Välkommna till KNEG Resultatkonferens 24 oktober 2011

Transkript

1 Välkommna till KNEG Resultatkonferens 24 oktober 2011

2 Lars Mårtensson Miljödirektör / Volvo Lastvagnar Bo Hallams Marknadsdirektör/Schenker Anna Dubois Professor/Chalmers Styrkeområde Transport Lars Nilsson Miljödirektör/Trafikverket KNEG Resultatkonferens 2011

3 Moderator Jerker Sjögren KNEG Resultatkonferens 2011

4 KNEG Resultatkonferens 2011 Program

5 Resultatrapporten Del 1 Vad behöver göras för att halvera klimatpåverkan från en typisk svensk fjärrgodstransport? (KNEGs mål till 2020) KNEG Resultatkonferens 2011

6 Anders Ahlbäck Projektledare GVC / Göteborgs miljövetenskapliga centrum & Chalmers KNEG Resultatkonferens 2011

7 Minskad klimatpåverkan från godstransporter på väg Effektviseringspotentialer till 2020 Anders Ahlbäck

8

9 Problem: Ungefär detta

10 Problem (från början): Globala medeltemperaturen stiger Som konsekvens av människans utsläpp av växthusgaser Vi bör minska våra utsläpp av växthusgaser enligt försiktighetsprincipen

11 Problem: Förändring av utsläpp (CO 2 ) EU

12 Problem: Utsläpp av växthusgaser från svenska vägtransporter

13 Koldioxideffektivitet; utsläpp av CO 2 per transportarbete g CO2 eq/tonkm Sjöfart Järnväg Väg

14 Vi behöver effektivisera transporter på väg! Effektivisera = minska utsläpp av fossila växthusgaser per utfört transportarbete [g CO 2 /tonkm]

15 Vad behöver göras för att halvera klimatpåverkan från en typisk svensk fjärrgodstransport? Vilka effektiviseringar är möjliga för svenska godstransporter på väg till 2020?

16 Förbättrad koldioxideffektivitet genom Effektivare fordon (minskad bränsleanvändning) Alternativa drivmedel (ökad andel förnyelsebara bränsle) Effektivare transporter (minskat transportarbete)

17 Avgränsningar Effektiviseringar av godstransporter på väg (i vår studie räknar vi t ex inte intermodala åtgärder som en effektvisering av godstransporter på väg) Av betydelse för hela svenska godstransportsystemet Av betydelse till 2020 Inhemsk produktion av alternativa drivmedel

18 Till 2020 tror vi till exempel inte på (men kan vara aktuellt på längre sikt) Omfattande elektrifiering av tunga transporter Omfattande ökning av intermodalitet Omfattande förändring av transportefterfrågan

19 Men vi tror på

20 Sparsam körning Kostnadseffektiv Lättillgänglig Högre potential för körning med mycket start och stopp

21 Bränsleeffektivisering av lastbilar Ständig utveckling (motorteknik och färdmotstånd) Har i snitt förbättrats med ca 1 % årligen Hybridisering kan få stort genomslag

22 Alternativa drivmedel I synnerhet biodiesel, biogas (dieselmetan) samt DME Potential baserad på inhemsk befintlig och planerad produktion (ej import)

23 Effektvisering av logistik Samdistribution, längre och tyngre fordon ( rätt fordon för rätt transport ), intelligenta transport system (ITS) Outnyttjad potential..?

24 Potentialer för varje insatsområde

25 Till år 2020 tror vi att Utsläpp av växthusgaser per transportarbete kan minska med cirka en tredjedel genom: Utbildning i sparsam körning minskar bränsleanvändningen med 8 procent Lastbilar blir 10 procent bränsleeffektivare 2 TWh biodrivmedel ersätter dieselbränsle Nya logistiklösningar minskar transportarbetet med 11 procent

26 Koldioxideffektivitet; utveckling och potential

27 Lite hjälp från er Är våra bedömningar rimliga? Har vi missat någon utveckling som kan ge ett betydelsefullt bidrag till 2020? Hur breddar vi frågan och hur ökar vi takten? Enbart teknik/effektivisering är inte tillräckligt!

28 Tack!

29 Per Kågesson Nature Associates / KTH Erika Kronhöffer Miljö- och kvalitetschef PostNord Ylva Öhrnell Enviroment and Quality Manager DHL Sven Hunhammar Klimatchef SNF/ Sveriges Naturskyddsförening Fd. Kval. Utredare / Trafikanalys KNEG Resultatkonferens 2011

30 KNEG Resultatkonferens 2011 Per Kågesson Nature Associates / KTH

31 Underskattade körstilseffekter KNEG anger 8% under vissa förutsättningar Potentialen är snarare 15% - hög lönsamhet Hinder: - Övervältring av kostnader/sneda incitament - Inga avkastningskrav/kostnadsreduktionsmål - Felaktigt utformade upphandlingskrav - Ingen individuell uppföljning - Hastighetsgränsare satte på 89 km/h

32 Godsbilståg på elektrifierade motorvägar? Vid strikt likabehandling baserad på internalisering av den samhälleliga marginalkostnaden ökar sjöfartens kostnad med 5-15% och godstågens med 11-18% Med 2015 års fordons flotta betalar fjärrbilarna sin samhälleliga marginalkostnad vid 2011 års skatter/avgifter

33 KNEG Resultatkonferens 2011 Erika Kronhöffer Miljö- och kvalitetschef PostNord

34

35 Övergripande kommentarer till resultatrapporten Effektivare logistik Förbättrad logistik; ruttoptimering, fyllnadsgrad, sparsam körning etc Användning av mer energieffektiva trafikslag Effektivare fordon Bränsleeffektivisering Tunga hybridlastbilar Förnyelsebara drivmedel Infrastruktur och tillgång

36 KNEG Resultatkonferens 2011 Ylva Öhrnell Enviroment and Quality Manager DHL

37 Kommentarer till Resultatrapporten DHL Freight Positiva kommentarer: Tydliggör i stora drag vilken potential som finns. Kombination av många åtgärder krävs för att skapa en uthållig energiförsörjning av transportsektorn. Vi gläds åt de positiva resultat man visat från Knegs arbete 2010! Kritiska kommentarer: Riskperspektiv saknas - Rapporten känns isolerad från övrigt som händer i världen, den europeiska ekonomiska och politiska turbulensen, bankkrisen, effekter av den globala uppvärmningen. (Kriser kan både motverka och öka möjligheterna för nyinvesteringar i ny teknik och bränslen). Andra aktörers ansvar bör tydliggöras mer - Transportbranschen kan inte göra allt själva. Den största miljöpåverkan sker utanför transportsystemen. Kunder/Politik. Lastbilarnas bränsleeffektivisering - Finns det en övertro på föryngringsprocessen? Lastbilarnas bränsleeffektivisering med 1 procent årligen. Styrinstrumenten tas inte upp! - Skatter och andra styrmedel, Handel med utsläppsrätter etc främjar kostnadseffektiva åtgärder. Underestimerat i rapporten - Överflyttning till järnväg tror vi har högre potential till (20 procent av de långväga lastbilstransporterna kan lyftas över på järnväg till 2020 enl.wajsman och Nelldal (2008)) - Varför har man inte lagt in ngn potential alls i rapporten? Övriga kommentarer - Köpmönsterförändringar ex) allt mer e- handel förändrar troligtvis logistikbehovet, påverkar troligtvis citylogistiken positivt utifrån ett miljöperspektiv. Behov: Viktigt att ha rätt fokus för att nå målet. Fjärrtransporterna står för 80 % av våra utsläpp! - Fjärrtransport= Järnvägslösningar/intermodalitet, förnyelseb. bränslen, hastighet, dubbeldäckare, sparsam körning. Viktigt att kunna hjälpa kunder och konsumenterna att bidra genom att göra ett bra miljöval vid val av transport. Fler tydliga styrmedel och incitament! - Utökat investeringsstöd för forskning och utv av förnyelsebara bränslen och infrastruktur för dessa. - Det är bråttom!150 miljoner till insatser inom gasproduktionen räcker inte. Mkt mer behövs! - Produktion och infrastruktur för flytande biogas bör prioriteras för att få ner de stora utsläppen. - Utöka skattelättnaden för inblandning av HVO/RME - RME bör utredas mer med hänsyn till risken att en ökning sker av NOx utsläppen. - Hastighetsregulatorer - Varför inte lagkrav? Resultatkonferensen 2011 Stockholm 24 Oktober

38 DHL Freights reduktionsåtgärder inom transportverksamheten Alternativa och förnyelsebara drivmedel DHL deltar i ett flertal projekt och har driftsatt flera fordon som drivs på förnyelsebara drivmedel. Bio-DME Biogas RME ACP Evolution diesel Från och med 2011 använder sig mer än hälften av DHL:s transportörer av ACP Evolution diesel När det kommer till alternativa tekniker och bränslen har vi fordon som drivs med; MDE-motor (en motor som kan drivas av diesel/acp Diesel/biogas/naturgas) MDE-bil som går nattetid i linjetrafik mellan Göteborg och Växjö och dagtid med partigods i Göteborgsområdet som en del av DHL Freights nätverk. Dessa fordon genererar kapacitet till DHL:s GRÖNA TON och producerar transporter med hög CO 2 effektivitet. När en kund beslutar sig för att köpa GRÖNA TON så möjliggör det fortsatta investeringar i liknande projekt. Till år 2011 ska DHL höja andelen transporter som utförs med förnyelsebart bränsle från 2,5 miljoner tonkm till 4 miljoner Järnväg, DHL Freight: 11 tåg i veckan: 5 avg Lübeck Verona 6 avg Malmö Herne Bio-DME bil som nattetid går i linjetrafik mellan Göteborg och Jönköping i DHL Freights nätverk. Dagtid går den med partigods i området Göteborg - Uddevalla/ Trollhättan. Resultatkonferensen 2011 Stockholm 24 Oktober

39 Sven Hunhammar Klimatchef SNF/ Sveriges Naturskyddsförening Fd. Kval. Utredare / Trafikanalys KNEG Resultatkonferens 2011

40 Det behövs styrmedel också! Sven Hunhammar

41 kostnaderna för ökade transporter är oftast lägre än den effektiviseringsvinst centraliserad produktion medför. (sid 10) 42

42 Transportkostnaden en liten andel! 43

43 Krävs kraftfulla styrmedel Skatt på fossila drivmedel Ban- och farledsavgifter Infrastrukturinvesteringar (intermodalitet) Räcker det med ekonomiska styrmedel? Piska och morot Nya styrmedel? 44

44

45 Synpunkt på rapporten - Saknar hur vi kan uppnå effektivare utnyttjande av lastbärarna (fyllnadsgrad) - Saknar det internationella perspektivet för godstransporter - Hur komma åt potentialen med 25,25 m fordon Tomas Nilsson Transport area manager North Europe

46 Fruktpaus KNEG Resultatkonferens 2011

48 Resultatrapporten Del 2 Vad behöver göras för att nå målet om en fossiloberoende fordonsflotta inom godsområdet? (Regeringens mål 2030) KNEG Resultatkonferens 2011

49 Håkan Johansson Nationell Samordnare för begränsad klimatpåverkan Trafikverket KNEG Resultatkonferens 2011

50 Fossiloberoende godstransporter på väg 2030 Håkan Johansson Nationell samordnare - klimatfrågor hakan.johansson@trafikverket.se

51 Klimatmål för transportsektorn Hänsynsmålets precisering m.a.p. klimat Transportsektorn bidrar till att miljökvalitetsmålet begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet beroende av fossila bränslen År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen

52 Tiden med billig olja är förbi Ekonomisk kris som resultat av höga oljepriser Energianvändningen i Transportsektorn globalt domineras helt av fossila bränslen (95 procent). Det gäller även Sverige

53 25 Miljoner ton per år GLAPP! Personbil bensin Personbil diesel Lätt lastbil bensin Lätt lastbil diesel Buss Tung lastbil Motorcykel och moped

54 Alla delar behövs Det kommer inte att räcka med effektivare fordon, fartyg och flygplan samt ökad andel förnybar energi och elektrifiering av vägtransporter. Det kommer även att krävas en förändrad inriktning när det gäller att utveckla samhälle och infrastruktur. Energieffektivitet Överflyttning och logistik Förnybar energi Källa: Trafikslagsövergripande planeringsunderlag för Begränsad klimatpåverkan

55 Överflyttning och logistik Överflyttning från väg till järnväg och sjöfart Förbättrad samordning av transporter i städer - citylogistik Minskad tomkörning Längre och tyngre Förändrade konsumtionsmönster och strukturer för produktion Potential för området, nolltilläxt för lastbil till 2030 (25 procent lägre än BAU)

56 Överflyttning Uppgradering av befintligt järnvägsnät Längre, bredare, tyngre Internationell harmonisering av regelverk, standarder och styrmedel Effektiva omlastningspunkter Underlätta för nya aktörer, bl.a. genom ITS Sjöfarten måste lösa sina miljöproblem Ekonomiska styrmedel Harmonisering av banavgifter Avståndstrelaterade vägavgifter

57 Samordning City-logistik Lyckade och mindre lyckade projekt Erfarenheter visar att incitament krävs Större tidsfönster Tillgång till kollektivtrafikkörfält Krav på samordning inom ett område Miljökrav som gör det mer ekonomiskt fördelaktigt att samordna Delad finansiering av system, exempelvis att kommunen går in och betalar delar av kostnaderna för distributionscentral Viktigt att samordningen sker inom ramen för konkurrenslagstiftning

58 Energieffektiva lastbilar Fjärrtransporter Effektivare drivlina minskade värmeförluster och effektivare hjälputrustning (kylvätskepump, oljepump etc) Lägre luftmotstånd och rullmotstånd involvera/integrera tillverkning påbyggnad och släp Distributionslastbilar Hybridisering och på sikt elektrifiering Viktsoptimering Styrmedel Standardiserad metod för att mäta och redovisa bränsleförbrukning EU-krav på energieffektvitet Potential för området, 25 procent effektivare godstransporter till

59 Effektiv användning av lastbilar Sparsam körning Proffessionell utbildning Stödsystem i fordon Hastighetsefterlevnad Hastighetsregulator ISA (lång sikt), ATK (kort sikt) Vägutformning och vägbeläggning Färre stopp och hastighetsvariationer Lägre hastighetsgränser Lägre rullmotstånd Livscykelaspekten, minska summan för byggande, drift, underhåll och trafik Potential för området, 15 procent effektivare energianvändning till 2030 Tillsammans med effektivare fordon 35 procent

60 Förnybar energi Kort sikt Låginblandning Biogas/etanol Kritiskt på längre sikt Elektrifiering lätta Ersättning diesel i tunga transporter Elektrifiering tunga Syntetisk biodiesel (HVO, FTD) DME Biogas-Diesel Biogas Potential för lastbil, 64 procent förnybar energi till ,7 TWh bio och 0,6TWh el (distribution)

61 Minskad energianvändning ger mindre andel fossil energi 6,7 TWh biodrivmedel 0,6 TWh el 16 TWh fossilt (68%) Totalt 23 TWh Energieffektivisering överflyttning o logistik 6,7 TWh biodrivmedel 0,6 TWh el 4,1 TWh fossilt (36%) Totalt 11 TWh Biodrivmedel El Fossila bränslen

62 Vägtransporter i samklang med 2 graders mål och mål om fossiloberoende fordonsflotta Logistik och överflyttning Energieffektivisering Förnybar energi (inkl el) Kvarstående fossil energi

63 Slutsatser Både begränsad klimatpåverkan och trygg energiförsörjning kräver kraftig minskning av fossil energi Tekniska lösningar räcker inte. Överflyttning och förbättrad logistik är nödvändigt Tillsammans med åtgärder inom persontrafiken går det reducera användningen av fossila bränslen inom vägtransportsektorn med 80 procent till 2030 Noll-tillväxt i godstransporter på väg kan åstadkommas utan att det påverkar industrin negativt om förutsättningar ges för överflyttning till effektiva transporter i andra trafikslag och till förbättrad logistik

64

65 Svante Axelsson Generalsekreterare och kanslichef SNF / Sveriges Naturskyddsförening Lars Stenqvist Senior Vice President Scania / R&D Ulf Svahn VD SPBI / Svenska Petroleum och Biodrivmedel Institutet KNEG Resultatkonferens 2011

66 Svante Axelsson Generalsekreterare och kanslichef SNF / Sveriges Naturskyddsförening KNEG Resultatkonferens 2011

67

68 KNEG Resultatkonferens 2011 Lars Stenqvist Senior Vice President Scania R&D

69 Resultatkonferens vägen till klimatneutrala godstransporter Lars Stenqvist Senior Vice President Vehicle Definition

70 Scanias vision CO 2 per tonkm 1. Logistik 2. Förare 3. Fordonsteknologi 4. Biobränsle 50 %

71 Fordonsaerodynamik - platooning ~10% bränslebesparing

72 KNEG Resultatkonferens 2011 Ulf Svahn VD SPBI / Svenska Petroleum och Biodrivmedel Institutet

73 Tre möjligheter till förbättring Förändrad logistik Energieffektivare fordon Hållbara förnybara drivmedel

74 Hållbara förnybara drivmedel till dieselfordon Biogas Förnybar Dimetyleter Förnybar/Fossil Etanol Förnybar/Fossil FAME/FAEE Förnybar/Fossil HVO Förnybar Tyngre alkoholer Förnybar Syntetisk diesel Förnybar/Fossil El/Hybrid Förnybar/Fossil Tre utmaningar Tillgången Pris Implementering IEA WEO 2009

76 Catharina Elmsäter-Svärd Infrastrukturminister Effektiva transporter kan öka vårt välstånd och minska klimatpåverkan! KNEG Resultatkonferens 2011

77 Avrundning KNEG Resultatkonferens 2011

78 Lunch KNEG Resultatkonferens 2011

79 Tack för ert deltagande! KNEG Resultatkonferens 2011