för EBS-processen (EBS En Bättre Sits) har fyra centrala mål formulerats för utvecklingen av transportsystemet, samtliga av stor betydelse för möjligheten att tillgodose de storregionala behoven av förbättrad tillgänglighet, kapacitet och integration De övergripande EBS-målen är en utbyggnad av transportsystemet där: regionens och nationens internationella konkurrenskraft utvecklas och bidrar till ökad attraktivitet för de samverkande länen i östra Mellansverige. utvecklingen är långsiktigt hållbar ekonomiskt, socialt och ekologiskt. samverkan, helhetssyn och utnyttjande av alla fyra trafikslagen leder till effektivitet. flerkärnighet och en förstorad arbetsmarknad främjar regional utveckling SAMRÅDSFÖRSLAG 7

239 Ambition och vägledande mål Den grundläggande ambitionen för det storregionala samarbetet i östra Mellansverige är att skapa samsyn för en samordnad planering i östra Mellansverige (ÖMS), där de storregionala utgångspunkterna för de regionala utvecklingsprocesserna och annan rumslig planering är desamma för hela ÖMS. En grundläggande tanke är att ett utvecklat samarbete ska leda till bättre resultat och vara mer resurseffektivt än om varje län driver sina egna utvecklingsprocesser utan koordinering med övriga län och viktiga aktörer i storregionen. En annan viktig ledstjärna i samarbetet är att dra nytta av Stockholms befolkningsmässiga, ekonomiska och politisk tyngd som motor i den framtida utvecklingen av regionen som helhet. Samtidigt är regionens heterogenitet, såväl vad gäller boendemiljöer som näringsmässig specialisering, en viktig drivkraft för synergier i en mer sammankopplad region. Den storregionala strukturen är även ett medel för spridning av utvecklingsmöjligheter till regionens mer glesbefolkade delar. Det storregionala samarbetet omfattar EBS-målen, men har en något bredare inriktning som även berör annan typ av samverkan. Efter förankring av föreliggande dokument är det i sin tur en viktig utgångspunkt och ett stöd för det fortsatta arbetet inom EBS. Det övergripande målet för det storregionala samarbetet och utvecklingen i östra Mellansverige kan sammanfattas på följande sätt: Stärkt hållbar konkurrenskraft genom effektiv resursanvändning och samverkan i en storregional struktur som främjar den funktionella sammankopplingen inom ÖMS ÖMS-samarbetet är därmed ett viktigt verktyg för att bidra till en positiv socioekonomisk utveckling i länen, där tillväxten och interaktionen inom östra Mellansverige ska förbättra invånarnas livsvillkor inom ramen för vad miljön och klimatet tillåter. Figur 3: Tillämpat perspektiv på hållbar utveckling som syftar till ökade synergier och stärkta samband där social hållbarhet är målet, ekonomin medlet och ekologin sätter ramarna. Delmål För att möjliggöra en tydlig styrning behövs även mer konkreta prioriteringar och delmål, vilka ger de nödvändiga förutsättningarna för en utveckling av ÖMS-regionen i linje med den övergripande ambitionen. Följande är riktgivande för ÖMS-samarbetet, med sikte på 2030 och SAMRÅDSFÖRSLAG 8

240 Stockholm Sollentuna-Kista Barkarby-Jakobsberg Arlanda Flemingsberg Södertälje Uppsala Gävle Västerås Örebro Eskilstuna Nyköping-Skavsta Norrköping Linköping Prioriterade noder: För en flerkärnig och förstorad arbetsmarknad genom det storregionala (kollektiv-) trafiksystemet prioriteras Stockholms centrala regionkärna (inkluderar Solna och Sundbyberg samt delar av Nacka kommun), Sollentuna-Kista-Häggvik, Barkarby-Jakobsberg, Arlanda- Märsta, Flemingsberg, Södertälje, Uppsala, Gävle, Västerås, Örebro, Eskilstuna, Nyköping- Skavsta, Norrköping och Linköping. Storregional tillgänglighet: Tåget skall ha kortare restid än bilen i alla storregionala stråk. Ambitionen är en minskning av restiderna med tåg om 30-50% beroende av sträcka och tidsperspektiv, i relationerna nedan såsom länen prioriterat (tabell 1). Tabell 1: Prioriterade relationer bedömning gjord av tjänstepersoner i respektive län. Även relationer markerad med vit ruta är viktiga, dock inte prioriterade. Prioriterade relationer vågrät=egen lodrät=andras Viktigast Stockholm Uppsala Gävle Västerås Örebro Eskilstuna Nyköping-Skavsta Norrköping Linköping Inomregional tillgänglighet: Minst 55% (2030) resp. 60% (2050) av boende i varje ÖMS-län ska nå närmaste storregionala nodstad inom 30 minuters restid (inkl. gång-, åk- och bytestid) med kollektivtrafik (nuläge=snitt 48%, 55% nås ej i något län) Internationell tillgänglighet: År 2030 ska minst 60% och år 2050 minst 70% av arbetsplatser och boende i ÖMS nå Arlanda eller Skavsta inom 60 minuters restid (inkl. gång-, åk- och bytestid) med kollektivtrafik (nuläge=43%). Högst 60 minuters restid skall gälla med snabb kollektivtrafik mellan Arlanda och Skavsta senast 2030 (nuläge=130 min). Det skall finnas snabba tåg till såväl Malmö/Köpenhamn (2030) som Oslo (2050). Jämlik tillgänglighet: Förbättringar i transportsystem och trafikering ska syfta till att förbättra och utjämna livsvillkor, t ex med avseende på mäns och kvinnors arbetsmarknader eller sambandet mellan rörlighet, utbildningsnivå och inkomst. Marknadspotential: År 2030 ska minst 50% och 2050 minst 60% av regionens befolkning nå minst 40% av regionens arbetstillfällen inom 60 minuters restid med kollektivtrafik (nuläge ca 25%). Transportsystemets utsläpp: ÖMS utgår från de nationella målen för begränsad klimatpåverkan, vilket innebär fossilfria transporter senast 2030 samt inga nettoutsläpp av växthusgaser efter SAMRÅDSFÖRSLAG 9

241 Rumsliga storregionala strukturer för stärkt sammankoppling Den rumsliga strukturen är en central fråga i det storregionala utvecklingsarbetet. Investeringar i form av ny bebyggelse och infrastruktur har en avgörande inverkan på möjligheterna att nå en hållbar, funktionell sammankoppling och regionförstoring inom östra Mellansverige. Det finns dock mer än ett sätt att nå det övergripande målet för det storregionala samarbetet avseende integration av arbetsmarknad, bostadsmarknad, utbildningssystem etc. Syftet med detta avsnitt är att väcka diskussion kring viktiga frågor kopplat till utvecklingen av den rumsliga strukturen - hur man kan agera och underlätta för en önskvärd utveckling att komma till stånd. Av det skälet förs två alternativa utvecklingsvägar fram som grund för diskussionen, alternativ A och alternativ B. Det handlar ingalunda om vägval. Syftet är att utifrån diskussionens utfall forma en storregional rumslig strukturbild, som kan innehålla element från båda alternativen. Den gemensamma inriktningen för den rumsliga storregionala strukturen för 2050 fastställs efter samrådet. SAMRÅDSFÖRSLAG 10

242 Figur 4: Storregional rumslig strukturbild för ÖMS med fokus på ortsstruktur och storregionala samband Generella utgångspunkter Så långa tidsperspektiv som 2050 är alltid förenade med stora osäkerheter vad gäller utvecklingen av befolkning, ekonomi och teknik. Hur många vi är och vilka resurser vi förfogar över är samtidigt helt avgörande för vad vi kan uppnå. Av det skälet behöver vi laborera med olika antaganden kring den framtida utvecklingen. SAMRÅDSFÖRSLAG 11

243 För den framtida befolknings- och sysselsättningsökningen inom östra Mellansverige har en fortsatt hög tillväxt identifierats som en relevant utgångspunkt. Detta innebär att storregionen behöver utveckla beredskap för minst 1,4 miljoner fler invånare och minst fler arbetstillfällen i perspektivet Under samrådsskedet kommer framskrivningarna därför behöva uppdateras, med stöd bl. a i Långtidsutredningen 2015 och SCB:s senaste befolkningsprognos. Vägvalen tar vara på den omfattande kunskap och erfarenhet som finns gällande betydelsen av täthet och tillgänglighet i skapandet av resurseffektiva och tillväxtfrämjande strukturer i ett allt mer tjänstebetonat och urbant samhälle. Vägvalen utgår därför från en grundlogik som bygger på täthet, tillgänglighet, flerkärnighet och spårburen kollektivtrafik. Arbetet har även samordnats med En Bättre Sits-processen och den inriktning för den storregional kollektivtrafik som skisseras för östra Mellansverige med sikte på 2030 samt med indikation för utvecklingen fram till Utgående från en inledande analys 3, baserade på samma trafiknät men olika fördelning av tillväxten, har grunden för vägvalen ringats in. Analyserna visar att det finns anledning att diskutera olika grad av koncentration till de storregionala noderna samt deras sammankoppling; i rumsligt koncentrerade strukturer kan det uppstå effektivitetsvinster i kombination med regionförstoring. Det förutsätter strukturer som gynnar ett effektivt utnyttjande av såväl marken som arbetskraften, ett minskat vägtrafikarbete, förutsättningar för gång och cykel och underlag för service och kollektivtrafik. En av huvudprinciperna för strukturerna har varit att bättre integrera de storregionala marknaderna. Det bästa sättet att göra detta, oaktat andra bevekelsegrunder, är att verka för en koncentrerad, tät och sammanhållen bebyggelse i de bästa kollektivtrafiklägena i. På detta sätt maximeras också nyttan av kostsamma trafikinvesteringar Bebyggelseutvecklingen och ambitionen för den storregionala kollektivtrafiken har därmed identifierats som viktiga vägvalsfaktorer för den framtida utvecklingen inom östra Mellansverige. Det finns goda skäl till att analysera olika ambitionsnivåer för den framtida trafikeringen och till det koppla olika grad av rumslig koncentration av tillkommande befolkning och sysselsättning och därmed ny bebyggelse med varierade och attraktiva boendemiljöer. Detta innebär att vi i det ena alternativet, A, tänker oss en utveckling av det storregionala trafiknätet där vi fullföljer påbörjade projekt som Ostlänken, stärker bankapacitet på Ostkustbanan och Mälarbanan och utvecklar trafiken mot Stockholm. I enlighet med den inriktning för den storregionala kollektivtrafiken som EBS skisserat med sikte på I alternativ B utvecklar vi även tågtrafiken mot Värmland och Oslo (Nobelbanan), kopplar samman Mälarbanan och Ostkustbanan (Aroslänken) samt stärker andra tvärgående kopplingar i storregionen, såsom mellan Västerås och Eskilstuna och vidare ner mot Nyköping/Skavsta. I enlighet med den idémässiga inriktning som EBS skisserat med sikte på Se kommande arbets-pm Strukturanalyser Stockholm ÖMS 2050, Stockholms läns landsting SAMRÅDSFÖRSLAG 12

244 Nära kopplat till detta antas befolkning och sysselsättning, och därmed bebyggelse, i högre grad koncentreras till de storregionala noderna i B än i A. Båda alternativen utgår från en fortsatt urbanisering och tillgänglighetsdriven koncentration av befolkning, sysselsättning och bebyggelse. Men, utvecklingen blir mer uttalad i alternativ B till följd av större förbättringar i den storregionala kollektivtrafiken, vilket stärker de storregionala noderna. Tabell 2: Alternativa utvecklingsvägar för den rumsliga strukturen Alternativ A B Trafiknät Fullföljer påbörjade projekt som Ostlänken, stärker bankapacitet på Ostkustbanan och Mälarbanan och utvecklar trafiken mot Stockholm. Snabba tåg mot Malmö/ Köpenhamn Som A men utvecklar även tågtrafiken mot Värmland och Oslo (Nobelbanan), kopplar samman Mälarbanan och Ostkustbanan (Aroslänken) samt stärker andra tvärgående kopplingarna i storregionen, såsom mellan Västerås och Eskilstuna och vidare ner mot Nyköping/Skavsta. Snabba tåg både mot Malmö/ Köpenhamn och mot Oslo. Tillväxtvolym Samma grundantagande: fler invånare och fler arbetstillfällen i perspektivet samt resp fler invånare och arbetstillfällen i perspektivet Fördelning av befolkning och sysselsättning Visst fokus på storregionala noder och en högre täthet, men en större spridning än i B. Starkt fokus på storregionala noder, dvs. ökad koncentration av befolkning, sysselsättning och bebyggelse. Högre täthet än i A. Bebyggelseutveckling och trafiksystem Båda alternativen innebär en ökad koncentration av befolkning, sysselsättning och bebyggelseutveckling till de större städerna i östra Mellansverige, men mer i alternativ B än i alternativ A. I alternativ A finns en större spridning av framför allt befolkning men även sysselsättning till fler kommuner och orter. I alternativ B förstärks den trend som varit , med en koncentration till de större städerna/kommunerna. Alternativ B är i detta avseende mer marknadsdriven, medan alternativ A är mer planeringsdriven och kan vara svårare att genomföra i förhållande till investeringsvilja bland marknadsaktörer. Samtidigt förutsätter alternativ B en högre investeringsnivå i bebyggelsen, pga. en större koncentration av utvecklingen till områden med höga fastighetspriser. Alternativ B kostar således mer att bygga medan alternativ A kan vara svårare att få byggd. SAMRÅDSFÖRSLAG 13

245 Figur 5a: Utveckling av befolkning och sysselsättning per kommun, SAMRÅDSFÖRSLAG 14

246 Figur 5b: Befolkningsutveckling alternativ A till 2050 SAMRÅDSFÖRSLAG 15

247 Figur 5c: Befolkningsutveckling alternativ B till 2050 SAMRÅDSFÖRSLAG 16

248 Figur 5d: Dagbefolkning (sysselsatta) utveckling SAMRÅDSFÖRSLAG 17

249 Figur 5e: Dagbefolkning (sysselsatta) alternativ A till 2050 SAMRÅDSFÖRSLAG 18

250 Figur 5f: Dagbefolkning (sysselsatta) alternativ B till 2050 En större del av territoriet i östra Mellansverige inkluderas i den positiva befolknings- och sysselsättningsutvecklingen i alternativ A än i alternativ B, vilket kan uppfattas som paradoxalt med tanke på den större infrastrukturutbyggnaden i alternativ B. Men, precis som erfarenheten varit de senaste decennierna går ökad tillgänglighet och täthet ofta hand i hand. Så länge marktillgången är god i SAMRÅDSFÖRSLAG 19

251 Stockholm Arlanda Uppsala Gävle Västerås Örebro Eskilstuna Nyköping Skavsta Norrköping Linköping centrala lägen är spridningsmekanismerna till kringliggande områden begränsade. Förvisso kan lokala attraktivitetsfaktorer innebära avsteg från denna princip, men i allmänhet dominerar de krafter som driver urbaniseringen. Båda alternativen är rumsligt effektiva och stärker förutsättningar till kollektivtrafikresande såväl inom som mellan länen. Alternativ B har dock en högre andel av tillkommande befolkning och bebyggelse i de ur kollektivtrafiksynpunkt bästa lägena, 87 procent jämfört med 69 procent i alternativ A. Alternativ B ger därmed bättre möjligheter att dra nytta av investeringar i och utveckling av den storregionala kollektivtrafiken. Till följd av en fortsatt utveckling av den storregionala kollektivtrafiken efter 2030 i alternativ B uppnås även större restidsförbättringar än i alternativ A i perspektivet 2050, i genomsnitt 41 respektive 25 procents förbättring av restider (tabell 3). Fram till 2030 är alternativen däremot likvärdiga då de omfattar samma infrastrukturutveckling i det tidsperspektivet. Tabell 3: Procentuella restidsförbättringar i alternativ A resp. alternativ B jämfört nuläge (se tabell 2 för översiktliga skillnader i trafiknät mellan alternativen). Restidsförbättring A/B 2050 jmf nuläge i % Stockholm 45/55 30/50 25/40 10/35 20/50 5/25 25/40 40/55 30/45 35/55 Uppsala 35/55 40/50 25/40 0/40 5/40 20/45 30/40 40/55 30/55 35/55 Gävle 25/40 35/45 25/40 10/40 15/30 15/35 25/40 35/50 30/45 35/50 Västerås 10/35 15/45 0/40 10/40 25/40 0/40 20/35 40/45 25/35 30/45 Örebro 10/40 10/40 5/30 15/30 5/25 25/40 5/20 20/30 0/10 20/35 Eskilstuna 0/25 15/45 15/40 20/40 25/40 40/50 10/20 35/40 25/35 35/45 Nyköping 15/30 25/45 20/45 30/40 20/25 20/30 10/15 40/40 25/40 35/45 Norrköping 30/55 35/55 30/55 35/50 30/40 0/0 30/40 30/45 60/65 55/65 Linköping 30/55 35/55 30/55 35/50 30/45 35/45 30/45 30/45 50/60 15/45 Sundsvall 35/45 35/50 35/45 30/40 25/45 20/35 30/45 30/40 30/45 30/45 30/45 Falun/Borlänge 40/50 40/55 40/50 40/50 20/45 30/40 20/30 35/50 40/50 20/35 20/35 Karlstad 0/40 0/40 10/45 20/40 5/50 10/55 25/55 15/25 20/30 0/0 10/30 Jönköping 4 20/30 20/35 20/35 25/35 10/30 15/35 15/45 10/15 20/25 0/0 0/0 Ur regionförstoringssynpunkt, framför allt till den del det sker med kollektivtrafik, kan alternativ B förväntas ge bättre förutsättningar än alternativ A. Andelen boende i östra Mellansverige inom 30 minuters restid (inkl. gång-, åk- och bytestid) med kollektivtrafik till storregional nod ökar från dagens 48 till 56 procent i alternativ A och till 61 procent i alternativ B till år I samtliga län, utom Gävleborg, når minst halva befolkningen en storregional nod inom 30 minuters restid med kollektivtrafik år 2050 oavsett alternativ. Att snabba fjärrtåg utvecklas i 4 Götalandsbanan ingår inte i beräkningsunderlaget, därav oförändrad restid till och från Jönköping i förhållande till Norrköping och Linköping. SAMRÅDSFÖRSLAG 20

252 högre grad i alternativ B än i alternativ A innebär även att alternativ B i större utsträckning stöder en överflyttning av långväga resande från bil och flyg till tåg. Figur 6: Andel av befolkningen som når närmaste storregionala nod inom 30 minuter med kollektivtrafik 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Andel av befolkningen som når närmaste nodstad/bytespunkt inom 30 min med kollektivtrafik nuläge alternativ A 2050 alternativ B 2050 Även tillgängligheten med kollektivtrafik till internationella flygförbindelser, via Arlanda eller Skavsta, ökar mer i alternativ B än i alternativ A från dagens 43 procent till 69 respektive 62 procent av befolkning och arbetsplatser inom en timmes restid år Effekten uppnås främst genom länen Stockholm, Uppsala och Östergötland, medan kollektivtrafiktillgängligheten förblir väsentligt lägre och klart under målnivån i övriga län, framför allt i Örebro och Västmanland. Tillgängligheten med bil är däremot i princip densamma i båda alternativen och vid sidan av de storregionala noderna generellt fortsatt väsentligt högre än med kollektivtrafik. Endast i de största städerna är tillgängligheten med kollektivtrafik jämförbar med bilen, som kvarstår som det huvudsakliga färdmedlet för motoriserade resor, i synnerhet utanför Stockholm-Uppsala. Trots ovanstående skillnader i tillgänglighet med kollektivtrafik mellan alternativ A och alternativ B visar genomförda strukturanalyser på marginella skillnader vad gäller framtida arbetsmarknadsregioner i östra Mellansverige, även om styrkan i sambanden inom pendlingsregionerna blir större i alternativ B än i alternativ A. Det blir klart färre och större arbetsmarknadsregioner i båda fallen jämfört nuläget, men främst drivet av förbättringarna i den storregionala kollektivtrafiken före De ytterligare förbättringarna efter 2030 samt den högre graden av koncentration till de storregionala noderna i alternativ B får däremot inte samma genomslag på regionförstoringen (figur 7, sid 16). Att bilen står för en majoritet av resorna över länsgräns bidrar också till detta. Antalet kollektivtrafikresor över länsgräns beräknas minst dubbleras till 2050 och ökar ett tiotal procentenheter mer i alternativ B än i alternativ A jämfört nuläget. I enlighet med detta beräknas även en något högre total kollektivtrafikan- SAMRÅDSFÖRSLAG 21

253 Hur kommer det sig att Norrköping och Linköping är två LA-regioner även 2050? Figur 7 visar beräknade modellresultat enligt gängse kriterier för Lokala Arbetsmarknadsregioner (LAregioner)*. För att en kommun ska betraktas som lokalt centra måste minst 80% av de sysselsatta som bor i kommunen också arbeta i sin bostadskommun. Vidare får den största pendlingsströmmen till en enskild kommun inte överstiga 7,5 procent. Både Linköping och Norrköping klassificeras som lokala centra, till vilka andra kommuner knyts. Detta förklarar den uteblivna arbetsmarknadsintegrationen av Linköping-Norrköping. Interaktionen mellan Linköping-Norrköping förblir dock omfattande i ett perspektiv. LA-tillhörigheten enligt modellframskrivningarna (figur 7b och 7c) visar alltså mer en gränsdragningsfråga givet de kriterier som ligger till grund för beräkningen, vilket inte bör övertolkas. del i alternativ B än i alternativ A, dvs. inberäknat resorna inom länen som står för ca 95 procent av alla resor. Men, skillnaden uppgår då till bara några få procentenheter (figur 8, sid 17). Detsamma gäller gång-och cykelandelen som också blir något högre i alternativ B än i alternativ A, men skillnaden framstår som marginell, dvs. den högre tätheten får begränsat genomslag i alternativ B. Vad gäller godstrafiken antas ingen skillnad mellan alternativen. Förutom logistiknoder i trafik- och befolkningsmässigt goda lägen är en överföring av gods från väg till järnväg och sjöfart en nödvändighet i både alternativ A och alternativ B. Något som i båda fallen underlättas av kapacitetsförstärkningarna i järnvägsnätet. EKONOMINS OCH TEKNIKUTVECKLINGENS BETYDELSE Om man lägger till en halverad kollektivtrafiktaxa i bilden uppnås en väsentligt ökad regionförstoring utöver den som uppnås genom restidsförbättringar enligt ovan. Med halverad kollektivtrafiktaxa fördubblas antalet kollektivtrafikresor över länsgräns ytterligare en gång, dvs. fyrdubblas jämfört nuläge. Denna effekt är dock inte alternativskiljande, utan en åtgärd man kan vidta i både alternativ A och alternativ B. Det är emellertid en viktig slutsats att taxeåtgärder är ett kraftfullt verktyg för att vidga de storregionala arbetsmarknaderna. Höga priser tenderar att exkludera stora målgrupper från regionförstoringens möjligheter. Samtidigt innebär en halverad kollektivtrafiktaxa så mycket högre resandevolymer att trängseln skulle bli omfattande och svårt för systemet att hantera. Därtill skulle avgiftstappet sannolikt behöva kompenseras genom en tämligen omfattande subventionering av trafiken. Dessutom har halverad kollektivtrafiktaxa sannolikt effekt på resandet bara om man har en kollektivtrafik som är konkurrenskraftig mot bilen. Det är tveksamt att en halverad kollektivtrafiktaxa genererar ett ökat resande om restidskvoten är svag och turutbudet dåligt. Figur 7a: LA-regioner i östra Mellansverige *Se SCB, Lokala arbetsmarknadsregioner egenskaper, utveckling och funktion 5BR1001.pdf SAMRÅDSFÖRSLAG 22

254 7b: Modellberäknade framtida arbetsmarknadsregioner (LA-regioner) 5 i alternativ A och alternativ B jämfört nuläge. Alternativ A 2050 Alternativ B Ska inte förväxlas med Tillväxtanalys FA-regioner. För mer information, se: SAMRÅDSFÖRSLAG 23

255 7c: Modellberäknade framtida arbetsmarknadsregioner Alternativ B halverad kollektivtrafiktaxa Färdmedelsvalen, i synnerhet valet mellan bil eller kollektivtrafik, påverkas även av huruvida teknikutvecklingen förmår lösa problemen med biltrafiken, framför allt vad gäller utsläpp av växthusgaser. Det är idag svårt att se att enkom teknikutvecklingen ska lösa den utmaningen. För att klara klimatmålen krävs därför att de fossila bränslena fasas ut, och styrmedel, såsom trängselskatter, parkeringsavgifter etc., användas i ökad omfattning. I kombination med osäkerhet om tillräcklig tillgång på fossilfria bränslen, kommer det sammantaget innebära snabbare kostnadsutveckling för biltrafik relativt alternativa färdsätt. Effekten skulle därför kunna bli ett väsentligt lägre bilinnehav och bilåkande. Alternativ B ger här bättre möjligheter att i ett sådant scenario bibehålla rörlighet genom överflyttning av trafik till tåg. Kollektivtrafikandel av motoriserade resor beräknas då närma sig 35 procent för ÖMS-regionen som helhet år Alternativ A beräknas nå som mest ca 31 procents kollektivtrafikandel, dvs. något högre än dagens 27 procent. Trängseln blir dock hög på alla banor in mot Stockholm och risken är stor att kapaciteten enligt alternativ A inte klarar av efterfrågan Trafikeringen enligt alternativ B har bättre förutsättningar klara den långsiktiga efterfrågan, men kan även den slå i taket vid större överföring av resande från bil till tåg. SAMRÅDSFÖRSLAG 24

256 Figur 8. Färdmedelsandelar av motoriserade resor. Det teknikberoende osäkerhetsintervallet representerar den potentiella ökning av kollektivtrafikandelen som ges av en privatbilism begränsad av tillgången på fossilfria bränslen. ÖMS Stockholm Uppsala Södermanland Östergötland Örebro Västmanland B 2050 A 2050 Nuläge B 2050 A 2050 Nuläge B 2050 A 2050 Nuläge B 2050 A 2050 Nuläge B 2050 A 2050 Nuläge B 2050 A 2050 Nuläge B 2050 A 2050 Nuläge Gävleborg B 2050 A 2050 Nuläge 0% 20% 40% 60% 80% 100% Bil Teknikberoende osäkerhetsintervall Kollektivtrafik Miljö och klimatpåverkan Sett till energiförbrukning och utsläpp av växthusgaser per invånare är tätbefolkade städer vanligtvis effektiva. Det spelar mindre roll om tätheten är invånare per kvadratkilometer eller Det är när man går klart under invånare per kvadratkilometer som energiförbrukningen per invånare tenderar att öka. Stockholms centrala regionkärna ligger på ca 4500 invånare per kvadratkilometer och har jämförbar energikonsumtion per capita som Hongkong med och låga direkta utsläpp av växthusgaser, såväl vid nationell som vid internationell jämförelse. Amerikanska städer som Los Angeles och Houston är mindre än hälften så tätbefolkade som Stockholm och förbrukar 5-7 gånger mer energi per invånare, trots ett varmare klimat. Att 70 procent av alla persontransporter i New York och Berlin görs med kollektivtrafik, cykel eller till fots är exempel på motsatsen, dvs. hur täthet ger förutsättningar för energi- och utsläppseffektivitet. En högre grad av koncentration av tillkommande befolkning och sysselsättning till de större städerna, vilket sker mer i alternativ B än i alternativ A, kan på god grund antas ha gynnsamma effekter på den totala energi- och utsläppseffektivi- SAMRÅDSFÖRSLAG 25

257 teten. Teknikutvecklingen kan dock bidra till att minska skillnaden. Även om befolkningstätheten i kommunerna i östra Mellansverige generellt ligger under 100 invånare per kvadratkilometer uppgår den i de storregionala noderna till mellan I de storregionala noderna har fler möjlighet att välja kollektivtrafik och/eller gå/cykla, förutsättningarna för effektiva försörjningssystem är mer gynnsamma och den genomsnittliga bostadsytan per invånare oftast lägre med fler boende i flerbostadshus. Att alternativ A lokaliserar mer av befolkningsökningen till länens mer glesbefolkade delar än alternativ B talar således för en högre energieffektivitet och lägre utsläpp i alternativ B. Strukturanalysen indikerar dock små skillnader i såväl trafikarbete med bil som kollektivtrafik- eller gång-/cykelandel mellan alternativ A och alternativ B. I båda fallen krävs ca 60 procents högre upplevd bilkostnad för att frysa biltransportarbetet på dagens nivåer, dvs. ungefär samma grad av styrmedel för att uppnå klimatmål om teknikutvecklingen inte förmår lösa problemen med bilismens utsläpp. Energiförbrukningen och de direkta utsläppen av växthusgaser är dock bara en del av det totala ekologiska fotavtrycket. Konsumtionen av varor och tjänster har också stor betydelse och ett tydligt samband med inkomsten. Eftersom stora, täta regioner generellt gynnar ekonomisk utveckling (se nedan) så ökar fotavtrycket också vanligtvis med storleken och tätheten, allt annat lika. Befolkningsstorleken är densamma i båda alternativ, men då tätheten skiljer sig finns anledning att förvänta sig en något starkare inkomstutveckling och därmed relaterat större fotavtryck i alternativ B än i alternativ A. Täthet skapar också hög punktvis belastning med undanträngning av naturmiljö, trängsel, buller och koncentrationer av utsläpp, t ex av partiklar. Sådana tendenser och uttryck kan i något högre grad förväntas i alternativ B än i alternativ A. Samtidigt sparar förtätningen värdefull natur, skog och jordbruksmark i andra delar av regionen, vilket komplicerar bilden. I merparten av östra Mellansverige är problem relaterade till hög täthet emellertid begränsade, men däremot högst påtagliga i de tätbebyggda delarna av Stockholms län. Näringsliv och arbetsmarknad En mängd studier bekräftar att befolkningsmässigt stora och täta strukturer har ett samband med regionala skalfördelar, tillgänglighet och marknadspotential, vilket i sin tur på ett självförstärkande sätt återverkar på förmågan att attrahera och utveckla individer, företag och verksamheter. Sambandet har förstärkts i takt med att samhället går mot en allt mer tjänstebetonad ekonomi, byggd på interaktion mellan människor. Till detta bidrar även differentieringen av ekonomin, där ökad specialisering driver på behovet av interaktion. Såväl regionalt som storregionalt finner sambandet stöd i båda alternativ, men mer i alternativ B än i alternativ A i enlighet med de skillnader i tillgänglighet till storregionala noder och restidsförbättringar som redogjorts för ovan. Marknadspotentialen, uttryckt som hur stor andel av regionens befolkning som når viss andel av regionens arbetstillfällen inom 60 minuter med kollektivtrafik, är högre i alternativ B än i alternativ A, framför allt med kollektivtrafik såsom framgår av figur nedan. SAMRÅDSFÖRSLAG 26

258 Andel av arbetsplatserna i ÖMS Figur 9. Marknadspotential, andel av regionens befolkning som når viss andel av regionens arbetstillfällen inom 60 minuter med kollektivtrafik 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,0 0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 Andel av befolkningen i ÖMS Nuläge Flerkärnig (A) 2050 Fåkärnig (B) 2050 Kortare restider och avstånd mellan människor innebär att fler kan interagera på daglig bas, hitta nya jobb eller karriärvägar, ta del av service- och handelsutbud osv. Mångfalden blir större, vilket gör det enklare för såväl individ som företag att hitta det man söker eller prova något nytt när det blir fel. De möjligheter som kraftigt bättrad tillgång till internet ger, t.ex i form av videokonferenser, distansarbete o.dyl, har ännu inte rubbat denna grundlogik. Framför allt kunskaps- och kontaktintensiva verksamheter, men också stödtjänster till dessa, söker sig till de lägesfördelar som ges av stadens täta och differentierade miljöer, med hög kund- och arbetskraftstillgänglighet. Även regionala och nationella myndighetsfunktioner följer i hög grad detta mönster. Inget tyder på att denna utveckling är på väg att avta. Tvärtom har den snarast förstärkt sedan millennieskiftet och förstärks även av att boendeefterfrågan är som starkast i länens centrala delar. Förutsättningarna för regionförstoringen är bättre i alternativ B än i alternativ A, men arbetsmarknadsregionerna inom östra Mellansverige ser ändå i princip likadana ut i båda alternativen enligt beräkningar. 6 Detta kan te sig något märkligt men kan både handla om tröskeleffekter och skillnader i lokala arbetsmarknaders karaktär. Stockholm-Uppsala har en överkomlig prisbild för pendling över länsgräns och stor överlappning av utbud och efterfrågan på kompetens och följaktligen ett stort pendlingsutbyte inom den gemensamma arbetsmarknadsregionen. Stockholm-Västerås kännetecknas däremot både av högre pendlingskostnader och större skillnader i kompetensprofil, vilket kan förklara den uteblivna integrationen oavsett alternativ och trots avsevärd restidsförbättring, inte minst i alternativ B. 6 Framskrivningarna av LA-regionerna bör dock inte övertolkas eller tas för sanning. Styrkan i sambanden skiljer sig mellan alternativen och inom de framskrivna pendlingsregionerna. Därtill finns en gränsdragningsproblematik som gör att relativt små förändringar kan förändra bilden åt det ena eller det andra hållet. SAMRÅDSFÖRSLAG 27

259 Liknande resonemang kan föras kring andra relationer i storregionen och stöds av den stora effekt en halverad kollektivtrafiktaxa beräknas få på regionförstoringen. Först när breda grupper av arbetstagare har råd och incitament att pendla över länsgräns blir interaktionen tillräckligt omfattande för att arbetsmarknadsintegration ska uppnås. Därtill kan konkurrens uppstå mellan pendlingsalternativ, vilket exemplet med Linköping-Norrköping visar. Måluppfyllelse Både alternativ A och alternativ B stärker förutsättningarna att skapa en hållbar, effektiv resursanvändning och konkurrenskraft genom storregionala strukturer och samverkan som stöder den funktionella sammankopplingen inom ÖMSområdet samt i ett vidare nationellt och internationellt sammanhang. Alternativ B ger dock bättre förutsättningar att nå samtliga delmål relaterade till tillgänglighet och marknadspotential till följd av en starkare koncentration av befolknings- och sysselsättningstillväxten till de storregionala noderna och goda kollektivtrafiklägen. Trots det bedöms skillnaderna med avseende på regionförstoring vara små mellan de två alternativen, men styrkan i sambanden, mätt som resandeströmmar, är större i alternativ B än i alternativ A. Samtidigt blir kostnaden för ytterligare spårkapacitet och trafikförbättringar i alternativ B uppskattningsvis 10 miljarder kronor högre än i alternativ A. 7 En fortsatt utbyggnad av den storregionala kollektivtrafiken efter 2030 förefaller ge väsentligt lägre effekt än den utbyggnad som planeras före Istället är det en sänkt länsöverskridande kollektivtrafiktaxa som har potential att driva regionförstoringen vidare, med möjlighet för fler grupper att pendla över länsgräns genom det storregionala spårtrafiksystemet. Båda alternativ ger även förutsättningar att förbättra och utjämna livsvillkor men på delvis olika grund. Medan alternativ A i högre grad betonar det lokala och regionala sammanhanget, möjligtvis till priset av en något lägre tillväxt, innebär alternativ B mer en optimering av de storregionala förutsättningarna utifrån marknadskrafterna. Den socioekonomiska utvecklingen relaterar dels till den ekonomiska tillväxten och människors möjligheter att ta del av denna, men är också en fråga om inflytande, delaktighet och sammanhang. Något förenklat kan sägas att alternativ A inkluderar fler områden i en geografiskt mindre polariserad utveckling, men alternativ B ger grund för starkare ekonomisk utveckling och en regionförstoring som kommer fler individer till del. 7 Uppgiften är osäker då det saknas mer precisa kostnadsberäkningar. SAMRÅDSFÖRSLAG 28

260 Fördjupningsområden som stärker regionens internationella attraktionskraft Den storregionala strukturbilden har betydelse för långsiktig samverkan kring den rumsliga strukturens utformning för att stärka den territoriella sammanhållningen. Därtill finns det strategiskt viktiga frågor som har en storregional logik att samverka kring. Följande tematiska fördjupningsområden utgör storregionala systemperspektiv som bidrar till stärkt internationell attraktionskraft: Försörja regionen med kunskap och kompetens Främja forskning-utveckling-innovation Stärka internationell tillgänglighet Utveckla internationell synlighet Ta tillvara Mälaren som resurs Beroende av hur man vill använda den storregionala plattformen kan även andra frågor lyftas till den nivån, i synnerhet bostadsförsörjning, men även stadland och kretsloppsperspektiven, olika aspekter av social inkludering, energiförsörjning med flera. En viktig ledstjärna är dock att samarbete mellan länen skall leda till bättre resultat och mer resurseffektivt arbete än om varje län driver sina egna utvecklingsprocesser. Det är med andra ord inte ett självändamål att driva utvecklingsprocesser på den storregionala arenan. Kompetensförsörjning Syftet med ett ökat samarbete över länsgränserna är att, i enlighet med målet för Mälardalsrådets process för kunskaps- och kompetensförsörjning, skapa en ökad samordning och en bred förankrad samsyn i kompetensförsörjningsfrågor, som bidrar till att stärka östra Mellansverige som kunskapsregion och till regionens hållbara utveckling och tillväxt. Detta kräver insatser på två olika, men nära sammanhängande, plan. (1) Gemensam kunskap för att upprätthålla och utveckla en konkurrenskraftig kompetens hos regionens företag och arbetskraft. (2) Storregional koordinering av insatser som syftar till förbättrad matchning mellan regionens utbud av och efterfrågan på kompetens. Behovet av gemensam kunskap knyter an till det nationella uppdraget kring kompetensplattformar. Arbetet sker idag primärt utifrån ett länsperspektiv, men på flera håll i Sverige finns länsöverskridande samarbeten kring bland annat prognosarbete och inom Reglab finns ett lärprojekt om matchningsindikatorer. Det är därför angeläget att skapa en kontinuerlig storregional samverkan kring kompetensförsörjningsfrågor som komplement till det länsvisa arbetet. Även när det gäller potentialen att tillvarata regionens kunskapsresurser och att förhålla sig till näringslivets strukturomvandling är storregional samverkan viktig. SAMRÅDSFÖRSLAG 29

261 En väl fungerande matchning på arbetsmarknaden har stor betydelse för regionens produktivitet. Det finns sålunda behov av kunskap och analys utifrån ett storregionalt perspektiv på samspelet i östra Mellansveriges arbets- och utbildningsmarknader i syfte att möjliggöra effektivare flöden och ökad rörlighet mellan dessa. Ett gemensamt analys- och prognosarbete stärker förutsättningarna att ringa in relevanta brister och överskott på kort (3-5 år) och medellång (10-15 år) sikt och minska risken för felallokering av resurser. Forskning-utveckling-innovation En ekonomiskt stark region förutsätter inte bara en väl utvecklad och konkurrenskraftig infrastruktur för utbildning och forskning. God internationell konkurrenskraft och hållbar ekonomisk tillväxt förutsätter också förmågan att omvandla kunskap till innovativa produkter och tjänster med en kommersiell framtid. Förutom en länsövergripande samordning för att främja utvecklingen och matchningen av regionens humankapital, behövs därför även en mer samordnad satsning på regionens forsknings- och innovationsmiljöer. Östra Mellansverige står relativt stark när det gäller tillgång till forskningsuniversitet, högskolor och innovationsfrämjande miljöer och aktörer, inklusive riskkapital om än starkt knutet till Stockholms län. För att dra största möjliga nytta av de samlade resurserna, är det angeläget att stödja en fortsatt växelverkan mellan dessa i ett funktionellt storregionalt sammanhang. Inom ramen för detta ligger även gemensamma ansträngningar att få till stånd större satsningar på forskningsinfrastruktur, t ex labb- och testmiljöer. Det finns också skäl till att understödja regionens universitet och högskolor att utveckla sina olika roller och specialisering. I östra Mellansverige finns landets bästa förutsättningar att utveckla ny spetskunskap. Det finns anledning att sträva efter ett storregionalt systemperspektiv för främjande av investeringar inom kunskapsområden med störst potential till kommersialisering och samhällsnytta. Internationell tillgänglighet Attraktionskraften hos ett internationellt konkurrenskraftigt näringsliv, tillsammans med kreativa och kulturella miljöer i regionen, förutsätter hög internationell tillgänglighet. Internationella flygförbindelser och snabba tågförbindelser har stor betydelse för regionens företag, organisationer och besökare, men är också en viktig aspekt av livskvalitet för regionens invånare. För såväl kunskapsintensiva tjänsteföretag som exportindustrin är en transportmässigt väl fungerande integration med omvärlden av avgörande betydelse, inte minst för att kunna attrahera och behålla viktiga kommersiella beslutsfunktioner (huvudkontor). Arlanda tillmäts stor vikt i den storregionala strukturen och är en viktig målpunkt för både arbetspendling och resande. Samtidig sker reguljärt internationellt resande även från andra flygplatser i östra Mellansverige. I takt med utvecklingen av järnvägstransporterna i regionen knyts dessa närmare varandra, och kan på sikt åtminstone delvis komma att fungera som ett integrerat flygplatssystem. Kopplat till detta utvecklas även allt snabbare tågförbindelser till utlandet. Mot bakgrund av osäkerheten kring Bromma flygplats framtid på längre sikt, samt behovet av utökad kapacitet att hantera ett stadigt växande antal flygrörel- SAMRÅDSFÖRSLAG 30

262 ser, finns det anledning att analysera och arbeta för möjligheterna att närmare integrera regionens flygplatsresurser med avseende på det faktiska och förväntade resbehovet. Upptagningsområdet för Arlanda sträcker sig över hela östra Mellansverige (och mer därtill) och även förbindelserna från övriga flygplatser betjänar, eller har potential att betjäna, en stor del av regionen. Till följd av varierande huvudmän för flygplatserna har det storregionala samarbetet och samverkansorgan som Connect Sweden en viktig roll att fylla som möjliggörare av ett mer utvecklat systemtänkande och därigenom förbättrade internationella kommunikationer. Internationell synlighet I ett nationellt perspektiv är Stockholm och östra Mellansverige lätt att nå och är en synlig del av Sverige. Besöksnäringen är också viktig för regionens framtida utveckling. Stockholm är landets största resmål för arbete såväl som för fritid. Sett i ett bredare internationellt perspektiv måste Stockholm med omnejd dock betraktas som en förhållandevis liten och gles storstadsregion i Nordeuropa. Att här verka länsvis ger inte tillräcklig styrka, synlighet och konkurrenskraft i de bredare internationella sammanhangen. Huvudstadsrollen och dess internationella synlighet skapar emellertid möjligheter för hela östra Mellansverige som bör tillvaratas och utnyttjas på bästa möjliga sätt. Här behövs aktiv storregional samverkan för att med huvudstaden som draglok lyfta och stärka hela regionens globala genomslag och synlighet. Stockholmsregionens internationella varumärke och budskap, Capital of Scandinavia, utgör en gemensam plattform som tydliggör regionens samlade erbjudande för besökare, affärer och företagsetableringar. Ett konkret samarbete för global konkurrens- och attraktionskraft sker idag mellan 53 kommuner i Stockholm Business Alliance, med fokus på investeringsfrämjande och marknadsföring. Ett samarbetsinitiativ av stort värde för utvecklingen i östra Mellansverige som helhet, och då inte minst för de befolkningscentra och transportnoder på vilka regionens framtida integrationspotential i hög grad vilar. Även Mälardalsrådet bidrar till marknadsföringen av regionen genom sitt arbete med internationella jämförelser och lärande. Mälaren som gemensam resurs Mälaren ligger centralt i regionen och utgör en viktig resurs för dricksvatten, vattenburna transporter samt attraktiva boende- och rekreationsmöjligheter. Sjöfarten över Mälaren spelar en betydande roll för regionens godstransporter (Västerås hamn är Nordens största insjöhamn) och kan utvecklas ytterligare för att öka möjligheterna att möta målen om ett hållbart framtida transportsystem. Mälarens strandnära bostads- och rekreationsområden utgör därtill centrala delar i den blå- och grönstruktur som gör regionen attraktiv för många att bo och leva i. Mälaren ger alltså viktiga bidrag till regionens livskvaliteter. Men, den är samtidigt också en ytterst känslig vatten-, strand-, natur- och kulturmiljö med många utmaningar och skyddsbehov. Det finns olika intressen att förhålla sig till kring Mälaren utifrån natur-och kulturvärden och som ekonomisk resurs.. Den vän- SAMRÅDSFÖRSLAG 31

263 tade befolkningstillväxten i östra Mellansverige innebär att belastningen på mark- och vattenresurserna i regionens centrala delar kommer att öka. Den ökade folkmängden kommer också efterfråga mer utrymme för rekreation, vilket skärper konkurrensen om de naturresurser som Mälaren har att erbjuda. Till utmaningarna hör även klimatrelaterade hot som t.ex. risken för saltvatteninträngning vid ökat medelvattenståndet i Östersjön p.g.a. klimatförändringar. Mälaren, i kraft av sin centrala plats i regionens blå- och grönstrukturer, utgör ett gemensamt planerings- förvaltnings- och skyddsintresse av stort värde för regionen som helhet. Det behövs därför länsöverskridande samverkan kring gemensamma strategier för den framtida användningen av Mälaren som storregional resurs, inklusive riktlinjer för en hållbar mark- och vattenanvändning, viktiga skyddsåtgärder och hanteringen av särskilt känsliga konfliktytor m.m. SAMRÅDSFÖRSLAG 32

264 Genomförandeaspekter Mälardalsrådet är en etablerad aktör i processer kopplade till den storregionala rumsliga strukturen (En Bättre Sits, EBS), men också i andra regionala utvecklingsfrågor mer generellt. Staten, men också EU, är viktiga finansiärer/möjliggörare. Ett framgångsrikt genomförande av de ambitioner som skisseras avseende östra Mellansveriges framtida utveckling förutsätter en väl fungerande samverkan och dialog mellan alla dessa parter. I sammanhanget får man även beakta de regionbildningsprocesser som pågår och som kan rita om aktörskartan och/eller den geografiska regionindelningen samt ändra ansvarsfördelningen mellan aktörer. Det kan finnas anledning att eftersträva ökad formalisering av samarbetet inom östra Mellansverige, och även att fokusera kunskapsstödet till ett antal prioriterade aktiviteter i det gemensamma arbetet inom sakområdena som nämns ovan. Detta skulle kunna ske genom etablering av en politisk beredningsgrupp med representation från utvecklingsansvariga organ vars huvudsakliga uppgift är att förbättra kunskapsunderlaget och stödja samordnade insatser inom de prioriterade fördjupningsområdena. Genom sin verksamhet skulle beredningsgruppen erbjuda en flexibel mötesplats för kunskapsförmedling och storregional samverkan. Det är samtidigt viktigt att så långt som möjligt använda de resurser som redan finns i länen och östra Mellansverige, för att undvika introduktion av nya samverkanskonstellationer. Förutom en generellt stödjande och koordinerande roll i de länsöverskridande insatserna inom gemensamt prioriterade sakområden (om man så vill breddat med fler efterhand, t ex inom bostadsförsörjning) kan ett sådant ÖMS-forum även utnyttjas för olika former av benchmarking, alltså systematiska jämförelser av planeringsinsatser och andra typer av policyåtgärder av betydelse för den storregionala utvecklingen. Jämförelserna kan omfatta såväl genomförandet (organisation, arbetssätt) som resultaten (måluppfyllelse). Exempel på potentiella benchmarkingprojekt är här bl.a. insatser för att utveckla nodstäderna, åtgärder för att utveckla regionens landsbygdsområden och kopplingen stad-land med avseende på kretsloppssystem, insatser som syftar till att stärka den sociala integrationen osv. SAMRÅDSFÖRSLAG 33

265 Frågor till samrådet Hur ser ni på nyttan av gemensamma planeringsförutsättningar och gemensam målbild inom ÖMS? Vilken storregional strukturbild har bäst förutsättningar att bidra till en positiv utveckling i östra Mellansverige? Vad krävs för att öka tillgängligheten och samtidigt minska klimatpåverkan? Hur kan man hantera regionförstoringens påverkan på social hållbarhet, så att den förbättrade tillgängligheten kommer en så stor andel som möjligt av befolkningen till godo? Vilket stöd finns för en lägre kollektivtrafiktaxa för att öka möjligheten till en inkluderande regionförstoring? Vilka fördjupningsområden bör storregional samverkan prioritera? SAMRÅDSFÖRSLAG 34

266 SAMRÅDSFÖRSLAG 35

267

268 Kartor i samrådshandlingen Internationella direktavgångar med flyg. Placeras i kapitel 4.1 Stockholmsregionen i världen en global utblick.

269 ÖMS-regionen. Placeras i kapitel 4.2 Stockholmsregionen i ett storegionalt perspektiv.

270 Socioekonomisk struktur och spårtrafik. Placeras i kapitel 4.3 Stockholmsregionens särskilda förutsättningar och utmaningar.

271 Cykelplan Placeras i kapitel 7.3 Transportsystem.

272 Stomnätsplan Placeras i kapitel 7.3 Trafiksystem.

273 Energianläggningar. Placeras i kapitel 7.4 Tekniska försörjningssystem.

274 Infrastruktur för godstransporter. Placeras i kapitel 7.5 Regional ekonomi och förnyelse av näringslivet.

275 Klusteranalys tjänstesektorn år Placeras i kapitel 7.5 Regional ekonomi och förnyelse av näringslivet.

276 Socioekonomisk struktur och bebyggelsestruktur. Placeras i kapitel 7.6 Bebyggelsestrukturens betydelse för den sociala hållbarheten.

277 Jordbruksmark och skogsmark. Placeras i kapitel 7.8 Hållbar utveckling av länets landsbygd och skärgård.

278 Illustration befintlig bebyggelsestruktur. Placeras i kapitel 7.8 Hållbar utveckling av länets landsbygd och skärgård.

279 Grönstruktur. Placeras i kapitel 7.9 Grön- och blåstruktur, ekosystemtjänster.

280 Tillgång och tillgänglighet till regional grönstruktur. Placeras i kapitel 7.9 Grön- och blåstruktur, ekosystemtjänster.

281 Blåstruktur. Placeras i kapitel 7.9 Grön- och blåstruktur, ekosystemtjänster.

282 Transporter av farligt gods och farliga verksamheter. Placeras i kapitel 7.12 Säkerhet och beredskap.

283 Strukturbild östra Mellansverige 2050 (ÖMS). Placeras i kapitel 8.3. Två alternativa framtida strukturer och dess konsekvenser.

284 Strukturbild A för Stockholms län. Placeras i kapitel 8.3. Två alternativa framtida strukturer och dess konsekvenser.

285 Strukturbild B för Stockholms län. Placeras i kapitel 8.3. Två alternativa framtida strukturer och dess konsekvenser.

286 Geografisk indelning för fördelning av befolkning och sysselsatta. Placeras i kapitel Skillnader i bebyggelsestruktur och täthet.

287 Fördelning av tillkommande befolkning och sysselsättning i länet, A. Placeras i kapitel Skillnader i bebyggelsestruktur och täthet.

288 Fördelning av tillkommande befolkning och sysselsättning i länet, B. Placeras i kapitel Skillnader i bebyggelsestruktur och täthet.

289 Transportsystemet 2030, gemensamt för A och B. Placeras i kapitel Bebyggelsestrukturen som tillgänglighetsskapare.