Bulletinen. Syssloman när allt annat misslyckats? Artikelserie i 4 delar: Enskild väghållning i svensk historia

Transkript

1 Bulletinen Riksförbundet Enskilda Vägars medlemstidning Nr Missnöjet i Sundsvall på väg att lösas slutet gott allting gott? Syssloman när allt annat misslyckats? Artikelserie i 4 delar: Enskild väghållning i svensk historia Bulletinen Nr

2 Uno har ordet Sommaren står för dörren, dammbindningen är väl utförd och vinterns potthål lagade? Ja, även om det är en hel del kvar att göra av det sedvanliga barmarksunderhållet, så är jag säker på att ni i styrelsen sliter för att få ihop det hela. Ni som har kalenderår som räkenskapsår har säkerligen också hunnit med årsstämman och förhoppningsvis fått ett erkännande av medlemmarna för allt arbete som ni ideellt, eller till en ringa timpenning, lagt ned under det gångna året. Otack är världens lön är dock ibland den mest passande beskrivningen av vad man som förtroendevald kan känna. Under våren har jag varit stämmoordförande på ett tiotal stämmor bland REV:s medlemmar, i flera av föreningarna har det förekommit ett missnöje med sakernas tillstånd alldeles oavsett hur mycket tid och slitsamt arbete som de förtroendevalda lagt ned på väghållningen för grannskapets bästa. I ett fall fick styrelsen nog och avgick under sittande möte. Trots att det fanns en överväldigande majoritet som var positiv till styrelsens arbete, så fick den lilla, mycket missnöjda minoriteten sätta dagordningen, och vad händer då när styrelsen avgår och det inte kan väljas någon ny? Det var bara för mig att ajournera mötet, kontakta länsstyrelsen och berätta om det inträffade. Förhoppningsvis kan den av länsstyrelsen utsedda sysslomannen hjälpa till med att ordna upp situationen. I detta nummer finns bl.a. ett reportage om en erfaren syssloman, som delar med sig av sina kunskaper. Bland övriga intressanta inslag är den första i en serie artiklar om den enskilda vägens historia av Pär Blomkvist. REV:s expert Nils Blohms redogörelse för det senaste i arbetet med att implementera Finlandsmodellen för andelstals bestämmande i vårt vackra land är en annan artikel som jag vill lyfta fram. REV kommer för övrigt bidra aktivt under 2012 med att stödja studenten Tyra Larsson, Lantmäteriutbildningen i Gävle, i hennes arbete med en uppsats, som bl.a. kommer att behandla en jämförelse mellan det svenska och finländska sättet att sätta andelstal. Förhoppningsvis kommer uppsatsen att kunna bidra positivt till den förändring och förenkling som REV arbetar för, bl.a. genom alldeles nyligen genomförda samtal med ansvarigt departement. Trevlig läsning och med önskan om en riktigt rogivande sommar! REV Bulletinen utges av Riksförbundet Enskilda Vägar Adress: Riddargatan STOCKHOLM Telefon: Fax: E-post: kansliet@revriks.se Postgiro: Bankgiro: REV Bulletinen utkommer med 4 nr per år. Citera gärna Bulletinen - men ange källan. Ansvarig utgivare: Uno Jakobsson Produktion: Elanders Sverige AB Form och original: Anni Sundquist/Elanders Sverige AB Annonser: Kansliet REV tar inget ansvar för annonsörernas utlovade förpliktelser m m. Kansliet har telefontid: Måndagar-onsdagar, fredagar Tisdagar Torsdagar Lunchstängt På kansliet f inns Maria Sundström, kanslichef Leif Kronkvist, vägingenjör Solweig Hultén, administratör Nils Blohm, lantmätare Birgit Westlund, kassaförvaltare, torsdagar Carina Pörn, administratör, ti-on, to Valda funktionärer Ordinarie: Uno Jakobsson, ordförande Jan Johansson, vice ordförande Kristina Åberg, sekreterare Christer Ångström Sture Källgården Mikael Näslund Margareta Vikgren Suppleanter: Jan Ellström Malin Ohlsson Lars Olin Anders Lundell Revisorer: Berndt Wiklander Ulf Crona Revisorssuppleanter: Anders Gejke Claes Henkel Valberedning: Curt Carleteg, sammankallande Inger Strömberg Bengt Larsson Omslagsfoto: Bengt Allfors Foto där inget annat anges: Kansliets personal Riksförbundet Enskilda Vägar grundades 1968 och har som uppgift att företräda de enskilda väghållarnas intressen. Förbundet bistår medlemsorganisationerna med råd och anvisningar i juridiska, ekonomiska, väg- och lantmäteritekniska frågor, bedriver opinionsbildning och arrangerar utbildningar. Verksamheten fi nansieras i huvudsak med medlemsavgifter. I medlemsavgiften ingår ett för väghållare heltäckande försäkringspaket. Uno Jakobsson Ordförande Kansliet har öppet hela sommaren med något begränsad telefontid under v 28, 29, 30, då vi svarar i telefon mellan 9.00 och Bulletinen Nr

3 Innehåll TEMA HISTORIA 4 Enskild väghållning i svensk historia DEL 1: I begynnelsen var alla vägar enskilda LANTMÄTERI 10 Ideella föreningar, stadgar och organisationsnummer VÄGTEKNIK 12 Att använda returasfalt som sliplagergrus 26 Vattenproblem Taxinge Södra 28 Vägområdets gränser sikt och röjning VÄGHÅLLNING 14 Missnöjet I Sundsvall 18 Vägbelysningsanläggningar Missnöjet i Sundsvall 14 Rättelse av uttaxering 22 Del 1: I begynnelsen var alla vägar enskilda 4 REV-NYTT 16 Hur kan andelstalen ändras nu och i framtiden 27 Lägesrapport omprövningsförrättningar 30 Förbundsstämma 2013 JURIDIK 21 Nya rättsfall om uttaxering 22 Rättelse av uttaxering 24 Syssloman när allt annat misslyckats? Vägområdets gränser - sikt och röjning 28

4 TEMA HISTORIA A R T I K E L S E R I E 4 D E L A R Om förvaltning av gemensamma resurser och allmänningens dilemma: Enskild väghållning i svensk historia Med början i detta nummer kommer REV Bulletinen att publicera en artikelserie baserad på Pär Blomkvists bok Om förvaltning av gemensamma resurser: Enskild väghållning och 1. I begynnelsen var vägen enskild En genomgång av äldre väghistoria fram till 1800-tal med fokus på hur den enskilda väghållningen växer fram ur det medeltida byalagets hantering av gemensamma resurser (allmänningar). 2. Industrialisering, urbanisering och den enskilda vägen Byalaget bryts upp av skiftesreformer, industrialisering och urbanisering. Den enskilda vägen blir en restpost i den reformerade lagstiftningen om de allmänna vägarna (1891). Tågsystemet som en utmanare för den enskilda väghållningen. Lagen om enskilda vägar 1907 och allmänningens dilemma i svensk historia De fyra artiklarna skildrar den enskilda vägens historia från medeltid fram till idag: 3. Massbilism, folkhem och enskild väghållning En historisk översikt från mellankrigstiden och framåt över hur folkhemmets explosion av massbilism och svenskarnas lust till fritidsaktiviteter och sommarstugor påverkar den enskilda väghållningen. Lagstiftningen runt enskilda vägar (1939, 1974) samt, inte minst motiven bakom bildandet av REV. 4. Enskild väg på agendan Det politiska arbetet med att sätta den enskilda väghållningen på den politiska agendan i nutid, REV:s strategier och metoder samt en diskussion om BREV-utredningen och dagens debatt om gränserna för vägansvar. Foto: Från Wikimedia, fotograf Karl Lärka 4 Bulletinen Nr

5 HISTORIA TEMA I begynnelsen var vägen enskild... De enskilda vägarna förvaltas av cirka vägsamfälligheter spridda över hela landet. För staten är det en lönsam affär. Anläggning och underhåll av de enskilda vägarna kostar mindre än hälften av vad de allmänna vägarna kostar, även med hänsyn tagen till variation i vägstandard och brukarnas eget arbete. Det är svårt att få fram uppgifter om det enskilda vägnätets trafikintensitet. Det brukar sägas att de enskilda vägarna genererar cirka fyra procent av Men trots sin betydelse är den enskilda vägen negativt definierad: Enskild väg är väg som inte är allmän väg. Det är märkligt att den största delen av Sveriges vägnät är placerad i en slaskkategori. Systemet med två vägtyper där bara den ena är definierad blir krångligt och svårt att administrera. Att avgöra när en väg är tillräckligt allmän för att bli upptagen som allmän väg, är inte lätt. Ett annat problem är att de enskilda vägarna skiljer sig så mycket ifrån varandra. En del uppfyller bilden av enskild väg där de slingrar sig genom ett idylliskt landskap. Andra är enskilda vägar i tätort och liknar mera stadsgator med tät trafik, trafikljus, trottoarer, skyltning och belysning. trafikarbetet. Men deras verkliga betydelse visar sig i att var fjärde resa börjar på en enskild väg. Utan de enskilda vägarna skulle folk inte kunna bo och arbeta på landsbygden. Vi skulle inte kunna nå badplatser, bär- och svampskogar eller andra rekreationsområden. De enskilda vägarna kan betraktas som de yttersta kapillärerna i vägtrafiksystemets blodomlopp. Små och till synes obetydliga, men viktiga för organismens överlevnad och välmående. vad är en väg? Från vikingatiden vittnar många runstenar om att en rudimentär form av organiserat vägbyggande uppstått. En runsten från Sälna i Uppland hyllar en viss Svenner som i till minne av sin far byggde väg och bro: Alltid skall ligga i människors åldrar bron hårdslagen Ej kan vägvård bättre varda Andra runstenar berättar om vägbyggen till ära åt fallna hjältar. Påfallande ofta var det kvinnor som var ansvariga och lät röja väg braut rydia som det kallades. Det var ju kvinnorna som fanns kvar och fick ta hand om familjejordbruket, sedan kämpen stupat i ärofylld strid. Ordet braut (bröt) lever inte kvar i betydelsen väg i nutidens svenska. Men att ordet användes vittnar till exempel Snorre Sturlasson om i berättelsen om en forntida sveakonung, Bröt-Anund, som fick sitt namn för sitt ivriga byggande av vägar i svearnas rike. Det finns ett klart samband mellan vägbyggande och uppkomsten av någon form av centraliserad maktapparat. Vägbyggande har alltid varit i hövdingens, konungens eller statens intresse. En väg är en ganska märklig konstruktion. Jag tänker inte bara på den faktiska tekniken att bygga en väg utan också på dess juridiska status och sociala roll. Vägen är upplåten, såtillvida den inte är helt privat, för allmänt användande och sträcker sig över Bulletinen Nr

6 TEMA HISTORIA flera privata markägares egendomar. Den bonde som ser vägen dela fältet mitt itu är nog inte lika glad som grannen vars ägor inte berörs. Detta trots att bägge kan ha lika stor nytta av vägen. Att anlägga väg kräver alltså även i de minsta sammanhang utdragna förhandlingar mellan olika intressenter. I Sverige har det sedan urminnes tider ansetts att den som hade störst intresse av vägen också skulle bygga och underhålla den. Detta var den så kallade intresseprincipen. Bönderna ansågs ha störst intresse av vägarna och skyldigheten att hålla väg relaterades till jordbruksfastighetens jordinnehav. Den med mycket mark fick en större del av väghållningen på sin lott. Detta var alltså en form av proportionell fastighetsskatt som mycket länge varit ett legitimt sätt att bekosta infrastruktur i Sverige. Det är viktigt att notera att hela vägväsendet under lång tid byggde på intresseprincipen tolkad som att de närmast boende brukarna hade ansvaret vad gällde såväl nybyggen som underhåll och att i princip allt arbete utfördes in natura. Som min undersökning om den tidiga vägväsendet visat var alla vägar ursprungligen enskilda. Vägar har byggts och underhållits av en lokalbefolkning som haft omedelbar nytta av dem. Denna princip gäller som bekant än idag för de enskilda vägarna och jag kallar den för närhetsnyttoprincipen. Det var först i och med statens ökade intresse som vissa vägar blev utpekade som allmänna och så småningom helt överförda till samhällelig kontroll. Intresseprincipen har således successivt flyttats från den lokala nivån till den allmänna och därigenom hanterats enligt vad man kan kalla nationsnyttoprincipen. I slutet av artikeln kommer jag att presentera Nobelpristagaren Elinors Ostroms teorier om förvaltning av allmänningar. Men redan nu kan sägas att en väg i ovanligt hög grad är en gemensam resurs. Om vägen inte är helt privat på egen mark, kan den Om vägen inte är helt privat på egen mark, kan den inte vare sig byggas eller underhållas utan gemensamt agerande. inte vare sig byggas eller underhållas utan gemensamt agerande. Det måste till någon form av överenskommelse mellan den eller de som är intresserade av vägen och de markägare som ska upplåta marken där vägen ska anläggas. Kollektivet som har nytta av vägen kan vara olika stort vilket avspeglar sig i de olika vägklasserna läns- häradssocken- och byväg. Till detta kommer att en väg också är en del av ett infrasystem. Dessa är speciella eftersom de är uppbyggda som nätverk med olika anslutningsnoder. Det kan nämnas att Tage Erlander uppmärksammade vägarnas nätverkskaraktär och raljerade över de borgerligas, och speciellt högerledaren Jarl Hjalmarssons, ovilja att satsa statliga pengar i ett nationellt vägnät för massbilismen under talet: Inte ens herr Hjalmarsson vill åka fram och tillbaka på sin egen gårdsplan, utan han vill ut med bilen på vägarna. I och med att medborgarna skaffar bil ökas kraven på samhällets insatser. En annan effekt av systemets nätverkskaraktär är att alla som använder infrasystemet är beroende av att alla delar fungerar. Inom, speciellt tåg-, men också i vägsystemet är detta speciellt tydligt. Om rälsen är trasig på en viss sträcka ligger hela systemet nere. Om en vägsträcka är oframkomlig kan det kraftigt försvåra användandet av hela vägen. Bondesamhällets vägar De regler för väghållning som fanns redan i de tidiga landslagarna från 1350-talet, överlevde mycket länge och påverkar än idag hur vi ser på väghållningen både den allmänna, och ännu tydligare, den enskilda. Synen på vägens juridiska status är således över 600 år gammal ännu äldre om man betänker att landslagarna i själva verket var en sammanställning av regler från de tidigare landskapslagarna från 1200-talet. Antagligen har väglagstiftningen sina rötter i 6 Bulletinen Nr

7 HISTORIA TEMA sedan urminnes tider hävdvunna överenskommelser där de viktigaste principerna har varit att väg ska anläggas på allmänningsmark och byggas respektive underhållas av de närmast berörda användarna (närhetsnyttoprincipen). En slutsats som man kan dra är att statsmakten genom hela väghistorien varit medveten om detta och anpassat sig därefter. Det förefaller som om staten med (relativt) mild hand försökt styra över väghållningen och att målet varit att så ofta som möjligt komma till överenskommelser i godo med menigheten ute i länen. Utan böndernas välvilja blev inga vägar vare sig byggda eller underhållna. Statens intresse för de allmänna vägarna under medeltiden och fram till 1700-talet var i huvudsak baserat på centralmaktens behov av att kontrollera territoriet. Gradvis tillkom även en önskan att förbättra landkommunikationerna i syfte att främja handel och manufaktur. Men under hela denna tid, och ända fram till 1900-talet första decennier, såg man inget annat alternativ än att låta allmogen bekosta vägarna genom hänvisning till intresseprincipen. Genom väghistorien Foto: Från Wikimedia, fotograf Holger Ellgaard blev diskrepansen allt större mellan statens nationsnytta och allmogens närhetsnytta. Gustav Vasa arbetade för att få ett sammanhängande nät av vägar anpassade för vagnar. De vägsträckor som under medeltiden kallades landsvägar, stråkvägar eller kungsvägar hade visserligen en status som nationellt viktiga, men var på långa sträckor ända fram till mitten av 1600-talet föga lämpade för annat än hästritt. Att resa med vagn mellan Stockholm och Göteborg kunde ta upp till tre veckor. Vägarna var dock något bättre hållna runt de stora städerna och i rikets äldre kulturlandskap och man kunde på blott en dag färdas mellan Stockholm och Uppsala. Gustav Vasa arbetade för att få ett sammanhängande nät av vägar anpassade för vagnar. För dessa regioner fanns på samtida kartor också markerat ett vägnät som i stort sett överensstämmer med dagens. Under 1600-talets stormaktstid blev dock riksvägarna en allt viktigare angelägenhet för krona och stat. Under Gustav II Adolf rustades vägnätet upp betydligt, av främst krigiska skäl. Hans dotter, drottning Kristina, införde genom Krögar- och gästgivareordningen 1649 regler för att hålla farbara vägar mellan gästgiverierna och upprättade det så kallade skjutsväsendet. Samma år inrättade hon en tjänst som rikets vägmästare som kan hålla landshövdingarna uti tömmen... Vägbyggande och vägunderhåll drevs på av konungens befattningshavare ute i länen. Fortfarande byggde denna praxis på överenskommelser i godo mellan stat och jordägande menighet. Men trots att vägväsendet utvidgades och trots att de allmänna vägarna blev allt viktigare, framförallt av krigsskäl, hände inte så mycket på den grundläggande lagstiftningens område. Den medeltida organiseringen var stabil under hela perioden. Samma stabilitet uppvisas av regleringen av de enskilda vägarna. I Upplandslagen från 1200-talet sades: Tarva byamän själva broar, andra än dem som till allmän väg höra då vill en bygga och annan ej, då gives den våld och vitsord, som bygga vill. I Västgötalagen från samma århundrade stadgades om vägar (led), gärdesgårdar och broar samt om tillåtelse (vitsord) för den som ville bygga en utfartsväg från den egna fastigheten över annans tomt. Magnus Erikssons landslag, 1350 (och likalydande i Kristoffers landslag, 1450-tal) innehöll en liknande bestämmelse: Nu vilja bönder gata genom by lägga, det må de saklöse göra, om dem själva åsämjer. För övrigt tillämpades regleringen av de allmänna vägarna även på de enskilda såtillvida att bönderna i byn var ålagda att bygga och underhålla gemensam väg, enskild såväl som allmän, samt tillhandahålla färjor och broar. I landslagarna fastslogs också rätten för en lantbrukare som för första gången bebyggde sin tomt att använda annans mark till farväg såtillvida att ersättning i jord utgick som kompensation: så Bulletinen Nr

8 TEMA HISTORIA att jämnt är gent jämno. För de enskilda vägarna gällde grundregeln att vägen skulle ligga på oskiftad mark och närhetsnyttoprincipen gällde: De som hade behov av vägen fingo deltaga i dess hållande, och hade den, som vill bygga, vitsord. Med den sista formuleringen vitsord ska förstås att den som hade behov av en enskild väg också kunde räkna med stöd från högre instans denna princip återkommer i alla senare regler om enskilda vägar. Man har alltså sedan mycket lång tid tillbaka haft rätt att dra enskild väg om man kunnat uppvisa nyttan med vägen. Ingen fastighet skulle riskera att hamna utan möjlighet till anslutning till vägnätet. Redan i de medeltida lagarna skymtar en väldigt viktig skillnad mellan de enskilda och de allmänna vägarna vad gäller sambandet mellan fastighetens bärighet/taxeringsvärde och vägnyttan. För de allmänna vägarna hörde den enskilde jordägarens nytta av vägen ihop med jordbrukets bärighet på ett direkt sätt och hemmantalet/taxeringsvärdet användes som schablon i beräkningen av väglotten/andelstalet. Det spelade ingen roll om fastigheten hade någon reell nytta av vägen. Om en väg blev utpekad som allmän och klassades som socken-, härads- eller länsväg, så fick varje jordägare automatiskt sig tillskriven en väglott att ansvara för. För de enskilda vägarna var det inte så. Här gällde ett mera direkt och brukarorienterat nyttobegrepp som inte hade lika stark koppling till fastighetsvärdet. Den som kunde påvisa nytta av vägen fick bygga den och de som hade nytta av vägen skulle vara med i projektet var och en efter den faktiska nytta vägen gav till var och en. Exakt hur dessa andelstal/ väglotter fastställdes finns det dock inga uppgifter på i de medeltida källorna, även om det är troligt att jordbrukets bärighet och andel i byn hade betydelse även här. I 1734 års lag blir uppdelningen mellan enskild och allmän väg tydlig för första gången i rättshistorien. Men huruvida kategorierna och reglerna blev så väldigt mycket klarare och lätta att följa är inte alls lika säkert. De allmänna vägarna reglerades i 25:e kapitlet byggningabalken och fick därigenom en relativt central plats tillsammans med andra regler gällande rikets kommunikationer som till exempel skjutsväsendet. Där reglerades hur en del av samhällsuppgifterna skulle genomföras genom så kallade allmänna besvär. Med allmänna besvär menades att staten såg till att hålla centrala funktioner igång genom att beordra allmogen att ta hand om dem som en slags skattebetalning in natura. I 1734 års lag kopplades inte rätten till de enskilda vägarna lika tydligt bara till ägande av jordbruksmark. Även lokala kvarnar och andra gemensamma anläggningar kunde vara ansvariga för en enskild väg. Detsamma gällde vägar som betjänade fäbodar, där fäbolagen sinsemellan kom överens om anläggning och underhåll inte sällan med rättsliga konflikter som följd. Byalaget: Den enskilda väghållningens styrelse Den medeltida byn var inte bara en fysisk plats att bo i utan också en avancerad organisation som uppfyllde viktiga samhällsfunktioner. Byns hus fanns samlade på en avgränsad bytomt, ofta längs en central väg, bygatan. Storleken på de enskilda jordbruksfastigheternas tomter stod i proportion till varje ägares del i byns åkermark tomt är åkers moder. Andelen i byns mark kallades bymålet (senare mantal och idag närmast att jämföra med taxeringsvärde). Utanför detta centrum låg den så kallade inägomarken inhägnad åker och ängsmark. Åkern var indelad i långsmala tegar där varje jordägare fick en eller flera tegar av en viss bredd beroende på bymålet. Hade man en stor bytomt fick man en större del av tegarna på åkern. Marken delades upp genom ett skiftningsförfarande, ett så kallat tegskifte. Varje teg ägdes och brukades individuellt. Men, och detta är en viktig punkt, arbetet på åkern var tvunget att samordnas. Alla tegar måste sås samtidigt med samma gröda och skördas vid en gemensam tidpunkt. Av det skälet krävdes en hög grad av samfällt agerande trots att ägandet, på sätt och vis, var individuellt. När åkern låg i träda utnyttjades den av alla byns delägare för bete, så kallat stubbete, också detta reglerat efter bymålet. Utanför odlingscentrum, med åker och äng, låg utmarken eller skogen, som inte var skiftad. Den brukades som allmänning, byaallmänning, efter bymål. Man talade i detta sammanhang om att varje delägare i byn fick tillgodogöra sig utmarkens resurser efter husbehov. Det vill säga klövbete för djuren, ved och virke från skogen samt bär, jakt och fiske. Reglerna för brukandet var strikta och resursen fick enbart användas för det egna behovet. Försäljning, så kallad avsalu, av allmänningens gåvor var förbjudet. Innan de moderna skiftesreformerna tog fart under 1800-talet var, i alla fall i modern mening, den enda strikt privata formen av äganderätt i byn, den att var och en ägde sin egen tomt. Varje tomtägare hade sedan rätt att bruka byns åkermark i förhållande till tomtens storlek och rätt till resurser från äng och allmänning efter samma måttstock. Detta innebär att äganderätten i själva verket bäst kan beskrivas som ett knippe av rådigheter. Det vill säga olika former 8 Bulletinen Nr

9 HISTORIA TEMA av nyttjande- och bruksrätt av resurser som, till största delen, förvaltades samfällt. Dessutom fanns ett väl utarbetat system för förvaltning och skötsel av fäbodar, gärdesgårdar och vägar i byn. Dessa hanterades också samfällt efter var och ens andel i byn. Ett så pass komplicerat samarbetsprojekt som den medeltida byn krävde noggrant utarbetade regler. Dessa återfanns i den så kallade byaordningen byns stadgar. Stagarna var mycket omfattande och innefattade regler för sådd och skörd, gärdesgårdar, Ett så pass komplicerat samarbetsprojekt som den medeltida byn krävde noggrant utarbetade regler. hur stängsel skulle skötas och i princip alla viktiga områden som hade med jordens brukande att göra. Det fanns också regler för hur sammanträden skulle hållas och om uppförandet på dessa. Byaordningarna finns nedtecknade. Staten gav 1742 ut en så kalllad mönsterbyaordning som man ville att varje byalag skulle använda sig av. Denna mall var nedtecknad efter äldre byaordningar och den fick snabb spridning. På så sätt kodifierades en urgammal sedvanerätt och blev statligt sanktionerad. Ett utdrag från en byaordning för byn Björsbyn utanför Luleå, i Norrbottens län, visar de formuleringar man använde gällande de enskilda vägarna: Vägarne inom ägorne samt till och från by skola närmare grannarne emellan fördelas samt sedan vid makt hållas; eljest böte den försumlige åtta öre och gälde dessutan bättringskostnad efter byalagets gottfinnande. Böterne till treskiftes emellan ålderman, fattige och kassan. I Björsbyns stadgar visas dessutom att byalaget och byaåldermannen hade tillsynsplikt och makt att straffa väghållare som inte skötte sina plikter. De enskilda vägarna var en del av byalagets åtaganden precis som annat förvaltande av byns gemensamma resurser. Det spelar för detta argument, ingen roll hur väghållningen utfördes rent praktiskt om de var uppdelade i individuella väglotter eller om man hanterade dem enligt någon form av gemensamhetsmodell. Från och med mitten av 1700-talet började man argumentera för att det var irrationellt att bruka privat jord i samfällighet. Byalagets starka ställning utmanades och det talades om ett förkvävande bytvång som var ovärdigt i en tid av spirande handel, manufaktur, frihet och individualism. Följden blev hundra år av skiftesreformer. Vid 1800-talets slut hade de svenska byarna i slutgiltigt förändrats i grunden, med början storskiftet, över enskiftet och till slut det laga skiftet och då hade också merparten av allmänningsmarken skiftats. Bygemenskapen, eller bytvånget, var borta, byalagets makt bruten och den privata äganderättens princip gällde fullt ut. Elinor Ostrom och de enskilda vägarna Statsvetaren Elinor Ostrom fick Riksbankens pris i ekonomiska vetenskaper till Alfred Nobels minne år Ostroms forskning handlar om en av de absolut viktigaste frågorna för vår planets överlevnad: Hur kan vi på ett långsiktigt hållbart sätt ta hand om våra allmänningar? Föroreningen av luft och vatten, utfiskningen av våra hav, trängseln på våra vägar är alla exempel på överutnyttjande av en gemensam resurs. Man talar ofta om allmänningens tragedi. Det vill säga det omöjliga i att på ett hållbart sätt hantera gemensam egendom det som ägs av alla, sköter ingen. Enligt teorin om allmänningens tragedi är användaren av en gemensam resurs självisk och ser enbart till sin kortsiktiga ekonomiska vinning och lösningen på allmänningens tragedi brukar vara ett av två alternativ. Endera privatisera och förvandla allmänningen till privat egendom eller också styra brukandet genom statliga regler och skatter, alternativt helt förstatliga resursen. Att det finns stora svårigheter förnekar inte Elinor Ostrom. Men hon menar att det finns hopp. Istället för tragedi vill Ostrom tala om allmänningens dilemma och hon ger i sina böcker en lång rad exempel på grupper av människor som faktiskt lyckats med att förvalta gemensamt ägda resurser på ett effektivt och långsiktigt hållbart sätt. Fungerande institutioner för gemensamhetsförvaltning av allmänningar har ofta en lång historia. De har växt fram genom egenorganisering bland brukarna. Regler för ansvar och resursuttag har en grundmurad historisk legitimitet och är sammanväxta med lokalsamhällets kultur och övriga institutioner. Precis som för de enskilda vägarna i bondesamhället är gemensamhetsförvaltningen väl beprövad och en metod som visat sig fungera i mannaminne. Själva det faktum att de har en historisk tyngd skapar dess förmåga att överleva. Den svenska modellen för enskild väghållning är ett lysande exempel på en långsiktig lösning på allmänningens dilemma. Bulletinen Nr

10 LANTMÄTERI Ideella föreningar, stadgar och organisationsnummer Bland REV:s medlemmar finns ett stort antal föreningar som inte har någon lantmäteriförrättning gjord för sin väg. Intresse finns också att nybilda sådana föreningar för att ta hand om skötseln av en infartsväg för en liten grupp fastigheter. REV har undersökt för- och nackdelar med att ha ideell förening jämfört med att ha en lantmäteriförrättad väg. REV har även utarbetat mallar för stadgar och överenskommelser för ideella föreningar, samt hur föreningarna kan erhålla registreringsnummer från skattemyndigheten. Informationen och mallarna finns på REV:s hemsida. Foto: Från trafi kverkets hemsida, fotograf Kerstin Ericsson Som sammanfattning kan sägas att den ideella föreningen kan fungera för ett mindre antal fastigheter och när fastighetsägarna är överens. En lantmäteriförrättad väg innebär att föreningen får del av de speciallagar som är framtagna för att förvaltningen ska fungera på ett bra sätt. REV rekommenderar att bilda en gemensamhetsanläggning och samfällighetsförening om det inte bara är ett fåtal fastigheter som berörs och att fastigheterna redan har servitutsrätt till utfartsvägen. krav på ideell förening En ideell förening måste till skillnad från en samfällighetsförening formellt vara öppen för den som vill söka medlemskap och ändamålet får inte vara att bedriva verksamhet för medlemmarnas ekonomiska vinning. När det gäller föreningens ekonomi, så kan ingen medlem göra anspråk på andel i en ideell förenings egendomsmassa. Även om föreningens medlemsavgifter är differentierade t.ex. utifrån respektive fastighetsanvändning av vägen, kan således inte medlemmen begära att hans andel betalas ut del av föreningens tillgångar vid eventuellt utträde. Vid en upplösning av föreningen bör föreningens tillgångar fördelas efter huvudtalet, d.v.s. var och en som är medlem vid tillfället för upplösningen får lika mycket. Ansökan om registrering av en ideell förening görs hos skatteverket och som då ger föreningen ett registreringsnummer som kan användas när föreningen vill öppna bankkonto t.ex. lantmäteriförrättad väg För ett använda en fastighet krävs som regel tillgång till väg. Lagstiftaren har därför sedan århundraden i Sverige reglerat fastigheters rätt till väg och skyldighet för fastighets ägare att delta i vägskötseln. I dagens lagstiftning ger anläggningslagen möjlighet för fastighetsägare att genom begäran om en lantmäteriförrättning knyta de fastigheter som har nytta av en väg till en gemensamhetsanläggning (ga). Lantmätaren beslutar då om anläggningens omfattning, rätten att använda den mark som anläggningen upptar, vilka fastigheter som skall ingå och varje fastighets andelstal i vägens iståndsättning och drift. Lantmätaren kan även ta initiativ till att bilda en samfällighetsförening som ska sköta gemensamhetsanläggningen (vägen). Detta sker genom att delägarna antar stadgar för föreningen och väljer funktionärer. Deltagandet i gemensamhetsanläggningen och i samfällighetsföreningen kopplas till deltagande fastighet och rättigheten/skyldigheten går automatiskt över till ny ägare av fastigheten vid ägarbyte. 10 Bulletinen Nr

11 LANTMÄTERI Organisation på frivillig grund I de fall det inte finns någon lantmäteriförrättning gjord för vägen kan fastighetsägarna som berörs fördela skyldigheter och rättigheter avseende vägen genom ett civilrättsligt avtal. För att en särskild juridisk person, en ideell förening, skall ha ansvaret för väghållningen krävs att sammanslutningen av fastighetsägare antar stadgar och utser en styrelse. Om det bara är fråga om några få fastighetsägare, kan det fungera väl utan någon rättsligt bildad gemensamhetsanläggning och samfällighetsförening. Rättigheter och skyldigheter är här kopplade till fastighets ägare, inte till fastigheten. Till skillnad mot när en gemensamhetsanläggning och samfällighetsförening bildats i samband med en lantmäteriförrättning måste således ett nytt avtal upprättas vid varje ägarbyte. Om en ideell förening har bildats så behövs ett avtal mellan föreningen genom dess styrelse och den nye fastighetsägaren som härigenom upptas som ny medlem i föreningen. Avtal Den överenskommelse som bör träffas ska reglera berörda fastigheters rätt till väg och skyldighet för fastighetens ägare att delta i vägens anläggande, drift och underhåll. Avtalet bör också reglera att fastighetens ägare ska deltag i den ideella förening som sköter vägen. Det bör observeras att part när som helst kan säga upp ett sådant avtal, vilket inte heller i praktiken kan förhindras genom någon form av avtalade sanktioner. Det är alltid möjligt för en fastighetsägare som inte vill vara med i en ideell förening att begära utträde ur föreningen. Den frivilliga sammanslutningens/ideella föreningens väghållning således vilar på att om alla berörda fastighetsägare inte kan enas, så måste i vart fall minoriteten frivilligt acceptera majoritetens beslut. Stadgar och organisationsnummer För att öppna bankkonto och ta emot statsbidrag behövs ett organisationsnummer. En ideell förening får detta genom skattemyndighetens försorg. Det är viktigt hur stadgar och hur protokollet från det konstituerande mötet är skrivet för att Skattemyndigheten ska godkänna föreningen som ideell och därmed tillhandahålla ett organisationsnummer. De stadgar som REV tillhandahåller är skrivna med hänsyn till detta. Ägarbyten Vid försäljning av en fastighet vars ägare har medlemskap i en ideell förening för vägskötseln måste vissa åtgärder vidtas. Ny ägare bör kontaktas för information om vägens skötsel och administration. Ägaren bör teckna avtal med föreningen och blir medlem i föreningen. Om nya ägaren vägrar blir det knepigt. Man kan i och för sig tycka att så länge den nya fastighetsägaren inte är med, så får han hitta andra vägar för sina transporter till och från fastigheten. Emellertid är det sällan så att den nye fastighetsägaren kan utestängas från att använda den väg som förvaltas av föreningen, eftersom det oftast inte finns någon alternativ utfartsväg. Dessutom kan det finnas en servitutsrätt för den berörda fastigheten till att använda vägen. Text: Nils Blohm Bulletinen Nr

12 TEKNIK Att använda returasfalt som slitlagergrus. inkommet brev från medlemsförening: REV fick e-post från en medlemsförening i Indal som tagit del av den tidigare införda artikeln om asfaltkross. (Bulletinen 2011/3) Det handlade om problemen som uppstår om materialet som läggs ut inte är välgraderat. Den minnesgode läsaren kommer säkert ihåg att det är problematiskt och svårt att tillsätta rätt mängd av det material som saknas. Detta kan skogsstyrelsens väg expert Stefan Gunnarsson och undertecknad intyga. E-posten kom från Sven Jonasson, Östlonings samfällighetsförening i Indal tillhörande Sundsvalls kommun. Eftersom REV inte har några erfarenheter kring själva hanteringen så kan vi inte gå i god för detta, men så vitt REV erfar, har Sven Jonasson mångårig erfarenhet av byggande och underhåll av enskilda vägar. Sven har också ett mindre labb där han utfört material prover (siktningar) av grus vilket gett honom kunskap om problemet. Här följer Svens artikel. Sven har också lovat att ställa upp och svara på frågor om ni som medlemmar i REV har funderingar. Ni når Sven på e-post: svenjson@passagen.se Östloning I Bulletinen nr 3/2011 beskrivs användning av retur asfalt krossad till 0 18 som slitlagergrus. Jag vill gärna komplettera med information som kan vara intressant och användbar för väghållare. Ett slitlagergrus måste - som framgår av artikeln - vara välgraderat, dvs olika kornstorlekar måste ingå i rätta proportioner. För att bestämma detta låter man en mängd material passera genom ett antal siktar, vilket då visar vilka fraktioner materialet är uppbyggt av. Resultatet förs in i ett siktprotokoll som visas i bilden nedan. Efter den horisontella axeln är angivet de maskvidder som respektive sikt i siktsatsen har. Längst till vänster ses den finaste sikten med maskvidden 0,074 mm, sedan 0,125 mm och med allt grövre siktar mot höger. Vertikalt avsätts i procent hur stor del av provet som passerar respektive sikt. De två heldragna bågformade linjerna visar de gränser inom vilka ett välgraderat slitlagergrus för grusväg skall hålla sig. När man för in det egna provresultatet framgår genast lämpligheten hos det provade gruset. De streckade kurvorna i siktprotokollet visar den sammansättning ett bärlager i en grusväg ska ha. 12 Bulletinen Nr

13 TEKNIK Lutning 100 o/oo Kurvradie 150 m. VIKTIGT MED RÄTT MÄNGD BINDJORD Vad som framförallt är viktigt för ett slitlagergrus är att det innehåller rätt mängd bindjord (filler). Alltså den mängd som passerar genom den finaste sikten 0,074 mm. Mängden skall vara mellan 12,8 och 16 % av hela provet! Är fillerhalten mer än 16 % tappar materialet bärighet under tjällossning eller vid kraftiga regn. Är fillerhalten mindre än 12,8 % uppkommer de i Bulletinen 3-11 beskrivna problemen - det bildas tvättbräda och vägen dammar. Man skyller ofta tvättbräda på ovarsam trafik vilket är fel. Det är alltid följden av för låg bindjordhalt i gruset. I krossad returasfalt 0-18 (asfaltgranulat) torde bindjordhalten inte överstiga 5 %. Det saknas alltså ca 10 % filler. På bild i artikeln i Bulletinen visas en sällsynt vacker tvättbräda som en följd av denna låga bindjordshalt. Bindjord måste alltså tillföras och man skriver Att just tillsätta detta är inte alldeles lätt, i vart fall inte ute på vägen. Jag delar inte den uppfattningen. Vi har vid upprepade tillfällen kompletterat asfaltgranulat med 10 % bindjord direkt på vägen på ett både enkelt och billigt sätt. Finkorning mineraljord med lämplig sammansättning finns naturligt och behöver inte tillverkas eller ersättas med bitumen. Som framgår av siktprotokollet har silt (finmo och mjäla) eller lera lämplig kornstorlekssammansättning. Silt förekommer vanligen under matjorden på odlade marker, och vi använder en som ingår i avtäckningsmassorna i ett sandtag och som till 85 % passerar 0,074 sikten. Detta material ger ett bra resultat som bindjord. I augusti 2011 förbättrade vi slitlagret på en sträcka med 5 cm asfaltgranulat Detta kompletterades direkt på vägen med 10 % bindjord alltså ett ca 0,5 cm tjockt lager. Utläggningen av mjälan gjordes med en vanlig traktorburen sandningsskopa. Ett problem är att materialet måste vara torrt, för att utspridning skall kunna göras, vilket kräver en viss planering. Bindjorden borde egentligen blandas ner i asfaltgranulatet, men det har visat sig vara tillräckligt att bara lägga det ovanpå. Av regn och trafik-belastning förs sedan materialet ner i gruset. Bilderna ovan på det nylagda gruset är tagna i april VERKLIGHETEN ÄR MYCKET ENKLARE. Min beskrivning ovan om provtagning, siktanalyser vid gruslaboratorier m.m. kan verka omständig och dyrbar men har tagits med för att förklara teorin. Verkligheten är mycket enklare. Den i Bulletinen beskrivna grusningen av en entreprenör kan mycket enkelt åtgärdas i två steg. 1. Jämna ut tvättbrädan och justera bomberingen med en vägsladd eller väghyvel. 2. Täta ytan med bindjord enligt ovan. Låt trafiken välta ihop materialet. Om tvättbräda återuppstår på någon sträcka tillför ytterligare någon eller några millimeter bindjord. ETT MINIMUM AV UNDERHÅLL Välgraderat slitlagergrus har alltid varit svåråtkomligt. Förr justerades finkornhalt direkt på vägen genom att vattna med uppslammad lera i en tank. Numera används vanligen vägsalt vilket klistrar ihop slitlagergruset - om än kortvarigt. Fördelen att använda krossad returasfalt kompletterad med extra bindjord på beskrivet sätt är vida överlägset slitlagergrus av bergkross. Bildning av tvättbräda upphör helt, potthål och skärskador vid regn minskar drastiskt, likaså behov av dammbindning. Och den ingående bitumenmängden ger en mycket slitstark vägbana där gruset ligger kvar på vägen med ett minimum av underhåll. Sven Jonasson Östlonings Samfällighetsförening Indal. Bulletinen Nr

14 VÄGHÅLLNING Missnöjet i kvarstår! Kommunens överlämning av väghållningen i Sundsvall fortsätter att ställa till bekymmer för de enskilda väghållarna. Nu är det bl.a. rev-medlemmen Nordansjö samfällighetsförening som gått bet på att få kommunen att utföra utlovade åtgärder vid överlämnandet av väghållningen. Sviker kommunledningen sina löften? Under fjolåret rapporterades i flera nummer av Bulletinen om de bekymmer som uppstått för de enskilda väghållarna vid kommunens överlämning av den tidigare frivilligt påtagna väghållningen, som Sundsvalls kommun haft ansvar för sedan kommunsammanslagningen i början av 1970-talet. Men, en ljusning på problematiken skönjades när REV:s utsända vid möte med kommunalråden Erland Solander (m) och Lars Persson (fp) i maj 2011 fick löften om att kommunen självfallet skulle vara behjälplig med att rätta till bristerna i de vägupprustningar kommunen utfört. De boende längs Nordansjövägen i gamla Selångers kommun undrar nu vad dessa löften betyder, för någon hjälp har de ännu inte fått. Felaktiga trummor Som bilderna härintill visar fungerar inte de vägtrummor som kommunen färdigställt inför överlämnandet av väghållningen. - Man behöver ju inte vara fackman för att förstå att vattnet skall rinna genom trumman. Per Åström, styrelseledamot i Nordansjö sff låter uppgiven på rösten när jag får tag på honom per telefon i mitten av april. Han har lärt sig mycket om väghållning sedan föreningen tog över vägen i oktober 2010, men trots upprepade kontakter med kommunen, så vägras hjälp med att rätta till trummorna. - Det är för tunt bärlager på trummans överkant, och sedan är det säkert alltför mycket tjälskjutande material under trummorna också, suckar Per. För närvarande är det sex stycken trummor som har tjälskjutit och fyra av dem är så dåliga som bilderna på nästa sida visar. Men, vad säger kommunen då?, undrar jag, som fortfarande tror att löftet om att rätta till bristerna måste vara värt något. Tja, säger Per, ansvariga tjänsteman har sagt att tjälskjutande trummor får man väl leva med. Nordansjövägen och väghållningen Nordansjö sff bildades 2009 genom en lantmäteriförrättning. Trots att vägen är mycket gammal, har den tidigare inte haft någon ordnad förvaltning av de boende längs vägen. Innan Sundsvalls kommun frivilligt tog över förvaltningen av vägen 1971, så sköttes den av Selångers kommun. Men, eftersom vägen inte finns inom ett detaljplaneområde med kommunalt huvudmannaskap så finns det ingen formell skyldighet för kommunen att sköta vägen. För några år sedan bestämde Sundsvalls kommun att upphöra med den frivilligt påtagna skötseln av enskilda vägar. Inför överlämnandet ställdes löften om att alla vägar skulle upprustas till standard som krävs för att kunna erhålla statsbidrag. I Nordansjövägens fall innebar det bl.a. att kommunens entreprenör bytte ut ett antal vägtrummor. -Tyvärr visade det sig vara ett riktigt fuskjobb, säger Per och tillägger: -Hade vi förstått att vi inte kunde lita på kommunen skulle vi varit mer noggranna vid den besiktning som gjordes vid överlämnandet hösten 2010, men vem kunde ana att det skulle bli så här? Längs den meter långa grusvägen finns det 21 fastigheter som nu tillsammans sköter vägen genom Nordansjö samfällighetsförening. -Det känns som en tuff uppgift att inte bara ägna sig åt sedvanligt barmarksunderhåll utan på en gång få börja planera för ombyggnad, med tanke på vad den icke fackmässiga upprustingen ställt till med, avslutar Per. REV:s reflektioner Eftersom jag är åt det godtrogna hållet, så hoppas jag ännu att kommunen skall ta ansvar för den bristfälliga upprustningen av Nordansjövägen. Kontakt tas därför med kommunalråden. Text: Uno Jakobsson Telefonsamtalet med Erland Solander (m) slog väldigt väl ut. Föreningen kontaktade mig bara någon dag efter samtalet och precis innan tryckning av denna tidning kunde Per Åström berätta att äntligen har kommunens tjänstemän varit på plats, besiktigat missförhållandena och skriftligen utfäst att ordna saken under sommaren! Slutet gott allting gott? 14 Bulletinen Nr

15 sundsvall Bulletinen Nr

16 REV NYTT Bakgrund: En återkommande fråga till REV är hur man kan ändra andelstalen i en vägförening (egentligen inom den gemensamhetsanläggning som samfällighetsföreningen förvaltar)? Hur kan andelstalen förändras inom en vägförening, nu och i framtiden? REV har under det gångna året arbetat med denna fråga, dels hur nuvarande lagregler fungerar och hur lagreglerna kan tillämpas på ett smidigt sätt vid omprövning av andelstalen, dels hur lagstiftningen borde ändras för att alla föreningar ska kunna hålla aktuella legala andelstal. LRF:s kommungrupp i Skövde har i motion krävt att LRF agerar nationellt för att förenkla reglerna och minska kostnaderna när andelstalen i vägföreningar behöver ändras. nuvarande metoder för att ändra andelstal 1. Samfällighetsföreningens styrelse och en fastighetsägare träffar överenskommelse om nytt eller ändrat andelstal i gemensamhetsanläggning för en fastighet. Överenskommelsen ska godkännas av lantmäteriet som också registrerar överenskommelsen i fastighetsregistret. Mall för överenskommelsen finns att hämta på Lantmäteriets hemsida. Mallen innehåller även utförlig instruktion om hur överenskommelsen ska hanteras. 2. Lantmätaren fördelar tidigare andelstal eller ansluter ny fastighet till en gemensamhetsanläggning i samband med annan lantmäteriförrättning. Vid anslutning av ny fastighet har lantmätaren alltid kontakt med föreningen för att stämma av andelstalet och eventuell anslutningsavgift. 3. Ny lantmäteriförrättning där andelstalen omprövas. Ansökan kan göras av föreningen (stämmobeslut) eller av enskild fastighetsägare. 4. Beslut av styrelse för samfällighetsförening, när styrelsen fått sådana befogenheter i samband med lantmäteriförrättning. Denna befogenhet framgår av anläggningsbeslutet. Under 2011 har REV och Lantmäteriet arbetat med ett projekt för att se hur omprövningsförrättningar kan genomföras på ett enklare sätt om föreningen själv bidrar med underlagsmaterial och hjälper lantmätaren med vissa moment i förrättningen (punkt 1 och 3 ovan). Syftet var att underlätta arbetet och därmed sänka kostnaden för förrättningen. Det är lämpligt att föreningen väljer att ompröva sina gemensamhetsanläggningar när dessa är inaktuella, och gärna medan medlemmarna är överens. Den vanligaste orsaken till att anläggningsbeslutet behöver omprövas är att andelstalen inte längre stämmer överens med hur delägarna använder vägen. 16 Bulletinen Nr

17 REV NYTT REV:s lantmätare Nils Blohm överlämnar förbundets promemoria med förslag om förenklade regler för de enskilda väghållarna till riksdagsledamöterna Anders Åkesson och Göran Lindell, centerpartiet. Göran Lindell och Anders Åkesson är ledamöter av Trafikutskottet och Åkesson är dessutom centerpartiets trafikpolitiske talesman som vid tillfället uttalade: REV:s arbete för att förändra och förenkla för de enskilda väghållarna är mycket viktigt och jag och de andra ledamöterna i Trafikutskottet sätter stort värde på kontakterna med REV där vi får direkt och relevant information om hur villkoren för väghållningen ser ut i praktiken. Det skall bli spännande att se hur detta förslag till förenklingar för enskilda väghållare, som jag själv tycker är genomarbetat och klokt, tas emot av övriga partier i Riksdagen. Resultatet av projektet finns på REV:s hemsida, Arbetsgång lantmäteriförrättning (sett ur föreningens perspektiv). Dokumentet är uppdelat i ett avsnitt som behandlar vad föreningen generellt bör tänka på medan de övriga fyra avsnitten behandlar olika typer av omprövningssituationer. Dokumentet finns även i lantmätarnas handläggningsstöd vilket gör att både lantmätaren och föreningen kan arbeta efter samma modell. framtida metod för att ändra andelstal Även om vi med ovanstående metod Arbetsgång lantmäteriförrättning (sett ur föreningens perspektiv) kan korta arbetsinsatsen för lantmätaren vid omprövningsärenden är det ändå ett gigantiskt arbete att ompröva alla gemensamhetsanläggningar som skulle behöva detta. En uppskattning är att det skulle behövas 100 lantmätare som arbetade i 10 år för att klara detta. Vi vet att dessa lantmätare inte kommer att finnas. Således behövs någon annan metod än de ovan redovisade för att föreningarna ska få aktuella andelstal att arbeta med. REV har utarbetat en idéskiss hur anläggningslagen skulle kunna ändras för att ge föreningarna själva möjlighet att besluta om andelstalen. Idéskissen har överlämnats till ledamöter i Trafikutskottet som är intresserade att driva lagändringsfrågan vidare. Hela förslaget finns på REV:s hemsida konsekvensanalys av föreslagen ändring Samtliga gemensamhetsanlägg ningar i Sverige som förvaltas av en samfällighetsförening kan inom ett år få legala andelstal. Andelstalen i gemensamhetsanläggningarna kan i framtiden anpassas kontinuerligt efter den allt mer förändliga värd vi lever i. Samfällighetsföreningarnas ekonomiska hantering förs in i det gällande ramverket vilket leder till stabilitet och förutsebarhet såväl för föreningen som för den enskilde. Lantmäteriets arbete med omprövningar av andelstal minskar och den lediga kapaciteten kan användas för att pröva de fall då delägare i gemensamhetsanläggning är missnöjd med det andelstal som föreningen beslutat för fastigheten. Den privata marknad som i dag hjälper föreningar med beräkningar av andelstal kan fortsätta att tillsammans med Lantmäteriet ge föreningar underlag inför beslut om andelstal. Fastighetsregistret har i dag stora brister då en stor del av de registrerade gemensamhetsanläggningarna saknar registrerat andelstal. Arbetet med att uppdatera dessa gemensamhetsanläggningar med andelstal behöver då inte göras. Arbetet med att hela tiden ajourhålla andelstalen upphör. Köpare av fastighet kan få information från fastighetsregistret om fastigheten deltar i en gemensamhetsanläggning som förvaltas av en samfällighetsförening. Aktuellt andelstal finns hos samfällighetsföreningen. En ändring av anläggningslagen enligt ovan kommer att ta minst 2 år även om arbetet prioriteras. Vi på REV tror att en förändring enligt förslaget kommer att vara mycket positivt för vägföreningarna. Text: Nils Blohm Bulletinen Nr

18 VÄGHÅLLNING Vägbelysningsanläggningar I första hand används vägbelysning för att öka trafiksäkerheten och tryggheten för trafikanter. En ständigt pågående utveckling av metoder och utrustning gör att man idag kan förfina belysningsanläggningarnas egenskaper och driftsekonomi. vägbelysningens syften Uppgiften att belysa vägar, gator, gång- och cykelvägar, torg, platser och parker grundas på många förutsättningar och syften. Utöver att uppnå ett funktionellt ljus för trafikanten ska belysningsanläggningen vara en del av den helhetsmiljö som skapas. Upplysta platser och områden med bostäder skapar en ökad trygghet för människor och minskar risken för brott. Investeringar i belysningsteknik är ett av de mest kostnadseffektiva sätten att minska koldioxidutsläppen visar en studie från McKinsey 2007, då kostnaden snabbt uppvägs av minskad energiförbrukning. En investering i ny belysningsteknik återbetalar sig i regel snabbt. Energivinsterna är påtagliga. Modern vägbelysning drar bara hälften så mycket el med bibehållen ljuskvalitet och i och med utbytet kommer i storleksordningen 500 miljoner kwh att sparas i Sverige varje år. Styrelsen skall handha förvaltningen av anläggningen i enlighet med gällande lagstiftning, anläggningsbeslut och stadgar. Om så inte sker kan det innebära att styrelseledamöterna blir personligen skadeståndsansvariga för de kostnader detta kan medföra för föreningen för installation, drift och underhåll om medlem i föreningen i väcker talan i domstol. anläggningsansvaret Belysningsanläggningen ställer särskilda krav på den som innehar en sådan anläggning. Innehavaren skall utöver ekonomiska åtagande för installation, drift och underhåll även svara för att anläggningen är säker. Om samfällighetsföreningen äger, arrenderar eller sköter en vägbelysningsanläggning och har rådigheten över den, det vill säga har bestämmanderätten, är föreningen i lagens mening innehavare. Ansvar för belysningsanläggningens funktion och säkerhet och de konsekvenser av eventuella skador på människor, djur och egendom som kan förorsakas av anläggningen åvilar styrelsen om den inte är rätt utförd, eller sköts och systematiskt kontrolleras enligt ellagen och elsäkerhetsverkets föreskrifter. Endast om det framgår av anläggningsbeslutet att föreningen skall förvalta en belysningsanläggning skall detta ske. Ett av föreningen självpåtaget förvaltarskap för en belysningsanläggning som sker utan grund i gällande anläggningsbeslut är olämpligt och riskabelt för styrelsen. 18 Bulletinen Nr

19 VÄGHÅLLNING skada på Belysningsanläggningen En påkörd belysningsstolpe innebär att styrelsen i samfällighetsföreningen utan dröjsmål måste agera för att säkerställa att ingen blir skadad på grund av att stolpen utgör hinder för trafikanter eller att den är spänningssatt eller har skadade kablar och kan utgöra allvarligt skadehot för människor eller djur. För att ur elsäkerhetssynpunkt vidta skyddsåtgärder och genomföra installation av en ny belysningsstolpe krävs att föreningen har tillgång till ett elinstallationsföretag eller behörig elektriker som kan vidta skyddsåtgärder så snart som möjligt efter olyckan och handha reparation och installation av ny stolpe. När det gäller kostnaderna för åtgärder och installation av en ny stolpe är det viktigt att i första hand få klarlagt vem och vilket fordon som förorsakat olyckan så att ersättning kan utbetalas från fordonets trafikförsäkringsbolag. Om förare eller fordon inte går att identifiera kan man vända sig till Trafikförsäkringsföreningen och begära ersättning. Fotodokumentera skadorna och gör polisanmälan. Avvakta med reparations- och återinstallationsarbeten till dess att klartecken lämnats från försäkringsbolaget. teknikutveckling Det pågår en intensiv utveckling av belysningsar-matur, lampor och elförsörjningsalternativ allt med focus på bland annat minskad elförbrukning och driftkostnad för belysningsanläggningarna. Följande lampor finns i dag som alternativ: Kvicksilverlampor Fasas ut 2015 på grund av att de inte är energieffektiva. Typisk livslängd i utomhusbelysning 3 år Hogtrycksnatriumlampor Låga driftkostnader Typisk livslängd i utomhusbelysning 4 5 år Energieffektivitet +++ Metallhalogenlampor Rimligt låga driftkostnader Typisk livslängd i utomhusbelysning 3 år Energieffektivitet ++ LED-lampor Låga driftkostnader Typisk livslängd i utomhusbelysning 12 år med högkvalitativa armaturer /dioder Energieffektivitet Light Emitting Diode LED En relativt ny teknik som vinner alltmer terräng inom belysning. Fördelarna med LED-tekniken är lång livs-längd och därmed minskade krav på underhåll. Samtidigt kräver den också en annan omtanke vid val av bra produkter som Bulletinen Nr

20 VÄGHÅLLNING är rätt konstruerade, bl.a. för att ljuset ska distribueras så bländfritt som möjligt och för att den långa livslängden verkligen ska uppnås. Det är därför viktigt att ställa krav på produkterna. Solcellsdrivna belysningsstolpar för GC-vägar En ny typ av gcbelysning invigdes i Viskafors september Belysningspollare som är helt solcellsdrivna sattes utmed en GC-väg. Belysningspollarna har inbyggda sensorer som känner av när en cykel närmar sig och tänder pollaren framåt respektive släcker bakomvarande utmed färdvägen. Belysningen är alltså aktiv endast när någon eller något rör sig i området. På detta enkla vis följer ljuset med och skapar trygghet för förbipasserande. Solcellsdriven belysning är en lösning som ger bra funktion, är miljösmart och dessutom så gott som underhållsfri. VÄGBELYSNING ETT REV - PROJEKT REV kommer under året att genomföra ett projekt som kommer att utmynna i en rapport. Projektet kommer bland annat att ha följande innehåll: Ecodesigndirektivet och kraven på vägbelysningsanläggningar. Förekommande typer av belysningsanläggningar och armatur. Miljökraven vid användning av kreosotbehandlade belysningsstolpar. Anläggnings- och innehavareansvaret. Ansvarsgränserna mellan nätägaren och samfällighetsföreningen. Energibesparande åtgärder Seminarium med myndigheter, branchorganisationer och väghållare. Hör gärna av er till oss med frågor och synpunkter. Text: Jan Johansson EKODESIGNDIREKTIVET EU har beslutat att ställa höga krav på energieffektiviteten i vägbelysningen i det så kallade Ekodesigndirektivet. Från 2015 kommer det bli förbjudet att tillverka och sälja så kallade kvicksilverlampor som används i bland annat vägbelysning. Så mycket som hälften av landets cirka två miljoner vägbelysningsarmaturer använder idag kvicksilverlampor och dessa armaturer. Det är dock inte förbjudet att använda kvicksilverlamporna efter SLUTORD Syftet med vägbelysningsartikeln är att informera om det komplexa i att förvalta en vägbelysningsanläggning och vara noggrann i analysen när ny belysningsteknik ska börja användas. Det är enligt vår uppfattning avgörande för kvalitén av framtidens vägbelysning, att de många komplexa parametrar som ingår i planeringen av en belysningsanläggning, alltid tas i beaktande när man ska bedöma hur användbar en ny teknik är. Den kvalitativa principen om att alltid använda den bästa fungerande tekniken, är här ett bra rättesnöre som kan användas som utgångspunkt för en undersökning och diskussion om vilken teknik som i varje enskilt fall är den mest användbara. För att kunna avgöra vilken teknik, armaturtyp o s v man önskar använda i en given situation, krävs det alltså en noggrann planerings och urvalsprocedur, som både omfattar el- och belysningstekniska beräkningar, beslut om underhållsnivå och driftscykel såväl som planering av belysningens estetik och funktion. 20 Bulletinen Nr