Förslag till nationell plan för vägtransportsystemet

Transkript

1 SVENSKT NÄRINGSLIV SVERIGES TRANSPORTINDUSTRIFÖRBUND Vägverket Borlänge Förslag till nationell plan för vägtransportsystemet Svenskt Näringsliv, som företräder cirka företag organiserade i 48 bransch- och arbetsgivareförbund samt Sveriges Transportindustriförbund, som organiserar cirka 150 godstransport- och logistikföretag vill framföra följande synpunkter på förslaget till nationell plan för vägtransportsystemet Sammanfattning Transporterna är ett medel för ekonomisk tillväxt och social välfärd. Effektiva transporter ska bidra till Sveriges internationella konkurrenskraft. Infrastrukturen spelar en viktig roll och dess kärnvärden är framkomlighet och tillgänglighet. För att kunna tjäna detta syfte är Vägverkets resursram oacceptabelt låg. Det befintliga vägnätet kan inte vidmakthållas. Investeringsmedlen räcker inte på långa vägar för att fullfölja den stråkstrategi som numera är väl förankrad. Svårframkomligheten i storstäderna består och satsningen på bärighet räcker inte till. Vi anser att Vägverket bör precisera vilka samhälleliga vinster/förluster som följer av nuvarande snäva resursram. Ju mindre resurser desto större anledning att prioritera lönsamma projekt. Vägverket bör markera stråkstrategin tydligare. Det innebär att investeringar i den Nordiska triangeln inklusive anslutningar till noder/terminaler bör få ett ökat utrymme. Otillräckliga resurser Vägverket ser framför sig en fortsatt stark trafiktillväxt på de svenska vägarna för perioden 1997 till Man vill i planförslaget visa hur landets medborgare och näringsliv kan ges den bästa samlade nyttan inom de planeringsramar som regeringen angivit på 149 miljarder kronor, varav 39 miljarder avser investeringar och trafiksäkerhetsåtgärder på det nationella stamvägnätet, 17 miljarder tjälsäkring, bärighet och rekonstruktion, 87 miljarder drift och underhåll av statliga vägar samt 6 miljarder sektorsuppgifter. Vägverket anser att den anvisade planeringsramen till drift och underhåll för de statliga vägarna innebär att dagens tillstånd på vägnätet kan bibehållas de 3-4 första åren. Därefter måste enligt Vägverket ytterligare medel avsättas för att inte urholka vägkapitalet. I fast penningvärde är det årliga utrymmet i förslaget till plan något lägre än utrymmet i tidigare plan När den planen upprättades låg dessutom stora satsningar i Stockholm och Göteborg utanför. Vidare finansierades då miljöåtgärder inom länsplanerna. Detta innebär att projekt motsvarande 2,5 miljarder kronor i den förra planen inte ryms i den

2 2 nya planen. Vägverket skriver att regeringens givna planeringsram är långt ifrån tillräcklig för att nå de transportpolitiska målen och åtgärda identifierade brister i vägtransportsystemet. Behoven av vägåtgärder är stora och många angelägna objekt kommer inte att kunna inrymmas. Vägverket bedömer att den planeringsram som regeringen anvisat räcker till att åtgärda ca 60 procent av de inventerade bristerna i vägtransportsystemet. Detta innebär enligt Vägverket att många projekt kommer att senareläggas minst fem år i förhållande till nuvarande plan. Avstämning mot mål Regeringen har angivit att det övergripande transportpolitiska målet om ett långsiktigt hållbart och samhällsekonomiskt effektivt transportsystem ska vara styrande för utformningen av förslaget till nationell plan. Dess åtgärder och förväntade resultat ska mätas mot huvudmålet - att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet - samt delmålen om tillgänglighet, hög transportkvalitet, positiv regional utveckling, säker trafik, god miljö och ett jämställt transportsystem. Vägverket anser inte att resurserna räcker för att nå det transportpolitiska huvudmålet under planperioden. Möjligheterna att nå delmålen varierar. Det är enligt vår uppfattning alarmerande. Uppdragsgivaren/regeringen måste naturligtvis ta en sådan signal på djupaste allvar. När resurserna inte räcker för att nå målen ges två möjligheter, antingen att öka resurserna eller att se över målen. Ökade resurser måste naturligtvis motiveras med att de ger en positiv samhällsekonomisk lönsamhet. Och Vägverket anger att ett stort antal projekt som inte ryms i planen uppfyller sådana krav. Målet för transporterna måste bedömas i sitt större ekonomiska och sociala sammanhang och anknytas till det övergripande målet för tillväxt. Vi vill samtidigt tillstå att vi inte kan följa Vägverkets resonemang beträffande insatsernas effekter att nå huvudmålet. Vi tar det till uttryck för att huvudmålet är mycket allmänt och att den transportpolitiska målstrukturen inte är ändamålsenlig. Vi har också sedan tidigare efterlyst en genomgripande översyn av målen inom transportpolitiken. Transporterna måste nämligen sättas in i sitt sammanhang. De är ju inget mål i sig, utan ett medel för social och ekonomisk utveckling. Transporterna är en del av näringspolitiken och måste ses som ett medel för ekonomisk tillväxt. Effektiva transporter ska bidra till Sveriges internationella konkurrenskraft. De ska öka tillväxten och ge oss resurser för välfärd. Kärnvärden för infrastrukturen är framkomlighet och tillgänglighet. De nuvarande delmålen ger knappast någon konkretisering av huvudmålet. Enligt vår mening är de snarare att betrakta som i sig värdefulla beskrivningar och närmare förklaringar av det övergripande målet. Delmålen (tillgänglighet, kvalitet, säkerhet, miljö, regional utveckling och jämställdhet) är dessutom enligt den transportpolitiska liturgin alla lika viktiga. Några konflikter mellan delmålen diskuteras inte. Vi efterlyser i stället mer operativa mål som kan mätas och följas upp. Delmålet om transportkvalitet saknar t ex idag helt sådana möjligheter till uppföljning och får därmed inte alls den uppmärksamhet det borde förtjäna mot ovanstående bakgrund.

3 3 Vi vill därför definiera transportpolitiken inom de roller staten ska spela, eftersom det är den statliga verksamheten inom transportområdet som statsmakterna i första hand skall styra och följa upp. Statens roll är i huvudsak att skapa förutsättningar för en fungerande transportmarknad med många aktörer. Detta utvecklades närmare i betänkandet Godstransporter för tillväxt (SOU 2001:61). Vägverket har för sina åtgärder i planen valt prioriteringsgrunderna 1. Kostnadseffektivitet, 2. Transportpolitikens delmål och etappmål, 3. Väl fungerande arbetsmarknader. Vi ser det som ett försök från Vägverket att skapa stringens i statmakternas förväntningar på planen och en grund för att kunna utvärdera densamma. Men vi har ändå inte kunnat härleda resonemangen i de texter som remitterats. Vägverkets slutsatser blir inte transparenta. Vi vill placera samhällsekonomisk lönsamhet och infrastrukturens möjligheter att bidra till en hållbar tillväxt i fokus. Det förutsätter självfallet att kostnadseffektivitet sätts i högsäte. Regeringen har vidare angivit en fyrstegsprincip för prioritering av åtgärder. Denna princip kan ju verka användbar, men dess första punkt (att påverka transportbehovet och val av transportsätt) måste noga tänkas igenom. Det kan ju aldrig vara en uppgift för en myndighet att kommendera fram förändringar. Transportbehovet och val av transportsätt är i grunden efterfrågestyrt även om Vägverket naturligtvis kan påverka vissa förutsättningar för marknadsbeteenden. Investeringar i relation till BNP Investeringar i infrastruktur styrs helt och hållet av direkta politiska beslut. För att få ett mått på de politiska insatsernas storlek är det vanligt att beräkna dem i relation till BNP, som är nationens samlade resurser. Sådana beräkningar kan ge en indikation om dels hur prioriteringarna förändras över tiden, dels hur de svenska prioriteringarna förhåller sig till andra länders. Beräkningar från Sveriges Byggindustrier visar att väginvesteringarnas andel av BNP har minskat sedan mitten av 1960-talet. Då låg andelen på betydligt över 1 procent av BNP. Under 2002 uppgick andelen till ca 0,3 procent, vilket är den lägsta noteringen sedan För planperioden kommer resursramarna inte förmå att lyfta andelen den kommer i stället att uppvisa ett trendmässigt fall. Mot slutet av planperioden kommer investeringarna att motsvara 0,2 procent av BNP. Så sent som under mitten av 1990-talet var motsvarande siffra betydligt högre. Den trendmässiga minskningen ska ses i ljuset av en väntande snabb ökning av trafikarbetet. Kombinationen av snabbt ökad trafikutveckling och minskade resurser inger farhågor om vägtrafiksystemet överhuvudtaget kan komma att fungera i framtiden. Och om det ska vara någon substans i olika regeringsuttalanden om den största satsningen någonsin måste investeringarna lyftas till en högre andel av BNP. Även i ett internationellt perspektiv är dagens svenska investeringsnivå mycket låg. Genom att betrakta investeringarna i transportinfrastruktur som andel av BNP i Sverige och i samtliga 15 EU-länder. Under åren 1985 till 1993 låg de svenska satsningarnas andel av BNP på en nivå som i genomsnitt var 0,2 procent lägre än EU-genomsnittet. Detta kan tyckas vara en liten skillnad, men om de svenska investeringarna hade utvecklats i samma takt som i EU totalt, hade den totala investeringsvolymen under perioden varit 24 miljarder kronor högre. Under åren var de svenska satsningarna relativt sett större än i EU totalt. De senaste årens utveckling har sannolikt medfört att Sverige återigen halkat ned under snittet.

4 4 Ett problem är att investeringar i vägar och järnvägar ofta fått vägas mot olika transfereringar i budgetöverläggningarna. Investeringar har ställts mot bidrag. Hårdvara har ställts mot mjuka frågor. De kortsiktiga övervägandena drar då oftast det längsta strået. Men är det rimligt när vi strävar efter en ökad tillväxt i samhället? Vi anser inte det. Investeringar är som sagt, långsiktiga. Därmed utgör även regelverket för statens budget ett problem. Det vore rimligt att investeringar, som har en livslängd på år, behandlas annorlunda än driftanslag som förbrukas under ett år. Vi vill också understryka vikten att öppna upp för alternativa finansieringslösningar. Internationella erfarenheter talar för att det bl a finns stora effektivitetsvinster att hämta. En annan möjlighet är att låna till en tidigareläggning av de mest angelägna insatserna. Samband mellan investeringar i infrastruktur och ekonomisk tillväxt Infrastruktur är vad ekonomer brukar kalla en kollektiv nyttighet. Därmed är det också en av statens kärnverksamheter. Till detta kommer att en väl fungerande transportinfrastruktur positivt kan bidra till ekonomisk och social utveckling. Investeringarna måste därmed göras med långsiktighet och samhällsnytta för ögonen. Sådana investeringar leder med andra ord till en avkastning som bl a tar sig uttryck i att ekonomin får bättre förutsättningar för tillväxt. Transportvillkoren vidgar företagens marknader och tillgänglighet till kunder. De avgör företagens möjligheter att utnyttja skalekonomi i sin verksamhet. Tillgängligheten har också betydelse för hushållens val av bosättning för att nå olika former av service och arbetsplatser. Därmed finns det ett samband mellan företagens och hushållens lokalisering och regioners tillväxt. Begreppet regionförstoring brukar användas. Omvänt så minskar tillgängligheten när transportkostnaderna av olika skäl ökar. Näringslivets konkurrensförmåga förutsätter kostnadseffektiva transporter. Det gäller i såväl internationell som nationell konkurrens. Generella höjningar av transportkostnaderna slår extra hårt mot företag med långa avstånd till marknaderna. Goda transportförutsättningar ökar tillgängligheten och ger låga transaktionskostnader, vilket bland annat möjliggörs av bra infrastruktur. Vägverkets prioriteringar Vi anser att Vägverket har gjort ett förtjänstfullt arbete med att fördela de anvisade ramarna utifrån regeringens direktiv. Vi ifrågasätter inte Vägverkets beräkningar och vi utgår ifrån att man har haft kostnadseffektivitet för ögonen. De åtgärder som till lägst kostnad löser flest problem har prioriterats. Det anser vi vara förnuftigt. Det är inte möjligt för oss att värdera den samlade målbedömningen. Men vi har ingen grund för att ifrågasätta den. Vi kan heller inte invända mot Vägverkets bedömning av de resultat för medborgare och näringsliv som följer av förslagen. Vi är dock inte nöjda med vad planen lyckas åstadkomma. Det beror nästan uteslutande på att de avsatta resurserna för väginfrastrukturen är oacceptabelt låga i förhållande till behoven av nyinvesteringar och underhåll. Vi menar att Sveriges geografiska läge i utkanten av norra Europa och de långa avstånden inom landet förutsätter en hög ambitionsnivå för satsningar på infrastrukturen. Vi håller fast vid vår tidigare ståndpunkt om infrastrukturinvesteringar som bl a redovisades i Godstransportdelegationens betänkande från Centrala inslag i den är stråkstrategin med en kraftsamling till ett antal huvudstråk med huvudknutpunkter för att koppla samman

5 5 transporter av olika slag. Vidare poängteras bristerna i storstadsregionerna liksom bärighetsproblemen och det eftersläpande underhållet. Vi konstaterar att väsentliga delar av de prioriterade stråken inte kommer att kunna få nödvändiga kapacitetsökningar under planperioden. Den Nordiska triangeln kommer inte att vara utbyggd ens till den målstandard som Vägverket anger. E4, Sveriges enskilt viktigaste väg, kommer inte att ha motorvägstandard. Den största flaskhalsen är förbifart Stockholm, men ett flertal ytterligare flaskhalsar ryms inte i planen. E6 norr om Göteborg behandlas styvmoderligt. E18 och E20, europavägen mellan landets två största städer, kommer inte att ha en enhetlig, acceptabel standard. Riksväg 40 kommer inte att få motorvägsstandard och riksväg 67 har heller inte givits tillräcklig uppmärksamhet. Även övriga Europavägar skulle behöva en större upprustning. Riksvägarna 45 och 70 kommer alltjämt att ha stora brister. Uppräkningen skulle kunna fortsätta. Problemen i de största städerna och framför allt i Stockholmsregionen kommer inte att förbättras. Tvärtom riskerar situationen vid planperiodens slut att vara helt ohållbar. Det är därför oroande att Stockholmsberedningens rekommendationer bl a vad gäller utbyggnad av förbifarter inte alls ingår i Vägverkets ramar. Trots en relativ prioritering av bärighetsfrågorna, som vi stöder, kommer situationen endast att förbättras, inte att lösas. Planeringsramen för drift och underhåll räcker inte, särskilt under den senare delen av planperioden. Vägkapitalet urholkas. Ändå har dessa frågor fått stor uppmärksamhet. Mot denna bakgrund önskar vi att Vägverket inför sitt slutliga förslag till plan: Preciserar samhällsekonomiska vinster/förluster av nuvarande resursram. Vilka samhällsekonomiskt lönsamma investeringar, driftsinsatser och bärighetsinsatser uteblir till följd av snäv resursram? Vad betyder det för den ekonomiska tillväxten? Vilka positiva effekter skulle kunna uppnås med en annan fördelning mellan olika ändamål? Ju mindre resurser desto större anledning att prioritera de mest lönsamma projekten. Markerar stråkstrategin tydligare. Det innebär att investeringar i den Nordiska triangeln inklusive anslutningar till noder/terminaler får ett ökat utrymme. Hur har detta samordnats med Banverket? SVENSKT NÄRINGSLIV SVERIGES TRANSPORT- INDUSTRIFÖRBUND Lars Hallsten Stefan Back