Systemanalys för infrastrukturen i Skåne. Underlagsarbete till långsiktig åtgärdsplanering av infrastrukturen i Skåne

Transkript

1 Systemanalys för infrastrukturen i Skåne Underlagsarbete till långsiktig åtgärdsplanering av infrastrukturen i Skåne

2 Systemanalys för infrastrukturen i Skåne översiktskarta Kontaktpersoner Mats Petersson: , mats.petersson@skane.se Lars Brümmer: , lars.brummer@skane.se Kristoffer Levin: , kristoffer.levin@skane.se

3 Systemanalys för infrastrukturen i Skåne Innehållsförteckning 04 Sammanfattning del 1 08 Förutsättningar 08 Syfte 08 Genomförande av systemanalysen 09 Gällande inriktning för utveckling av transportsystemet 11 Regionala och nationella underlag för systemanalys 11 Framtida transportutveckling 12 Tillgänglighet och funktionella samband i Skåne 12 Integration i Öresundsregionen 16 Sydsvenskt perspektiv 16 Den regionala kollektivtrafikens långsiktiga utveckling 19 Cykeltrafik 19 Skåne i Europa och Östersjöregionen 22 Godstransporter 25 Flygtrafik 26 Höghastighetsbanor 28 Miljö och säkerhet 28 Slutsatser från Region Skånes strategiska miljöbedömning strategiska vägval 29 Översyn av hastighetsgränser 32 Vad tycker skåningarna 32 Nationella mål 33 Regionala mål 34 Regionala utvecklingsprogrammet för Skåne 35 Regional konkurrenskraft och sysselsättning 35 Öresundskomiteens prioriteringar inom infrastrukturområdet 36 SydSam:s gemensamma prioriteringar 37 Industri- och Handelskammarens prioriteringar Inriktningsdialog i Skåne 2007 del 2 40 Analys 40 Metod för systemanalys 41 Några samlade slutsatser från analysen 45 Vilka åtgärder leder mot målen? 46 1 Fortsatt regionförstoring och regionintegrering 48 2 Utveckla ett miljöanpassat och säkert transportssystem 49 3 Öka integrationen i Öresundsregionen 50 4 Utveckla infrastrukturen i Skånes tillväxtcentra 51 5 Utveckla ett transportsystem för alla 53 6 Förbättra Skånes förbindelser med omvärlden 55 Investeringsvolymer 56 Typer av åtgärder 57 Åtgärder på kort sikt 57 Framtidsplan för järnvägen 57 Nationell väghållningsplan 57 RTI-plan för Skåne 57 Åtgärder , dvs den kommande planperioden 57 Fyra alternativa nivåer 58 Profiler och konsekvenser för alternativa åtgärdspaket 60 Möjligt innehåll i alternativa åtgärdspaket 64 Anknytning till de nationella inriktningsunderlagen Åtgärder på lång sikt, efter Finansiering 68 Referenser Bilaga Miljöbedömning av inledande åtgärdsplanering Underlagsrapporter 1. Analys av mål, funktioner och åtgärder Underlag till Region Skånes regionala systemanalys. Trivector Arbetspendlingens struktur i Skåne. PM Prioriterade sydsvenska transportstråk. Sydsam

4 Systemanalys för infrastrukturen i Skåne Sammanfattning av regional systemanalys 04 Förutsättningar för utveckling av transportsystemet Skåne är idag en del av en storstadsregion på 3,6 miljoner invånare och är en region i snabb förändring. Som en följd av detta ökar person- och godstransporterna mycket snabbt. Det gäller inom Skåne men också över Öresund och i relationerna till omgivande regioner i Sydsverige och Östersjöområdet. Det beror på tillväxt i regionen, integration både inom Skåne och i relation till den danska delen av Öresundsregionen och på utvecklingen av den svenska utrikeshandeln. I alla dessa avseenden är potentialen för fortsatt utveckling stor, men den bygger samtidigt på att transportsystem och infrastruktur utvecklas för att möta ökade krav. Integrationen mellan den svenska och danska delen av Öresundsregionen har på senare år tagit fart på allvar med kraftigt ökade transporter över sundet såväl med tåg som med bil. Regioner och kommuner utvecklar sitt arbete med gemensamma planeringsaktiviteter och analyser av bebyggelse och infrastruktur på ömse sidor om sundet. Det finns behov av ökat engagemang även från de nationella aktörerna. Beslut har nu fattats om en fast förbindelse över Fehmarn Bält vilket kommer att skapa en ny situation i Skåne. Det är hög tid att börja planera för en andra fast förbindelse över Öresund. Klimatfrågan sätter ökat fokus på omställning av transportsystemet och inte minst på investeringar i järnvägar och utvecklingen av tågtrafik för personer och gods. Resandet med regionala tåg har ökat mycket snabbt under den senaste 10-årsperioden mer än en fördubbling. Ett förslag till strategi för fortsatt utveckling av tågtrafiken har utarbetats och kommer att läggas fast under året. Den utgår ifrån en fortsatt kraftfull utbyggnad och en snabb utveckling av resandet med tåg i Skåne, över Öresund och i Sydsverige. Utvecklingen i Skåne med en ökande andel resor med kollektivtrafik kan därigenom fortsätta. Det sker dock ifrån en nivå för kollektivandelar som är låg i förhållande till Stockholmsregionen och andra storstadsregioner. För att förverkliga den föreslagna strategin krävs ett stort åtagande från regionen men också statliga insatser i spårsystemet. De nationella utredningarna av hamnar och kombitrafik har bekräftat Skånes viktiga roll för den nationella försörjningen av godstransporter och som stor logistikknutpunkt. Omfattande och snabbt ökande transittransporter ställer krav på investeringar i kapacitet, särskilt i de stora stråken och i anslutning till de stora knutpunkterna. Trafiksäkerhetssituationen i Skåne kräver ett fortsatt kraftfullt arbete från kommunala, regionala och statliga aktörer Inriktningsdialog och systemanalys Under 2007 genomfördes en regional inriktningsdialog i Skåne. Den nu genomförda regionala systemanalysen bygger vidare på resultaten och den omfattande förankring som genomfördes Följande målsättningar gäller som utgångspunkt för den kommande åtgärdsplaneringen. Fortsatt regionförstoring och regionintegrering Utveckla ett miljöanpassat transportsystem Öka integrationen i Öresundsregionen Utveckla infrastrukturen i Skånes tillväxtcentra Utveckla ett transportsystem för alla Förbättra Skåne förbindelser med omvärlden De statliga trafikverkens förslag till metodbeskrivning har utgjort stöd för den genomförda systemanalysen i Skåne. Region Skåne har arbetat ambitiöst enligt analyskedjan mål - funktion - åtgärd. Analysen har inte lett till några avgörande förändringar för inriktningen av Skånes planeringsarbete. Resultaten visar tydligt på betydelsen av en aktiv planeringsprocess på den regionala och lokala nivån. Detta är nödvändigt för att de olika aktörer och samhällssektorer som berörs av infrastrukturfrågorna ska kunna samspela, dra åt samma håll och för att genomförandet ska kunna ske effektivt. Den regionala dialogen visar också att det är viktigt med stabilitet i planeringen och de nationella besluten. Även om nya förutsättningar tillkommit finns det en stor stabilitet i de prioriteringar aktörerna i Skåne gör. Erfarenheterna i Skåne av en vidgad regional roll i utvecklingsarbetet är mycket positiva. Ansvarsfördelningen bör förändras i anslutning till att utvecklingsarbetet på regional nivå vidareutvecklas. Redan i den kommande åtgärdsplaneringen bör regionerna ges ett tydligare ansvar för prioriteringarna eftersom de grundas på en helhetssyn på regionens utvecklingsförutsättningar och roll för den

5 Systemanalys för infrastrukturen i Skåne foto: bgraphic Trafiken på Öresundsbron har tilltagit under senare år. nationella transportförsörjningen. Samspelet mellan nationell planering och transportpolitik resp det regionala och kommunala utvecklingsarbetet är också mycket viktigt. Investeringar En tydlig slutsats från dialogerna på regional nivå är att infrastrukturinvesteringar är mycket viktiga för den regionala utvecklingen och som del i samhällsbyggandet. Det är mycket viktigt att de prioriteringar som uttrycks i gällande planer fullföljs och att projekten verkligen genomförs inom de tidsramar som angetts. Investeringsvolymerna i vägar och järnvägar i Skåne måste öka jämfört med dagens nivå. De viktigaste motiven finns i att tillgänglighet och effektiva transporter är en vital förutsättning för ekonomisk tillväxt i Skåne, att betydande investeringar krävs för att ställa om transportsystemet så att det blir långsiktigt hållbart samt att infrastrukturåtgärder i många fall är en förutsättning för och utgör en integrerad del i samhällsbyggandet. En omställning så att transportsystemet blir hållbart och att målen om tillgänglighet, miljö och säkerhet kan förenas kräver stora insatser. Det finns en lång rad av åtgärder som kan påverka miljön i en positiv riktning. Exempel på sådana är lagstiftning, skatter och regler, exempelvis förmånsbeskattningen, kilometerskatt, trängselavgifter och logistik. Mycket viktigt är också teknikutvecklingen, användningen av alternativa drivmedel, energieffektivisering osv. Samtliga av dessa åtgärder kräver beslut på nationell nivå och behövs för att få ut en full effekt av de satsningar som görs på regional nivå. Det är också önskvärt om överkotten från exempelvis kilometerskatt och trängselavgifter kan 05

6 Systemanalys för infrastrukturen i Skåne Region Skåne har studerat fyra reella medelsnivåer för infrastrukturinvesteringar , där hänsyn tagits till byggkostnadsutveckling på 30% mellan 2004 och I första hand prioriteras åtgärder som ligger i den nu gällande planen I andra hand prioriteras åtgärder som höjer kapaciteten i befintligt system och vidareutvecklar och nyttiggör gjorda investeringar ytterligare. Investeringar i ny infrastruktur är aktuellt först i tredje hand, med de medel som då återstår. Den lägsta nivån bedöms inte räcka för att genomföra den nu gällande planen ( ), 0-nivån räcker något längre, och investeringar i ny infrastruktur blir möjligt först i de två högre nivåerna. 06 komma Skåne till del genom utbyggd infrastruktur eller kollektivtrafik. De tre nu gällande långsiktiga infrastrukturplanerna innehåller sammanlagt ca 35 Mdr kr under 12-årsperioden , sammantaget för investeringar, drift och underhåll i Skåne. Det är ca 11 % av de 328 Mdr kr som riksdagen anvisade för landet som helhet efter det att planerna utarbetats (Prop 2003/04:95). Som jämförelse utgör Skånes befolkning ca 13 % av landets. Andelen av transportarbetet beräknas vara av samma storleksordning. Den största infrastrukturinvesteringen som genomförts i regionen i modern tid, Öresundsbron, betalas i sin helhet med avgifter från bil- och tågtrafiken och belastar därför inte de statliga anslagen. Skåne är inte gynnat i fördelningen av landets infrastrukturmedel. Som underlag för kommande åtgärdsplanering har en analys och diskussion av medelsnivåer för investeringar genomförts. Den baserar sig på dagens nivå samt fyra alternativ med reala minskningar resp ökningar. Syftet i detta skede har varit att illustrera vad som kan inrymmas inom resp nivå, men inte att göra nya prioriteringar mellan projekt. Även om smärre omprioriteringar kan bli aktuella är ändå en viktig utgångspunkt att genomföra de insatser som ingår i gällande planer. Planeringshorisonten flyttas nu fram till 2020 och då bör tidigare planerade insatser fram till 2015 ligga i botten. Stora förbättringar kan också nås genom satsningar som tar tillvara tidigare utbyggnader. Särskilt viktigt är det att så snart som möjligt fullfölja utbyggnader knutna till Citytunneln och den nya trafik som den möjliggör. Högt på prioritetslistan ligger också kapacitetssatsningar i befintliga system, framför allt inom järnvägen men till viss del också i vägsystemet. Vid en högre nivå på investeringar kan satsningar ske i ny infrastruktur. Det handlar om nya tåglinjer och spårvägstrafik men också om bättre vägar. Den nuvarande inriktningen i Skåne innehåller en jämfört med andra regioner hög andel riktade mindre åtgärder som syftar till förbättringar för trafiksäkerhet, busstrafik, cykeltrafik och lokal miljö. Kommunerna har en stor del i dessa åtgärder genom delad statlig/kommunal finansiering. Det är viktigt att denna typ av åtgärder ges tillräckligt utrymme även i kommande planeringsperiod. Det är önskvärt att den vidgas så att region och kommuner

7 Systemanalys för infrastrukturen i Skåne ges bättre möjlighet än idag att prioritera och genomföra åtgärder i anslutning till järnvägsstationerna. Utveckling på längre sikt På lång sikt, för perioden efter 2020, står Skåne inför stora utmaningar. Klimatfrågan är en sådan. Samspelet i Öresund är en annan. Den pågående utvecklingen för integrationen mellan den svenska och danska delen av Öresundsregionen bekräftar att denna mycket stora potential för tillväxt och utveckling är på väg att förverkligas i snabbare takt än man tidigare trott. Mycket talar för att det inom 20 år kommer att vara kapacitetsbrist på Öresundsbron. Stora krav kommer att ställas på utvecklingen av infrastruktur och transportsystem, med bl a en andra fast förbindelse över Öresund. Byggandet av en bro över Fehmarn Bält innebär att nyttan av en sådan förbindelse ökar ytterligare. För att genomföra den förslagna strategin för den regionala tågtrafiken till 2037 behövs omfattande investeringar. I den första delen av perioden kan ökad kapacitet erhållas genom förbättringar, längre tåg och mindre kapacitetsåtgärder på järnvägar och stationer. På sikt behövs dock omfattande investeringar i infrastrukturen om trafikutbudet ska kunna öka på avsett sätt. Skånes tillgänglighet med tåg mot Mälardalen och mot det kontinentala Europa är mycket viktig. Detta bör ingå i kommande planering och finansieringsförberedelser för en höghastighetssatsning i Sverige. tar redan idag ett betydande ansvar genom ansvaret för kollektivtrafiken, den kommunala väghållningen och genom samfinansiering och förskotteringar av statlig infrastruktur. Utökad användning av avgifter är en intressant möjlighet. Det gäller såväl för specifika projekt (broavgifter, vägavgifter) i områden (som trängselavgifter) och mera generellt (road pricing, kilometerskatter). Tillämpningen av avgifter är delvis beroende av europeisk transportpolitik. Den hänger också samman med avgifters styrande verkan på teknikutveckling, beteenden, ruttval mm. Nya former för upphandling och genomförande av infrastrukturprojekt, t ex genom funktionsupphandling eller OPS är intressanta att pröva. I särskilt storstadsområdena krävs särskilda satsningar. Paketlösningar, där berörda aktörer skräddarsyr lösningar för att lösa lokalt, regionalt och nationellt gemensamt definierade problem, kan komma att bli vanligare. Kopplingen mellan infrastruktur, kollektivtrafik och markanvändning är intressant och bör studeras närmare som möjlighet att finansiera infrastrukturprojekt i samband med större exploateringar. Finansiering På sikt finns en stor risk att nuvarande finansieringsmodeller inte förmår att skapa tillräckliga resurser. Det bör också finnas utrymme för effektivisering genom justeringar av ansvarsgränser, förändrade incitament och bättre samordning av olika samhällsfunktioner. Därför är det viktigt med utvecklingsarbete. Den förestående åtgärdsplaneringen bör grundas på följande förutsättningar: Det finns behov av ökade satsningar på den statliga infrastrukturen. Det motiveras med god samhällsekonomi och behovet av omställning till långsiktigt hållbara lösningar. Staten bör öka sina anslag till infrastruktur. Nuvarande ansvarsfördelning mellan olika aktörer kommer i sina huvuddrag att gälla på kort och medellång sikt. Mindre justeringar kan dock prövas. Region Skåne och kommunerna 07

8 del 1 Systemanalys för infrastrukturen i Skåne Förutsättningar 08 Syfte Den regionala systemanalysen är ett steg i arbetet med att revidera de långsiktiga planerna för transportinfrastrukturen. Den genomförs efter ett direktiv från regeringen där man bl a erbjuder landets regioner att genomföra regionala transportslagsövergripande analyser av transportsystemets funktion och brister utifrån mål och behov. Arbetet ska redovisas till regeringen Parallellt genomför de fyra trafikverken ett omfattande arbete med nationella underlag inför den kommande planperioden Systemanalyserna kommer att följas av ett arbete med de mera konkreta prioriteringar i åtgärdsplaner. Region Skåne genomförde tillsammans med intressenterna i regionen under 2007 en regional inriktningsdialog. Det skedde efter erbjudande från regeringen till Skåne och Västra Götaland att på försök göra ett sådant arbete. Efter remiss och andra dialogaktiviteter överlämnades ett material till trafikverken och regeringen. I inriktningsdialogen gjordes en genomgång av planeringsförutsättningar, problem och möjligheter inför den kommande planperioden. Många av de frågor som den regionala systemanalysen tar sikte på behandlades redan i inriktningsdialogen Därför har detta material varit en viktig utgångspunkt när nu nästa steg tas i arbetet med revidering av infrastrukturplanerna. En del nya förutsättningar har emellertid tillkommit under Trafiken i Skåne och över Öresund har fortsatt att öka i mycket snabb takt. Nationella utredningar kring hamnar, kombitrafik och flygplatser har presenterats. Arbete med en strategi för den regionala tågtrafikens utveckling är nu i sitt slutskede. Beslut har fattats om en fast förbindelse över Fehmarn Bält. En del nya underlagsmaterial har också tagits fram kring strukturbilder för Skåne, tillgänglighet, resvanor, utvecklingen i Öresundsregionen, Östersjöutveckling mm. Syftet med den regionala systemanalysen är mot bakgrund av det nämnda att Uppdatera och komplettera underlag och förutsättningar Ytterligare tydliggöra de behov och prioriteringar som aktörerna i Skåne vill förmedla till de nationella organen. Ge en grund för efterföljande arbete med att upprätta en ny RTI-plan för Skåne och för kommande nationella infrastrukturplaner Befästa samverkan och samsyn i Skåne kring mål och prioriteringar Stämma av och samordna med omgivande regioner Genomförande av systemanalysen De fyra trafikverken har på regeringens uppdrag utarbetat en metodbeskrivning för arbetet. En central del är enligt denna att analysera samband och alternativ i kedjan Mål-Funktioner-Åtgärder samt att detta ska ske utifrån den sk 4-stegsprincipen. Metoden har använt för arbetet i Skåne. Det material som nu presenteras syftar till att vidareutveckla resultaten från tidigare regionala inriktningsdialog med hjälp an en strukturerad analys och diskussion om funktioner och åtgärder. En samlad genomgång har gjorts av funktioner och åtgärder utifrån de 6 målsättningar som beslutades i Regionstyrelsen efter inriktningsdialogen 2007 och som bygger på såväl de regionala utvecklingsmålen som de nationella transportpolitiska målen. I separat rapport finns en utförlig redovisning av denna genomgång. Den pågående översynen av de nationella målen, där ett förslag fn föreligger från SIKA, har beaktats så långt möjligt. Systemanalysen innefattar också en strategisk miljöbedömning i ett första steg. Den kommer att föras vidare i kommande arbete med åtgärdsplanerna. Arbetet har gjorts i samverkan med planeringsaktörerna i regionen. De former som sedan tidigare finns för samverkan har använts. Samarbete och förankring har bl a skett med kommunerna på både politisk och tjänstemannanivå. Underlag har erhållits från företrädare för näringslivet. Alla de 4 trafikverken och länsstyrelsen har medverkat från statens sida. En formell remiss gjordes 2007 i den regionala inriktningsdialogen men har inte genomförts i den regionala systemanalysen. Ytterligare en remiss förväntas komma att genomföras under 2009 av förslag till nya åtgärdsplaner. Samverkan med omgivande län har skett främst inom ramen för SydSam som bl a har en beredning för

9 del 1 Systemanalys för infrastrukturen i Skåne infrastruktur. SydSam har tidigare lämnat underlag till regeringen kring viktiga sydsvenska stråk och om planeringsprocessen. SydSam har också under sommaren 2008 lämnat en skrivelse till regeringen med underlag inför kommande transportpolitiska proposition. Samarbetet kring Öresundsfrågor har utvecklats och blivit alltmer aktivt bl a då det gäller planering och infrastruktur. Öresundskomiteen, som företräder regioner och kommuner i Öresundsregionen, har 2007 utarbetat en gemensam prioritering inom infrastrukturområdet. Den utgör ett av underlagen i systemanalysen. Gällande inriktning för utveckling av transportsystemet De gällande planerna avseende statliga insatser i infrastrukturen är: Nationell väghållningsplan Upprättad av Vägverket och beslutad av Regeringen 2004, reviderad Nationell banhållningsplan, (Framtidsplan för järnvägen ). Upprättad av Banverket och beslutad av Regeringen Länsplan för regional transportinfrastruktur i Skåne (RTI-plan). Upprättad och beslutad av Regionfullmäktige Tillsammans innehåller dessa planer för perioden åtgärder i Skåne för ca 35 Mdr kr av statliga infrastrukturmedel. Jämfört med föregående planeringsperiod har satsningarna i Skåne ökat från ca 2 Mdr kr per år till ca 3 Mdr kr per år. Fördelning av medel i infrastrukturplaner På olika typer av åtgärder i Skåne Till detta kommer regional och kommunal medfinansiering på knappt 3 Mdr kr i Citytunnelprojektet i Malmö, olika statsbidragsåtgärder inom det kommunala ansvarsområdet och för inköp av tåg. Insatserna i Skåne har en stark inriktning mot investeringar i järnvägar. Denna inriktning gäller för Sverige som helhet men är särskilt tydlig i Skåne, bl a beroende på de två stora tunnelprojekt som är under genomförande. Infrastrukturplanerna för landet som helhet omfattar för hela perioden åtgärder för 381 Mdr kr. De största investeringsprojekten i gällande Framtidsplan för järnvägen är: Citytunneln i Malmö Västkustbanan md tunnel genom Hallandsåsen Södra stambanan Malmö-Lund, ökad kapacitet Blekinge Kustbana, elektrifiering Skånebanan, spårupprustning Åstorp Teckomatorp Trelleborgsbanan Lommabanan Malmö-Dalby, del. Samfinansiering med RTI-plan Pågår Pågår på del Pågår på del Klar I genomförandet av Framtidsplanen finns vissa förseningar. I Skåne gäller det främst Västkustbanans utbyggnad genom Hallandsåsen, Trelleborgsbanan och Söderåsbanan. Planeringen av utbygganden av Södra stambanan mellan Malmö och Lund är fördröjd vilket kommer att leda till ett försenat genomförande i förhållande till planen. Under 2007 utarbetades förslag till revidering av investeringsdelarna i Framtidsplanen och den nationella vägplanen. Översynen föranleddes av att avsatta ekonomiska ramar inte skulle räcka till genomförandet av de gällande planerna. Förslagen skulle ge drastiska konsekvenser framför allt för utvecklingen av tågtrafiken genom omfattande nedskärningar av planerade järnvägsutbyggnader. Något beslut om revidering har dock ännu inte fattats. För att klara den snabbt ökande efterfrågan i den regionala tågtrafiken genomförs ett särskilt investeringspaket för ombyggnad av ca 50 stationer i Skåne. Åtgärderna möjliggör trafik med längre tåg än för närvarande. Plattformspaketet genomförs Det finansieras efter särskild överenskommelse gemensamt av Banverket, Region Skåne och vissa kommuner. 09

10 del 1 Systemanalys för infrastrukturen i Skåne 10 De största investeringsprojekten i den nationella vägplanen är: E6, Trelleborg-Vellinge samt trafikplatser vid Lomma och Spillepengen E22, utbyggnad av mötesfri väg på delar E65 Svedala-Börringe Planen innehåller även återbetalning av det förskotterade projektet Kristianstad-Fjälkinge på E22. En förändring av den nationella vägplanen genomfördes i slutet av 2004 i samband med det sk Trollhättanpaketet, då åtgärder på E22 för ca 700 Mkr lyftes ut ur planen. Även i genomförandet av den reviderade vägplanen finns vissa förseningar. RTI-planens fördelning av åtgärder RTI-planen omfattar åtgärder för sammanlagt 3.6 Mkr med följande fördelning på olika typer av åtgärder: De största investeringsprojekten i RTI-planen är (>50 Mkr): Väg 21 Kristianstad-Hässleholm, delar Väg 17 Förbi Marieholm Väg 11 Veberöd-Sjöbo Ny färja och terminal för trafiken Landskrona-Ven, statsbidragsprojekt Väg 19 Förbi St Herrestad Väg 111 Förbi Viken Väg108 Holmeja-Klågerup Tvärleden Markaryd-Osby Väg 108 Staffanstorp-Lund Väg 109 Ekeröd-Kågeröd, etapp Väg 19 Bjärlöv-Hanaskog Väg 16 Flädie-Lund Väg 108 Genom Svedala - Väg 23 Ekeröd-Sandåkra - Väg 23 Ö Höör Klar Klar Pågår Klar, förskotterad I RTI-planen finns viss fördröjning i genomförandet eftersom anslagstilldelningen varit lägre än planens nivå. Under 2008 sker en viss återhämtning, något som förväntas fortsätta även under 2009 och Infrastrukturåtgärderna har ett nära samband och utgör ofta förutsättning för statsbyggandet. Därför finns ömsesidiga och starka samband med den kommunala planeringen och genomförandet de kommunala planerna. Kommunerna har också ett omfattande ansvar som väghållare för det lokala väg- och gatunätet. Baserat på de senaste årens utgifter beräknas kommunerna under planperioden lägga ner mellan Mkr på väghållning, varav häften på investeringar hälften på drift och underhåll. De statsbidrag som regleras genom infrastrukturplanerna avser åtgärder inom det kommunala ansvarsområdet. De statliga ekonomiska planerna har därför även på detta sätt ett samband med kommunernas arbete, i första hand med trafiksäkerhets-, miljö- och kollektivtrafikfrågor Inom kollektivtrafikområdet finns ett starkt samband mellan Region Skånes ansvar genom Skånetrafiken för genomförandet av trafiken och de statliga infrastrukturplanernas åtgärder på järnvägar, terminaler, gator och hållplatser. Statsbidrag utgår också för inköp av nya tåg. Nya Öresundståg sätts fortlöpande i trafik. En ny generation Pågatåg har upphandlats och börjar levereras Betydande investeringar sker och planeras i hamnarna. Den följande tabellen är hämtad från Sjöfartsverkets och Sveriges hamnars årliga enkät till hamnarna. Siffrorna innefattar både hamnarnas egna investeringar och hamnrelaterade investeringar av andra aktörer, Mkr. Genomförda och planerade investeringar i hamnar och hamnrelaterade anläggningar Källa: Sjöfartsverket och Sveriges Hamnar Hamn Utfall Planerat Helsingborg Landskrona 0 36 Malmö Trelleborg Ystad Åhus Karlshamn Göteborg

11 del 1 Systemanalys för infrastrukturen i Skåne Alla de stora hamnarna i Skåne planerar för betydande investeringar och ökande transportvolymer. I Malmö planeras och pågår delvis redan en omfattande omstrukturering av hamnen med flyttning av verksamheter och investeringar i nya terminaler. I Trelleborg förbereds också omfattande investeringar med fler och flyttade färjelägen. Även i Ystad förbereds för nya färjelägen. Regionala och nationella underlag för systemanalys Framtida transportutveckling Väg och järnväg Vägverket har tagit fram nya uppräkningstal. Ökningen har skrivits ner lite eftersom man förväntar sig ökade drivmedelskostnader. Uppräkningstalen visar på en ökning med drygt 20 % av transportarbetet på väg till 2020 och därefter en lika stor ökning fram till Det är dock viktigt att poängtera att på så lång sikt som till 2040 är det svårt att säga något med säkerhet om hur stor trafikutvecklingen kommer att vara. För järnvägstrafiken är det svårare att ange några exakta prognoser, men ökningen under senare år har varit stor, både för person- och godstransporter på järnväg och potentialen för en fortsatt ökning bedöms vara stor. Många faktorer spelar in i den försatta utvecklingen, varav de viktigaste är: Handel och globalisering. Hur mycket handeln utvecklas påverkar godstrafikens utveckling. Drivmedelspriser. Priserna kan öka kraftigt om oljan ökar i pris eller om det införs styrmedel för att begränsa användandet av fossila bränslen. Detta kan begränsa trafikutvecklingen på väg och i gengäld innebära ökade transporter på järnväg. Kollektivtrafikens utveckling. Om det uppstår en ökad drivkraft för att åka kollektivt kan kollektivtrafikens kapacitet och effektivitet ha en stor inverkan på förhållandet mellan trafikslagen. Kapaciteten i järnvägssystemet kan få stor betydelse för hur mycket transporterna på järnväg kan öka. Mer svårtbedömbara effekter, som exempelvis om rörligheten fortsätter att öka i samma takt som idag, livsstilsförändringar etc. kan också spela roll. Sjöfart- och flyg Sjöfarten har också ökat kraftigt under senare år. Detta gäller inte minst den internationella färje- och fartygstrafiken. Mycket tyder på att denna ökning kommer att fortsätta, dels på grund av fortsatt ökad utrikeshandel och nya marknader i Europa och för att trenden inom godshantering går mot ökad containerisering. Sjöfarten är också ett miljövänligt alternativ i förhållande till väg- och flygtransporter och har likaså mycket hög kapacitet. Passagerarutvecklingen för inrikes flygtrafik Källa: Luftfartsstyrelsen, Flygets utvecklingsmöjligheter

12 del 1 Systemanalys för infrastrukturen i Skåne 12 Flygtrafiken upplever just nu en stagnerande tillväxt. Flyget kommer sannolikt att ha stor betydelse även i framtiden, i takt med ökad globalisering och behovet av kontakter. Ökad levnadsstandard leder till mer fritidsresor. Luftfartsstyrelsen har i sitt inriktningsunderlag bedömt att inrikesflyget kommer att ha en fortsatt stagnation under den kommande planperioden fram till 2020, men att utrikesflyget kommer att fortsätta öka. En stor anledning till att inrikesflyget har minskat är att tåget har blivit ett fullvärdigt alternativ i många relationer. Detta kan komma att gälla i större utsträckning framöver om snabbtågstrafiken utvecklas. Tillgänglighet och funktionella samband i Skåne Underlag och verktyg för beskrivning och analys av tillgänglighet i Skåne är relativt väl utvecklade. Som en del i åtgärdsplaneringen genomförs nu kompletteringar. Syftet är bl. a. att ge mera konkret beslutsunderlag och slutsatser kring tillgänglighetssituationen och kring hur olika stråk och förbindelser kan utvecklas. Befolknings- och näringslivsutveckling Med svenska mått mätt är Skåne tätbefolkat, men med stora geografiska skillnader inom regionen. Det finns en tydlig koncentration av befolkning till västra Skåne utefter Öresundskusten samt en befolkningskoncentration i Nordöstra Skåne. Skåne har under den senaste tioårsperioden totalt sett haft en ökande befolkning, även om ett mindre antal kommuner har upplevt en stagnerande eller minskande befolkning. Prognoserna tyder på en fortsatt ökning och att koncentrationen kommer att ske till de större tätorterna Malmö, Lund och Helsingborg. (Se fig. ovan till höger) Arbetstillfällena är på samma sätt som befolkningen koncentrerade till de västra och södra delarna av Skåne. Viktigaste tätorter i detta avseende är Malmö, Lund, Helsingborg, Kristianstad och Hässleholm. Under de senaste 20 åren har Skåne sett en strukturomvandling med produktivitetsökning inom industrin och en tillväxt inom tjänste- och kunskapssektorn. En koncentration av näringsliv och handel sker till större städer och till större enheter. Här sker också en koncentration av utbildning och humankapital. Det sker samtidigt en stark tillväxt även i medelstora tätorter som utgör delregionala centra. Skånes olika delar skiljer sig åt näringslivsmässigt, med bland annat en större del av arbetslivet inom industrin i östra Skåne. Det är viktigt att de olika delarna kan utnyttja varandras egenskaper och särarter genom en ökad tillgänglighet inom Skåne och Öresundsregionen. Här är en fortsatt regionförstoring viktig och utvecklingen visar att en ökad tillgänglighet främst till västra Skåne och till Köpenhamn, där den kraftigaste sysselsättningsutvecklingen finns, leder till en positiv utveckling både befolknings- och näringslivsmässigt i hela Skåne. (Se fig. nedan till höger) Bebyggelsemönster och tillgänglighet De nationella stamvägarna, de regionala vägarna och järnvägarna formar ett nät av transportleder som binder samman de större tätorterna. Bebyggelsen är av naturliga skäl till stor del uppbyggd kring dessa större transportleder, men det finns också, framförallt i Skånes jordbruksområden, rester av ett traditionellt bebyggelsemönster med många boende på landsbygd och i mindre orter. Förutom vikten av att knyta samman hela Öresundsregionen är det viktigt att förbättra tillgängligheten inom existerande arbetsmarknadsområden och till nuvarande delregionala centra. Fortfarande har en betydande andel av skåningarna mindre än 30 km resväg till arbetet. Baserat på tätortspendling kan man urskilja elva arbetsmarknadsområden i Skåne. Dessa knyts samman genom de större regionala stråken, men det finns också ett behov av att stärka arbetsmarknadsområdenas centra med sin omgivning och ett behov av att närmare undersöka hur tillgängligheten i mindre men lokalt betydelsefulla stråk kan utvecklas. (Se figurer nästa uppslag.) Integration i Öresundsregionen ÖRIB-projektet, Öresundregionens Infrastruktur och Byudvikling, är ett samarbete mellan regioner, kommuner och statliga organ på svenska och danska sidan och har genomförts i två etapper. Den andra etappen har nyligen slutredovisats. Från projektet finns omfattande analyser av alternativa scenarier för utvecklingen av befolkning, näringsliv och transportsystem inför 2025 och Underlag för såväl dansk som svensk infrastrukturplanering kan hämtas från dessa analyser. En av slutsatserna från projektets andra etapp är att kapaciteten på Öresundsbron kommer att vara begränsande inom en inte alltför avlägsen framtid. Mycket pekar på att detta kommer att ske omkring år Därför är det angeläget att på allvar aktualisera frågan om en andra fast förbindelse över Öresund. Den kommande fasta förbin-

13 del 1 Systemanalys för infrastrukturen i Skåne Befolkningen i Skåne uppdelad på fyra zoner Källa: Strukturbild för Skåne Västra Skåne Cirka 69 % av Skånes befolkning Zonen är 12.5 mil lång och 4 mil bred Nordöstra Skåne Cirka 12 % av Skånes befolkning Zonen är 7 mil lång och 4 mil bred Hässleholm-Kristianstad Cirka 7 % av Skånes befolkning Zonen är 5 mil lång och 1.2 mil bred Utanför zonerna Cirka 19 % av Skånes befolkning Befolkningen i Skåne uppdelad på fyra zoner Befolkning per 500 meters ruta Malmö-Lund Cirka 32 % av Skånes befolkning Zonen är 3 mil lång och 1.2 mil bred Km Strukturbild för Skåne Zonernas utbredning är vald med syfte att på ett överskådligt vis beskriva befolkningsfördelningen i Skåne. Om utbredningen förändras påverkas befolkningsandelen. Regional utvecklingsledning, Region Skåne, Källa: SCB/Region Skåne Sysselsättningsutveckling i tätorter i Skåne Källa: Strukturbild för Skåne Båstad Osby Örkelljunga Ängelholm Höganäs Åstorp Perstorp Hässleholm Östra Göinge Bromölla Helsingborg Klippan Bjuv Svalöv Höör Kristianstad Landskrona Kävlinge Eslöv Hörby Lomma Burlöv Staffanstorp Malmö Svedala Vellinge Trelleborg Lund Skurup Sjöbo Ystad Tomelilla Simrishamn Näringsliv i Skåne Sysselsättningsförändring > 20 % 5 till 20 % -5 till 5 % -20 till -5 % Andel av regionens arbetstillfällen (2004) 35 % 10 % < -20 % 1 % Enheten för regional utveckling, Källa: SCB/Region Skåne Strukturbild för Skåne Region Skåne och Lantmäteriet. Ärende nr M2005/

14 del 1 Systemanalys för infrastrukturen i Skåne Lokala arbetsmarknader i Skåne 2004 Tätortsbaserade lokala arbetsmarknadsområden 14

15 del 1 Systemanalys för infrastrukturen i Skåne Utdrag ur ÖRIB II-projektet. Innehåll i konkurrenskraft-scenariot för år 2025 delsen mellan Danmark och Tyskland är ytterligare ett skäl till detta. (Se fig ovan.) Andra diskussionspunkter och slutsatser i projektet är bla Klimatförändringarna måste tas på allvar. Det kommer att krävas målmedvetna och systematiska insatser för att minska behovet av långa bilresor så att de ska kunna ersättas med konkurrenskraftiga kollektiva färdmedel som tåg. En viktig uppgift är att samordna bebyggelsen och transportsystemet. Framtidens utvecklingsmotor i norra Europa. Förmåga att generera kunskap och innovationer är hög i Öresundsregionen jämfört med andra nordiska storstadsregioner. Kommunikationerna mellan företag kan dock försvåras av att de ligger i två olika länder. En viktig utmaning är att utveckla positiva synergier över landsgränsen. Näringslivet kan bli mera varierat. Näringslivet blir mera integrerat i regionen och det kan också uppstå en ökad geografisk specialisering. Kreativa näringar som film, mode och upplevel- ser samt besöksnäring bedöms ha en stor potential. En slutsats är att regionens näringsliv skulle gagnas av fler och bra mötesplatser, bra kommunikationer och ökad tillgång till arbetskraft. Städer och tätorter kan samspela bättre. När regionens befolkning och arbetsmarknad växer och samspelet mellan olika städer och stadsdelar intensifieras, blir kvaliteten i den lokala livsmiljön viktig. Städerna behöver bindas samman med ett långsiktigt hållbart transportsystem där järnvägen kommer att spela en allt viktigare roll. Bebyggelse bör lokaliseras till täta stadsmiljöer vid knutpunkter i kollektivtrafiken. Transportsystemet behöver få ökad kapacitet. En ökad integration kommer att leda till ökat resande som motiverar en utbyggnad av infrastrukturens kapacitet. Utveckling av järnvägsnätet betonas särskilt. Under 2007 presenterades ett samlat utredningsmaterial kring den danska transport- och infrastrukturpolitiken. Infrasturkturkommissionen redovisade sitt material till den danska regeringen. 15

16 del 1 Systemanalys för infrastrukturen i Skåne Sydsvenskt perspektiv Skåne har ett väl utvecklat samarbete med sina svenska grannregioner. Det utgår bl a ifrån de gemensamma intressen som finns inom transport- och infrastrukturområdet och som i viktiga avseenden sträcker sig över regiongränserna och innefattar ett större geografiskt område. Sådana storregionala samband blir allt starkare i takt med transportmönstrens utveckling och omfattar både gods- och persontransporter. I gränsområdena finns starka funktionella samband av mera lokal karaktär. I öster sträcker sig t ex Kristianstads lokala arbetsmarknadsregion in i Blekinge. Osby och Älmhult är en gemensam arbetsmarknadsregion. Mellan nordvästra Skåne och Halland finns också starka samband med bl a gränsöverskridande pendling. Dessa samband kommer att bli starkare i framtiden. mera konkreta planeringen finns ett samarbete för att samordna projekt som sträcker sig över regiongränserna. Exempel på frågor som finns i nuläget är här utbyggnaden av Tvärleden, väg 23, E22 och planeringen av kollektivtrafiken i gränsområdena. I det pågående arbetet med regionala systemanalyser sker parallella arbeten i var och en av de sydsvenska regionerna. Smålandslänen, Blekinge och Östergötland genomför en del av analyserna i ett gemensamt arbete. Nedanstående karta är hämtad från detta arbete. Inom SydSam finns en samverkan i systemanalyserna kring de sydsvenska frågorna. gemensam analysbild över de viktigaste stråken för Östra götaland. Källa: Systemanalys för Östra Götaland 16 En del av samarbetet sker inom SydSam:s ram där former för dialog och beslut om gemensamt agerande finns etablerade sedan länge. Som tidigare nämnts är arbetet med transportsystemet prioriterat genom att en särskild beredning har i uppdrag att arbeta med dessa frågor. I det internationella arbetet finns också gemensamma intressen av utveckling inom transportområdet. Sydsvenska aktörer har en aktiv roll i detta sammanhang och uppträder på olika sätt tillsammans, bl a i olika interregprojekt. I den nya programperioden för EU:s strukturfonder finns viktiga kopplingar till grannregionerna. I Mål 2 har ett gemensamt program tagits fram för Skåne och Blekinge. Detta är en ny och viktig möjlighet för utvecklingsarbete inom bl a transportområdet. I det gränsregionala samarbetet kommer ett gemensamt program att finnas för Öresund-Skagerack-Kattegatt något som ger nya möjligheter till samverkan mellan parter längs den svenska västkusten. Den Skandinaviska Arenan är en plattform för politiskt samarbete, utvecklingsprojekt och gemensamma evenemang mm, med parter från Öresundsregionen och Göteborg-Oslo området. Det finns också några stråk där samarbete och gemensamt agerande kring fortsatt utveckling är speciellt viktig. Några huvudfrågor är utbyggnaden av E22, kapacitets- och hastighetshöjning på Södra stambanan, fullföljandet av Västkustbanans utbyggnad till dubbelspår hela sträckan Lund-Göteborg och Öresundstågstrafikens utveckling i Sydsverige. I den Stråk till de viktigaste kunskaps- och tillväxtnoderna. Stråk mellan de viktigaste godstransportnoderna för transporter till nationella och internationella destinationer. Stråk till de viktigaste turistområdena. Uppsamlande stråk för södra Sveriges glesbygd. Den regionala kollektivtrafikens långsiktiga utveckling Kollektivtrafiken har utvecklats kraftigt under senare år i Skåne, mer än i någon annan del av landet. Främst är det tågresandet som ökar, mycket tack vare Öresundstågen. Det har sedan bildandet av Skånetrafiken 1998 vuxit med % årligen. Även stads- och regionbuss har ökat varje år under 2000-talet. Kollektivtrafikens andel av resandet i Skåne är idag ca 15 %, men kollektivtrafiken tar marknadsandelar från bilen.

17 del 1 Systemanalys för infrastrukturen i Skåne Bedömning över resandeutvecklingen i Skåne med tåg utifrån vision 2037 Utvecklingspotentialen för kollektivtrafiken är stor. Med klimathotet som stark pådrivare finns det idag en stark önskan och drivkraft bakom en ökning av kollektivtrafik och växande marknadsandelar. Skånetrafiken har tagit fram en Tågstrategi till 2037 med syfte att lägga upp riktlinjer och prioriteringar utifrån en målbild om att marknadsandelen bör öka till ca 30 %. På nationell nivå pågår andra utredningar för hur kollektivtrafiken kan förbättras, bland annat genom regeringsuppdraget KOLL framåt. Kollektivtrafikbranschen har också presenterat ett handlingsprogram för att fördubbla kollektivtrafikresandet till Gemensamt för de olika utredningarna och handlingsprogrammen är att de pekar på behovet av att utveckla kollektivtrafikens kundanpassning och attraktivitet, vilket innefattar bland annat service och information, men också att de fysiska och regelmässiga förutsättningarna måste förbättras för att kollektivtrafiken skall kunna utvecklas. Betydelsen av att samordna kommunernas fysiska planering med kollektivtrafikplaneringen är också något som lyfts fram allt tydligare, vilket kräver ökad samverkan mellan aktörer på kommunal, regional och statlig nivå. Tågstrategi 2037 Arbetet med en långsiktig strategi för den regionala tågtrafiken pågår i Skåne. Strategin grundar sig på en vision av hur samhället utvecklas fram till 2037 och en bedömning av den roll tågtrafiken kan spela i den processen. Visionens grunder är att tågtrafiken kommer att spela en stor och central roll i Skånes trafiksystem och att den kommer att bidra till en god ekonomisk, social och ekologisk utveckling. Den utgår från tågtrafiken som ett viktigt verktyg för regionens utveckling och för omställningen mot ett hållbart transportsystem. Skånetrafikens bedömning är att kollektivtrafiken och speciellt tågtrafiken har stora utvecklingspotentialer. En ökning till 500 miljoner kollektivtrafikresor till år 2037, varav 180 miljoner med tåg motsvarar en ökningstakt på 5 respektive 6 % och är den bedömning som gjorts i strategin. Detta är en lägre ökningstakt än under de senaste 25 åren och en viss stagnation av den mycket kraftiga ökning på % per år som tågresandet har haft under de senaste åren, men innebär samtidigt en sexdubbling av antalet tågresor i Skåne på 30 år. (Se fig. ovan.) Strategin har tre målår, 2020, 2030 och Utifrån de behov som förväntas uppkomma och en prognos/ vision för resandeutvecklingen har målstandarder och trafikupplägg för dessa tre målår tagits fram. År 2020 betraktas infrastrukturen som en given förutsättning utifrån Banverkets 50 %-alternativ i verkets inriktningsunderlag För 2030 och 2037 har behovet av infrastruktur bedömts utifrån en målbild kring resandeökning och trafikupplägg. 17

18 del 1 Systemanalys för infrastrukturen i Skåne Busstråk i skåne 18 Huvudprincipen för Tågstrategin är att skapa ett kundanpassat och kostnadseffektivt system som samtidigt förbättrar integrationen i Öresundsregionen och Sydsverige. En förstärkning av de befintliga huvudlinjerna för att tillgodose en ökad efterfrågan svarar för den största resandeökningen, men nya Pågatågs- och Öresundstågslinjer tillkommer också. Mer än 90 % av resandet år 2020 och över 80 % av resandet 2037 beräknas ske på idag befintliga linjer. Tågstrategin förutsätter ett stort åtagande från regionen men också att staten skapar förutsättningar genom bl. a ökad kapacitet i infrastrukturen. Skånetrafiken bedömer i princip att de banor där snabbtåg, lokaltåg och godståg blandas och som idag är dubbelspåriga behöver vara 4- spåriga 2037 medan dagens enkelspåriga banor behöver bli dubbelspåriga. Detta innebär spårinvesteringar som kräver en flerdubbling av den nuvarande investeringstakten. Det innebär också ett ökat behov av att titta på former för alternativa finansieringslösningar. Med buss i Skåne, Busstrategi Region Skånes kollektivtrafiknämnd fastställde 2006 en busstrategi efter utförlig dialog med kommuner och andra intressenter i Skåne. Denna strategi är nu ett underlag för kommande inriktning och planering av busstrafikens infrastruktur. Materialet innehåller bl a en genomgång och klassificering av olika stråk i regionen. Mål samt strategier har formulerats generellt och för olika typer av stråk. Strategin uttrycker ett fortsatt arbete baserat på att busstrafiken ska fortsätta att växa, med minst 3% per år. Koll framåt och handlingsprogram för fördubblad kollektivtrafik till 2020 Ett nytt regeringsuppdrag presenterades våren 2008 under namnet KOLLframåt Nationellt program för kollektivtrafikens långsiktiga utveckling. Handlingsprogrammet innehåller en vision för kollektivtrafikens utveckling som innebär att tillgängligheten, servicen och kvalitén förbättras för resenärerna och att kollektivtrafiken bidrar till en bättre miljö. Det konstateras att kollektivtrafikens utveckling är avgörande för fortsatt tillväxt och ökad sysselsättning på ett långsiktigt hållbart sett, samt att kollektivtrafiken ur en resenärssynpunkt inte är tillräckligt funktionell idag.

19 del 1 Systemanalys för infrastrukturen i Skåne KOLL framåt pekade på att det behövs insatser inom en rad olika områden för att stärka kollektivtrafikens konkurrenskraft, främst en bättre organisation för att driva kollektivtrafiken och ökad kundorientering, men också ändrade regelverk, ökad samordning mellan olika sektorer och ökade insatser från statligt håll. Som en följd av KOLL framåt har olika företrädare från branschen presenterat ett handlingsprogram för att fullfölja många av de förslag som presenterades i utredningen. Målet är att fördubbla kollektivtrafikens marknadsandelar till 2020 och att öka kollektivresandet i hela landet med 20 % till Förslag på insatser är exempelvis ett enklare system för bokning, information och betalning, ett nytt biljettsystem och inom några år ett Sverigekort som kan användas över länsgränser. Man pekar på branschens behov av att för-bättra organisationen, så att fokus ligger på kollektivtrafikens fulla samhällsnytta och att ett ökat resande är et övergripande mål. Samtidigt belyser handlingsprogrammet statens roll för att ge goda förutsättningar, gällande exempelvis: Kraftfulla infrastruktursatsningar, spårsatsningar i storstadsområden och nya snabbtågslinjer. Ändrade regler kring förmånsbeskattning och reseavdrag samt skatteregler som gynnas kollektivtrafiken. Integrera den kommunala fysiska planeringen i kollektivtrafikplaneringen. Regeringen tillsatte i juni 2008 en utredning med uppgift att se över gällande lagstiftning på kollektivtrafikområdet. Utgångspunkter är att stärka resenärsperspektivet, EU-anpassning, ökad konkurrens i kollektivtrafiken, koppling till nationella transportpolitiska mål samt att gällande lagstiftning är gammal. Resultatet ska redovisas den 30 april Cykeltrafik Det finns ungefär 90 mil cykelväg längs det statliga vägnätet i Skåne. Ungefär 25 mil av de dessa går på gammal banvall. Förutom det statliga cykelvägnätet finns det ett stort antal cykelvägar och cykelbanor i de skånska tätorterna. I relation till bilvägar, 800 mil, så finns det alltså en parallell cykelväg längs 10 % av det statliga vägnätet. Omkring 17 % av antalet resor och 3,3 % av persontransportarbetet i Skåne sker med cykel. Genomsnittet i Sverige beräknas ligga på cirka 12 % av alla resor respektive 2 % av persontransportarbetet. Det finns en stor potential att få fler att cykla då ca 50 % av alla resor i Skåne är under 5 km. 9 av 10 cykelresor är under 5 km. Om fler cyklar i stället för att åka bil uppnås positiva effekter för miljön och folkhälsan. Dock behöver cykeltrafikens förutsättningar och tillgänglighet förbättras. Den största faran för cyklister är att de ofta blandas med biltrafiken. Av dödsolyckorna där cyklister är inblandade är närmre 9 av 10 en följd av kollision med motorfordon. Risken att dödas är ungefär lika stor i landsbygdsmiljö som i tätortsmiljö men närmare 90 % av olyckorna som inte har dödlig utgång sker i tättbebyggt område. Ett ökat cyklande måste ske i kombination med ett aktivt arbete för att höja säkerheten. Under perioden var nästan var tredje dödsolycka i Skåne en olycka med en gående, cyklande eller mopedåkande. 50 % av de omkomna och mycket allvarligt skadade cyklisterna var med om singelolyckor. Av dessa olyckor är skallskadorna mycket dominerande. Ökad cykelhjälmsanvändning har mycket stor betydelse i singelolyckor men även vid kollision med motorfordon där skallskador är vanliga. På grund av stort krockvåld förekommer även andra skador vid kollision med motorfordon. Vid blandtrafik är cykelhjälmsanvändning ett komplement till sänkt hastighet hos bilar för att motverka skador och dödsfall vid olyckor. Vägverket har tillsammans med kommunerna tagit fram en cykelledsplan för Skåne i Europa och Östersjöregionen Transporterna över Östersjön ökar snabbt. Det gäller särskilt mot Tyskland. Polen och länderna söder därom innehåller stora och snabbt växande marknader med stark koppling till Skånes transportsystem. Flöden i den riktningen är mindre än mot Västeuropa med ökar snabbare. Mot öster finns de små men snabbt växande ekonomierna i de baltiska staterna. På längre sikt kan kopplingarna mot Ryssland komma att bli mycket viktiga. Det pågår också arbete för att utveckla transportlösningar landvägen mot Asien via den transsibiriska järnvägen och därigenom erbjuda snabbare transporter än vad som är möjligt sjövägen. Sådana flöden kan angöra mot Europa i flera lägen bl a riktade mot Sydsverige. Sambanden mellan transportsystemet och transportpolitiken i Skåne och omgivningen blir allt starkare i takt med att handeln utvecklas, gränshinder tas bort och person- och godstransporter över gränserna ökar. Det blir viktigare att transportsystemen hänger samman inte bara mellan regioner utan också över nationsgränser. Genom EU blir den gemensamma europeiska transportpolitiken en del av utvecklingen i Skåne. 19

20 del 1 Systemanalys för infrastrukturen i Skåne Färjetrafik lastbilar Tyskland skåne Källa: Marin trading AB/Cruise and Ferry info Färjetrafik lastbilar Tyskland skåne Källa: Marin trading AB/Cruise and Ferry info 20 I Östersjöområdet finns ett omfattande samarbete mellan länder och regioner inom transportområdet. Skåne hör till de aktiva regionerna i detta arbete. Delvis sker detta inom EU:s program för interregionalt samarbete. Viktiga geografier för Skånes omvärldsengagemang är: STRING-korridoren dvs Skåne via Danmark och Schleswig-Holstein till Hamburg Cetraleuropeiska Transportkorridoren (CETC) dvs Skåne, västra Polen, Tjeckien, Slovakien, Ungern mot Medelhavet Skandinaviska Arenan dvs korridoren Oslo- Göteborg-Öresundsregionen. I detta samarbete har Berlin involverats t ex i COINCOprojektet. Södra Östersjöområdet, dvs kustregioner i Sydsverige, Danmark, Tyskland, Polen och de baltiska staterna, manifesterat genom bl a Baltic Gateway-projektet Öresundsregionen där Region Skåne bl a har lett arbetet med ÖRIB-projektet och där det nya programmet också innefattar samspelet mellan Öresundsregionen, Västkusten och södra Norge. Östersjöregionen, där Region Skåne bl a verkar genom BSSSC, CPMR, BDF och där ett gemensamt transportstrategiprojekt, TransBaltic, förbereds med Region Skåne som huvudansvarig Sydsverige, där samarbete sker kring olika transportlänkar, utvecklingsprojekt och genom SydSam.