Hållbart resande i den fördjupade översiktsplanen för Järna tätort

Transkript

1 Hållbart resande i den fördjupade översiktsplanen för Järna tätort

2 Förord TRAST-indikatorerna har valts ut och beräknats av Camilla Andersson, trafikingenjör, Södertälje kommun, Ninnie Gustafsson, projektledare, Hållbart resande i samhällsplaneringen och Lennart Werner, projektanställd Vägverket. Inventeringarna har genomförts av Lennart Werner och Eva Wenngren, projektanställda Vägverket. Rapporten har skrivits av Ninnie Gustafsson, projektledare, Hållbart resande i samhällsplaneringen, Mia Lindblad, planarkitekt, Södertälje kommun och Madeleine Askelöf, miljöstrateg, Södertälje kommun. Referensgrupp i Södertälje kommun har varit Ewa Chrona, Kontorschef för Kommundelarnas kontor, Cecilia Mårtensson, Näringslivs- och infrastrukturstrateg, Patrik Wirsenius, Trafikstrateg, och Mattias Eriksson, Exploateringsingenjör. Södertälje September Hållbart resande i Järna 2008

3 Sammanfattning I Södertälje kommun pågår ett arbete med att ta fram en fördjupad översiktsplan för Järna tätort med närområden. Järna tätort har expanderat snabbt de senaste åren, och efterfrågan på nya bostäder är stor. Ett övergripande mål för Järna tätort är en långsiktigt hållbar utveckling. En viktig faktor för att uppnå en hållbar utveckling är ett hållbart resande. Lokalisering av nya bostadsområden är en av de aspekter som påverkar vårt resande mest. Genom att i ett tidigt skede i planeringen fokusera på transportbehov och resmönster avser kommunen kunna skapa goda förutsättningar för hållbart resande i Järna. I samarbete med projekt Hållbart resande i samhällsplaneringen har Södertälje kommun beräknat vilka förutsättningar för hållbara resor som alternativa utbyggnadsområden i Järna genererar. Man har utifrån TRAST (planeringshandboken Trafik för en Attraktiv Stad) använt en metod baserad på ett antal indikatorer. Projektet har även sett över hur befintlig struktur i Järnaområdet kan förbättras för att öka det hållbara resandet. Tillämpningen av TRAST-indikatorer visar att av föreslagna utredningsområden är Elljusslingan, Vattenverket och Södertuna bäst lämpade för att uppnå ett hållbart resande. Avgörande faktorer är närhet till service, skola och busshållplats. Norra Kallfors ligger för långt från befintlig service, förskola, skola och kollektivtrafik. Mora ligger också långt från service och har i dagsläget ingen fungerande kollektivtrafik. Resultaten visar också att Järna generellt har relativt goda förutsättningar för hållbart resande. Det finns dock stor potential att förbättra förutsättningarna. I rapporten ges bland annat förslag angående förbättrad kollektivtrafik, tillgänglighet till service och nya sträckningar för gång- och cykelvägar. Hållbart resande i Järna

4 4 Hållbart resande i Järna 2008

5 Innehåll 1 BAKGRUND 1.1 INLEDNING 1.2 SYFTE 1.3 HÅLLBART RESANDE I SAMHÄLLSPLANERINGEN 1.4 FÖRDJUPAD ÖVERSIKTSPLAN FÖR JÄRNA 1.5 FAKTA OM JÄRNA TÄTORT 2 METOD 2.1 BERÄKNADE TRAST-INDIKATORER 2.2 MÅLPUNKTER 2.3 UTREDNINGSOMRÅDEN 2.4 INVENTERING OCH UNDERLAGSMATERIAL 2.5 DEFINITIONER OCH BERÄKNINGSUNDERLAG 3 UTREDNINGSOMRÅDEN 3.1 NORRA KALLFORS Nulägesbeskrivning av Norra Kallfors Summering och slutsatser för Norra Kallfors 3.2 VATTENVERKET Nulägesbeskrivning Vattenverket Summering och slutsatser Vattenverket 3.3 ELLJUSSLINGAN Nulägesbeskrivning Elljusslingan Summering och slutsatser Elljusslingan 3.4 SÖDERTUNA Nulägesbeskrivning Summering och slutsatser för Södertuna 3.5 MORA Nulägesbeskrivning Summering och slutsatser för Mora 3.6 SLUTSATSER FÖR UTREDNINGSOMRÅDEN 4 GENERELLA FÖRUTSÄTTNINGAR FÖR HÅLLBART RESANDE I JÄRNA 4.3 GÅNG- OCH CYKELVÄGAR 4.4 KOLLEKTIVTRAFIK 4.5 SERVICE 4.6 BARRIÄRER 4.7 SLUTSATSER FÖR HÅLLBART RESANDE I JÄRNA TÄTORT 5 DISKUSSION BILAGA 1 Målpunkter 2 Översiktskarta Järna 3 Sammanställning Norra Kallfors 4 Sammanställning Vattenverket 5 Sammanställning Elljusslinga 6 Sammanställning Södertuna 7 Sammanställning Mora 8 Sammanställning resultat TRAST-indikatorer FÖP Järna 9 Avstånd till Järna station, skolor och förskolor 10 Kollektivtrafik Hållbart resande i Järna

6 1 Bakgrund 1.1 Inledning Att kunna nå dagliga aktiviteter är en förutsättning för att vardagslivet och samhället ska fungera. För att nå dessa dagliga aktiviteter såsom skola och arbete behöver man förflytta sig, till exempel resa från bostaden till arbetsplatsen. Vårt resande är en bidragande orsak till pågående klimatförändringar och till flera andra allvarliga miljöproblem. åkande medför allvarliga konsekvenser, såsom utsläpp, buller och trängsel. Resande kan dock ske på många olika sätt. Genom att resa hållbart behöver inte miljökonsekvenserna bli stora. Med hållbara resor menar vi gång, cykel och kollektivtrafik. För att medborgarna i större grad ska välja hållbara resesätt krävs att dessa alternativ är attraktiva och tidseffektiva. De dagliga målpunkterna såsom livsmedelsbutik, skolor och arbetsplatser behöver kunna nås med gång, cykel och/eller kollektivtrafik. Det finns ett tydligt samband mellan lokalisering av bebyggelse och val av transportsätt. Genom att redan i planeringsskedet skapa goda förutsättningar för gång, cykel och kollektivtrafik kan man öka andelen som reser med hållbara färdsätt. En stadsplanering som ökar cykel- och kollektivtrafikens konkurrenskraft och bidrar till korta avstånd till service (livsmedel, dagis mm) kan ersätta en viss del av arbets- och skolresor med bil. 1.2 Syfte Denna rapport beskriver arbetet med att få in aspekten hållbart resande i framtagandet av en fördjupad översiktsplan för Järna tätort. Syftet har varit att utreda eventuella utbyggnadsområden ur hållbart resande-synpunkt. Fler syften har varit att belysa kopplingen mellan planering och hållbart resande, att öka tjänstemännens kompetens inom hållbart resande och att utveckla en metod för hur hållbart resande kan beaktas i en fördjupad översiktsplan. 1.3 Hållbart resande i samhällsplaneringen Projektet Hållbart resande i samhällsplaneringen är ett samarbetsprojekt mellan fyra kommuner på Södertörn: Botkyrka, Huddinge, Nynäshamn och Södertälje. Projektet har pågått sedan 2004 och finansieras av Vägverket Region Stockholm och de deltagande kommunerna. Information om projektet finns på www. huddinge.se/hrisamhallsplaneringen. Syftet med projektet är att öka kunskapen och acceptansen för hållbart resande så att gång-, cykel- och kollektivtrafikfrågorna prioriteras i kommunernas samhällsplanering. Genom att i planeringen särskilt beakta hållbart resande har kommunerna stor möjlighet att bidra till en omställning till ett mer hållbart resande. Samtidigt ökar valfriheten för resenären att kunna välja det ressätt som passar för det specifika behovet och restillfället. Projektet Hållbart resande i samhällsplaneringen arbetar bland annat med konkreta delprojekt i respektive kommun. Bland annat har projektet arbetat fram en metod att med hjälp av indikatorer från TRAST (Trafik för en Attraktiv Stad) öka förutsättningarna för att i planarbetet prioritera hållbart resande. 1.4 Fördjupad översiktsplan för Järna Det här säger TRAST En översyn av planer inom kommunen såsom fördjupad översiktsplan ger en bra bild av bland annat förekomst av fysiska barriärer eller trafikbarriärer som påverkar tillgängligheten för gående. Även för lokalisering av nya bostadsområden och målpunkter, liksom trafikförsörjning med kollektiva färdmedel går det att utläsa om tillgängligheten påverkas (TRAST sid 152). En översiktsplans syfte är att ge vägledning och stöd i beslut om användningen av mark- och vattenområden samt om hur den byggda miljön skall utvecklas och bevaras. Den är inte juridiskt bindande. En fördjupning av översiktsplanen kan göras om det finns ett behov av att se över och skapa mer detaljerade riktlinjer inom ett visst geografiskt område. Tidshorisonten för en fördjupad översiktsplan kan variera. I planen för Järna tätort siktar man på att kunna ge vägledning för ungefär år framöver. I Järna aktualiserades frågan om ortens struktur och tillväxt i samband med en utredning om förutsättningarna för ett regionalstopp på den planerade Ostlänken. Man kunde konstatera att ett stopp krävde en högre befolkningstäthet inom stationens närområde och att de planerade utbyggnadsetapperna i Kallforsområdet låg utanför ett gångavstånd till stationen. I övrigt var tätortens struktur väl sammanhållen med i princip alla bostadsområden inom en tvåkilometersradie från stationen. För att se över och skapa riktlinjer för den fortsatta utvecklingen av orten initierades ett arbete med en fördjupad översiktplan. Ett av de övergripande målen för planeringen är att skapa förutsättningar för en hållbar samhällsutveckling. Som ett led i den målsättningen har man valt att särskilt belysa villkoren för hållbart resande. Arbetet med den fördjupade översiktsplanen för Järna tätort med omgivningar påbörjades hösten Ett första samrådsförslag beräknas vara klart under våren Hållbart resande i Järna 2008

7 1.5 Fakta om Järna tätort Järna tätort ligger 1,6 mil söder om Södertälje och ingår i en av Södertälje kommuns fem kommundelar. Järna kommundel är i sin tur uppdelad i två socknar: Överjärna socken och Ytterjärna socken. Järna tätort med omgivningar tillhör Överjärna socken. Vid kusten i Ytterjärna socken ligger centrum för antroposofernas verksamhet i Skandinavien med Kulturhuset och Rudolf Steinerseminariet. Verksamheten är ett känt utflyktsmål och lockar årligen ett flertal tusen besökare. STRÄNGNÄS KOMMUN RED holm NYKVARNS KOMMUN Överenhörna NYKVARN Enhörna Ytterenhörna EKEBY EKERÖ KOMMUN Södertälje SÖDERTÄLJE Tveta SALEMS KOMMUN Östertälje Rönninge Pershagen BOTKYRKA KOMMUN SALEMSTADEN VÅRSTA Bostäder Järna tätort har utvecklats från att vara en ort med låg utbyggnadstakt till att från mitten av 90-talet snabbt expandera med flera nya småhusområden. Dessa är belägna i Kallfors ca två kilometer norr om tätorten (fågelavstånd). Inflyttningen till de nya områdena har framförallt bestått av småbarnsfamiljer. Efterfrågan på ytterligare småhus och även lägenheter i flerbostadshus är fortfarande hög och beräknas vara det under en längre tid framöver. Det råder även brist på senioranpassade bostäder i centrala delar. Hittills har andelen småhus/lägenheter i flerbostadshus varit lika. Arbetsplatser Den antroposofiska rörelsen är Järna kommundels största arbetsgivare. Den sysselsätter cirka personer i ett 100-tal verksamheter. Totalt är antalet arbetstillfällen i Järna kommundel cirka Nästan lika många personer pendlar ut från Järna till arbetsplatser i Södertälje och andra orter. Till de stora arbetsgivarna hör också Ceralia och Södertälje kommun. Service Längs Storgatan i centrum finns ett gott utbud av service: Bibliotek, konditori, skoaffär, blomsterhandlare, frisersalong och restauranger. Det finns två större livsmedelsbutiker i Järnaområdet: ICA på Storgatan i centrum och Konsum på Turingevägen/ Löwens väg. I Järna finns ett utbud av grundskolor i både kommunal och privat regi upp till nionde klass. I Ytterjärna finns fristående gymnasium. Det närmaste kommunala gymnasiet finns i Södertälje tätort. Järna JÄRNA Överjärna Ytterjärna Vårdinge MÖLNBO GNESTA Vårdinge GNESTA KOMMUN HÖLÖ NYNÄSHAMNS KOMMUN Hölö Hölö/Mörkö Mörkö VAGNHÄRAD TROSA-VAGNHÄRADS KOMMUN d 1: Karta över Södertäljes fem kommundelar. Befolkning I Järna kommundel bor cirka personer. Av dessa bor cirka i tätorten, inklusive de nya bostadsområdena i Kallfors norr om orten. Cirka bor inom en kilometer från järnvägsstationen. Inom en radie av två kilometer från stationen ryms 95 % av tätortens befolkning. TROSA d 2: Flygfoto över Järna centrum. Hållbart resande i Järna

8 2 Metod Projektet Hållbart resande i samhällsplaneringen har utifrån TRAST tagit fram en metod för hur hållbart resande-aspekten ska tydliggöras i planeringsprocessen. Analysverktyget man har använt sig av är så kallade TRAST-indikatorer. TRAST står för Trafik för en Attraktiv Stad. Det är ett underlag som ger kommunerna stöd i att utveckla ett balanserat trafiksystem. Systemet ska stödja en stadsutveckling där helhetssynen är ledstjärnan. Bakom TRAST står Banverket, Boverket, Vägverket och Sveriges Kommuner och Landsting. Metoden har tidigare använts i framtagandet av två detaljplaner i Huddinge. Rapporterna finns på En erfarenhet därifrån är att hållbart resandeaspekten bör komma in redan i den översiktliga planeringen. När hållbart resande kommer in tidigt i planprocessen blir möjligheten att skapa rätt förutsättningar större. I Järna har man tillämpat metoden för att utreda eventuella utbyggnadsområden ur hållbart resande-synpunkt. Genom indikatorerna kan man visa på möjligheterna till hållbart resande mellan utredningsområden och viktiga målpunkter. 2.1 Beräknade TRAST-indikatorer I Järna har följande indikatorer från TRAST beräknats för de utredningsområden som har föreslagits: 1. Andel av planerad bebyggelse som kommer att ha mer än 400 meter till närmaste hållplats 2. Andel av planerade bostäder som kommer att ha mer än 400 meter till livsmedelsbutik via gångnät och cykelnät 3. Antal trafikbarriärer till viktiga målpunkter 4. Genhetskvot (relation mellan fågelavstånd och verkligt avstånd) för gång- och cykeltrafik till viktiga målpunkter 5. Restidskvot (jämförelse av restid mellan olika trafikslag), dels mellan cykel och bil och dels mellan kollektivtrafik och bil 2.2 Målpunkter Ett antal platser och funktioner som är viktiga i det dagliga livet för Järnaborna valdes ut. Dessa kallas målpunkter och innefattar bland annat busshållplatser, livsmedelsbutik, Järna station, förskolor, skolor, större arbetsplatser och idrottsanläggningar. Cirka 15 målpunkter i Järna per utredningsområde valdes ut. Södertälje och Stockholm togs med som exempel på regionala målpunkter. Målpunkterna i sig inventerades utifrån hur långt det är till närmaste hållplats och om det finns cykelparkeringar vid målpunkten. En tabell över samtliga målpunkter finns i aga Utredningsområden Projektgruppen på samhällsbyggnadskontoret pekade ut fem områden som kan bli aktuella för bebyggelse: Norra Kallfors, Vattenverket, Elljusslingan, Södertuna och Mora. Inget av de fem områdena är exploaterade idag och det saknas befintliga vägar att utgå från. Därför fick en tänkt startpunkt per område vara utgångsläget för beräkningarna. Dessa är markerade med en prick i de utpekade exploateringsområdena, se bild 3. Förslag på möjliga gång- och cykelvägar togs fram. 2.4 Inventering och underlagsmaterial Som utgångspunkt för beräkningen av TRAST-indikatorer krävdes inventeringar av förutsättningarna för hållbart resande i Järna. Inventeringarna omfattade gång- och cykelvägar samt de kollektiva transportmedlen. Det undersöktes var man måste cykla i blandtrafik på gator med skyltade hastigheter över 30 km/h. Det kontrollerades också om gång- och cykelvägarna ligger nära bostadsbebyggelse och om de har god belysning. Inventeringen sammanföll med framtagningen av Södertäljes nya cykelplan. Projektet Hållbart resande i samhällsplaneringen gav därför förslag på viktiga länkar i cykelvägnätet som är nödvändiga för att cykelvägnätet inom Järnaområdet ska bli mer sammanhängande. För att beräkna TRAST-indikatorerna användes Södertälje kommuns kartsystem, information om trafiknät (bil, kollektivtrafik, gång och cykel), skyltad hastighet på vägar, uppgifter om trafikflöden, vardagsmedelsdygnstrafik, hållplatslägen med mera. Restiderna för kollektivtrafiken beräknades med hjälp av SL s reseplanerare och definitioner från SL s Riplan; Riktlinjer för planering, användes. Även en idéskiss för norra Kallfors ingick i underlagsmaterialet. 2.5 Definitioner och beräkningsunderlag Sidnumrering inom parentes hänvisar till TRAST; Trafik för en Attraktiv Stad Underlag, Utgåva 1 Stockholm 2004 om inget annat anges. Avstånd som redovisas är befintliga avstånd via gång- och cykelväg eller bilväg (inte fågelavstånd) om inget annat anges. 300 meter fågelväg brukar motsvaras av 400 meter verkligt gångavstånd (TRAST sid 54). Barriär: En väg utgör en barriär om den är mer än sex meter bred och har mer än 600 f/dh (fordon/dimensionerad timme) enligt TRAST (sid 53). trafikens mängd påverkar säkerheten. Enligt TRAST är fördröjning och väntetider vid en signalreglerad övergång en direkt barriäreffekt vilket gör att korsningar med omfattande trafik utgör ett relativt stort hinder. I Södertäljes egna trafikmätningar redovisas vadt; vardagsmedelsdygnstrafik (TRAST sid 229). Vi valde att räkna de vägar där antalet fordon överstiger 3 000/dygn och där den skyltade hastigheten ligger över 30 km/h som barriärer. Exempel är väg 57 (Mölnbovägen), Rönnvägen, Tvetavägen och Storgatan. Endast på väg 57 (Mölnbovägen) överstiger antalet fordon per dygn. Idag kör där fordon/dygn. Se Översiktskarta i aga 2. Blandtrafik: Cykeltrafik som blandas med biltrafik. Genhetskvot: Verkligt avstånd mellan två punkter inom gång- och cykelnätet delat med fågelavståndet (TRAST sid 151). Det bör inte vara en alltför lång omväg att promenera eller ta cykeln. Enligt TRAST ska genhetskvoten vara under 1,5 för att gång- och cykelnätets kvalitet ska anses vara god. 8 Hållbart resande i Järna 2008

9 Målpunkt 1 Planerad förskola 2 Starrbäckens förskola 3 Idrottsplats 4 Tavestaskolan 5 Björkbackens förskola 6 Konsum 7 Järna station 8 AXA Industriskolan 9 Eneskolan 10 Ådalskolan 11 Grodans förskola 12 Centrum ICA 13 Konvaljens förskola 14 Norrtuna industriområde 15 Ridhus d 3: Utredningsområden och målpunkter. Fem områden i Järna som kan bli aktuella för bebyggelse har valts ut för beräkningar av TRAST-indikatorer. Områdena markeras med ett rött rutnät på kartan. Inom varje område har en tänkt startpunkt använts för beräkningarna. De numrerade punkterna markerar målpunkter. Hållbart resande i Järna

10 Gångavstånd och gånghastighet: TRAST anger att 2 km motsvarar minuters gångtid (TRAST sid 59). Vi har använt gånghastigheten 4 km/tim vid våra beräkningar. Hållbart resande används enligt definitionen i Infrastrukturpropositionen (2001/02:20) som ett resande som är effektivare, mer miljöanpassat och säkrare än det individuella resandet i personbil. I denna rapport har vi framför allt koncentrerat oss på gång, cykel och kollektivtrafik. Resecentrum är en bytespunkt särskilt utformad med service för smidiga byten mellan flera transportslag inklusive byten mellan lokal och regional kollektivtrafik. Ofta avses järnvägsstationer där både plattformsmiljö, stationsbyggnad, området runt omkring och anslutande trafiknät anpassats till varandra. Ordet resecentrum har valts för att betona att det är själva resenären, kunden som är det viktiga och ska sättas i centrum (TRAST sid 189). Restiden för bil: TRAST anger inte någon snitthastighet för bil. Vi har valt att använda 40 km/h inom Järnaområdet och 60 km/h till de regionala målpunkterna Södertälje och Stockholm. Restidskvoterna är beräknade under rusningstrafik (mellan kl ) då bilköerna ofta är omfattande. I restiden för bil bör även gångtider till och från parkering räknas in (TRAST sid 46). Vi har lagt till 1 minut för att parkera bilen och totalt 5 minuter för att gå från startpunkten till bilen och från bilparkeringen till målpunkten. Restiden för cykel: Vid beräkning av restiden för cykel har vi använt 15 km/h (TRAST sid 60). Vi valde att inte lägga till några extra minuter för cykelparkering. Restiden för kollektivtrafiken är summan av gångtiden till hållplatsen, väntetiden vid hållplatsen, åktiden och bytestider (TRAST sid 186). Väntetiden är viktad genom att man beräknar hälften av den maximalt möjliga väntetiden vid hållplatsen. Om exempelvis en buss går 2 ggr/timme, är den maximala väntetiden i teorin 30 minuter men för att få ett medelvärde på väntetiden antas halva maxtiden, alltså 15 minuter. Vid en turtäthet på 4 ggr/timme blir den viktade väntetiden istället 7,5 minuter. Turtätheten är därför av stor vikt för beräkningen av restiden med kollektivtrafik. SL utgår från att resenärerna ser efter i tidtabellen om trafikens turintervall är längre än 12 minuter. Därför har vi räknat med en väntetid på maximalt 12 minuter. En stor del av de resor som görs med kollektiva färdmedel är resor till och från skola och arbete. Därför har kollektivtrafiken en topp av resenärer på morgonen mellan kl (TRAST sid 174). Restidskvoten är beräknad på maxtimmen mellan kl , det vill säga då det är flest medborgare som använder kollektivtrafiken. Restidskvot: Genom att jämföra restiden för olika färdmedel kan restidskvoter tas fram och konkurrenskraften mellan två färdmedel jämföras (TRAST sid 54): Restidskvot för cykel/bil: Restiden för cykel till en målpunkt divideras med restiden för bil till samma målpunkt, vilket ger en kvot. Enligt TRAST (sid 166) är det rimligt att en cykelresa får ta högst dubbelt så lång tid som bilresan. Detta innebär att restidskvoten cykel/bil inte får vara högre än 2. För att cykeln ska vara konkurrenskraftig mot bilen krävs det att restidskvoten är 1,5 eller mindre. Restidskvot för kollektivtrafik/bil bör ligga mellan 1,5 till 2 för att kollektivtrafiken ska vara konkurrenskraftig mot bilen. Enligt TRAST är restidskvoter runt 2 acceptabla på kortare sträckor (under cirka 5 km), men på längre sträckor måste restidskvoterna ner till 1,5 eller mindre. Om restidskvoten mellan kollektivtrafik och bil är 1, det vill säga det går lika fort att åka kollektivt som bil, väljer cirka 90 % av resenärerna i Stockholmsregionen att åka kollektivt. Om kvoten däremot är 2, väljer cirka 35 % att åka kollektivt (TRAST sid ). Skolskjuts: I hela Södertälje kommun gäller samma avståndsgränser för kommunal skolskjuts. För elev i grundskolans förskoleklass till och med årskurs 3 ska avståndet vara mer än 3 km, för elever i grundskolans årskurs 4-6 mer än 4 km och för elever i grundskolans årskurs 7-9 mer än 5 km. ( aspx). TRAST: Trafik för en Attraktiv Stad är ett dokument framtaget av Boverket, Banverket, Vägverket samt Sveriges Kommuner och Landsting. Syftet med TRAST är att vägleda planerare och beslutsfattare i processen med att upprätta en kommunal trafikstrategi. 10 Hållbart resande i Järna 2008

11 3 Utredningsområden Arbetet med fördjupade översiktsplanen handlar om att se över ortens struktur och hur den kan utvecklas. Det innebär att se över var förtätningar kan ske och var nya bebyggelseområden ska komma till. Projektgruppen valde i ett inledande skede av arbetet ut fem utredningsområden som kan vara tänkbara för ny bebyggelse. Några av dem är tidigare utpekade i den kommunala översiktsplanen från För ett av dem, Norra Kallfors, finns även ett uppdrag att planlägga området. De andra områdena har blivit aktuella i och med arbetet med den fördjupade översiktsplanen. TRAST-indikatorerna har beräknats för vart och ett av områdena och beskrivs här nedan. I slutsatsen för respektive område redovisas vad som är positivt (+), negativt (-) och vilka åtgärder som behövs (*) för respektive område. En sammanställning av TRAST-indikatorerna i siffror redovisas i aga Norra Kallfors Norra Kallfors är den sista planerade etappen i Kallforsområdet norr om Järna samhälle. Samhällsbyggnadskontoret fick år 2006 i uppdrag att planlägga området för ca 100 bostäder, främst småhus men även några mindre flerbostadshus. Programarbetet för området beräknas påbörjas när den senaste Kallforsetappen, Östra Kallfors, har färdigställts. Samtliga Kallforsområden är privatägd mark Nulägesbeskrivning av Norra Kallfors Området är beläget 3 km norr om Järna centrum fågelvägen. På befintliga gång- och cykelvägar blir avståndet till centrum 4,9 km. Det är tidsmässigt långt till Järna centrum: Det tar cirka 49 minuter att gå, med cykel cirka 20 minuter, med buss cirka 46 minuter och med bil cirka 11 minuter. Som startpunkt för Norra Kallfors valdes en tänkt plats för ett flerbostadshus. Från startpunkten gjordes beräkningar för två alternativa gång- och cykelvägar; den befintliga längs väg 515 (Tvetavägen) och en alternativ genare väg genom skogen (se bild 4). Busshållplats Området ligger långt från närmaste busshållplats. Till närmaste befintliga hållplats Kallfors är det 1,8 km. För att nå busshållplatsen mot Järna centrum måste Tvetavägen, som har en skyltad hastighet på 70 km/h, korsas. Från startpunkten till en möjlig busshållplats (buss 784) vid Norra korset vid Tvetavägen skulle det bli 910 meter, vilket är längs befintlig sträckning av buss 784. Möjligheten att dra in bussen i en slinga till bostadsområdet undersöks. I så fall kommer nästan samtliga planerade bostäder att ha en hållplats inom 400 meter. Service Närmaste livsmedelsbutik är Konsum, som ligger 4,7 km från området. Skola och förskola Tavestaskolan ligger 4,7 km från startpunkten via den befintliga vägen. Till Ene-Ådalskolan är det 5,9 km. Detta innebär att skolskjuts blir aktuellt till båda skolorna. Med den gena gång- och cykelvägen genom skogen skulle däremot avståndet bli 2,7 km till Tavestaskolan och ca 4 km till Ene-Ådalskolan, vilket betyder att färre elever skulle behöva skolskjuts. Avståndet till den närmaste förskolan Starrbäcken är 3,7 km, vilket är för långt att gå till. I Kallfors pågår detaljplanearbete för en förskola. Det innebär att avståndet till närmaste förskola krymper till 2,1 km. Med en kortare, genare gång- och cykelväg skulle avståndet minska till 1,2 km, men detta är fortfarande en lång sträcka att gå med förskolebarn. d 4: Karta över området Norra Kallfors. Det rödstreckade området visar placering av eventuell bebyggelse. Den röda punkten visar en tänkt startpunkt som använts för TRAST-beräkningarna. De svarta linjerna visar vägar som beräkningarna utgått från: Befintlig cykelväg längs väg 515 och en tänkt genare gång- och cykelväg genom skogen. Barriärer De största trafikbarriärerna är Tvetavägen och Turingevägen. Dessa måste korsas för att nå de flesta målpunkter. Idag ligger den befintliga gång- och cykelvägen på båda sidor om Tvetavägen, vilket gör att denna måste korsas flera gånger. Tvetavägen har en skyltad hastighet på 50 km/h. Den befintliga gång- och cykelvägen är bra ur trygghetssynpunkt då den ligger i närheten av stora vägen och/eller bebyggelse och har belysning. Hållbart resande i Järna

12 Genhetskvoter Genhetskvoterna för den befintliga gång och cykelvägen är inte bra men genhetskvoterna skulle kunna förbättras med en nya genare dragning genom skogen. Restidskvoter Restidskvoterna för cykel/bil är bra både för den befintliga och den alternativa gång- och cykelvägen, vilket innebär att cykeln är konkurrenskraftig med bilen. Kollektivtrafiken kan inte konkurrera med bilen idag. Detta beror på det långa avståndet till befintlig busshållplats och den låga turtätheten. Restidskvoterna för den befintliga busshållplatsen ligger mellan 2,7 och 5,2 inom Järnaområdet. Om en ny bussträcka anläggs med en busshållplats inne i det planerade bostadsområdet ligger restidskvoterna för Järnaområdet mellan 1,6 och 3,9. Ner till Järna station är restidskvoten 3,5 med den befintliga hållplatsen och 1,7 med en ny busshållplats inne i själva området. Restidskvoterna för kollektivtrafik/bil till Södertälje är 2,4 med befintlig hållplats och med en ny busshållplats inne i området blir den 1,4, vilket ökar bussens konkurrenskraft mot bilen. För Stockholm ligger restidskvoten på 1,7 med befintlig hållplats och med en ny hållplats blir kvoten 1, Vattenverket Området är ett delvis kommunalägt vattenskyddsområde med ett vattenverk som tills i slutet av 2007 har producerat dricksvatten till Järna. I samband med att en ny vattenledning från Djupdals vattenverk i Södertälje har tagits i bruk kan en del av området komma att frigöras för bebyggelse Nulägesbeskrivning Vattenverket Vattenverket ligger 2,2 km från Järna station utmed befintlig gångoch cykelväg längs väg 515 (Tvetavägen). Startpunkten är satt till slutet av befintlig väg som passerar Vattenverket (se karta). Även för Vattenverket har indikatorer beräknats för två olika gång- och cykelvägar, dels utmed väg 515 och dels längs en genare inre gångoch cykelväg genom skogen Summering och slutsatser för Norra Kallfors Positiva faktorer: + Området ligger längs befintligt kollektivtrafikstråk där Svalsäterområdena och Östra Kallfors redan finns, vilket innebär ökat underlag för kollektivtrafik, förskola och detaljhandel Negativa faktorer: - Långt till centrum, bil kommer att användas på grund av det långa avståndet till målpunkterna och en kollektivtrafik som inte är konkurrenskraftig - Långt till befintlig busshållplats som ligger på Tvetavägen där skyltad hastighet är 50 km/h - Dagens cykelnät innebär att många barriärer behöver passeras - Skolskjuts behövs till både Tavestaskolan och Ene-Ådalskolan - Långt till livsmedelsbutik och förskola Åtgärder som skulle förbättra förutsättningarna för hållbart resande: * En detaljhandel och förskola bör planeras i Kallforsområdet * Busslinje genom området behöver planeras in och tätare kollektivtrafik behövs * En ny gång- och cykelväg till centrum genom skogen skulle ge en genare, kortare väg till målpunkterna, där man slipper flertalet barriärer * Befintlig cykelväg bör gå på östra sidan om Tvetavägen ända ner till centrum för att undvika barriärer * En attraktiv cykelparkering vid Järna station skulle förbättra cykel/tåg alternativ * Cykelparkeringar och cykelvägvisning behöver planeras in för området d 5: Karta över området Vattenverket. Det rödstreckade området visar placering av eventuell bebyggelse. Den röda punkten visar en tänkt startpunkt som använts för TRAST-beräkningarna. De svarta linjerna visar vägarna som beräkningarna utgått från: Befintlig cykelväg längs väg 515 och en tänkt genare inre gång- och cykelväg genom skogen. Busshållplats Till befintlig busshållplats (Pärlängsvägen) är det 480 meter. Service Det är cirka 2 km från närmaste livsmedelsbutik (Konsum). 12 Hållbart resande i Järna 2008

13 Skola och förskola Till närmaste förskola (Starrbäcken) är det cirka 1 km och här måste Tvetavägen korsas (skyltad hastighet 50 km i timmen). Till Tavestaskolan är det 1,9 km och till Ene-Ådalskolan är det 3 km med befintlig väg, vilket innebär att skolskjuts inte är nödvändigt. Barriärer De stora trafikbarriärerna är även här Tvetavägen och Turingevägen, vilket skulle kunna undvikas med en ny gång- och cykelväg genom skogen. Genhetskvoter Genhetskvoterna är bra förutom till Tavestaskolan med idrottsplats vilket skulle förbättras med en ny gång- och cykelväg. 3.3 Elljusslingan Området ligger på kommunal mark och är ett välanvänt rekreationsområde med en elljusslinga. En del av området är planlagt för flerbostadshus. Området skulle kunna vara lämpligt för en förtätning av ytterligare flerbostadshus Nulägesbeskrivning Elljusslingan Elljusslingan är det område som ligger närmast centrum (1 200 m) och järnvägsstation (850 m) längs med befintlig gång- och cykelväg. Startpunkten har satts mitt i elljusspårsområdet utefter befintlig gång- och cykelväg (se bild 6). För Elljusslingan är beräkningarna gjorda endast för befintlig väg. Restidskvoter Cykeln kan konkurrera med bilen till samtliga målpunkter medan restidskvoterna för kollektivtrafik/bil ligger mellan 2,5 och 5 inom Järnaområdet. Detta gör att kollektivtrafiken inte alls är konkurrenskraftig gentemot bilen. Framför allt beror detta på den dåliga turtätheten men även att det är långt att gå till vissa målpunkter från busshållplatsen. Restidskvoten för målpunkten Södertälje ligger på 1,5 om man reser med buss och pendeltåg, dvs kollektivtrafiken är konkurrenskraftig gentemot bilen. Skulle man ta cykel till Järna station istället för buss skulle restidskvoten bli lägre och cykel kombinerat med pendeltåg skulle alltså vara ännu mer konkurrenskraftigt mot bilen. Till Stockholm är restidskvoten under 1,6 med beräknad bilhastighet på 60 km/h Summering och slutsatser Vattenverket Positiva faktorer: + Området ligger utmed befintlig kollektivtrafik + Om Vattenverket bebyggs binds Järna ihop med Kallfors, vilket innebär att gång- och cykelnätet i området kommer att upplevas som tryggare + Området ligger nära Tavestaskolan inklusive idrottsplats och kan nås utan att någon barriär måste korsas + Ingen skolskjuts behövs Negativa faktorer: - Kollektivtrafiken har låg turtäthet - Ligger långt från Ene-Ådalskolan - Långt till närmaste livsmedelsbutik Åtgärder som skulle förbättra förutsättningarna för hållbart resande: * Ny gång- och cykelväg till centrum * Bättre turtäthet i kollektivtrafiken * Livsmedelsbutik behöver planeras in * Cykelparkeringar och cykelvägvisning behöver planeras in för området * En attraktiv cykelparkering vid Järna station skulle förbättra kombinationen cykel och tåg d 6: Karta över området Elljusslingan. Det rödstreckade området visar placering av eventuell bebyggelse. Den röda punkten visar en tänkt startpunkt som använts för TRAST-beräkningarna. Den svarta linjen visar befintlig väg som beräkningarna utgått från. Busshållplats Det är enbart 250 meter till närmaste busshållplats Rönnvägen. Det tar cirka 20 minuter inklusive väntetid att ta sig med buss till pendeltågsstationen. Med bil tar det 8 minuter, med cykel 3 minuter och att gå tar 13 minuter. Service Elljusområdet är det område som ligger närmast en befintlig livsmedelsbutik. Det är 770 m till Konsum. Hållbart resande i Järna

14 Skola och förskola Till närmaste förskola (Björkbackens förskola) är det 460 meter. Det är endast 430 meter till Tavestaskolan och 2,3 km till Ene- Ådalskolan, vilket innebär att skolskjuts inte blir aktuellt. Barriärer Det finns en trafikbarriär (Rönnvägen där skyltad hastighet är 50 km/h) som måste korsas till målpunkterna. Genhetskvot Genhetskvoten är bra. Restidskvoter Restidskvoterna för cykel/bil är bra. Restidskvoten för kollektivtrafik/bil inom Järnaområdet ligger i ett spann mellan 2,2 till 5. Att kollektivtrafiken inte är konkurrenskraftig i de flesta fall beror på den låga turtätheten. Restidskvoterna för kollektivtrafik/bil till Södertälje och Stockholm är bra. Till Södertälje är restidskvoten 1,4 och till Stockholm 1,6. Om cykeln tas till Järna station blir cykel- och kollektivresan ännu mer konkurrenskraftig gentemot bilen Summering och slutsatser för Elljusslingan Positiva faktorer: + Området ligger inom gångavstånd (2 km) till Järna centrum + Närhet till de flesta målpunkter inom Järnaområdet + Ligger utmed befintligt gång-, cykel- och kollektivtrafiknät + Endast en trafikbarriär till målpunkterna inom Järnaområdet (Rönnvägen) + Nära till Tavestaskolan, idrottsplats och förskola + Ingen skolskjuts behövs Negativa faktorer: - Kollektivtrafiken har låg turtäthet Åtgärder som skulle förbättra förutsättningarna för hållbart resande: * Bättre turtäthet för kollektivtrafiken * Rönnvägen bör ha 30 km/h där den ska passeras för att nå centrum * Cykelparkeringar och cykelvägvisning behöver planeras in för området * En attraktiv cykelparkering vid Järna station skulle förbättra kombinationen cykel och tåg 3.4 Södertuna Södertuna finns utpekat som ett utredningsområde för 200 bostäder i översiktplanen från En del av området är reserverat som en spårkorridor för den planerade snabbjärnvägen Ostlänken. Innan järnvägsutredningen är klar är det är osäkert hur mycket mark som kan bli tillgänglig för bebyggelse. Marken ägs av kommunen Nulägesbeskrivning Södertuna Södertuna ligger cirka 2 km öster om Järna centrum längs befintlig gångoch cykelväg. Startpunkten är satt vid slutet av gång- och cykelvägen. d 7: Karta över området Södertuna. Det rödstreckade området visar placering av eventuell bebyggelse. Den röda punkten visar en tänkt startpunkt som använts för TRAST-beräkningarna. Den svarta linjen visar befintlig väg som beräkningarna utgått från. Busshållplats Närmaste busshållplats, Skäve, ligger 760 meter från den tänkta startpunkten. Service Närmaste livsmedelsbutik är Konsumbutiken (1,7 km). Skola och förskola Tavestaskolan ligger 1,9 km från startpunkten via Rönnvägen, och Ene-Ådalskolan ligger 2,8 km bort från startpunkten längs väg 57. Det är därför inte aktuellt med skolskjuts. Närmaste förskola är Konvaljens förskola som ligger 1,2 km därifrån. Detta är för långt och farligt att gå med förskolebarn, då den trafikerade Rönnvägen måste passeras. Barriärer Det finns framför allt tre barriärer: Rönnvägen, Väg 57 och Storgatan. Rönnvägen (skyltad hastighet 50 km) måste korsas för att ta sig till alla målpunkterna. 14 Hållbart resande i Järna 2008

15 Genhetskvoter Genheten med gång och cykel är bra. För vissa målpunkter söder om väg 57 såsom Eneskolan och Konvaljens förskola skulle en ny gen cykelförbindelse förbättra genhetskvoten. Restidskvoter Restidskvoterna för cykel/bil är bra. Däremot ligger restidskvoten för kollektivtrafik/bil inom Järnaområdet mellan 2,7 och 5,2. Det går oftast fortare att gå till målpunkterna än att ta bussen, där även gångtid till bussen och väntetiden måste räknas in. Restidskvoten för kollektivtrafik/bil för Södertälje ligger på 1,6 och för Stockholm på 1,7, vilket innebär att kollektivtrafiken inte är konkurrenskraftig gentemot bilen. Busshållplats Närmaste busshållplats är Bankesta och ligger på väg 5 7. Dit är det cirka 1 km. För att ta bussen mot Järna måste man korsa den trafikerade vägen 57. Kollektivtrafiken till Mora är begränsad. Buss 786 som går längs väg 57 går endast fem gånger per dygn. Det andra alternativet är att gå till busshållplats Järna kyrka där buss 784 går. Dit är det 2,2 km längs befintliga gång- och cykelvägar Summering och slutsatser för Södertuna Positiva faktorer: + Området är beläget inom gångavstånd (2 km) till Järna centrum + Närhet till de flesta målpunkterna + Ingen skolskjuts behövs Negativa faktorer: - Rönnvägen är en stor barriär (skyltad hastighet 50 km/h) som trafikeras av tung trafik - Kollektivtrafiken har låg turtäthet - Långt till närmaste livsmedelsbutik Åtgärder som skulle förbättra förutsättningarna för hållbart resande: * Trafiksäkra Rönnvägen med någon form av passage * En busslinje som trafikerar Rönnvägen * Ny gång- och cykelväg i området bör bindas ihop med befintlig gång- och cykelväg på Rönnvägen * Ny gång- och cykelväg till Norrtuna från området * Cykelparkeringar och cykelvägvisning behöver planeras in för området 3.5 Mora Moraomådet har till och från varit aktuellt för utbyggnadsplaner men har förblivit relativt oexploaterat. Kommunen är markägare och arrenderar ut åkermarken. Utredningsområdet skulle kunna vara lämpligt för en utbyggnad med ett hundratal bostäder av typen småhus eller radhus/flerfamiljsvillor Nulägesbeskrivning Mora ligger väster om Järna och Moraån, cirka 1,6 km från centrum fågelvägen. Startpunkten för Mora är satt till den befintliga bilvägen, en bit in i området. För att komma till Järna centrum (2,3 km) och pendeltågsstation (2,8 km) kan man gå under järnvägsspåret och sedan längs väg 57 på gång- och cykelväg. Vi har även tittat på en ny gång- och cykelväg som innebär att en bro byggs över Moraån. Detta skulle innebära en genare och trevligare väg till centrum. Det skulle då bli 2,3 km till Järna station. Det tar cirka 45 minuter att gå till Järna station och cirka tio minuter att cykla. d 8: Karta över området Mora. Det rödstreckade området visar placering av eventuell bebyggelse. Den röda punkten visar en tänkt startpunkt som använts för TRAST-beräkningarna. De svarta linjerna visar vägarna som beräkningarna utgått från: Befintlig väg och en tänkt genare gång- och cykelväg. Service Närmaste butik är ICA som ligger i centrum, 2,3 km bort. Skola och förskola Till Tavestaskolan är det cirka 3 km, och till Ene-Ådalskolan är det 1,4 km, vilket gör att skolskjuts inte är aktuellt. Närmaste förskola är Grodans förskola som ligger 1,7 km från Moraområdet och där väg 57 måste korsas. Genhetskvoter Genhetskvoterna är bra förutom till Konsum, Axa industriområde och Tavestaskolan med idrottsplats. Dessa blir dock acceptabla om den nya gång- och cykelvägen över Moraån byggs. Hållbart resande i Järna

16 Restidskvoter Restidskvoterna för cykel/bil är bra både med befintlig sträcka via väg 57 och med den planerade nya gång- och cykelvägen. Restidskvoterna för kollektivtrafik/bil är de sämsta för de områden vi har tittat på och ligger inom Järnaområdet mellan 3,8-7,2. Här har vi räknat med att man får gå till Järna kyrka och ta buss 784. Närmaste busshållplats är för buss 786, men den avgår endast fem gånger per dygn och därför har vi inte beräknat restidskvoterna för denna busslinje. Restidskvoten till Södertälje ligger för Moraområdet på 2,2, vilket inte är bra. För målpunkterna Järna centrum, Eneskolan och Grodans förskola finns enbart kollektivtrafik fem gånger per dygn med buss 786. På grund av det otillräckliga kollektivtrafikutbudet går det idag fortare att gå till målpunkterna än att använda kollektivtrafiken. Om området ska bebyggas bör kollektivtrafiken till området ses över Summering och slutsatser för Mora Positiva faktorer: + Det går att cykla trafiksäkert till de norra målpunkterna (bl a Järna station) Negativa faktorer: - behövs då kollektivtrafiken är nästan obefintlig - Det är långt från all service - Befintlig gång- och cykelväg upplevs som en lång omväg - Skolskjuts kommer att behövas för Tavestaskolan Åtgärder som skulle förbättra förutsättningarna för hållbart resande: * Kollektivtrafik måste planeras in till området * En kontinuerlig gång- och cykelväg längs väg 57 bör göras i ordning * Ny gång- och cykelväg över Moraån vore något genare för de norra målpunkterna och skulle göra att området kopplas samman med Järna * En ny gång- och cykelväg med belysning behöver planeras in * Cykelparkeringar och cykelvägvisning behöver planeras in för området. Om inte en ny busslinje planeras in till området, bör en cykelparkering vid busshållplatsen Järna kyrka anläggas. * En detaljhandel bör planeras in 3.6 Slutsatser för utredningsområden För sammanställning över TRAST-indikatorer och avstånd till Järna station, skolor och förskolor, se även aga 8-9. Kollektivtrafik TRAST-beräkningen visar att samtliga områden utom Eljusslingan kommer att ha mer än 400 meter till närmast befintlig busshållplats. Vid en eventuell utbyggnad behöver en busshållplats på nära avstånd planeras in. För de områden som inte ligger nära en befintlig busslinje såsom Mora och Södertuna behöver en ny bussförbindelse planeras in. För att motivera en ny linje behöver förtätningsgraden vara hög. För Södertunas del kommer det intilliggande bostadsområdet Norrtuna bidra till resandeunderlaget. Moraområdet blir ett helt nytt etableringsområde vilket betyder att förtätningsgraden behöver vara högre för att ge ett tillräckligt resandeunderlag. Ett resandeunderlag behövs även för att öka turtätheten på befintliga linjer. De områden som ligger vid befintliga stråk kan därför möjliggöra en högre turtäthet. Den låga turtätheten gör att busstrafiken idag inte alls är konkurrenskraftig mot biltrafiken. Service Samtliga av de fem utredda områdena kommer att ha mer än 400 meter till närmaste livsmedelsbutik. I dagens situation är det svårt att få lokala livsmedelsbutiker att etablera sig men förutsättningarna kan förändra sig då det finns ett ökat intresse för klimatfrågan och att handla lokalt. I nya områden bör därför livsmedelsbutik planeras in även om det vid tillfället inte finns någon intressent. I de flesta utredda områdena ligger befintliga förskolor mer än 1 km bort. Detta kommer troligtvis att innebära att föräldrar i stor utsträckning skjutsar sina barn till förskolan. Avståndet till de två kommunala skolorna varierar. I Norra Kallfors krävs det, utifrån befintlig vägstruktur, skolskjuts. Hur och var man planerar in förskolor och skolor har betydelse för hur man tar sig dit. Det finns en målkonflikt mellan att bygga större enheter för skola, förskola och hållbart resande. Om man planerar för större enheter, innebär detta ett större upptagningsområde och därmed längre mellan bostadsområden och skola/förskola. Frågan om ett område behöver skolskjuts eller inte är en viktig kommunalekonomisk aspekt. Skolskjutsning är en relativt kostsam verksamhet. Hur långt det är från ett utbyggnadsområde till skolan har betydelse för kommunen ur en ekonomisk aspekt på grund av möjligheten att få skolskjuts. Gång och cykel För alla områden är cykeln konkurrenskraftig med bilen inom Järnaområdet. Nya genare gång- och cykelvägar skulle göra gång och cykel ännu mer attraktivt. En cykelparkeringsnorm skulle underlätta att parkeringsplatser för cyklar säkerställs i utbyggnadsområden. Lokalisering Sammantaget visar TRAST-indikatorerna att av föreslagna områden är Elljusslingan, Vattenverket och Södertuna bäst lämpade för att uppnå ett hållbart resande. Framför allt på grund av närheten till dagliga målpunkter. Norra Kallfors ligger för långt från befintlig service, förskola, skola och kollektivtrafik. Norra Kallfors ligger fågelvägen 3 km från Järna centrum men med befintlig infrastruktur är det 4,9 km. Statistiken visar att de redan utbyggda områdena i Kallfors har ett högre bilinnehav (82 % av familjerna) än genomsnittet i kommunen (50 % av familjerna). Ovanstående slutsatser stödjer att i första hand ska en förtätning i redan byggda områden ske i Järna-området för att förstärka Järna samhälle. Nya utbyggnadsområden bör ligga i nära anslutning till tätorten och centrum. För Järnas del är det bra om man planerar för en sammanhängande tätort. Då Kallfors till stor del redan är utbyggt och har glesat ut Järna samhälle, bör nya områden inte planeras så att ytterligare utglesning sker utan binda samman de delar som redan finns. De områden som ligger i anslutning till befintliga dagliga målpunkter och centrum passar bäst för utbyggnad. 16 Hållbart resande i Järna 2008

17 4 Generella förutsättningar för Hållbart resande i Järna Under arbetet med den fördjupade översiktsplanen har betydelsen av att det finns generella bra förutsättningar för hållbart resande framkommit. Förutsättningarna för hållbart resande i Järna är goda, men skulle kunna förbättras avsevärt. Den främsta fördelen är att orten fortfarande är förhållandevis väl sammanhållen och att majoriteten av invånarna bor inom gång- och cykelavstånd till målpunkter och kollektivtrafik. Glesa bussförbindelser, ett icke sammanhängande och bristfälligt gång- och cykelvägnät samt nya områden som inte är kollektivtrafikförsörjda gör att bilen används i stor utsträckning. Mer än hälften av invånarna i Järna tätort, cirka personer, bor inom en radie av 1 km från Järna station. Inom en radie av 2 km, bor cirka personer, vilket är ca 95 % av tätortens befolkning. Järna har goda förutsättningar för att utveckla gång- och cykeltrafiken då det finns ett centrum med ett stort utbud samt skolor, idrottsplatser och arbetsplatser inom en radie på 2 km. De flesta dagliga målpunkter inom Järnaområdet ligger inom ett avstånd av 2 km, som anses vara rimligt gångavstånd. d 9: Avståndsradier från Järna station (2 km respektive 5 km). Hållbart resande i Järna

18 4.1 Gång- och cykelvägar Det här säger TRAST Medellängden på en resa som helt och hållet företas till fots är cirka 1 km. På avstånd upp till 1,5-2 km är det vanligaste färdsättet att gå. Även vid sträckor på 2-3 km är andelen gående betydande (TRAST kap 7.1). Cykeltrafikens andel av det totala antalet resor i Sverige är 12 %. Med en hastighet på 15 km/h cyklar man 5-6 km på minuter. Nästan hälften av alla bilresor är max 5 km lång, vilket gör att det finns en stor potential att öka andelen cykelresor som är kortare än 5 km (TRAST kap 7.2). Resor till fots är mest konkurrenskraftiga på avstånd upp till 1 km och för cykel på avstånd upp till 5 km (TRAST sid 36). En större andel av invånarna som går och cyklar skulle ha en positiv effekt på folkhälsan. Förutom avståndet finns flera faktorer som påverkar benägenheten att gå och cykla, framför allt att näten är säkra, trygga, lättöverskådliga och har en attraktiv miljö. Faktorer som påverkar transportkvaliteten för fotgängare och cyklister är bl a topografi och lutningar, separeringsgraden mellan fotgängare och cyklister, beläggningsstandarden, belysning, vegetation, övergångarnas utformning och säkerhet. För cyklister behövs även ett gent sammanhängande nät, vägvisning samt tillgång till parkeringsplatser med väderskydd och låsmöjligheter (TRAST kap 7.1 och 7.2). TRAST anger att korsningspunkter och sträckor där oskyddade trafikanter rör sig i blandtrafik och biltrafikens hastighet ligger över 30 km/h ger mindre god eller låg trafiksäkerhetsstandard (TRAST kap 5.3). Idag finns inget sammanhängande gång- och cykelnät inom Järnaområdet. Istället övergår många av cykelvägarna i blandtrafik med skyltad hastighet 50 km/h innan separat bana återupptas. De flesta befintliga gång- och cykelvägar känns trygga, säkra och har belysning. Det finns dock en hel del cykelvägar som saknar vinterunderhållning och belysning. Vid de flesta målpunkter i Järna finns cykelparkering, men inte vid busshållplatserna. De flesta cykelparkeringar saknar möjlighet att låsa fast ramen och regnskydd. Det finns en infartsparkering för cyklar på både norra och södra sidan av Järna station. Den på södra sidan är i bra skick och det är möjligt att låsa fast ramen. Det finns dock inget tak. På den norra sidan består cykelparkeringen av enkla cykelställ. Vägvisning för gång- och cykeltrafik saknas helt. Det finns i dagsläget ingen cykelkarta över Järna. Södertälje kommuns cykelkarta visar endast cykelvägar i Södertälje tätort. I Södertälje kommun finns ingen cykelparkeringsnorm framtagen Åtgärdsförslag Det här säger TRAST Genom att begränsa hastigheten till högst 30 km/tim begränsas buller och vibrationer och säkerheten för oskyddade trafikanter garanteras. Dessutom ökar konkurrenskraften för cykel och buss när biltrafikens hastighet begränsas (TRAST Utgåva 2 sid 156). Förbättra infrastrukturen för gång och cykel För att öka andelen cyklister är det viktigt att infrastrukturen för cykling är attraktiv och säker. Gång och cykelvägar bör byggas ut till ett heltäckande nät, med separata gång- och cykelvägar där hastigheter är över 30 km/h. Under sommaren 2007 beslutade tekniska nämnden att införa 30/km i timmen i kommunens bostadsområden vilket innebär ett säkrare cykelvägnät i Järna. För att förbättra infrastrukturen behöver vissa cykelvägar asfalteras och belysningen samt vinterunderhållning behöver förbättras. Vägvisning för gång och cykel En vägvisning (med angivet avstånd till respektive målpunkt) för gående och cyklister bör upprättas i hela Järna för att informera om och marknadsföra färdsätten gång och cykel. Ett annat sätt att marknadsföra cykling är att ta fram en cykelkarta över Järnaområdet. Bra cykelparkeringar Det bör finnas bra cykelparkeringar där det går att låsa fast ramen. En attraktiv cykelparkering vid Järna station skulle kunna attrahera pendlare att ta cykeln ner till stationen. Den norra sidans cykelparkering borde göras i ordning till en attraktiv cykelparkering under tak och med möjlighet att låsa fast ramen då de flesta områden som föreslås för ny bebyggelse ligger norr om Järna station. Vid busshållplatserna Kallfors och Järna kyrka borde cykelparkering ordnas så att man kan cykla till busshållplatserna och där byta till buss. Cykelbana d 10: Karta över befintliga cykelvägar i Järna. 18 Hållbart resande i Järna 2008

19 4.2 Kollektivtrafik Det här säger TRAST Den lokala och regionala kollektivtrafiken i Sverige svarar för 8 % (SIKA 2002) av det totala antalet resor i landet. Kvinnor svarar för en större andel av kollektivtrafikresorna än männen. Cirka 25 % av resorna i Sverige görs för att ta sig till arbetet eller till skolan. Kollektivtrafiken är mest konkurrenskraftig på avstånd över 3 km (TRAST sid 36). För en hållbar, attraktiv stadsutveckling behövs goda resecentrum med samverkande trafiknät. Stationer ska vara välplacerade i staden och gärna kunna nås till fots eller på cykel från de centrala delarna (TRAST Kapitel 7 Resecentrum). Enligt Banverkets rekommendationer bör service och arbetsplatser ligga inom en radie av 1 km och bostäder inom en radie av 2 km. Tåg Kollektivtrafik i Järna finns i form av pendeltåg och lokala busslinjer. Från tågstationen i centrala Järna går pendeltåg till Södertälje och vidare mot Stockholm och Märsta. Till Södertälje centrum tar resan 18 minuter, och till Stockholms central 52 minuter (med byte i Södertälje hamn). Tågen går en gång i halvtimmen i rusningstrafik och en gång i timmen övrig tid på dygnet. I anslutning till stationen i Järna finns en infartsparkering med vanligtvis ett stort antal lediga platser. Det pågår en diskussion om ett eventuellt stopp i Järna med regionaltågen på Västra stambanan. I dag är närmsta fjärrtågsstation Södertälje syd. Ett regionalstopp i Järna skulle innebära att restiden till Stockholm skulle minska från 52 min till ca 30 min. Buss Buss 788 går från Järna station till Södertälje centrum via Södertälje hamn i rusningstrafik och tar cirka 25 minuter. Buss 784 går från Södertälje centrum via Tvetaberg till Järna och fortsätter sedan till Hölö och Norrvrå. Den går en gång i timmen, förutom i rusningstrafik då den går något oftare. Buss 786 går från Järna station via Mölnbo till Gnesta. Den avgår endast fem gånger per dygn och stannar på väg 57, vilket är närmaste hållplatsen för målpunkten ridhuset och för Moraområdet. Se även aga 10: Kollektivtrafiken. Kollektivtrafiken (buss) till målpunkter i Järnaområdet är generellt dålig, då den trafikeras med timmestrafik. För företagsområdena AXA och Norrtuna ligger busshållplatserna långt från målpunkterna (över 700 m). Även vissa förskolor ligger långt från busshållplatsen. Till målpunkten ridhuset är det långt att gå från busshållplatsen och dessutom går man då längs en trafikerad väg (väg 57 som har skyltad hastighet 70 km/h) utan trottoar. Cykel Inom Järnaområdet går det ofta fortare att cykla (i vissa fall även att gå) till målpunkterna än att ta bussen dit Åtgärdsförslag Ökat resandeunderlag Den befintliga kollektivtrafiken i Järna är inte konkurrenskraftig med bilen och det behövs stora förbättringar för att uppnå detta. För att kunna förbättra kollektivtrafiken krävs ett bättre resandeunderlag, dvs att en förtätning av befintliga områden görs. Ny bebyggelse bör lokaliseras längs redan befintlig kollektivtrafik för att öka resandeunderlaget. För ett utbud på två turer/timme, dvs 30-minuterstrafik, behövs ett bostadsområde med bostäder (ca 2,5 boende per bostad) enligt SL (RIPLAN; Riktlinjer för planering av kollektivtrafiken i Stockholms län). Bättre turtäthet Kollektivtrafikens turtäthet i Järna bör ses över i samarbete med SL. För att förbättra resandeunderlaget bör befintliga boendeområden i Järna-området i första hand förtätas. Ny bebyggelse bör planeras längs redan befintliga kollektivtrafikstråk. Kombinationsresor Kollektivtrafiken är en betydande faktor för hållbart resande. För att öka andelen arbetsresor med kollektivtrafik och övriga hållbara färdsätt är det viktigt att tänka hela resan, det vill säga kombinationerna gå/buss/pendel, gå/pendel, cykel/pendel, cykel/ buss. Busshållplatser i anslutning till målpunkter De busshållplatser som ligger långt från målpunkterna som tex förskolor och företag bör ses över. En förbättrad säker väg från busshållplats till ridhuset bör iordningsställas. Attraktivt resecentrum Om ett regionalstopp i Järna blir aktuellt så bör möjligheter till ett attraktivt resecentrum skapas. Detta för att möjliggöra att smidiga byten kan göras mellan flera transportslag där resenären sätts i centrum. 4.3 Service Det här säger TRAST TRAST anger att 10 minuter bedöms vara en accepterad och rimlig restid för att nå en närbutik (TRAST SID 53). Svenska Kommunförbundet anger att för en rörelsehindrad bör avstånd till närservice inte överstiga 100 meter om inte gångstråken förses med vilplatser såsom sittbänkar. Med vilmöjligheter bör avståndet kunna utökas till 300 meter (TRAST sid 56). Att ha nära tillgång till livsmedelsbutik, skola och förskola samt annan service underlättar möjligheterna för hållbart resande. Närheten till Järna centrum med dess relativt stora utbud av service är en tillgång. Ännu har ingen externhandel etablerats i Järna vilket är en fördel ur hållbart resande-synpunkt. Risken med externandel är att centrum utarmas. Än så länge är Järna centrumkärna bibehållen. Järna har två kommunala skolor: Tavestaskolan (åk F-5) och Hållbart resande i Järna

20 Ene-Ådalskolan (F-9). Enligt Södertälje kommuns regler har elever rätt till skolskjuts om de bor minst 3 km från skolan. Förutom färdvägens längd så kan skolskjuts beviljas om vägen är trafikfarlig. Kostnaden för skolskjuts i Järna är cirka per elev och år. I befintliga Kallfors finns ingen skola Åtgärdsförslag Service i anslutning till bostäder För de områden som ligger långt från en livsmedelsbutik och förskola som till exempel Kallfors, är det bra att planera in möjligheten att etablera handel och förskola så att dessa typer av verksamheter kan etableras där. 4.4 Barriärer Barriärer är framförallt trafikerade gator och järnvägar. Barriäreffekterna påverkas bl a av trafikflödets storlek, andel tung trafik och biltrafikens hastighet. Det finns fyra stora barriärer inom Järna tätorts område: * Moraån som avskärmar Moraområdet från Järna centrum * Järnvägsspåret som löper genom hela samhället med bara fyra övergångar * Väg 57 (Mölnbovägen) som trafikeras av tung trafik och är rekommenderad primär transportväg för farligt gods * Rönnvägen som trafikeras av tung trafik Enligt TRAST minskar barriäreffekterna om det finns ombyggda och säkra övergångsställen, mittrefuger eller planskildheter. Dessa passager bör ligga relativt tätt, annars tvingas den gående till långa omvägar, vilket gör att den gående uppfattar gatan eller järnvägen som en barriär Åtgärdsförslag Åtgärda barriärerna För de utpekade barriärerna bör man titta över vilka åtgärder som kan göras för att förbättra tillgängligheten och trafiksäkerheten. 4.5 Slutsatser för Hållbart resande i Järna Den relativt väl sammanhållna orten Järna ger bra förutsättningar för hållbart resande och är en potential att bygga vidare på. Strukturen för det hållbara resandet kan dock utvecklas. Järna är ursprungligen ett samhälle med tät kärna men i och med den senaste tidens utglesning (med utbyggnaden av Kallfors) har Järna spridit ut sig vilket motverkar ett hållbart resande. Idag saknas en länk från Kallfors till Järna centrum. Det finns goda förutsättningar för att gå och cykla men strukturen för gång- och cykel-trafikanter bör förbättras med gena, säkra attraktiva alternativ som har god standard. Södertäljes nya cykelplan tar upp en hel del förbättringar men det kommer att dröja innan cykelvägnätet har samma standard som biltrafiknätet. Att skapa gena alternativa vägar till olika målpunkter ger medborgarna valmöjligheter att välja det transportslag som fungerar bäst för just den resan. För att förbättra befintlig struktur bör barriärerna som finns urskiljas och överbryggas. Det finns idag bra förutsättningar för kollektivtrafik med pendeltåg och bussar men turtätheten behöver förbättras och busslinjer utvecklas. För att öka attraktiviteten att bo i Järna är ett bra och effektivt sätt att ta sig till Södertälje och Stockholm av betydelse. Ett regionalstopp i Järna skulle innebära att kollektivtrafikåkandet ökar i attraktivitet. 5 Diskussion Den utbyggnad som redan vuxit fram i Kallfors belyser vikten av att se helheten i en fördjupad översiktsplan i ett tidigt skede. En fördjupad översiktsplan innebär att man tittar över helheten för ett område inklusive infrastrukturen. I den fördjupade översiktsplanen kommer riktlinjer för hur orten ska utvecklas tas fram. I varje planering bör hållbart resande lyftas fram så att lika bra förutsättningar för gång, cykel och kollektivtrafik som för bil skapas. Arbetet i Järnaområdet har handlat om att belysa förutsättningarna för att i planeringen skapa möjligheter för ett hållbart resande. Men det övergripande målet är att få igång en omställning till en hållbar utveckling och då är även beteendeförändringar betydelsefulla. För att föra in hållbart resande i exploateringsområden är det viktigt att involvera aktuella byggbolag så att det finns en samsyn och dialog om hållbart resande. För att marknadsföra Järna-området skulle en broschyr kunna tas fram tillsammans med aktuella byggbolag där hållbart resande finns med. Att sätta upp vägvisningsskyltar för gång och cykel är ytterligare ett sätt att marknadsföra gång och cykel. En annan aspekt för att öka det hållbara resandet är bilpool, vilket innebär minskat antal parkeringsplatser och ger ökade valmöjligheter och bättre ekonomi för medborgaren. En bilpool innebär att ett antal personer eller organisationer delar på en eller flera bilar och att man bara betalar för bilen då den används. 20 Hållbart resande i Järna 2008