Övergripande strategi för laddinfrastruktur i Öresundsregionen

Transkript

1 E-mission presenterar Övergripande strategi för laddinfrastruktur i Öresundsregionen

2 Dokumentinformation Titel: Övergripande strategi för laddinfrastruktur i Öresundsregionen Serie nr: 2013:36 Projektnr: Författare: Max Hanander, Nina Hvitlock, Beställare: Interreg-projektet E-mission i Öresundsregionen Kontaktperson: Patrik Lindblom, Region Skåne, tel Dokumenthistorik: Version Datum Förändring Distribution Preliminär version Reviderad version Reviderad version Reviderad version Projektgrupp Projektgrupp, intressenter Projektgrupp Projektgrupp Huvudkontor Lund: Åldermansgatan Lund tel Kontor Stockholm: Barnhusgatan Stockholm tel Kontor Göteborg: Barnhusgatan Göteborg tel info@trivector.se

3 Innehållsförteckning 1. Bakgrund och målbild Inledning Elektrisk mobilitet och laddbara bilar Strategins utgångspunkt och syfte Målbild om en fossilfri fordonsflotta och elektrisk mobilitet Läsanvisning 4 2. Förutsättningar för en gemensam laddinfrastruktur i Öresundsregionen Resvanor i Öresundsregionen Elbilarna: modeller, räckvidd och kostnader Elnätet och laddstationer Laddningsteknologi Kostnader för etablering av laddstolpar System- och betalningslösningar för laddning Aktörerna på dagens elbilsmarknad Juridiska aspekter Miljövinster Strategi för en gemensam laddinfrastruktur i Öresundsregionen Ett systemperspektiv på laddinfrastruktur Ett aktörsperspektiv på laddinfrastruktur Konkreta råd för en handlingsplan Slutord 27 Lästips 28

4 1 1. Bakgrund och målbild 1.1 Inledning År 2008 lanserade EU-kommissionen målen, som säger att växthusgaser ska minska med 20 procent till 2020 (jmf 1990), att minst 20 procent av energin då ska vara förnybar (10 % i transportsektorn) och att energieffektiviteten ska ha ökat med 20 procent (jmf 2005). Sverige har en viljeinriktning om att ha en fossiloberoende fordonsflotta år 2030, samtidigt som visionen är ett klimatneutralt Sverige år År 2020 skall 35 % av Danmarks energiförbrukning komma från förnybara energikällor, och år 2050 skall Danmarks transportsektor vara fossilfri. I Sverige har man tagit fram en roadmap för ett fossiloberoende transportsystem år 2030 där man antar att 3 % av de körda kilometerna år 2020 kommer att gå på eldrift. Detta motsvarar elbilar. År 2030 antar man att andelen har ökat till 20 %, motsvarande 1 miljon elbilar 1. I Danmark förutspår man att elbilarna kommer att stå för 3 % av nybilsförsäljningen år 2015 och att det kommer att finnas mellan och elbilar år Klart är att en omställning av transportsystemet måste ske snarast. För att uppnå önskat resultat behövs många åtgärdstyper varav satsning på elfordon är en. En utökad andel elfordon ställer dock krav på en ny laddinfrastruktur, en grundförutsättning för användning av elfordon. 1.2 Elektrisk mobilitet och laddbara bilar Elektrisk mobilitet handlar om att resa med hjälp av helt eller delvis eldrivna fordon. I bilens barndom utkonkurrerades elbilarna av billigare bensin- och dieselbilar, men med dagens kunskap om fossila bränslens negativa inverkan på luftkvalitet och klimat är elbilarna på frammarsch och konkurrerar åter med de fossildrivna konventionella bilarna. Det finns idag två typer av laddbara bilar laddhybrider, som även har en förbränningsmotor och kan köras på bensin eller diesel, samt rena elbilar som endast har en elmotor. 1 Elforsk, Roadmap för ett fossilbränsleoberoende transportsystem år Rapport 12:68 (2012). 2 Dansk Elbil Alliance, E-mobilitet køreplan 2020 (november 2012). Lærke Flader, Dansk Elbil Alliance.

5 2 1.3 Strategins utgångspunkt och syfte Denna strategi är ett resultat av Interreg IV A-projektet E-mission i Öresundsregionen. Samtliga partners i projektet är avsändare för strategin och står tillsammans bakom budskapet. Dessa är Region Skåne och Region Huvudstaden, Helsingborgs stad, Malmö stad, Öresundskraft, HUT Skåne/HM Skåne och Köpenhamns kommun. Det övergripande syftet med E-mission är att öka medvetenheten om och användandet av elfordon i Öresundsregionen. En viktig del av detta är att verka för att infrastrukturen för elfordon utvecklas gemensamt och samtidigt i Öresundsregionen, vilket i nästa led möjliggör att elfordon kan få samma förutsättningar att laddas och parkeras på den svenska och den danska sidan. Denna strategi stakar ut riktlinjerna för arbetet med utvecklingen av laddinfrastrukturen i Öresundsregionen och är ämnad för samtliga aktörer och intressenter vars insatser kan bidra till att den målbild som presenteras förverkligas. 1.4 Målbild om en fossilfri fordonsflotta och elektrisk mobilitet Region Skåne och Region Huvudstaden arbetar båda för fossilfria transporter och resor. Region Skånes bränslestrategi anger att allt fordonsbränsle som används inom verksamheten skall vara förnybart år På samma sätt har Region Huvudstaden i sin klimatstrategi ett tydligt fokus på elbilar, med en vision om elbilar i regionen år 2015, samtidigt som 25 % av den offentliga bilparken skall drivas fossilfritt 4. Denna strategi lanserar en gemensam målbild för år Målbilden baseras på en bedömning utifrån olika prognoser och visioner som gjorts avseende elbilsbeståndet på den danska respektive svenska sidan av Öresund, och har tagits fram med utgångspunkt i elbilsandelen idag. 3 Region Skåne. Bränslestrategi (2009). 4 Region Huvudstaden. Klimatstrategi för Huvudstadsregionen.

6 3 Målbilden har formulerats enligt nedan: År 2025 karaktäriseras Öresundsregionens transportsektor av ett tydligt fokus på fossilfria transporter i allmänhet, och på elektrisk mobilitet i synnerhet. Detta avspeglas i att: Samtliga lätta fordon som används inom offentliga verksamheter är fossiloberoende, varav eldrivna fordon utgör huvuddelen. Det finns laddbara bilar (elbilar och laddhybrider) i Öresundsregionen. Det finns en väl utbyggd, integrerad laddinfrastruktur med minst offentliga laddplatser 5, som möter efterfrågan från elbilarna i regionen. Minst 10 % av de offentliga laddplatserna är snabbladdare, d v s minst 500 st. Vad behöver göras redan nu? Det räcker inte att enas om en målbild för år Vi behöver redan nu staka ut vägen mot framtidens mobilitet, där elbilarna har en självklar plats. Skall visionen kunna förverkligas krävs samordnade insatser från både offentliga och privata aktörer i regionen, på båda sidor sundet. Strategin visar vägen mot målbilden, och pekar på vad som kommer att krävas samt vilka aktörer som är väsentliga i denna strävan. Det rekommenderas att åtminstone de mest centrala aktörerna tar fram egna handlingsplaner för arbetet med en ökad elektrisk mobilitet, vilka tar avstamp i föreliggande strategi. Utmaningen startar nu! 5 Begreppet offentliga laddplatser används här i vid bemärkelse, och innefattar samtliga laddplatser som inte är privata och därmed reserverade för en specifik person eller målgrupp. T ex omfattar definitionen därmed laddplatser i parkeringsanläggningar som är tillgängliga för allmänheten, samt laddplatser på privat tomtmark som är öppna för allmänheten (vid t ex handelscenta och varuhus).

7 4 1.5 Läsanvisning Upplägget i strategin utgår ifrån en kort genomgång av de regionala förutsättningarna i kapitel 2. Det finns mycket underlag att ta del av för den som vill fördjupa sig ytterligare. En del lästips återfinns som fotnoter i detta dokument, och underlagsrapporter från E-mission-projektet sammanställs sist i strategin. Kapitel 3 lägger sedan fokus på att strategiskt inbegripa både ett strukturperspektiv som belyser vad som krävs, och ett aktörsperspektiv, som ger input till vem, d v s vilka aktörer och intressenter som är centrala för att vi ska kunna uppnå Öresundsregionens målbild. Här ges också råd och rekommendationer avseende framtagandet av egna handlingsplaner inom intressenternas egna organisationer.

8 5 2. Förutsättningar för en gemensam laddinfrastruktur i Öresundsregionen Öresundsregionen har generellt sett goda förutsättningar för användning av elbilar och etablering av laddplatser. Detta som en följd av hög befolkningstäthet och korta avstånd. I detta kapitel beskrivs förutsättningar, utgångspunkter och bakgrund av relevans för de strategiska överväganden och rekommendationer som återfinns i kapitel Resvanor i Öresundsregionen Bilen dominerar som färdmedel i Öresundsregionen sett till genomsnittligt antal resta kilometer per resenär 6. Bilen kommer sannolikt att vara det dominerande färdmedlet i Öresundsregionen under en överskådlig framtid, och miljöbilarna kommer att utgöra en allt större andel. Resta kilometer per person och dag med bil uppgår i genomsnitt till mellan 25 till 35 km i Öresundsregionen, se figur 2-1. Kortast är sträckan per dag och person i Malmö och Köpenhamn, ca 25 km. 7 Detta är med gott mått inom en elbils räckvidd. 6 Trivectors bearbetning av RES 2005/2006 samt den danska nationella resvaneundersökningen från 2008 genomförd av DTU. 7 Trivectors bearbetning av RES 2005/2006 samt den danska nationella resvaneundersökningen från 2008 genomförd av DTU.

9 6 Figur 2-1 Km per person och dag (genomsnitt) uppdelat på färdmedel (exklusive flyg) i olika delar av Öresundsregionen. Kolumnernas bredd representerar befolkningsmängden i respektive del. Hälften av pendlarna i Öresundsregionen tar bilen till arbetet, men det varierar ganska mycket beroende på bostadsort. Av Köpenhamns invånare pendlar t ex 27 % med bil jämfört med 81 % av invånarna i Hørsholm % av dagens bilpendlare skulle klara att köra till och från arbetet på en uppladdning och ytterligare % skulle kunna pendla med elbil förutsatt att de har laddningsmöjligheter på arbetet. Dagens elbilar lämpar sig med andra ord väl för arbetspendling. 2.2 Elbilarna: modeller, räckvidd och kostnader Elfordonsteknologin är under snabb utveckling - nya bilmodeller, batterier och laddningsteknologier utvecklas ständigt. Detta möjliggör längre räckvidd och snabbare uppladdning, samt på sikt sjunkande priser på bilarna. Elbilsmarknaden är idag relativt begränsad, det finns ett tiotal bilmodeller (inklusive laddhybrider) på marknaderna i Sverige och Danmark. Laddhybrider har till skillnad från elbilar en förbränningsmotor och kan därmed även köras på bensin eller diesel. I Sverige finns idag ca elbilar och 750 laddhybrider 9. Motsvarande antal i Danmark är ca elbilar, och endast en handfull laddhybrider Tetra Plan, Laddinfrastruktur till elbilar i Öresundsregionen (mars 2013). Baserat på antagen räckvidd på 100 km Lærke Flader, Dansk Elbil Alliance.

10 7 Räckvidden beror på batteriets kapacitet att lagra energi och bilens energiåtgång. Energiåtgången beror i sin tur på många saker så som fordonets vikt, körsträckans profil, körsätt (acceleration och hastighet), väderförhållanden och andra energiförluster (t ex luftkonditionering). De flesta av dagens elbilar har en räckvidd på ungefär 150 km vid optimala förhållanden. Laddhybriderna har kortare räckvidd med el, upp till omkring 50 km vid optimala förhållanden. Utvecklingen avseende elbilarnas ökande räckvidd går hela tiden framåt. Inköpskostnaden för en elbil är idag generellt högre än för en motsvarande bensin- eller dieselbil, ofta minst kronor dyrare än en motsvarande fossildriven modell. Detta beror till stor del på den dyra batteritillverkningen. I Sverige är elbilar befriade från fordonsskatt de fem första åren och har lägre förmånsskatt om bilen används som förmånsbil. Vid inköp av en ny elbil har köparen möjlighet att erhålla regeringens supermiljöbilspremie på svenska kronor. Förordningen gäller från 1 januari 2012 och premien utbetalas till de första bilarna som köps t o m år 2014 (max utsläpp på 50 gram koldioxid per km). I Danmark är det klart förmånligare att köpa en elbil bilarna är befriade från den mycket höga registreringsavgiften samt från den gröna ägaravgiften. Den danska registreringsavgiften är högst i Europa, och tas ut som 105 procents påslag på köpesumman upp till danska kronor (2010 års nivå) och med påslag på 180 procent på köpesumman över Beskattning av laddhybrider är dock inte alls lika förmånlig som för rena elbilar i Danmark, vilket gör dem oattraktiva att köpa. 2.3 Elnätet och laddstationer Behovet av el ökar givetvis med ökat antal elbilar, och därmed ökar belastningen på våra elnät. Både i Sverige och Danmark är elnäten kapacitetsstarka och står väl rustade för en kraftfull introduktion av elfordon. Effektproblem skulle emellertid kunna uppstå under högbelastningstid, samt om många tillämpar snabbladdning samtidigt på samma lokalitet. En stor det av laddningen förväntas dock ske på natten, vilket jämnar ut elkonsumtionen på ett fördelaktigt sätt. Att nyttja de möjligheter som smarta, intelligenta elnät med inbyggd flexibilitet kan erbjuda, utgör en viktig del i den framtida utvecklingen av elbilar i samhället. En annan viktig förutsättning för att elbilarnas fulla potential skall kunna utnyttjas är att laddning sker med grön el. Här har Sverige idag kommit längre än Danmark, som dock har ambitionen att kraftigt öka andelen förnybar el. Tillgången på laddning är teoretiskt sett god redan idag, då det är möjligt att ladda elbilarna i vanliga eluttag. Men för att öka tillgängligheten, flexibiliteten och säkerheten är publika laddplatser och gemensamma lösningar nödvändiga. I Danmark finns idag bättre möjligheter att elförsörja bilar än i Sverige, då man har installerat fler publika laddstolpar och även byggt batteriskiftestationer.

11 8 Antalet offentliga laddplatser är förhållandevis många, ca 1 000, i Danmark och idag finns det dessutom redan ca 50 snabbladdningsstationer och 18 batteribytesstationer I Sverige finns ca 400 offentliga laddplatser 13, och endast ett fåtal snabbladdningsstationer. Sett till Öresundsregionen finns den största andelen laddplatser på den danska sidan, se figur 2-2. Det är dock viktigt att komma ihåg att elbilisterna i första hand laddar elbilarna vid hemmet och/eller arbetsplatsen, där man generellt spenderar mycket tid. Det finns dock ett växande behov av andra, offentliga laddstationer, i främst städer och tätorter men även längs större vägstråk i regionen. Figur 2-2. De offentliga laddpunkter och batteribytesstationer som i slutet av år 2012 kunde hittas via någon av de webbaserade karttjänsterna som anges ovan. Källa: Tetra Plan I januari 2013 presenterade EU-kommissionen ett förslag till Direktiv om utbyggnad av infrastruktur för alternativa drivmedel 14. Förslaget till direktiv kräver bl a att medlemsstaterna bygger upp en EU-samordnad infrastruktur med laddningsstationer för elbilar senast år För Sveriges del handlar det om publika laddstationer, och i Danmark krävs enligt förslaget publika stationer för elbilsladdning. 11 Lærke Flader, Dansk Elbil Alliance 12 Batteribytesstationerna var en del av Better Places satsning. Better Place ansökte om konkurs i juni Det är i nuläget osäkert vad som kommer att hända med konkursboet, däribland batteribytesstationerna Europeiska Kommissionen 2013, COM(2013) 18 final, 2013/0012 (COD)

12 9 2.4 Laddningsteknologi 15 Hushållsuttag kan användas för långsamladdning av elbilar. För hushållsuttag varierar dock både spänningen och strömstyrkan mellan olika länder. I Sverige och Danmark har man olika standarder för kontaktdon, för normalt hushållsbruk. Detta medför att det inte går att nätansluta danska elbilar i Sverige och vice versa med en laddkabel med respektive lands standardkontakt, då den inte passar i nätuttaget. Flexibla lösningar och standardisering av laddningsteknologi är därför av avgörande betydelse för det gemensamma gränsöverskridande utvecklingsarbetet av laddinfrastruktur i Öresundsregionen, men också i Europa som helhet. Det är viktigt att hitta flexibla och besående lösningar samt att inte bero av enstaka operatörers och leverantörers produkter. När det gäller olika laddmetoder kan man principiellt skilja mellan långsamladdning från enfas växelström och olika snabbladdningsmetoder med växelström eller likström. Man skiljer även på de olika laddmetoderna i fyra segment, mode 1-4, där mode 1-2 inte har någon kommunikation mellan infrastruktur och fordon, medan mode 3-4 innefattar sådan kommunikation. Mode 1-3 är laddning med enfas eller trefas växelström och mode 4 är laddning med likström. Mode 1: Ett standard jordat eluttag med jordfelsbrytare och överströmsskydd. För enfas används ett uttag för en standard hushållskontakt (Schukokontakt) eller för en IEC industrikontakt (blå). För trefasladdning används en IEC industrikontakt (röd). Mode 2: Ett standard jordat eluttag med jordfelsbrytare. Mode 2- laddning är säkrare än mode 1-laddning. Säkerhetsnivån höjs med hjälp av en kontrollmodul som är integrerad i laddkabeln. För enfas används ett uttag för en standard hushållskontakt (Schukokontakt) eller för en IEC industrikontakt (blå). För trefasladdning används en IEC industrikontakt (röd). Mode 3: Tillåter högre strömstyrkor än för Mode 2. Har ett anpassat Mode 3-eluttag med integrerat kommunikationsgränssnitt. En signalkabel är integrerad i laddkabeln med kommunikationsgränssnitt till fordonets laddintag. Information skickas kontinuerligt mellan eluttaget och bilens ombordsystem. Ett speciellt mode 3-uttag för enfas eller trefas används tillsammans med motsvarande kontaktdon. Mode 4: En stationär likströmsladdare med en fast laddkabel med specialkontaktdon till fordonet med mångledare för likström, växelström, säkerhetsfunktioner och för kommunikation mellan laddstation och elfordon. Information skickas kontinuerligt mellan laddaren och bilens ombordsystem. Mode 1 är rekommenderad endast som en initial, överbryggade lösning för att underlätta marknadsintroduktionen för elbilar. Dock rekommenderas att man håller sig till låga effekter om eluttaget är av okänd kvalitet, alternativt använder uttag med industristandard (IEC). Branschorganet EURELECTRIC 15 Faktagranskat och delvis omarbetat av Peter Bäckström, Sundrive Development

13 10 rekommenderar mode 2-4 för en framtida massmarknad. Det är inte sannolikt att hushållskontakter kommer att förekomma i den publika laddinfrastrukturen framöver. Utöver detta kan det vara rekommendabelt att satsa på sk modulbyggda stolpar, vilket ger en ökad framtidssäkerhet genom att själva kontakterna är utbytbara vid behov utan att hela laddstolpen behöver bytas ut. Man brukar också dela upp elbilsladdning utifrån den tid det tar att ladda. Långsamladdning är då den idag vanligast förekommande och sker direkt via det vanliga jordade hushållsuttaget (230V) med antingen 10A eller 16A i enfas. Detta sker enkelt enligt mode 1 och mode 2 ovan, med en ordinär jordad hushållskontakt (Schukokontakt). Samtliga elbilar klarar långsam laddning, som ofta sker vid bostaden eller arbetsplatsen. Laddtiden för att fulladda ett helt tomt batteri varierar med batteriets prestanda, men är oftast ca 6-10 timmar. För optimal laddning och bästa säkerhet vid laddning i hemmet eller vid arbetsplatsen rekommenderas i framtiden ett särskilt mode 3-ladduttag i en väggmonterad så kallad laddbox, med inbyggda säkerhetsfunktioner och kommunikationsgränssnitt. Medelsnabb laddning sker med trefasuttag (230 resp 400V), 16 eller 32A. Trefas-laddning är snabbare än enfas men kräver trefas-laddutrustning i bilen. Laddtid är ca 2-4 timmar. Det finns idag nya elbilsmodeller som klarar laddning med trefas. Snabbladdning sker med antingen mode 3 trefas växelströmsuttag (230 resp 400V) upp till 63A, eller med likström från en laddstation med stationär likriktare och fast monterad laddkabel (mode 4). Användningen av snabbladdning är idag snabbt växande och snabbladdningsstationer för både växelström och likström etableras i ökande omfattning, samtidigt som allt fler elbilsmodeller är anpassade för detta. Snabbladdningsstationer kan belasta det lokala elnätet hårt under kort tid. Laddtiden ligger på uppemot en halvtimme för % återladdning av ett tomt batteri. Batteribyte är ett alternativ till laddplatser, och innefattar möjligheten att längs vägen på en batteribytesstation kunna byta ett tomt batteri mot ett fulladdat på omkring 5 minuter. Denna lösning kräver dock standardisering av batterisystemen, vilket det ännu inte finns några tendenser till hos bilindustrin. Induktiv laddning är trådlös automatisk laddning. Magnetfält skapas i en laddplatta i marken och energin överförs till en pick-up som sitter på bilens underrede och omvandlas sedan till ström som laddar batteriet. Fördelen är att man slipper hantera sladdar men energiförlusten är större än med traditionell laddning. Den här tekniken är idag inte etablerad.

14 Kostnader för etablering av laddstolpar 16 Kostnaden för etablering av laddplatser varierar kraftigt, beroende på val av laddningsteknologi och grundförutsättningarna på den aktuella platsen. Kostnaderna ser generellt ut enligt följande: Långsamladdning vid bostaden enligt mode 1 eller mode 2 kräver ingen eller mycket liten installationskostnad eftersom den sker via befintliga eluttag med jordfelsbrytare. Medelsnabb laddning vid bostaden enligt mode 1 eller mode 2 kräver en relativt liten installationskostnad innefattande 3-fasuttag och jordfelsbrytare. Långsam eller medelsnabb laddning vid bostaden enligt mode 3 kräver en något högre installationskostnad innefattande mode 3-uttag och kommunikationsgränssnitt. Observera att en uppgradering av motorvärmaruttag i t ex garage och vid arbetsplatsparkeringar kräver översyn över säkerheten enligt regler för elinstallationer. Eventuella åtgärder kan vara att förstärka elmatningskablar och att utöka antal uttag. Kostnaden för detta beror på parkeringsplatsens dimensionering men uppskattas till låga. Kostnaden för installation av laddstolpar med växelströmsuttag varierar kraftigt beroende på typ av laddstolpe och anläggningsplatsens förutsättningar. Kostnaden beror till stor del på hur mycket anläggnings- och installationsarbete det krävs i form av grävarbete, kablar och montage. Anläggningskostnaden för en laddstolpe i stadsmiljö kan kosta upp till kronor enligt grova uppskattningar. En laddstolpe kan dock ha flera eluttag vilket möjliggör laddning för flera elbilar parallellt. En fristående snabbladdningsstation för likström är det dyraste alternativet. Inköp och installation av en likströmssnabbladdare kostar upp till 6-10 gånger mer än en laddstolpe. Snabbladdning med trefas växelströmsuttag kostar mindre än hälften, men kräver att fordonen har anpassad utrustning ombord. Likstömssnabbladdning kräver ytterligare dyr utrustning som även tar yta i anspråk. Införande av en snabbladdningsstation ställer generellt sett högre krav på anläggningssäkerhet och transformatorstation. Drift- och underhållskostnader för laddstolpar är nästintill försumbara visar erfarenheter hittills. Sannolikt handlar det här bara om ett par tusen kronor per laddstationsetablering och år. Drift- och underhållskostnader för snabbladdningsstationer är ännu inte kända, då drifterfarenheter i tillräcklig omfattning saknas. Sannolikt handlar det här om ca kronor per laddstation och år, men framtida krav på betalsystem, energimätning etc. kan öka dessa kostnader. 16 Faktagranskat och delvis omarbetat av Peter Bäckström, Sundrive Development

15 System- och betalningslösningar för laddning Det finns idag ett tiotal systemlösningar i Norra Europa som erbjuder flera av eller delar av funktionerna inom det tänkta konceptet hitta och boka en laddplats, ladda bilen samt betala för laddningen. Systemen är fristående från varandra och ofta inte kompatibla, vilket gör det svåröverskådligt och omständligt för användaren. För att underlätta för elbilisten och göra det enkelt att hitta, boka, ladda och betala, behövs gemensamma öppna och flexibla system- och betalningslösningar. Det är inte realistiskt att anta att en enskild aktör skulle kunna erbjuda hela lösningen, varför dialog, samverkan, öppenhet och flexibilitet aktörerna emellan är en förutsättning. Man bör här på längre sikt eftersträva en enhetlig lösning (jämför med roaming i mobilbranschen) som innefattar samtliga relevanta aktörer, där användaren har möjlighet att ladda vid samtliga offentliga laddstolpar och inte behöver ha vetskap om vem som är avsändare av elen och ägare av laddplatsen Aktörerna på dagens elbilsmarknad Det finns ett stort antal aktörer som på olika sätt engagerat sig i elbilsutvecklingen och uppbyggnaden av laddinfrastruktur i Öresundsregionen. Kommunerna har varit viktiga föregångare genom att anskaffa elbilar, samtidigt som energibolagen deltagit på olika sätt. Olika företag har också engagerat sig i arbetet och erbjuder koncept och kringtjänster i form av t ex kartfunktioner, och betalningslösningar. Ett antal kommersiella aktörer har nischat in sig på att producera och leverera laddstolpar. När det gäller utvecklingen skiljer den sig åt organisatoriskt mellan länderna. I Danmark har offentliga myndigheter uttalat en tydlig ambition om att investera i elbilar och laddinfrastruktur. På den svenska sidan har man inte kommit lika långt avseende elektrisk mobilitet, utan har istället arbetat bredare med fokus på biogas och etanol, och tankinfrastruktur för dessa bränslen. Från nationellt håll i Sverige har dock incitamenten och investeringarna varit relativt svaga, inte minst med tanke på de ambitiösa visioner och mål man har satt upp i sin strävan mot en fossilfri fordonsflotta. I Sverige har energibolagen, ofta i samverkan med kommunerna varit drivande i arbetet med att etablera laddinfrastruktur, medan man på den danska sidan kommit längre. Här har s k elbilsoperatörer, med intressen både inom elbilsnischen och som ägare av laddinfrastruktur, drivit utvecklingen framåt. Energibolagen har då i första hand gått in och investerat indirekt i utvecklingen. Sammanfattningsvis kan vi konstatera att det idag finns unika, lokala och specifika lösningar utan gemensamt systemperspektiv. Aktörerna arbetar inte 17 Trivector, Framtidens elbilsladdning. Dokumentation av och rekommendationer för systemlösningar. Rapport 2012:110.

16 13 tillsammans utifrån ett systemtänk. Det är en i många delar fragmentarisk bild. 18 Noterbart är också att det finns en inneboende svårighet i att få investeringar i ny laddinfrastruktur att gå ihop sig. Detta som en följd av relativt stora initiala investeringar, och en prisbild på el som är låg jämfört med andra drivmedel. En annan faktor i detta är att laddningen tar tid i anspråk (jmf tankning av bensin/diesel), samtidigt som man inledningsvis inte kan räkna med full beläggning. Därför krävs långsiktighet från de kommersiella aktörerna, samtidigt som utvecklingen är i behov av statliga subventioner. Mer om detta i kapitel Juridiska aspekter Det finns juridiska aspekter som till viss del kan begränsa möjligheten till etablering av offentliga laddstolpar och gynnandet av elbilar. Det kan t ex vara enklare att bygga laddplatser på tomtmark/privatägd mark än på offentlig allmän gatu- och platsmark. För etablering på allmän gatu- eller platsmark krävs tillstånd för markupplåtelse av kommuner i både Sverige och Danmark. Det krävs dessutom schakttillstånd/grävningstillstånd på gatumark. I Danmark är det typiskt privata elbilsoperatörer som söker tillstånd. I Köpenhamn ges ofta tillstånd på 10 år. Operatören betalar här för ledningsdragning och grävarbete, medan kommunen ombesörjer skyltning och vägmärkning. Ofta nyttjas här en redan befintlig parkeringsyta, vilken gör processen smidigare. Vid markupplåtelse av allmän gatu- eller platsmark måste också alltid hänsyn tas till renhållning, stadsbild, trafik och miljö. Detta är ett mindre problem om man nyttjar befintliga parkeringsplatser och kompletterar med laddstolpe. Detta är praxis i Danmark. Det förekommer initiativ för att göra de kommunala besluts- och tillståndsprocesser som krävs mindre omfattande och tidskrävande. Inte minst inom Köpenhamns kommun har man framgångsrikt arbetat med att förenkla dessa procedurer. Idag finns det inte någon laglig rätt att differentiera parkeringsavgifter till följd av bilarnas miljöprestanda i Sverige eller Danmark. Man kan därför inte subventionera elbilar på bekostnad av konventionella fossildrivna bilar inom ramen för kommunala parkeringsavgiftsregler. Det danska folketinget ska dock efter sommaren 2013 ta ställning till ett lagförslag som om det antas gör det möjligt att differentiera parkeringsavgifter utifrån bilarnas miljöbelastning. Om förslaget antas, får danska kommuner möjlighet att ge elbilar gratis parkering. I Sverige är frågan om subventionerad miljöbilsparkering för tillfället inte så högt på agendan Se t ex Trivector, Framtidens elbilsladdning. Dokumentation av och rekommendationer för systemlösningar. Rapport 2012: Det finns ett antal kommuner i Sverige som erbjuder/har erbjudit olika former av subventionerad miljöbilsparkering (inkl elbilar) med hänvisning till allmännyttan, bl a Malmö och Helsingborg. På samma sätt förekommer/har detta förekommit också i några danska kommuner, bl a i Köpenhamn, Fredriksberg

17 14 Det är dock tillåtet att på allmän gatumark reservera parkeringsplatser för elbilar i båda länderna idag. I Sverige kallas dessa parkeringsplatser laddplatser. Här får bara bilar som kan laddas med el parkera. I Danmark har kommunerna på samma sätt möjlighet att reservera platser för elbilsladdning. I Köpenhamn finns många exempel på detta. 2.9 Miljövinster Det är viktigt att skilja på två typer av miljöpåverkan när vi talar om bilar. Å ena sidan har vi utsläpp i samband med drift av fordonet och å den andra sidan finns livscykelutsläpp som också tar hänsyn till hela produktionskedjan och återvinning/slutförvaring. I denna strategi behandlas inte livscykelperspektivet. Fokus läggs här på laddning och miljöpåverkan i samband med användning av elbilar. En viktig fråga avseende drift av elbilar är vilken typ av el de drivs med. Det bör alltid eftersträvas att fordonen körs på el producerad av förnybara energikällor, s k grön el. Förutsatt att detta är fallet är miljövinsterna med användning av elfordon framför fossildrivna fordon mycket stora. Följande positiva effekter är att vänta med en ökad andel elbilar: Minskade utsläpp av koldioxid. Med grön el ger användningen av elbilar kraftigt minskade utsläpp av koldioxid. Användningen av elbilar som körs helt på el producerad av förnyelsebara källor ger nära nollutsläpp av koldioxid, och är i princip klimatneutral. Förbättrad luftkvalitet. Användning av elbilar genererar inga utsläpp lokalt från avgasrör och påverkar därmed inte den lokala luftmiljön negativt på samma sätt som en konventionell fossildriven bil. Större andel elbilar bidrar därmed till bättre luftkvalitet som i sin tur bidrar till bättre hälsa. Minskat buller. Eftersom elbilar är i det närmaste ljudlösa bidrar de till en lugnare ljudmiljö. Elfordon genererar helt enkelt mindre buller än fordon med förbränningsmotorer, vilket i sin tur gynnar folkhälsan. Energi. Elmotorer har betydligt högre verkningsgrad (ca 90 %) än förbränningsmotorer (ca %) vilket innebär att mer energi tillvaratas. Därmed är det klart mer energieffektivt att köra på el. och Odense. Detta trots att parkeringslagstiftningen i grunden inte tillåter det. Både Köpenhamn och Malmö har i nuläget avskaffat sina tidigare subventioner.

18 15 3. Strategi för en gemensam laddinfrastruktur i Öresundsregionen Kapitel 3 stakar ut vägen för det fortsatta arbete som krävs för att uppnå målbilden som presenterades i kapitel 1. Kapitlet innefattar rekommendationer och förslag till önskvärda insatser, på både systemnivå (struktur) och utifrån olika roller (aktörer). 3.1 Ett systemperspektiv på laddinfrastruktur Utbyggd infrastruktur stimulerar marknaden En förutsättning för att elbilarna ska öka kraftigt i antal är att infrastrukturen är så utbredd att bilisten upplever elbilen som ett lika driftsäkert fordon som den konventionella fossilbränsledrivna bilen. Samtidigt gäller också det omvända, i det att fler elbilar verkar pådrivande på utvecklingen av infrastrukturen. Elbilarna kan förväntas öka i antal när: laddplatser är tillgängliga vid större arbetsplatser, laddplatser etableras vid flerbostadshus, och i gemensamma parkeringsanläggningar i anslutning till dessa bostäder, offentliga laddplatser, med en ökande andel snabbladdning, är lättillgängliga i det offentliga rummet, snabbladdningsstationer blir lättillgängliga längs större stråk och på strategiska platser, flexibla standardlösningar möjliggör laddning för alla elbilar, en gemensam nordisk webbaserad karttjänst inrättas, som visar var laddstationer är lokaliserade, flexibla, öppna laddlösningar och kringtjänster möjliggör systemtänk. Nu krävs praktisk handlingskraft och prioriteringar Det finns alltid ett ömsesidigt beroende mellan fordon och infrastruktur. Ökande elbilsandelar behöver gå hand i hand med en alltmer utvecklad laddinfrastruktur. I denna relation måste det finnas en strävan efter att infrastrukturen skall kunna stimulera elbilsmarknaden. Att ladda elbilar ställer nya krav på infrastruktur och på de olika aktörerna på marknaden. Det finns anledning att prioritera i det fortsatta arbetet. Vad är avgörande för en fortsatt utveckling av elbilsmarknaden i nuläget?

19 16 Vi vet utifrån förhärskande resmönster att de flesta gott och väl klarar sitt dagliga bilbehov med en ren elbils räckvidd. Därmed kan vi utgå ifrån att laddning kan ske vid hemmet eller på arbetsplatsen i den absoluta majoriteten av fallen. De som vet med sig att de har behov av frekvent långväga bilresor, satsar sannolikt på annan teknik, där laddhybriden utgör ett mycket intressant alternativ. Med denna utgångspunkt blir det viktigaste åtagandet för aktörer med intressen i branschen att arbeta pragmatiskt inriktat med att skynda på och på olika sätt stödja en välplanerad utbyggnad av laddplatser i närtid. I första hand behöver de organisationer som utgör sk tidiga användare erbjuda laddningsmöjlighet vid sina arbetsplatser, där fordonsflottorna har sina utgångspunkter. Dessa organisationer kommer i första hand att vara offentliga myndigheter med stora bilparker. Att föregå med gott exempel och anskaffa elfordon till den egna organisationen är en viktig del för de offentliga organisationerna, liksom att arbeta med att uppmuntra och stödja marknadsutvecklingen för elbilar på andra sätt. Ett antal privata fordonsflottor kommer också att kunna utgöra föregångare. Detta gäller speciellt de som verkar på marknader som efterfrågar tjänster som genererar korta bilresor i stadsnära områden. I andra hand behöver nattladdning tillgodoses. Det kommer att finnas ett antal privatpersoner som kör elbil (privatägd eller tjänstebil) till och från sitt hem, och behöver ladda på natten. Detta utgör ett mindre problem för de elbilister som bor i eget småhus. Men för elbilister som bor i flerbostadshus utgör detta en utmaning. Här blir samverkan mellan kommunen, fastighetsägare, kommunala parkeringsbolag och byggherrar viktigt. Dessutom behövs en parallell process, inom vilken offentliga laddplatser etableras i strategiska lägen efter hand. Detta handlar om centrala lägen i städerna och vid pendlarparkeringar, men också om platser vid stora målpunkter (köpcentra, kollektivtrafikknutpunkter, sjukhus, hotell, evenemangsarenor etc.). Även om dessa platser inledningsvis kommer att nyttjas i begränsad omfattning, kan detta högst sannolikt bidra symboliskt till en ökad trygghet för den potentiella elbilisten. Detta gör att fler privatpersoner och företag vågar anskaffa elfordon. I takt med att teknologin för snabbladdning utvecklas, och bilarna kan hantera snabbladdning, måste denna laddningsform etableras på strategiska platser längs större vägstråk i regionen (jmf t ex befintliga tankstationer för konventionella bränslen), men också i det offentliga rummet i städer och tätorter och vid andra stora målpunkter. Detta har en ytterligare symbolisk dimension, och kommer att innebära att elbilisten får en känsla av frihet, som räcker utanför den av bilens räckvidd begränsade vardagssfären. Systemlösningar måste stimuleras och integreras Den pågående utvecklingen av lösningar för laddinfrastruktur tenderar ofta att utmynna i unika, aktörsspecifika lösningar där tillgängligheten för tredje part, vilken skulle kunna erbjuda kompletterande tilläggsfunktioner, är begränsad eller obefintlig. Många initiativ har också hittills haft en lokal eller regional prägel och varit geografiskt isolerade från andra initiativ. Den bristande flexibiliteten skapar inlåsningseffekter, vilka i förlängningen kan verka hämmande på hela elbilsutvecklingen.

20 17 Om infrastrukturen skall kunna fungera som den facilitator för elbilsmarknaden det finns potential för krävs i grunden öppenhet, tillgänglighet och flexibilitet i de systemlösningar som väljs redan idag. Här måste samtliga aktörer samverka och samexistera, och systemets uppbyggnad måste tillåta utrymme för utveckling av nya och kompletterande tillämpningar, funktioner och lösningar efter hand. Samtidigt måste krav på information, integritet och identifiering vara tillräckligt säkra och fullt lagenliga. På kortare sikt kan man tänka sig att mycket av det vardagliga rutiniserade bilanvändandet kommer att kunna lösas med lokala och regionala system när det gäller krav på t ex lokalisering, laddning och betalning. Viktigt redan i ett kort perspektiv blir dock att arbeta för utveckling av omkopplingsdon, samt standardiserade kontaktdon och kontaktlösningar i bilarna. På lite längre sikt, och med ytterligare fördjupningar gjorda, samt med ytterligare lärdomar och erfarenheter i bagaget, bör ambitionen och visionen vara att eftersträva en framtid där konceptet hitta-boka-ladda-betala 20 fungerar gränsöverskridande och fullt ut i alla delar. I första hand gäller detta Skandinavien, men det bör även finnas ambitioner på europeisk nivå från den svenskdanska sidan. En utvecklingstrappa för laddinfrastrukturen Resonemangen ovan har sammanfattats i en utvecklingstrappa över laddinfrastrukturen i Öresundsregionen. Figur 3-1. Utvecklingstrappan visar hur krav på infrastruktur växelverkar med olika användargrupper under de förväntade stegen i utvecklingen av elbilsmarknaden i Öresundsregionen. 20 Se Trivector, Framtidens elbilsladdning. Dokumentation av och rekommendationer för systemlösningar. Rapport 2012:110.