MHFs förslag rörande införande av Automatiska nykterhetskontroller

Transkript

1 MHFs förslag rörande införande av Automatiska nykterhetskontroller Införandet av automatiska nykterhetskontroller måste grunda sig i Nollvisionstanken Ingen skall dö eller skadas svårt i trafiken. Den 2 november 2015 presenterade Trafikverket utredningen rörande automatiska nykterhetskontroller i Sveriges hamnar. Efter att vi noggrant gått igenom utredningstexten kan vi konstatera att delar av regeringsuppdraget lämnats obesvarat. Nollvisionen berörs inte alls. MHF:s uppfattning är att utredningen mer behandlar de olika myndigheternas roller. Det kan vara en orsak till att utredningen redovisar slutsatser som inte är sakligt förankrade i de mycket lyckade försöksprojekt som genomförts, bl.a. i Göteborg och Stockholm. Dessutom har utredarna underlåtit att redovisa svar på flera viktiga frågor som ställts av departementet. Mot denna bakgrund ger MHF här sin syn på hur ett framtida införande av automatiska nykterhetskontroller skulle kunna se ut, samt vilka beslut och förändringar som krävs för att kunna permanenta denna verksamhet. Bakgrund Om polismyndigheten skulle ges uppdraget att på egen hand genomföra införandet av Automatiska nykterhetskontroller krävs enligt vår bedömning ingen förändring rörande gällande lagar. Endast ett fåtal ändringar i berörda myndigheters föreskrifter behövs. Vi konstaterar dock att polismyndigheten idag inte har tilldelats uppdraget att brett införa automatiska nykterhetskontroller. MHF bedömer dock att det finns processer kring införandet av Automatiska nykterhetskontroller som sträcker sig långt utanför polisens uppdrag och kompetens. En viktig framgångsfaktor med försöksprojekten har till exempel varit att kunnat kombinera en effektiv övervakning med förebyggande information till trafikanterna. 1

2 MHF anser dessutom att det skulle vara ytterst olyckligt om beslutsfattarna bara pekade ut en myndighet som ensam ansvarig för denna typ av verksamhet. För att kunna nå framgång behövs ett bredare samhällsengagemang från såväl myndigheter som hamnbolag, rederier och organisationer. Nollvisionsarbetet är beroende av att det finns en stor vilja och engagemang för frågan. Vi uppfattar att många poliser idag har ett stort engagemang för trafiksäkerhetsarbetet. Samtidigt ser vi vissa problem kopplat till den speciella situation som Polisen befinner sig i på grund av den pågående omorganisationen och en generellt ökad belastning på myndighetens operativa arbete. Polisen är kompetent när det gäller ingripanden och utryckningsverksamhet, men uppger själva att de är mindre bra på projektledning, infrastrukturfrågor, förebyggande informationskampanjer m.m. Med detta sagt skulle vi se att den politiska nivån i stället ger Trafikverket uppdraget att hantera de Automatiska nykterhetskontrollerna. Trafikverket skulle också som ansvarig myndighet för nollvisionen kunna vara den som planerar och tar ansvar för funktionen av kontrollstationerna i Sveriges hamnar. En viktig del i den Automatiska nykterhetskontrollen är den trafikledningscentral som ligger till grund för kostnadseffektiviteten och volymmätningarna i genomförandet. Ett uppdrag som Trafikverket enkelt skulle kunna köpa in. Den tillfälliga lagstiftningen som idag styr verksamheten för trafiknykterhetskontrollanter skulle kunna anpassas så att den också omfattar operatörer i en trafikledningscentral för automatiska nykterhetskontroller. Idag sköts trafikledningscentralen för kontrollen i Frihamnen av MHF Test Lab, som har samma ackreditering och kvalitetssäkrade sekretess som NFC, Nationellt forensiskt center (tidigare SKL). Arbetet i trafikledningscentralen sker på förordnade av polisen och styrs via en överenskommelse som är upprättad mellan berörda myndigheter och organisationen MHF. Polismyndighetens rättsavdelning och Trafikverkets utredning utgår från vad gällande uppdrag, föreskrifter och lagstiftning idag tillåter. Här konstaterar utredningen att Trafikverket inte skulle kunna svara för driften av en automatisk nykterhetskontroll, eftersom myndigheten saknar mandat och befogenheter. Att upphandla en tjänst med trafiknykterhetskontrollanter som ansvarar för driften i en trafikledningscentral skulle möjliggöra för Trafikverket att ansvara för att även driftsätta Automatiska nykterhetskontroller. Rättsutredningen har också bedömt att den nedfällda bommen vid ett alkolarm är att anses som våldsanvändning. Denna slutsats får till följd att befogenheter som ges i 22 4 polislagen inte är tillräcklig utan att även 10 första stycket 5 i polislagen blir aktuell när alkobommarna används. Den våldsanvändning som användande av en alkobom innebär kan dock inte anses särskilt ingripande och risken för skador på person eller egendom måste bedömas som låg. Eftersom det ännu inte i någon rättslig instans är prövat om en nedfälld bom kan anses som våldsanvändning är det upp till lagstiftaren att besluta huruvida det är våldsanvändning eller inte. Bommar förekommer allmänt i trafikmiljön ur ett säkerhetsperspektiv utan att betraktas som våldsanvändning, exempelvis vid parkeringsplatser, järnvägsövergångar, tullstationer m.m. Att en bom hindrar någon 2

3 från att passera en järnvägsövergång när ett tåg är ankommande eller om en förare som är berusad och utsätter andra för fara stoppas av en bom borde kunna ses som likvärdiga säkerhetsåtgärder. Om man använder sig av samma struktur som vid försöksprojekten i Stockholm och Göteborg skulle den Automatiska nykterhetskontrollen enbart aktiveras när lediga myndighetsresurser finns inom kontrollstationens upptagningsområde. På detta vis blir verksamheten mycket kostnadseffektiv och man behöver inte ha resurser på plats. Personalen från myndigheterna kan arbeta med befintlig verksamhet till dess alkolarm rapporteras. Först då får de skyndsamt ta sig till hamnen. I samband med årets Tylösandsseminarium presenterade MHF en lösning med polis på distans, en helt ny verksamhetsidé som det vore mycket intressant att kunna testa och utvärdera i samband med den automatiska nykterhetskontrollen. Med ett länkprovtagningsrum i anslutning till kontrollanläggningen skulle ett fåtal poliser i inre tjänst kunna ansvara för merparten av de förundersökningar, provtagningar, körkortsingripanden m.m. som blir som en följd av en ökad volym av utandningsprov allt via länk. Man skulle i dessa fall enbart behöva ha hjälp med att flytta fordonet och eskortera den misstänkta föraren från sitt fordon till länkprovtagningen där myndighetspersonal från polisen, tullen eller kustbevakningen tar prov via länk. Vid grovt rattfylleri och fråga om häktning bör en patrull sändas till platsen. Idag har exempelvis polisen, tullverket och kustbevakningen ett avtal i Stockholms Frihamn som innebär att logistikföretaget Logent vid behov är behjälpliga med förflyttning av fordon för en mycket ringa kostnad. Alla Sveriges hamnar har idag ordningsvakter eller väktare som tjänstgör i hamnområdet. De är experter på att eskortera och visa folk till rätta vid behov. Om polisen lokalt anser sig sakna tillgängliga resurser kan denna outnyttjade kunskap och yrkeskategori användas och komma väl till pass. Det är en tjänst som också exempelvis Trafikverket enkelt skulle kunna upphandla. Utifrån erfarenheterna från försöksprojekten i Stockholms Frihamn och i Tysklandsterminalen i Göteborg kan konstateras att kombinationen av information och obligatoriska kontroller gör att förekomsten av berusade förare minskar kraftigt. Det innebär i sin tur att det enbart är vid ett mindre antal tillfällen som eventuella väktare och ordningsvakter skulle behöva utnyttjas. MHF anser att följande delar behöver göras vid ett permanentande: Ge en myndighet, förslagsvis Trafikverket, ett uppdrag att ansvara för funktionen Automatiska nykterhetskontrollerna. Byggnationer, projektering, m.m. kan med fördel ske via offentlig upphandling. Ett förslag kan vara att organisera vissa delar av uppdraget inom IOP (Ideburet Offentligt Partnerskap). Att samordna samhällets samlade resurser för att motverka rattfylleri kan med fördel koordineras via Trafikverket lokalt som centralt eller upphandlas. 3

4 Informationsspridning och preventiva arbetsinsatser skulle kunna koordineras av Trafikverket i nära samarbete med trafiksäkerhetsorganisationer inom frivilligsektorn eller andra aktörer. En viktig framgångsfaktor i försöksprojekten har varit en stor lokal delaktighet i verksamheten mellan aktörerna, allt ifrån hamnoperatörer till trafiksäkerhetsorganisationer, myndigheter, företag m.fl. Trafikverket skulle också kunna vara den sammanhållande länken mellan polis, tull och kustbevakning som är de myndigheter som ansvarar för avrapportering av misstänkta rattfyllerister. Ge den utpekade myndigheten rätt förutsättningar att kunna upprätta eller upphandla en effektiv trafikledning. Trafikledningen bemannas av trafiknykterhetskontrollanter som erhållit rätt säkerhetsklassning samt adekvat utbildning för uppdraget. Besluta om att förlänga och anpassa lagen (2010:374 om försöksverksamhet med trafiknykterhetskontrollanter i hamnar) så att denna också omfattar operatörer i en trafikledningscentral. Denna lag slutar att gälla den 30 juni Se bilaga! Revidera förordningen (2010:375) och SFS 2014:1179, förordning om ändring i förordningen (2010:375 om försöksverksamhet med trafiknykterhetskontrollanter i hamnar så att denna också anpassas att gälla för operatörer i en trafikledningscentral som bemannar automatiska nykterhetskontroller. Se bilaga. Besluta om att användandet av en alkobom inte är att anses som våldsanvändning eller tydliggör via anpassning av lag 2010:374 om försöksverksamhet med trafiknykterhetskontrollanter i hamnar att även trafiknykterhetskontrollanter eller operatörer i en trafikledningscentral har rätt att använda automatiska nykterhetskontroller. Gör en översyn av 2 lagen (1976:1090) om alkoholutandningsprov. I denna lag finns ett utrymme för att den som stoppats för att lämna ett utandningsprov har rätt att få ett kvitto utskrivet. Det har nog aldrig i praktiken skett, men det skulle innebära onödiga kostnader om de automatiska nykterhetskontrollerna också skulle vara tvungna att utrustas med kvittoskrivare som aldrig kommer att få en praktisk användning. Polismyndigheten bör uppdatera sin föreskrift FAP I denna föreskrift framgår att den utrusning som får användas för kontroll av nykterhet i trafiken måste vara upphandlad och ingå i polisens ramavtal. Detta kan ses som ett gammalmodigt sätt att se på kvalitetsparametrar av teknisk utrusning som används inom polisen. I stället bör denna omformuleras och istället för att hänvisa till ramavtal hänvisa till uppfyllande av tekniska specifikationer och internationella tekniska standarder. Om den befintliga formuleringen kvarstår kan problem uppstå om Trafikverket eller någon annan enhet än polisen skulle ges möjlighet att upphandla och förvalta de automatiska nykterhetskontrollerna. 4

5 Denna text är sammanställd för att ge en inblick i vilka relativt små åtgärder som behövs för att brett kunna införa automatiska nykterhetskontroller. Vid frågor är ni välkomna att kontakta MHF:s projektledning för automatiska nykterhetskontroller i Frihamnen Lars Olov Sjöström Trafiksäkerhetschef lars.olov.sjostrom@mhf.se Tomas Jonsson projektledare tomas.jonsson@mhf.se Frågor kan också besvaras av MHF:s VD Göran Sydhage goran.sydhage@mhf.se Bilagor i detta brev 1 MHF:s kartläggning av förutsättningar att införa Automatiska nykterhetskontroller i vissa av Sveriges hamnar. 2 Förslag till ändring i lagen (2010:374) och förordningen (2010:375) och SFS 2014:1179 Förordning om ändring i förordningen (2010:375) om försöksverksamhet med trafiknykterhetskontrollanter i hamnar. 3 Presentation av koncept för bevisprovstagning via länk Stockholm den 26 januari 2016 MHF Motorförarnas helnykterhetsförbund Maria Bergström Förbundsordförande Göran Sydhage VD MHF Tomas Jonsson Projektledare Automatiska nykterhetskontroller Lars Olov Sjöström Trafiksäkerhetschef 5

6 MHFs kartläggning av förutsättningar för införande av automatiska nykterhetskontroller i svenska hamnar Tomas Jonsson Lars Olov Sjöström

7 Innehållsförteckning INLEDNING... 3 BAKGRUND... 4 FÖREKOMST AV RATTFYLLERI I SVERIGES HAMNAR... 5 SAMHÄLLSEKONOMISK BERÄKNING... 6 BAKGRUNDSFAKTA SAMHÄLLSEKONOMISK BESPARING... 7 UTRÄKNING ENLIGT TRAFIKVERKETS DEFINITIONER PÅ VANERATTFYLLERIST... 7 UTRÄKNING ENLIGT DE LAGFÖRDA RATTFYLLERISTER SOM DIAGNOSTISERATS ENLIGT DSM-IV METOD FÖR MISSBRUK ELLER ALKOHOLBEROENDE... 7 TRAFIKLEDNING... 8 BEVISPROVSTAGNING VIA LÄNK... 9 PRIORITERING AV HAMNAR :A PRIORITERING :A PRIORITERING :E PRIORITERING KVARVARANDE HAMNAR SOM I DAGSLÄGET INTE REKOMMENDERAS TIDSPLAN FRIHAMNEN STOCKHOLM OMFATTNING AV FARTYG OCH FORDON I HAMNEN FÖREKOMST AV RATTFYLLERIHÄNDELSER VÄRTAHAMNEN STOCKHOLM OMFATTNING AV FARTYG OCH FORDON I HAMNEN FÖREKOMST AV RATTFYLLERIHÄNDELSER TRELLEBORGS HAMN OMFATTNING AV FARTYG OCH FORDON I HAMNEN FÖREKOMST AV RATTFYLLERIHÄNDELSER MALMÖ HAMN OMFATTNING AV FARTYG OCH FORDON I HAMNEN FÖREKOMST AV RATTFYLLERIHÄNDELSER HELSINGBORGS HAMN OMFATTNING AV FARTYG OCH FORDON I HAMNEN FÖREKOMST AV RATTFYLLERIHÄNDELSER YSTAD HAMN OMFATTNING AV FARTYG OCH FORDON I HAMNEN FÖREKOMST AV RATTFYLLERIHÄNDELSER KONTAKT

8 Inledning Den 2 november 2015 presenterade Trafikverket utredningsresultatet av regeringsuppdraget rörande införande av automatiska nykterhetskontroller i Sveriges hamnar. I uppdraget ingick bland annat att utredningen skulle ge svar på vilka hamnar som skulle utrustas med automatiska nykterhetskontroller. Efter att vi noggrant gått igenom utredningstexten kan vi konstatera att delar av regeringsuppdraget lämnats obesvarat. MHF har därför på eget initiativ kartlagt Sveriges hamnar utifrån nyttoeffekt, tekniska förutsättningar och konkurrensneutralitet. Under perioden november januari 2016 har vi därför besökt de mest prioriterade hamnarna för att studera trafikflöde, utrymme för eventuell kontrollstation, lokala förutsättningar samt underlag i form av trafikvolym av resande med fordon in i hamnen. I de försöksprojekt som genomförts i Stockholm och Göteborg har antalet rattfyllerister mer än halverats. De förare som ändå varit alkoholpåverkade har stoppats och lagförts. Under försöksperioden i Stockholms Frihamn 2014 skedde en successiv minskning från mer än fyra gånger så stor andel rattfyllerister jämfört med vanliga trafiken till att inte en enda rattfyllerist lämnade hamnen under de sista veckorna som de automatiska nykterhetskontrollerna var aktiverade. Vi har också tagit fram verkliga siffror till det räkneexempel som exemplifierades i Trafikverkets utredning gällande den samhällsekonomiska vinsten vid införande av automatiska nykterhetskontroller. Med ett stadigt minskande av ertappade rattfyllerister så minskar också behoven av responderande personal från polis, tullverk eller kustbevakning. Med en trafikledningscentral som grund för kontrollverksamheten kan man alltid garantera att trafiken flyter på utan hinder ut från hamnen. Denna sammanställning är framtagen för att kunna ge ett underlag inför framtida installation av automatiska nykterhetskontroller i Sveriges hamnar. 3

9 Bakgrund Det har länge varit känt att andelen rattfulla förare är hög i anslutning till våra större internationella hamnar. I vissa fall upp till fyra gånger högre än i vanliga trafiken. Det har varit svårt att få fram en enkel och enhetlig statistik över förekomsten av rattfylleri i de enskilda hamnarna. Polisens officiella statistik registrerar inte var kontrollerna har genomförts. Vi kan också tydligt se en trend, att i samband med att Rikspolisstyrelsen avskaffade de nationella volymkraven så har kontrollverksamheten i hamnarna minskat. Tullverket har en nationell policy att vid varje kontakt med förare skall utandningsprov också lämnas, detta funkar mycket bra i vissa delar av Sverige medan vissa områden avstår från att ta utandningsprov. För att ändå få en överblick av hur stort problemet är så har vi ringt runt och letat uppgifter lokalt inom polisens och Tullverkets organisationer. Dessa resultat redovisas under den detaljerade informationen för respektive hamn samt sammanställningsmässigt under kapitlet Förekomst av rattfylleri i Sveriges hamnar. Vi har också tagit oss friheten att göra en klassning av Sveriges hamnar utifrån tänkt nyttoeffekt, konkurrensneutralitet samt tekniska förutsättningar. Den plan som redovisas i detta dokument omfattar alla Sveriges hamnar som har förarburen trafik. Vid kontakt med representanter från flera av de större hamnarna så har också synpunkter framförts, att man på sikt även ser behov av att införa automatiska nykterhetskontroller i flera av de stora import- och exporthamnarna som hanterar stora volymer av gods. Dessa hamnar omfattas inte av denna kartläggning. MHFs primära målsättning är inte att lagföra fler för rattfylleri utan att få resenärerna att avstå från att köra när de druckit. Därför har informationen innan resan och ombord på fartygen varit viktig. Vi kan konstatera att kombinationen av en tydlig information till förarna och en hög frekvens av obligatoriska kontroller har gett mycket gott resultat. Mer än en halvering av förekomsten av berusade förare har uppnåtts i de två hamnar där försöksprojekten har genomförts. Målsättningen är att uppnå en säkrare trafik som är fri från alkohol- och drogpåverkade förare. De alkoholpåverkade förare som ändå har valt att köra in i kontrollstationen har lagförts för rattfylleri eller grovt rattfylleri. Vi kan konstatera att en av Sveriges farligaste hamnar avseende rattfylleri blivit mycket säkrare. Det vill säga fram till den 15 november 2015 då verksamheten lades på is på grund av avslutad finansiering för trafikledningstjänsten. Från den 16 november 2015 riskerar vi åter att berusade förare rullar ut i Stockholmstrafiken. 4

10 Förekomst av rattfylleri i Sveriges hamnar Polisens statistik rörande provtagningar i hamnar är mycket svår att följa upp då de manuella provtagningar som utförts inte lagrar någon fysisk plats utan enbart vilket handhållet sållningsinstrument som utfört proven. Vi har därför valt att titta på de tillgängliga siffror som finns. Totalt har över prov genomförts i Stockholms Frihamn under perioden Vi har också plockat ut av Tullverkets sållningsprov som utförts i Sveriges hamnar. Tullverket har en omfattande verksamhet i Sveriges hamnar och här har vi matchat hur många sållningsprov som genomförts i respektive hamn mot antalet inledda förundersökningar med provtagning som skett med bevisprovtagningsinstrumentet. Med detta underlag får vi fram en indikation på hur situationen ser ut i en del av de hamnar som vi redovisar sist i detta dokument. Vi noterar en tydlig trend där vi ser att det är en mycket förhöjd förekomst av berusade förare i alla de hamnar som vi tittat närmare på. Undantaget är Karlskrona, där alla tre myndigheterna lagt jättestora resurser på manuella kontroller vilka givit gott resultat. Vi ser att var 89:e förare i Karlshamn och var 156:e förare i Ystad har rapporterats för rattfylleri eller grovt rattfylleri i Tullverkets kontroller. Vi kan även konstatera att Helsingborgs hamn, där resenärerna har den kortaste restiden och därmed förväntat lägre antal berusade förare ändå har en tre gånger så stor förekomst av rattfulla förare jämfört med vanliga trafiken. I siffrorna från Tullverket så kan det förekomma att något positivt bevisprov uteblivit eftersom några få misstänkta kan ha varit föremål för blodprovstagning. I Frihamnen Stockholm har mer än prov utförts under av dessa har utförts av gränspolisen och resterande av den automatiska nykterhetskontrollen. Resultatet är intressant. Vi kan tydligt se en nedåtgående trend gällande förekomsten av ertappade rattfyllerister. Polisens provtagning i hamnen 2013 innan försöket startades visar att var 110:e förare i hamnen ertappats för rattfylleri eller grovt rattfylleri, alltså 0,91 %. Under försöksprojektets gång har kontinuerliga mätningar summerats och vi kan se att förekomsten av berusade förare mer än halverats. Under försöksperioden september 2014 hade andelen alkoholpåverkade förare minskat till 0,70 %. Under den fortsatta driften av de automatiska nykterhetskontrollerna våren 2015 hade andelen sjunkit till 0,49 %, och under hösten 2015 fortsatte minskningen ytterligare ner till 0,43 %. Detta är dock fortfarande en överrepresentation av berusade förare i hamnen om man jämför med vanliga trafiken där andelen trafikarbete med onyktra förare beräknas till 0,22 % (uppgift för 2014). 5

11 Samhällsekonomisk beräkning I Trafikverkets redovisning av sitt regeringsuppdrag återges på sidan 20 och 21 en beräkningsmodell för den samhällsekonomiskt inbesparade olyckskostnaden per ertappad rattfyllerist. Vi har satt verkliga siffror från Frihamnsförsöket in i modellen för att på detta sätt synliggöra hur stor den samhällsekonomiska vinsten har varit i Försöksprojektet i Stockholm enligt Trafikverkets beräkningsmodell. Enligt Gunnel Bångman, samhällsekonom på Trafikverket, som är den som tagit fram modellen som återges i regeringsuppdraget så utgår beräkningarna för begreppet vanerattfyllerist ifrån förutsättningen att den ertappade rattfylleristen haft så hög promillenivå att körkortet återkallas och att föraren därför inte kan fullfölja den årliga beräknade körsträckan. Vi har därför valt att redovisa alla de som stoppats i kontrollerna i Frihamnen i två olika segment. Som vanerattfyllerist har vi angett de förare som stoppats med så hög promille så att körkortet återkallats och som engångsrattfyllerister de förare som stoppats med en lägre alkoholhalt som legat under gränsen för körkortsåterkallelse på plats. Vi har också valt att göra ytterligare en beräkning utifrån den svenska officiella statistiken. Dessa siffror används generellt för att kategorisera hur stor del av de stoppade rattfylleristerna i det allmänna vägnätet som beräknas vara återfallsrattfyllerister med dokumenterad alkoholproblematik. Enligt en studie, utförd av doktor Bo Bjerre, så diagnosticeras hela 60 % av dömda rattfyllerister som missbrukare eller alkoholberoende enligt metoden DSM-IV. Högst inbesparad olyckskostnad per ertappad rattfyllerist uppnås i beräkningsmodellen i de fall föraren ingår i kategorin vanerattfyllerist, eftersom denne antas genomföra fler körningar under påverkan av alkohol under ett år. Eftersom tunga fordon i genomsnitt kör betydligt mer än personbilar, blir den inbesparade olyckskostnaden för dessa högre. För beräkningen har en genomsnittlig årlig körsträcka använts: mil för lätta fordon och mil för tunga fordon. Båda beräkningsmodellerna redovisas i sin helhet på nästa sida. MHF är i sin kommentarsbilaga till utredningen kritisk till att beräkningsmodellen helt utesluter de samhällsekonomiska besparingar som uppstår om man lyckas påverka förarnas beteende och på detta vis får bort rattfylleriet utan att gripa någon. Som vi tidigare nämnde i detta dokument så har ju vår målsättning inte främst varit att lagföra fler rattfyllerister utan att få förarna att själva välja att inte sätta sig i bilen med alkohol i kroppen. Enligt Trafikverkets beräkningsmodell skulle alltså ingen samhällsekonomisk vinst uppnås om man med hjälp av information och omfattande kontroller lyckas minska förekomsten av rattfylleri. Detta är en slutsats som inte delas av oss på MHF. På sikt så borde det ju vara här som den verkligt stora samhällsekonomiska besparingen ligger. 6

12 Bakgrundsfakta samhällsekonomisk besparing Under försöksprojektet och fortsatt drift därefter har i Frihamnen förare kontrollerats under cirka 12 månader. Av dessa har 268 förare rapporterats för rattfylleri eller grovt rattfylleri. Tabellerna nedan visar en uträkning som i ena tabellen baseras på uppdelning mellan de som antas som vanerattfyllerister enligt Trafikverkets definitioner och i den andra tabellen enligt definitioner som bygger på statistik från Dr Bo Bjerres publikation om DSM-IV metod för missbruk eller alkoholberoende. I båda uträkningarna används Trafikverkets uträknade belopp gällande kostnadsbesparingen per kategori. Uträkning enligt Trafikverkets definitioner på vanerattfyllerist Antal ertappade rattfyllerister engångsfall Besparing enligt Trafikverket Summa Personbil/lättfordon 101 st. 119 kr/st kr Tunga fordon 13 st. 272 kr/st kr Antal ertappade vanerattfyllerister Besparingar enligt Trafikverket Personbil/lättfordon 137 st kr/st kr Tunga fordon 17 st kr/st kr Total summa i samhällsekonomisk besparing Frihamnen kr* * I denna siffra ingår inte de förare som frivilligt avstått från att köra av påverkade efter att de nåtts av information eller haft vetskap om att det pågår kontrollverksamhet. Uträkning enligt de lagförda rattfyllerister som diagnostiserats enligt DSM-IV metod för missbruk eller alkoholberoende Antal ertappade rattfyllerister engångsfall Besparing enligt Trafikverket Summa Personbil/lättfordon 95 st. 119 kr/st kr Tunga fordon 12 st. 272 kr/st kr Antal ertappade med diagnos DSM- IV metod 60% Besparingar enligt Trafikverket Personbil/lättfordon 143 st kr/st kr Tunga fordon 18 st kr/st kr Total summa i samhällsekonomisk besparing Frihamnen kr* * I denna siffra ingår inte de förare som frivilligt avstått från att köra av påverkade efter att de nåtts av information eller haft vetskap om att det pågår kontrollverksamhet. 7

13 Trafikledning Det mest effektiva sättet att kontrollera nykterhet på många fordonsförare på kort tid är att göra det i en automatisk nykterhetskontroll, där föraren på egen hand lämnar ett utandningsprov. Att lämna ett utandningsprov sker helt automatiskt på mindre än 2 sekunder. Med inbromsning, stopp och start innebär det att det för en vanlig personbil inte tar mer tid än 7-10 sekunder. För att inte skapa förseningar i transportsystemet så gäller det att anpassa antalet kontrollfiler till det aktuella trafikflödet ut ur hamnen. Man får räkna med att användarna har olika erfarenhet och förmåga att uppfatta instruktioner, vilket gör att några behöver ha extra hjälp. Detta får man då enklast via trafikledningscentralen där en ensam operatör kan supporta 1000-tals prov på ett vanligt arbetspass. Trafikledningen har ju också en övergripande överblick över flödet i hamnen och kan säkerställa bevis för polisens förundersökning vid rattfylleri. Skulle det uppkomma risk att det blir längre stopp på grund av positiva utandningsprov eller att det vid vissa tillfällen kan ta tid för polisen, tullverket, eller kustbevakningen att ta sig till platsen kan övriga bommar öppnas och trafiken släppas på utan kontroll. På detta vis säkras att flödet ut ur hamnen inte påverkas. Vid införandet i en ny hamn krävs en något större arbetsinsats för att hjälpa och guida personer som inte uppfattat att det är en kontroll eller missat instruktionerna om hur provtagningen skall utföras. Om etableringarna av nya kontrollstationer i nya hamnar sker i en lagom takt så hålls kostnaderna nere för driften av trafikledningscentralen. Detta har vi vägt in i rekommendationen av tidsplan för införande. Tekniskt sett är en operatörsplats i trafikledningen uppbyggd i tre olika funktioner: -En övervakningsdel där alla kameror i stationen övervakas av operatören. -Ett kommunikationssystem där operatören kan kommunicera i realtid med provtagaren eller sända meddelande på 12 olika språk, för att guida föraren att lämna ett utandningsprov. -Slutligen övervakar operatören stationens styrsystem och tekniska övervakningssystem, där man kan se vilka bommar som är öppna, hur lång tid fordon stått i fållan etc. Totalt kan stationen generera ett flertal tekniska larm, exempelvis -För lång tid i fällan, -Hjälp, -Alkolarm osv. Operatören står också i direkt kontakt med Polis, tullverk eller kustbevakning med uppkoppling via kommunikationssystemet Rakel. Det system som testats i Göteborg och i Frihamnen i Stockholm har utformats på ett sätt så att man med enkelhet kan utöka antalet operatörsplatser, utifrån behov. En operatör kan dessutom vara uppkopplad mot flera hamnar samtidigt om så önskas. Allt beror på vilka interna kvalitetsmål som sätts upp i projektet rörande främst framkomlighet och genomströmning i stationen. I försöksprojektet har de erfarna operatörerna oftast agerat långt innan de automatiska larmen kommer upp. Ett exempel: Om en förare kör fram i kontrollfilen och inte uppfattat vad han/hon skall göra. så aktiverar stationen på egen hand ett larm För lång tid i fållan. Detta larm kommer efter att fordonet stått still i 15 sekunder utan åtgärd. En erfaren operatör ser redan i kameran innan dessa 15 sekunder har gått om föraren uppfattat vad som skall göras och kan då agera redan innan larmet kommer. Om man vill ha en operatör som jobbar med flera hamnar samtidigt så kan man självfallet välja att bara respondera på larm. 8

14 En operatör i en trafikledningscentral skulle kunna kontrollera följande under en dag. 07: fordon ankommer till Malmö från Travemünde 07: fordon ankommer till Karlshamn från Klaipėda 08: fordon ankommer Värtahamnen Stockholm från Åbo 09: fordon ankommer Värtahamnen från Helsingfors 11: fordon ankommer Malmö från Travemünde 14: fordon ankommer Kapellskär från Mariehamn 15: fordon ankommer Trelleborg från Świnoujście Över 2000 kontroller genomförda på en dag med en operatör. Bevisprovstagning via länk I samband med 2015 års Tylösandsseminarium så presenterades ytterligare en utveckling av konceptet med alkoholkontroll i Sveriges hamnar. Konceptet heter Polis på distans. Med specialtränad personal i en sambandscentral så skulle även polisrapporteringen kunna skötas av ett fåtal poliser eller operatörer med förordnande från polisen. De enda resurser som i så fall behövs i hamnen är personal som kan eskortera den misstänkte in i ett länkprovtagningsrum samt flytt av fordonet. Denna typ av säkerhetspersonal finns redan i alla hamnar och skulle kunna kontrakteras för att hoppa in när det behövs. I Stockholms Frihamn finns redan idag ett likande sådant samarbete mellan polisen, tullverket, kustbevakningen och företaget Logent som mot en kostnadsersättning på 325 kr per tillfälle flyttar lastbilar i hamnen från gripna rattfyllerister. Vi utgår ifrån räkneexemplet i förra kapitlet med en operatör i en trafikledningscentral, som genomför ca prov på en dag. Med bevisprovstagning på länk skulle en centralt placerad ensam polis kunna genomföra de åtta förundersökningar med bevisprov som denna volym av kontroller skulle generera. De åtta fordon som skulle behöva flyttas och de åtta rattfyllerister som skall eskorteras till ett länkprovtagningsrum kan ske med hjälp av logistikföretag och väktare som redan finns på plats i hamnen. På detta sätt så nyttjas krafter och resurser på ett optimalt sätt utan att behöva ta stora myndighetsresurser i anspråk. Myndighetspersonal skulle bara i undantagsfall behöva kallas till hamnen, till exempel när det är frågan om grova rattfylleribrott där föraren skall häktas eller om någon skulle vägra att frivilligt gå med till länk-provtagningen. Om myndighetspersonal ändå önskar vara på plats möjliggör trafikledningen att personalen på plats frigör tid till att helt kunna fokusera på att upptäcka och bekämpa andra brott så som narkotikapåverkade förare, avsaknad av körkort, bältesanvändning, smuggling och trafficking. 9

15 Prioritering av hamnar Totalt finns i Sverige hamnar. Tjugo av dessa har omfattande förarburen trafik. Av dessa har ett mindre antal inrikestrafik med kort restid som exempelvis trafiken till och från Gotland. Vi rekommenderar att sex hamnar prioriteras i ett första steg. Vi rekommenderar också installation i ytterligare fyra hamnar med start senast inom ett år från det att de första sex hamnarna utrustats. Det är också tekniskt möjligt att genomföra ytterligare installation i åtminstone merparten av de kvarvarande hamnarna som finns med i vårt förslag på prioriteringslistan. Fyra hamnar med förarburen trafik rekommenderas att helt i dagsläget lämnas utanför införande. Prioriteringsordningen av hamnar bygger på uppskattad störst trafiksäkerhetsnytta i kombination med framkomlighet och fysisk utformning av hamnen. Stor hänsyn har också tagits till konkurrensneutralitet rörande trafiken i hamnen. Vid samtal med hamnföreträdare i så väl Skåne som Stockholmregionen har rederierna framfört önskemål om att införandet måste ske med konkurrensneutrala förutsättningar för att inte snedvrida konkurrensen mellan rederierna. Utifrån denna faktor har vi graderat upp vissa hamnar så att vi föreslår tidigare installation mot bakgrund av konkurrensneutraliteten före den uppskattade trafiksäkerhetsnyttan. Vi uppfattar att samtliga de rekommenderade hamnarna har en mycket förhöjd förekomst av rattfylleri jämfört med i övrig trafik. Vi har valt att dela in hamnarna i fyra olika grupper med olika prioriteringar. Vi har också valt att mer detaljerat redovisa hur en kontrollstation skulle kunna placeras och införas i samtliga de hamnar som vi bedömer som prioritering 1. Översiktsbilder och ingående tekniska förutsättningar för dessa placeringar redovisas sist i detta dokument. Den samlade bedömningen är att det går att få till installationer i samtliga hamnar inom prioritering 1 och 2. När det gäller de hamnar som vi redovisat som prioritet 3 så kan vi i flera fall redan nu se att en installation inte skulle skapa några problem. Dock behöver ytterligare trafikmätningar och analyser göras innan rekommendation kan lämnas för exempelvis Varbergs hamn. Samtliga hamnar som rekommenderas bedömer vi ha lika god möjlighet som i försöksprojektet i Frihamnen att kontrollera all trafik som rullar ut. 1:a prioritering Frihamnen Sthlm - trafik från Sankt Petersburg och Riga (fram till dec. 2016) Värtahamnen Sthlm - trafik från Åbo, Helsingfors, Tallin och Riga (från jan. 2017) Trelleborg - trafik från Sassnitz, Rostock, Świnoujście och Travemünde Malmö - trafik från Travemünde, Helsingborg - trafik från Helsingör Ystad - trafik från Rönne och Świnoujście 10

16 2:a prioritering Nynäshamn Sthlm - trafik från Ventspils, Gdansk och Visby Kapellskär Norrtälje - trafik från Mariehamn, Nådendal och Paldiski Karlshamn - trafik från Klaipeda Karlskrona - trafik från Gdynia 3:e prioritering Stadsgården Sthlm - trafik från Åbo och Helsingfors Göteborg - trafik från Kiel Göteborg - trafik från Fredrikshamn Strömstad - trafik från Sandefjord Umeå - trafik från Vasa Varberg - trafik från Grenå Kvarvarande hamnar som i dagsläget inte rekommenderas Grisslehamn - trafik från Eckerö Oskarshamn - trafik från Byxelkrok och Visby Byxelkrok - trafik från Oskarshamn Visby - trafik från Oskarshamn och Nynäshamn Anledningen till att vissa hamnar i dagsläget inte rekommenderas för installation är att flera omfattas av inhemsk trafik i kombination av att restiden är kort. Mot denna bakgrund så beräknas inte förekomsten av berusade förare vara större än i vanliga trafiken. Hamnen i Grisslehamn har en mycket kort utkörningssträcka från hamnläget till utfart samtidigt som tjänstemän från polis, tullverk eller kustbevakning i mindre omfattning än i andra hamnar finns i eller i närheten av hamnen. Tidsfaktorn från beslut till slutligt införande är kritisk utifrån rederiernas och hamnägarnas intresse rörande konkurrensneutraliteten. VD Björn Boström i Ystad Hamn vill framhäva att det är oerhört viktigt att man är tydlig med vilka hamnar som kommer att utrustas och att alla berörda hamnar med samma upptagningsområde bör ha fått installationen av automatiska nykterhetskontroller inom 2-3 år. 11

17 Tidsplan Vår bedömning är att införandet av automatiska nykterhetskontroller bör ske i en stabil och lugn takt. Informationsbehoven inför en etablering är stor, då frågorna om funktion, framkomlighet och tillämpning blandas med förutfattade meningar, skrönor och dåliga erfarenheter av tidigare bemannade kontroller i hamnar med dålig genomströmning och framkomlighet. Vi vet också av erfarenhet att belastningen på en trafikledningscentral är störst i början av ett införande i en hamn. För att slippa överdimensionera bemanningen i denna central så är det också viktigt att utbyggnaden sker successivt. Det är därför av stor vikt att etableringen av kontrollstationer i hamnen går hand i hand med förankrings- och informationsprocessen i den lokala hamnen och med lokala aktörer och myndigheter. Från det att ett beslut har fattats om införande och upphandlingar är klara så räknar vi med att etableringstakten skulle kunna rulla på med ett nytt hamninförande varje kvartal enligt följande modell: Lokala trafikmätningar av flöden i hamnen, lokal projektering förankring och framtagning av underlag för fysisk placering. Spridning av information till berörda parter så som lokala företrädare för myndigheter, rederier, hamnanställda osv. Fysisk byggnation och installation. Igångsättande och utbildning av lokala funktionärer och myndighetspersoner, Information till resenärer ombord på fartyg och i anslutning till terminaler. Mot denna bakgrund så skulle alltså en hamn per kvartal kunna byggas om och anpassas. Tiden mellan steg ett med lokala trafikmätningar och slutligt igångsättande är cirka sex månader. (Eventuella bygglov och planändringar kan påverka denna tidsplan). Av hänsyn till konkurrensneutraliteten så bör ett beslut om införande omfatta minst Etapp 1 Etapp 1 Etapp 2 Kvartal 1 Frihamnen Sthlm Kvartal 11 Stadsgården Stockholm Kvartal 2 Värtahamnen Sthlm Kvartal 12 Göteborg Kiel Kvartal 3 Trelleborg Hamn Kvartal 13 Göteborg Fredrikshamn Kvartal 4 Malmö Hamn Kvartal 14 Strömstad Hamn Kvartal 5 Helsingborg Hamn Kvartal 15 Umeå Hamn Kvartal 6 Ystad Hamn Kvartal 16 Varberg Hamn Kvartal 7 Nynäshamn Hamn Kvartal 8 Kapellskär Hamn Kvartal 9 Karlshamn Hamn Kvartal 10 Karlskrona Hamn 12

18 Frihamnen Stockholm Här ankommer trafik var 4:e dag från Sankt Petersburg och under hela 2016 varannan dag från Riga. Efter den 1 januari 2017 flyttar Rigabåten över till Värtahamnen. Här kan man med fördel använda befintlig anläggning fullt ut under hela Efter januari 2017 så skulle ett par av mätstationerna som är tillfälligt integrerade i den befintliga gamla Schengenstationen med fördel kunna flyttas till annan hamn. Förslag på utformning Från den 1 januari 2017 så skulle antalet kontrollfiler kunna reduceras till att omfatta en eller två per fordonsgrupp. Den befintliga anläggningen som idag används för att kontrollera tung trafik i Frihamnen skulle kunna ställas om och då användas för kontroll av både personbilar och tunga fordon från färjan som ankommer från Sankt Petersburg. Alternativ skulle en till två stationer i den befintliga Schengenstationen kunna sparas och användas för kontroll av personbilar. Om stationen anpassas så att den bara skall mäta på trafiken från Sankt Petersburg så behöver också trafiken från personbilsfållorna ledas om över en refug för att på detta sätt komma till gränskontrollen, en åtgärd som inte kräver några större ingrepp. Övrigt I gränspolisens kontrollstation finns idag utrymme för bevisprovstagning. Färjan från Sankt Petersburg innehåller generellt ett mindre antal fordon, men har en stor representation bland de hittills ertappade rattfylleristerna i Frihamnen. Vår bedömning är därför att även denna färja systematiskt bör kontrolleras innan infart sker i landet. Inga problem med turn-aroundtider föreligger då färjan ligger inne hela dagen och sträckan mellan kontrollstation och fartyg är mycket lång. Personbilarna skulle med fördel i stället ledas om över refugen för att på detta vis komma till gränskontrollen då enbart färjor från Sankt Petersburg anlöper hamnen efter 1 januari Alternativt ställer man om den ena av de två stationerna som använts för att kontrollera tung trafik och kör enbart dessa två kontrollstationer från 1 januari

19 Omfattning av fartyg och fordon i hamnen Ankommande fartyg, tider och max antal fordon: Riga - Stockholm Ankomst Frihamnen 10:30 varannan dag Tallink Silja Line ca 400 fordon Restid ca 17h st./per ankomst Sankt Petersburg - Stockholm Ankomst Frihamnen 08:00 var 4:e dag Sankt Peters Line, plats för ca 580 fordon ca 50 fordon per ankomst kör av Gods hämtning kl: 08:00-12:00 Restid ca 38 h Totalt antal ankomster till Frihamnen max 460 fordon varannan dag Förekomst av rattfyllerihändelser I Frihamnen har polisen utfört en omfattande volymmätning innan den automatiska nykterhetskontrollen startade upp. Här uppger gränspolischef Anne Sundell att de slumpmässigt 2013 utförde prov i hamnen och av dessa så ertappade man 60 rattfyllerister detta innebär att var 110 förare varit påverkad. Under försöksprojektet med automatiska nykterhetskontroller så har förare kontrollerats. Av dessa har 268 förare rapporterats för rattfylleri eller grovt rattfylleri. Under hela försöksprojektet har vi kunnat konstatera en stadig minskning av antalet ertappade rattfyllerister. Om man jämför det senaste halvårets siffror med statistiken innan försöksprojektet startade så har förekomsten av berusade förare i hamnen mer än halverats. Första veckorna när försöksprojektet startade ertappades anmärkningsvärt många berusade förare. Vid ett enda tillfälle kunde vi konstatera att hela nio berusade förare hade stoppats under ca 1,5 timmars tid. Föraren med högst alkoholhalt hade hela 2,19 promille. 14

20 Värtahamnen Stockholm Här ankommer trafik från Åbo, Helsingfors, Tallinn och (Riga från den 1 januari 2017) Tullverket har en ny stor anläggning i direkt anslutning till utfarten från hamnen. Under försöksprojektet med automatiska nykterhetskontroller i Frihamnen så har vid flera tillfällen även trafiken från Värtahamnen lotsats ut via Frihamnen. På detta vis så har vi god kännedom om flöde och behov av antalet kontrollstationer. Förslag på utformning För personbilskontroll så uppskattas att det behövs fyra kontrollstationer. Dessa skulle med fördel kunna placeras vid sidan av den ordinarie nya utfaren. Marken utanför det nya hamnområdet är fortfarande en byggarbetsplats och anpassningar är troligen möjliga då även ett flertal byggnader skall rivas i området och ge plats för ny byggnation. För den tunga trafiken räcker det med två kontrollstationer placerade en bit innan utfarten. Man skulle också eventuellt kunna placera dessa utanför det i dag anlagda området beroende på om anpassningar kan göras i planerad byggnation och infrastruktur utanför hamnområdet. Övrigt I tullverkets nya kontrollstation finns idag utrymme för bevisprovstagning. Här kommer även bevisprovtagningsinstrument att finnas. Sådant finns på tullverkets kontor ca meter från platsen samt hos Gränspolisen i Frihamnen meter därifrån. Då hamnen fortfarande är under stor ombyggnation så är bara ytorna fram till utfarten iordningställda. Ett snabbt beslut om införande skulle ge tydliga signaler till hamnägaren hur ytan i direkt anslutning utanför hamnområdet bör utformas för att få så bra framkomlighet som möjligt. Avkörningssträckan från färjelägena fram till kontrollstationen är begränsad men borde ändå inte skapa några problem för rederiernas turn-around tider. Ny utfart från hamnen med dubbelgrind. Vår bedömning är att fler öppningar skulle kunna placeras i en linje med den nya utfarten för att på detta sätt göra plats för fler kontrollfållor. Utanför området är fortfarande inte marken slutligen anlagd. 15

21 Omfattning av fartyg och fordon i hamnen Ankommande fartyg, tider och max antal fordon: Åbo - Stockholm Ankomst Värtahamnen 06:10 dagligen Tallink Silja Line ca 600 fordon 18:15 dagligen Tallink Silja Line ca 400 fordon Restid ca 8h - 8h 55 min st./dygn Helsingfors - Stockholm Ankomst Värtahamnen 09:30 dagligen Tallink Silja Line, ca 450 fordon Restid ca 16h 30 min. 450 st./dygn Tallin - Stockholm Ankomst Värtahamnen från 20 oktober :15 dagligen Tallink Silja Line ca fordon Restid ca 16h 15 min. max 400 st./dygn Totalt antal ankomster till Värtahamnen per dygn max fordon Förekomst av rattfyllerihändelser Fullständig information saknas. Enligt gränspolisen så torde siffrorna ligga i relation till den statistik som redovisats inledningsvis för Frihamnen. Vi kan också notera att under försöksprojektet med automatiska nykterhetskontroller i Frihamnen konstaterades en stadig minskning av antalet ertappade rattfyllerister. Dock fanns det i denna statistik tillfälliga toppar då istället förekomsten av berusade förare ökade. Förklaringen till detta är att de dagar då vi såg topparna var Värtahamnen stängd och även från Finland ankommande trafik leddes ut via Frihamnen. Dessutom så släpps nu all daglig trafik från Tallinn ut via Värtahamnen i stället för tidigare Frihamnen. Och denna trafik representerar ca 60 procent av den samlade statistiken från 2014 och 2015 för Frihamnen. 16

22 Trelleborgs hamn Här ankommer trafik från Sassnitz, Rostock, Świnoujście och Travemünde. I direkt anslutning till utfarten har tullverket en stor anläggning. Trelleborgs hamn är en av de största i Sverige med förarburen trafik. Utanför hamnen är utfarten trång och bara en fil leder fram till ett trafikljus som reglerar utfarten på riksväg E6/ E22. Detta innebär att det ofta blir köbildning ut på leden. För införande av automatiska nykterhetskontroller är detta en fördel då den väntetid som uppkommer av den vanliga trafikrytmen då kan användas för alkoholmätning. Förslag på utformning Hamnen är under ombyggnation och utbyggnad, men vad vi erfar så kommer trafiken även fortsättningsvis att ledas ut från hamnen via befintlig utfart. I en framtid så kommer troligen utfarten att breddas så att fler filer skapas fram till utfarten på E6/E22. I anslutning till tullverkets kontrollstation så finns redan idag fyra filer för personbilar och två filer för lastbilar som går rakt genom en gammal Schengenstation som inte aktivt används på det sätt som den en gång utformades för. Mot denna bakgrund så bedömer vi att fyra stationer för personbilar och två kontrollstationer för lastbilar är tillräckligt för att kontrollera alla utgående trafik utan störning. Ytorna är jämna, vilket innebär att en installation av en komplett kontrollanläggning skulle kräva en mycket liten åtgärd utan några större ingrepp. Eventuellt skulle delar av den befintliga Schengenstationen kunna användas. Övrigt I tullverkets kontrollstation så finns idag utrymme för bevisprovstagning. Avståndet mellan fartyg och utfart är relativt kort. Vid några tillfällen så ankommer flera fartyg tätt. Trycket på utfarten blir vid dessa tillfällen ansträngd. Men eftersom enbart en fil finns efter Schengenstationens sex filer ut ur hamnen så bedömer vi att införandet av automatiska nykterhetskontroller inte skulle skapar några störningar i trafikflödet. 17

23 Bilder Trelleborgs hamn Enbart en utfart ut från hamnen Gammal Schengenstation med totalt sex filer Omfattning av fartyg och fordon i hamnen Ankommande fartyg, tider och max antal fordon: Sassnitz - Trelleborg Ankomst Trelleborg 07:15 Stena Line max 220 fordon per ankomst 03:15 Stena Line max 220 fordon per ankomst Godshämtning: Öppet dygnet runt Restid ca 4h 15 min max 440 st./dygn Rostock - Trelleborg Ankomst Trelleborg 05:30 / 06:00 / 06:30 beroende på veckodag. TT Line ca 540 fordon per ankomst 06:15 Stena Line max 500 fordon per ankomst. (Lördag 06:40) 13:45 Stena Line max 500 fordon per ankomst 13:45 / 14:00 / 14:15 / 14:45 beroende på veckodag TT Line ca 540 fordon per ankomst 19:15 / 21:15 beroende på veckodag TT line ca 540 fordon per ankomst 21:00 Stena Line max 440 fordon per ankomst Godshämtning: Öppet dygnet runt Restid ca 6h 00 min max ca st./dygn Świnoujście - Trelleborg Ankomst Trelleborg 08:15 / 14:15 / 14:30 / 15:30 / 21:00 / 21:15 dagligen tid beroende på veckodag TT Line max ca 500 fordon per ankomst 23:55 måndagar och onsdagar TT Line max ca 500 fordon per ankomst Godshämtning: Öppet dygnet runt Restid ca 6h 00 min max ca s.t/dygn Travemünde - Trelleborg Ankomst Trelleborg 07:15 / 07:30 dagligen tid beroende på veckodag TT-Line, max 535 bilar 09:30 / 10:45 / 11:15 dagligen tid beroende på veckodag TT-Line, max 535 bilar 17:45 / 18:30 / 19:15 dagligen tid beroende på veckodag TT-Line, max 535 bilar 18

24 23:15 ankommer 3 dagar i veckan TT-Line max 500 bilar (Tis, Ons, Tors) Godshämtning: Öppet dygnet runt Restid ca 7h 30 min - 9h 45 minuter. Max ca st./dygn Totalt antal ankomster i Trelleborg per dygn max ca fordon (Enligt Trelleborgs hamn så rullar det ut ca lastbilar per dygn) Förekomst av rattfyllerihändelser Ingen glömmer den olycka som hände i Svedala för snart 10 år sedan då en berusad lastbilschaufför som kört av färjan i Trelleborg vände på motorvägen in i mötande körfält med följden att fem människor miste livet. Trelleborgs hamn har genom åren haft ett omfattande förebyggande arbete mot rattfylleri. Bl.a. satte hamnen på eget bevåg upp alkobommen Albin som kontrollerade en liten del av den trafik som rullar ut från hamnen. Tullverket har genomfört ett stort antal utandningsprov under 2015 på främst lastbilsförare. Hela lastbilar och personbilar kontrollerades under året. Av dessa så rapporterades var 238:e förare för rattfylleri eller grovt rattfylleri. 19

25 Malmö hamn Här ankommer trafik från Travemünde upp till två gånger per dag. Linjen trafikeras av fartyg som har en utpräglad anpassning för godstrafik. Vilket gör att antalet fordon är färre än om man bara skulle haft personbilar ombord. Mot denna bakgrund bedömer vi att man kan ha färre antal kontrollstationer än i de andra skånska hamnarna. Polisen och tullverket har lokaler i terminalen till Finnlines Check In i direkt anslutning till utfarten i hamnen. Restiden mellan Travemünde och Malmö är lång, hela nio timmar. Förslag på utformning All trafik rullar ut på samma ställe. Hamnen är en mycket rymlig hamn med långa avstånd från fartyget in till terminalbyggnaden och utfarten. Redan idag så finns flera filer genom flera fotograferingsstationer. Ytan där fotograferingsstationen ligger skulle med fördel kunna anpassas för att också rymma den automatiska nykterhetskontrollen. Vår bedömning är att det inte behövs mer än två stationer för tung trafik och två stationer för personbilar. Övrigt Tullverket har dåligt anpassade lokaler. Bevisprovtagningsinstrument saknas helt i hamnen och de som ertappas för rattfylleri körs till Lernacken eller polisstationen inne i Malmö. Malmö hamn har stora öppna ytor. Lappögatan ut ur hamnen har redan idag tre filer som används för fotografering av lastbilar och gods. Denna yta skulle också kunna rymma nykterhetskontroller 20