Motion 1984/85:442. Rune Torwald m. fl. Kollektivtrafikens roll i samhället. Drivmedel för motorfordon

Transkript

1 12 Motion 1984/85:442 Rune Torwald m. fl. Kollektivtrafikens roll i samhället Det finns en slogan som säger "Utan bilen stannar Sverige". Det är sant. Hur väl vi än lyckas bygga ut kollektivtrafiken kommer vi även framdeles att leva i ett samhälle där bilen utgör en omistlig del av människors vardag. Drivmedel för motorfordon l dag står det emellertid även klart att det är bilavgaserna som ansvarar för det allra mesta av luftföroreningarna i våra tätorter. Utredningar har visat att bilavgaserna till någon eller några procent bidrar till antalet fall av allt från cancer och bronkit till astma och förkylningar. Andra undersökningar har visat att omkring hälften av de som bor i större städer är besvärade av bilavgaserna. Besvären yttrar sig i huvudvärk, trötthet och illamående. Till detta kommer buller, nedsmutsning och korrosionsskador. Det har också visat sig att det är bilavgaserna som bär den absolut största skulden till de försurningsproblem som drabbat våra skogar och sjöar. Centerpartiet kommer i andra motioner- för behandling i jordbruks- och näringsutskotten- att redovisa förslag till åtgärder för att reducera negativa miljöeffekter av bilismen. Samhällsplanering för att reducera transportbehoven l vilken utsträckning kan och bör vi ersätta personbilsåkandet med kollektivtrafik? En del av svaret på den frågan återfinns i centerns motion om SJ. En annan del berörs i avsnitten om bussar och taxi. Även om vi aldrig kan räkna med att avvara bilen i ett decentraliserat samhälle, bör samhället utformas så att persontransportkostnaderna inte fortsätter att stiga i samma takt som hittills. Ett sätt är att i tätortsplanering medvetet arbeta för att närma arbetsplatser och bostäder till varandra. Ett annat är att vid stadsplanering uppmuntra etablering av närbutiker. Ett tredje är satsning på turistanpassad kollektivtrafik till. från och inom attraktiva turistområden. Ett sådant försök - "Turistresor med buss i linjetrafik''- pågår f. n. i Jämtland-Härjedalen. En fjärde metod är att anordna billiga och tillräckligt stora långtidsparkeringar vid buss- och tågstationer och attraktiva parkeringsanläggningar i omedelbar anslutning till pendeltåg och tunnelbana. Det sista har blivit än mer aktuellt efter det att den borgerliga regeringen införde statligt stöd till spårbunden kollektivtrafik i tätorder. l vissa fall kan cykelvägar vara ett gott alternativ.

2 Mot. 1984/85: För att utnyttja fordonsparken bättre- det gäller såväl bil som buss och taxi - bör berörda myndigheter uppmuntra ökade försök med flexibel skolstart och flexibla arbetstider. Ä ven om en del ungdomar skulle uppleva detta som negativt, är det dock dessa ungdomars framtidsmiljö vi värnar om. En påtaglig brist hos den kollektiva trafiken är att det i Sverige numera är praktiskt taget omöjligt-eller i vart fall orimligt dyrt- att kunna ta med sig en cykel. Vi är ganska övertygade om att många bilresor skulle försvinna, om man- som i Danmark exempelvis- för en relativt billig penning kunde hänga upp sin cykel på bussen/lokaltåget vid påstigningen och lika enkelt kunde lyfta ned den på bestämmelseorten. Nog har vi litet till mans tagit bilen i stället för tåget/bussen just därför att vi haft någon kilometer till hållplatsen och därefter någon kilometer till målet på den ort vi ville besöka? Möjligheten att medföra cykeln är en enkel och som vi tror effektiv åtgärd för att stimulera till ökat utnyttjande av de kollektiva trafikmedlen. kanske speciellt under lågtrafik, när vi skall besöka tätortens butiker, tandläkare, frisörer etc. Därför borde de regionala huvudmännen ställa krav på att entreprenörerna utrustar sina fordon för cykelmedförande och fastställa skäliga taxor för denna service. Vi vet att sådana initiativ tagits på enstaka platser, men enligt vårt förmenande borde detta kunna ordnas nästan överallt. Kombinationen cykel-tåg har visat sig synnerligen uppskattad på de s. k. påga-tågen i Skåne. Naturligvis är utformningen av det statliga stödet till regional buss- och tågtrafik samt fördelningen av vägmedel på olika typer av vägar av utomordentligt stor betydelse för framtidens persontransporter. Dessa frågor tar vi dock upp i särskilda motioner. Bussarna Enligt centerns uppfattning har bussen en given plats för personbefordran inom tätorder, mellan orter som inte ligger i anslutning till järnväg, som komplement till tågtrafiken vid belastningstoppar och i "specialsydda" turistresor. För länshuvudmännen är bussen det viktigaste fordonet och när länstrafikbolagen nu får ett utvidgat ansvar för persontrafik på järnväg är det viktigt att tidtabeller, taxor, biljettinköp, trafikinformation samordnas mellan tåg- och busstrafik såväl inom som mellan länen. Regeringen tycks vilja ändra koncessionsreglerna så att länshuvudmännen själva ges trafikeringsrätten för den trafik som de har ansvar för. Vi delar inte den uppfattningen. Förslaget kan få stora negativa konsekvenser för enskilda bussägare, servicen i glesbygd och det värde som ligger i personligt ansvar för trafikanter och fordon års lag om huvudmannaskap för den kollektiva persontrafiken har genomförts successivt i länen. l flera län har verksamheten fungerat mycket kort tid. l många län som haft längre tid på sig har samordningen av trafiken inte inneburit några större svårigheter när det gäller att komma överens om

3 Mot. 1984/85: en för huvudmännen lämplig uppläggning av trafiken. Det är därför fel att redan nu vidta så drastiska förändringar som föreslås i regeringens utredning. Skulle alla koncessioner dras in finns enligt vår mening risk för en uccessiv överföring av all trafik till egen regi. Vi anser att en sådan utveckling vore olycklig och förordar i stället att länstrafiken i första hand bör bygga på entreprenadformen. De samordningsvinster som anges i regeringspromemorian kan nås ändå. Inom den större delen av bussbranschen finns en klar vilja att tillmötesgå länshuvudmännens önskemål. Bl. a. har man inom den privata delen av branschen tillsatt busskonsulter som biträder företag och som kan medverka till ömsesidigt tillfredsställande lösningar. Det kan tilläggas att i många län är det vanligt att entreprenörerna tillåter andra företag att gå in å sina koncessioner. Denna vilja att vidareutveckla nuvarande system bör ta till vara. Yrkestrafiklagstiftningen tillkom på 1920-talet och har sedan dess successivt reviderats. Den kan finnas skäl att nu göra en viss översyn av de bestämmelser såväl när det gäller gods- som busstrafik. Enligt vår mening bör man överväga att slopa uppdelningen mellan beställnings- och turisttrafik. Såvitt vi kan finna innebär denna bara administrativa problem utan några påtagliga positiva effekter för samhället. Vi vill också understryka vikten av att länsstyrelserna generöst behandlar ansökningar från bussföretag. som svarar för linjetrafik utanför tätortsregionerna, att få utnyttja sina fordon för turist- och beställningstrafik liksom för uthyrning. Detta ger dessa mindre bussföretag bättre möjlighet att hålla lämpliga reservbussar för sin linjetrafik samtidigt som man mera flexible! och effektivt kan utnyttja såväl personal som fordon. Det får under inga förhållanden bli å att nyssnämnda verksamheter blir ett monopol för de största bussbolagen i storstadsområdena! Taxi Taxi är en viktig del av kollektivtrafiken. Den taxifråga som under senare år tilldragit sig största intresset är riksdagsbeslutet om att den som har tillstånd till taxitrafik ska vara ansluten till en beställningscentral, som är gemensam för ett eller flera trafikområden. Detta beslut har vållat stora bekymmer för taxistationer utanför större tätorter, vilket i sin tur lett till en mängd dispensansökningar. Meningen med beslutet var dels att förbättra taxisituationen i de stora städerna, dels att effektivisera och därmed minska landstingens och kommunernas kostnader för taxitjänster. F. n. finns klart uttalade möjligheter att få dispens från anslutningsskyldighet till central beställningscentral nämligen - för taxistationer med uppställningsplats inom en tätortskommuns landsbygdsområde,

4 Mot. 1984/85: när trafikutövaren av ålder eller annan orsak kommer att upphöra med sin verksamhet inom ett fåtal år, - när en anslutning skulle innebära stora ekonomiska påfrestningar för trafikutöva ren, - när trafikutövaren har sin huvudsakliga inkomstkälla från annat än taxiverksamheten - vilket inte torde vara sällstyn på landsbygden samt - när det är fråga om taxiverksamhet i glesbygdsområden med stora avstånd mellan de enskilda trafikutövarna. Vi anser inte bara dessa dispensmöjligheter ska finnas kvar utan också att TPR och i sista hand regeringen följer dessa regler vid behandlingen av dispensansökningar. Taxinäringens bilar och minibussar utgör en värdefull resurs för kornmuner och länshuvudrnän. när det gäller att skapa en god kompletteringstrafik. Samma gäller i glesbygden ofta även för linjetrafikmatartrafik. Genom att utnyttja taxinäringens resurser kan man tillgodose dessa behov till rimliga kostnader samtidigt som taxiägarna tillförs värdefulla inkomster för att kunna fortsätta att ge bygden betydelsefull service. Hemställan Med hänvisning till det anförda hem tälls att riksdagen som sin mening ger regeri ngen till känna vad i motionen anförts beträffande l. samhällsplanering i yfte att reducera transportbehoven och regativa miljöeffekter av bilismen. 2. flexibel skolstart och flexibel skolstart och flexibla arbetstider, 3. behovet av åtgärder för att på bussar och lokaltåg etc. kunna medföra cyklar på ett enkelt och billigt sätt. 4. koncessioner för busstrafik. 5. över yn av yrke trafiklagen och i samband därmed reglerna för beställnings- och turisttrafik, tillstandsgivning etc.. 6. di pensmöjligheterna för taxiföretag när det gäller anslutningsplikten till beställningscentraler. 7. vikten av att taxinäringens resurser i utökad omfattning utnyttjas av länshuvudmän och kommuner vid tillgodoseende av behov inom kompletteringstrafiken och i vissa fall även för

5 Mot. 1984/85: linjetrafikmatartrafik för att trygga en god taxiservice även i framtiden. Stockholm den 16 januari 1985 RUNE TORWALD (c) GÖSTA ANDERSSON (c) P.-0. ERIKSSON (c) ANDERS SVÄRD (c) ANNA WOHUN-ANDERSSON (c) BERTIL JONASSON (c) BENGT KINDBOM (c) KARL BOO (c)