Nyttoanalys Stockholms läns landsting - Underlag från trafikförvaltningen inför Sverigeförhandlingen

Transkript

1 Trafikförvaltningen STOCKHOLMS LÄNS LANDSTING 1(2) Strategisk utveckling Handläggare Pernilla Helander BREV sverigeförhandlingen regeringskansliet.se Ärende/Dok. id. SL Infosäk. klass Nyttoanalys Stockholms läns landsting - Underlag från trafikförvaltningen inför Sverigeförhandlingen Stockholms läns landsting studerar och utreder genom trafikförvaltnmgen olika alternativ inför Sverigeförhandlingen enligt uppdrag givet av landstingsfullmäktige och trafiknämnden. En viktig del i utredningsarbetet har varit att i dialog med kommuner och Sverigeförhandlingens kansli utforma de alternativ som studeras och analyseras. Trafikförvaltningen levererar härmed fyra underlag till Sverigeförhandlingen: Nyttoanalysblanketter för 12 utredda relationer. Utredning om storstadsåtgärder inför Sverigeförhandlingen - Rapport med utrednings- och analysresultat avseende linjesträckningar, investeringskostnader, driftskostnader, restidnyttor och övriga nyttor samt trafikeringsaspekter för 22 alternativ i 12 relationer. PM Diskussionsunderlag avseende höghastighetståg i Stockholmsregionen PM Diskussionsunderlag Stocldiolms läns landstings medverkan i Trafikverkets utredningsarbete kring östlig förbindelse Efter en första inlämning av faktaunderlag till Sverigeförhandlingen den 1 oktober kommer trafimörvaltningen att fortsätta arbeta med uppdraget genom: Fördjupade bedömningar avseende genomförbarhet av framtagna linjedragningar. Stockholms läns landsting Trafikförvaltningen Stockholm Leveransadress: Lindhagensgatan 100 Godsmottagningen Stockholm Telefon: Fax: E-post: registrator.tf@sll.se Säte: Stockholm Org.nr: Besök oss: Lindhagensgatan 100. Kommunikationer: Stadshagen/Thoriidsplan

2 Jill Trafikförvaltningen SSV^C STOCKHOLMS LÄNS LANDSTING 2(2) Strategisk utveckling BREV Ärende/Dok. id. SL Infosäk. klass Fördjupad kostnadsbedömning och successivkalkylering och utifrån detta uppdaterade drift- och underhållskostnader. Efter en första successiv kalkyl hösten 2015 kommer fältundersökningar och ytterligare successiv kalkyl att behöva genomföras. Fördjupade restidsanalyser, främst genom att beräkna restidsnyttor utifrån de av kommunerna inlämnade bostadsuppgifterna. Fördjupade trafikeringsanalyser. Stocldiolms läns landsting ser fram emot ett fortsatt gott samarbete med Sverigeförhandlingens kansli och berörda kommuner inom den nu pågående faktafasen. Med vänlig hälsning Ragna Forslund Tf förvaltningschef Trafikförvaltnmgen

3 Nyttoanalys i Sverigeförhandlmgen Kommun/Region: Relation: Alternativ: Stockholms läns landsting, Trafikförvaltningen Tunnelbana Älvsjö norrut Älvsjö (via Liljeholmen) - Fridhemsplan Älvsjö (via Södermalm) - Fridhemsplan Älvsjö (via Liljeholmen) - Solna C Älvsjö (via Södermalm) - Solna C Nyttor Beskrivning Kvantifiering Bostadsnytta 1) Mängd tillkommande nya bostäder. 2) Var bostäderna tillkommer. 3) När bostäderna tillkommer. 4) Ekonomiska nyttor. Antal bostäder Nytta i mkr Restidsnytta Arbetsmarknadsoch näringslivsnytta Miljönytta Restidsnyttorna redovisas i kronor utifrån den restidsvinst i minuter som uppstår. Analyserna har gjorts för prognosåret Det innebär att indata till modellerna, exempelvis antal boende och infrastruktur, speglar år Se metodbeskrivning sid i rapport. Arbetsmarknads- och näringslivsnyttor mäts som lönesumma. Ökning i lönesumma uppstår både som en direkt effekt av att människor i ett system får förbättrad tillgänglighet (statiska effekter) och som en indirekt effekt av att nya människor kommer in i systemet (dynamiska effekter). Miljönyttan som har studerats är minskad klimatpåverkan och energianvändning till följd av att personer väljer att resa med kollektivtrafik istället för med bil. Miljönyttan utgörs av en "besparad miljöbelastning" till följd av att utsläpp och energianvändning för bilresorna inte längre äger rum. Det antagna antalet minskade bilresor är hämtade från genomförd beräkning av restidsnyttor. Klimatpåverkan mäts i minskade C0 2 - utsläpp. Energianvändning mäts i MWh. Båda omräknas till kronor. Älvsjö (via Liljeholmen) - Fridhemsplan: 1,5 mdkr Älvsjö (via Södermalm) - Fridhemsplan: 2,1 mdkr Älvsjö (via Liljeholmen) - Solna C: 2,6 mdkr Älvsjö (via Södermalm) - Solna C: 3,4 mdkr Levereras senare Älvsjö (via Liljeholmen) - Fridhemsplan: 64 mnkr Älvsjö (via Södermalm) - Fridhemsplan: 92 mnkr Älvsjö (via Liljeholmen) - Solna C: 111 mnkr Älvsjö (via Södermalm) - Solna C: 148 mnkr Social nytta Social nytta antas uppstå då infrastrukturen Se resonemang för relation i möjliggör för individer att röra sig mellan rapport. områden med olika socioekonomiskt index så att individernas sociala kapital kan stärkas.

4 Nyttoanalys i Sverigeförhandlingen Kommun/Region: Relation: Alternativ: Stockholms läns landsting, Trafikförvaltningen Tunnelbana Hagsätra - Älvsjö Hagsätra - Älvsjö på bro Hagsätra - Älvsjö i tunnel Nyttor Beskrivning Kvantifiering Bostadsnytta 1) Mängd tillkommande nya bostäder. 2) Var bostäderna tillkommer. 3) När bostäderna tillkommer. 4) Ekonomiska nyttor. Antal bostäder Nytta i mkr Restidsnytta Restidsnyttorna redovisas i kronor utifrån den restidsvinst i minuter som uppstår. Analyserna har gjorts för prognosåret Det innebär att indata till modellerna, exempelvis antal boende och infrastruktur, speglar år Se metodbeskrivning sid i rapport. Hagsätra - Älvsjö på bro: 0,3 mdkr Hagsätra - Älvsjö i tunnel: 0,3 mdkr Arbetsmarknadsoch näringslivsnytta Miljönytta Arbetsmarknads- och näringslivsnyttor mäts som lönesumma. Ökning i lönesumma uppstår både som en direkt effekt av att människor i ett system får förbättrad tillgänglighet (statiska effekter) och som en indirekt effekt av att nya människor kommer in i systemet (dynamiska effekter). Miljönyttan som har studerats är minskad klimatpåverkan och energianvändning till följd av att personer väljer att resa med kollektivtrafik istället för med bil. Miljönyttan utgörs av en "besparad miljöbelastning" till följd av att utsläpp och energianvändning för bilresorna inte längre äger rum. Det antagna antalet minskade bilresor är hämtade från genomförd beräkning av restidsnyttor. Klimatpåverkan mäts i minskade C0 2 - utsläpp. Energianvändning mäts i MWh. Båda omräknas till kronor. Levereras senare Hagsätra - Älvsjö på bro: 13 mnkr Hagsätra - Älvsjö i tunnel: 13 mnkr Social nytta Social nytta antas uppstå då infrastrukturen Se resonemang för relation i möjliggör för individer att röra sig mellan rapport. områden med olika socioekonomiskt index så att individernas sociala kapital kan stärkas.

5 Kommun/Region: Relation: Alternativ: Stockholms läns landsting, Trafikförvaltningen Tunnelbana till Arninge Arenastaden - Arninge Mörby C - Arninge Nyttor Beskrivning Kvantifiering Bostadsnytta 1) Mängd tillkommande nya bostäder. 2) Var bostäderna tillkommer. 3) När bostäderna tillkommer. 4) Ekonomiska nyttor. Antal bostäder Nytta i mkr Restidsnytta Restidsnyttorna redovisas i kronor utifrån den restidsvinst i minuter som uppstår. Analyserna har gjorts för prognosåret Det innebär att indata till modellerna, exempelvis antal boende och infrastruktur, speglar år Se metodbeskrivning sid i rapport. Arenastaden - Arninge: 2,4 mdkr Mörby C - Arninge: 1,1 mdkr Arbetsmarknadsoch näringslivsnytta Miljönytta Arbetsmarknads- och näringslivsnyttor mäts som lönesumma. Ökning i lönesumma uppstår både som en direkt effekt av att människor i ett system får förbättrad tillgänglighet (statiska effekter) och som en indirekt effekt av att nya människor kommer in i systemet (dynamiska effekter). Miljönyttan som har studerats är minskad klimatpåverkan och energianvändning till följd av att personer väljer att resa med kollektivtrafik istället för med bil. Miljönyttan utgörs av en "besparad miljöbelastning" till följd av att utsläpp och energianvändning för bilresorna inte längre äger rum. Det antagna antalet minskade bilresor är hämtade från genomförd beräkning av restidsnyttor. Klimatpåverkan mäts i minskade C0 2 - utsläpp. Energianvändning mäts i MWh. Båda omräknas till kronor. Levereras senare Arenastaden - Arninge: 103 mnkr Mörby C - Arninge: 46 mnkr Social nytta Social nytta antas uppstå då infrastrukturen Se resonemang för relation i möjliggör för individer att röra sig mellan rapport. områden med olika socioekonomiskt index så att individernas sociala kapital kan stärkas.

6 Kommun/Region: Relation: Alternativ: Stockholms läns landsting, Trafikförvaltningen Roslagsbana till City Universitetet - T-Centralen via Östra station Universitetet - Odenplan via Östra station Universitetet - T-Centralen via Odenplan Nyttor Beskrivning Kvantifiering Bostadsnytta 1) Mängd tillkommande nya bostäder. Antal bostäder: ) Var bostäderna tillkommer. på mark ägd av SLL, avser 3) När bostäderna tillkommer. de alternativ som går via 4) Ekonomiska nyttor. Östra Station. Restidsnytta Restidsnyttorna redovisas i kronor utifrån den restidsvinst i minuter som uppstår. Analyserna har gjorts för prognosåret Det innebär att indata till modellerna, exempelvis antal boende och infrastruktur, speglar år Se metodbeskrivning sid i rapport. Nytta i mdkr:4 Universitetet - T-Centralen via Östra station: 3,0 mdkr Universitetet - Odenplan via Östra station: 2,9 mdkr Universitetet - T-Centralen via Odenplan: 3,4 mdkr Arbetsmarknadsoch näringslivsnytta Miljönytta Arbetsmarknads- och näringslivsnyttor mäts som lönesumma. Ökning i lönesumma uppstår både som en direkt effekt av att människor i ett system får förbättrad tillgänglighet (statiska effekter) och som en indirekt effekt av att nya människor kommer in i systemet (dynamiska effekter). Miljönyttan som har studerats är minskad klimatpåverkan och energianvändning till följd av att personer väljer att resa med kollektivtrafik istället för med bil. Miljönyttan utgörs av en "besparad miljöbelastning" till följd av att utsläpp och energianvändning för bilresorna inte längre äger rum. Det antagna antalet minskade bilresor är hämtade från genomförd beräkning av restidsnyttor. Klimatpåverkan mäts i minskade C0 2 - utsläpp. Energianvändning mäts i MWh. Båda omräknas till kronor. Levereras senare Universitetet - T-Centralen via Östra station: 130 mnkr Universitetet - Odenplan via Östra station: 128 mnkr Universitetet - T-Centralen via Odenplan: 146 mnkr Social nytta Social nytta antas uppstå då infrastrukturen Se resonemang för relation i möjliggör för individer att röra sig mellan rapport. områden med olika socioekonomiskt index så att individernas sociala kapital kan stärkas.

7 Kommun/Region: Relation: Alternativ: Stockholms läns landsting, Trafikförvaltningen Roslagsbana norrut Roslagsbanan Arlanda Roslagsbanan Rimbo Nyttor Beskrivning Kvantifiering Bostadsnytta 1) Mängd tillkommande nya bostäder. 2) Var bostäderna tillkommer. 3) När bostäderna tillkommer. 4) Ekonomiska nyttor. Antal bostäder Nytta i mkr Restidsnytta Restidsnyttorna redovisas i kronor utifrån den restidsvinst i minuter som uppstår. Analyserna har gjorts för prognosåret Det innebär att indata till modellerna, exempelvis antal boende och infrastruktur, speglar år Se metodbeskrivning sid i rapport. Roslagsbanan Arlanda: 0,6 mdkr Roslagsbanan Rimbo: 0,4 mdkr Arbetsmarknadsoch näringslivsnytta Miljönytta Arbetsmarknads- och näringslivsnyttor mäts som lönesumma. Ökning i lönesumma uppstår både som en direkt effekt av att människor i ett system får förbättrad tillgänglighet (statiska effekter) och som en indirekt effekt av att nya människor kommer in i systemet (dynamiska effekter). Miljönyttan som har studerats är minskad klimatpåverkan och energianvändning till följd av att personer väljer att resa med kollektivtrafik istället för med bil. Miljönyttan utgörs av en "besparad miljöbelastning" till följd av att utsläpp och energianvändning för bilresorna inte längre äger rum. Det antagna antalet minskade bilresor är hämtade från genomförd beräkning av restidsnyttor. Klimatpåverkan mäts i minskade C0 2 - utsläpp. Energianvändning mäts i MWh. Båda omräknas till kronor. Levereras senare Roslagsbanan Arlanda: 27 mnkr Roslagsbanan Rimbo: 15 mnkr Social nytta Social nytta antas uppstå då infrastrukturen Se resonemang för relation i möjliggör för individer att röra sig mellan rapport. områden med olika socioekonomiskt index så att individernas sociala kapital kan stärkas.

8 Kom mun/region: Relation: Alternativ: Stockholms läns landsting, Trafikförvaltningen Tunnelbana Nacka - Orminge Nacka C - Orminge delvis ovan mark Nacka C - Orminge i tunnel Nyttor Beskrivning Kvantifiering Bostadsnytta 1) Mängd tillkommande nya bostäder. 2) Var bostäderna tillkommer. 3) När bostäderna tillkommer. 4) Ekonomiska nyttor. Antal bostäder Nytta i mkr Restidsnytta Restidsnyttorna redovisas i kronor utifrån den restidsvinst i minuter som uppstår. Analyserna har gjorts för prognosåret Det innebär att indata till modellerna, exempelvis antal boende och infrastruktur, speglar år Se metodbeskrivning sid i rapport. Nacka C - Orminge delvis ovan mark: 1,2 mdkr Nacka C - Orminge i tunnel: 1,2 mdkr Arbetsmarknadsoch näringslivsnytta Miljönytta Arbetsmarknads- och näringslivsnyttor mäts som lönesumma. Ökning i lönesumma uppstår både som en direkt effekt av att människor i ett system får förbättrad tillgänglighet (statiska effekter) och som en indirekt effekt av att nya människor kommer in i systemet (dynamiska effekter). Miljönyttan som har studerats är minskad klimatpåverkan och energianvändning till följd av att personer väljer att resa med kollektivtrafik istället för med bil. Miljönyttan utgörs av en "besparad miljöbelastning" till följd av att utsläpp och energianvändning för bilresorna inte längre äger rum. Det antagna antalet minskade bilresor är hämtade från genomförd beräkning av restidsnyttor. Klimatpåverkan mäts i minskade C0 2 - utsläpp. Energianvändning mäts i MWh. Båda omräknas till kronor. Levereras senare Nacka C - Orminge delvis ovan mark: 50 mnkr Nacka C - Orminge i tunnel: 50 mnkr Social nytta Social nytta antas uppstå då infrastrukturen Se resonemang för relation i möjliggör för individer att röra sig mellan rapport. områden med olika socioekonomiskt index så att individernas sociala kapital kan stärkas.

9 Kommun/Region: Relation: Stockholms läns landsting, Trafikförvaltningen Tunnelbana Hjulsta - Barkarby Nyttor Beskrivning Kvantifiering Bostadsnytta 1) Mängd tillkommande nya bostäder. 2) Var bostäderna tillkommer. 3) När bostäderna tillkommer. 4) Ekonomiska nyttor. Antal bostäder Nytta i mkr Restidsnytta Restid snyttorn a redovisas i kronor utifrån den restidsvinst i minuter som uppstår. Analyserna har gjorts för prognosåret Det innebär att indata till modellerna, exempelvis antal boende och infrastruktur, speglar år Se metodbeskrivning sid i rapport. 0,6 mdkr Arbetsmarknadsoch näringslivsnytta Miljönytta Arbetsmarknads- och näringslivsnyttor mäts som lönesumma. Ökning i lönesumma uppstår både som en direkt effekt av att människor i ett system får förbättrad tillgänglighet (statiska effekter) och som en indirekt effekt av att nya människor kommer in i systemet (dynamiska effekter). Miljönyttan som har studerats är minskad klimatpåverkan och energianvändning till följd av att personer väljer att resa med kollektivtrafik istället för med bil. Miljönyttan utgörs av en "besparad miljöbelastning" till följd av att utsläpp och energianvändning för bilresorna inte längre äger rum. Det antagna antalet minskade bilresor är hämtade från genomförd beräkning av restidsnyttor. Klimatpåverkan mäts i minskade C0 2 - utsläpp. Energianvändning mäts i MWh. Båda omräknas till kronor. Levereras senare 25 mnkr Social nytta Social nytta antas uppstå då infrastrukturen möjliggör för individer att röra sig mellan områden med olika socioekonomiskt index så att individernas sociala kapital kan stärkas. Se resonemang för relation i rapport.

10 Kommun/Region: Relation: Stockholms läns landsting, Trafikförvaltningen Kymlinge station Nyttor Beskrivning Kvantifiering Bostadsnytta 1) Mängd tillkommande nya bostäder. 2) Var bostäderna tillkommer. 3) När bostäderna tillkommer. 4) Ekonomiska nyttor. Antal bostäder Nytta i mkr Restidsnytta Restidsnyttorna redovisas i kronor utifrån den restidsvinst i minuter som uppstår. Analyserna har gjorts för prognosåret Det innebär att indata till modellerna, exempelvis antal boende och infrastruktur, speglar år Se metodbeskrivning sid i rapport. 0,6 mdkr Arbetsmarknadsoch näringslivsnytta Miljönytta Arbetsmarknads- och näringslivsnyttor mäts som lönesumma. Ökning i lönesumma uppstår både som en direkt effekt av att människor i ett system får förbättrad tillgänglighet (statiska effekter) och som en indirekt effekt av att nya människor kommer in i systemet (dynamiska effekter). Social nytta antas uppstå då Infrastrukturen möjliggör för individer att röra sig mellan områden med olika socioekonomiskt index så att individernas sociala kapital kan stärkas. Levereras senare 25 mnkr Social nytta Social nytta antas uppstå då infrastrukturen möjliggör för individer att röra sig mellan områden med olika socioekonomiskt index så att individernas sociala kapital kan stärkas. Se resonemang för relation i rapport.

11 Kommun/Region: Relation: Stockholms läns landsting, Trafikförvaltningen Spårväg syd Nyttor Beskrivning Kvantifiering Bostadsnytta 1) Mängd tillkommande nya bostäder. 2) Var bostäderna tillkommer. 3) När bostäderna tillkommer. 4) Ekonomiska nyttor. Antal bostäder Nytta i mkr Restidsnytta Restidsnyttoma redovisas i kronor utifrån den restidsvinst i minuter som uppstår. Analyserna har gjorts för prognosåret Det innebär att indata till modellerna, exempelvis antal boende och infrastruktur, speglar år Se metodbeskrivning sid i rapport. 1,5 mdkr Arbetsmarknadsoch näringslivsnytta Miljönytta Arbetsmarknads- och näringslivsnyttor mäts som lönesumma. Ökning i lönesumma uppstår både som en direkt effekt av att människor i ett system får förbättrad tillgänglighet (statiska effekter) och som en indirekt effekt av att nya människor kommer in i systemet (dynamiska effekter). Miljönyttan som har studerats är minskad klimatpåverkan och energianvändning till följd av att personer väljer att resa med kollektivtrafik istället för med bil. Miljönyttan utgörs av en "besparad miljöbelastning" till följd av att utsläpp och energianvändning för bilresorna inte längre äger rum. Det antagna antalet minskade bilresor är hämtade från genomförd beräkning av restidsnyttor. Klimatpåverkan mäts i minskade C0 2 - utsläpp. Energianvändning mäts i MWh. Båda omräknas till kronor. Levereras senare 64 mnkr Social nytta Social nytta antas uppstå då infrastrukturen Se resonemang för relation i möjliggör för individer att röra sig mellan rapport. områden med olika socioekonomiskt index så att individernas sociala kapital kan stärkas.

12 Kommun/Region: Relation: Stockholms läns landsting, Trafikförvaltningen Tunnelbana Fruängen - Kungens kurva Nyttor Beskrivning Kvantifiering Bostadsnytta 1) Mängd tillkommande nya bostäder. 2) Var bostäderna tillkommer. 3) När bostäderna tillkommer. 4) Ekonomiska nyttor. Antal bostäder Nytta i mkr Restidsnytta Restidsnyttorna redovisas i kronor utifrån den restidsvinst i minuter som uppstår. Analyserna har gjorts för prognosåret Det innebär att indata till modellerna, exempelvis antal boende och infrastruktur, speglar år Se metodbeskrivning sid i rapport. 0,4 mdkr Arbetsmarknadsoch näringslivsnytta Miljönytta Arbetsmarknads- och näringslivsnyttor mäts som lönesumma. Ökning i lönesumma uppstår både som en direkt effekt av att människor i ett system får förbättrad tillgänglighet (statiska effekter) och som en indirekt effekt av att nya människor kommer in i systemet (dynamiska effekter). Miljönyttan som har studerats är minskad klimatpåverkan och energianvändning till följd av att personer väljer att resa med kollektivtrafik istället för med bil. Miljönyttan utgörs av en "besparad miljöbelastning" till följd av att utsläpp och energianvändning för bilresorna inte längre äger rum. Det antagna antalet minskade bilresor är hämtade från genomförd beräkning av restidsnyttor. Klimatpåverkan mäts i minskade C0 2 - utsläpp. Energianvändning mäts i MWh. Båda omräknas till kronor. Levereras senare 18 mnkr Social nytta Social nytta antas uppstå då infrastrukturen möjliggör för individer att röra sig mellan områden med olika socioekonomiskt index så att individernas sociala kapital kan stärkas. Se resonemang för relation i rapport.

13 Kommun/Region: Relation: Stockholms läns landsting, Trafikförvaltningen Hagalund station Nyttor Beskrivning Kvantifiering Bostadsnytta 1) Mängd tillkommande nya bostäder. 2) Var bostäderna tillkommer. 3) När bostäderna tillkommer. 4) Ekonomiska nyttor. Antal bostäder Nytta i mkr Restidsnytta Restidsnyttorna redovisas i kronor utifrån den restidsvinst i minuter som uppstår. Analyserna har gjorts för prognosåret Det innebär att indata till modellerna, exempelvis antal boende och infrastruktur, speglar år Se metodbeskrivning sid i rapport. 0,4 mdkr Arbetsmarknadsoch näringslivsnytta Miljönytta Arbetsmarknads- och näringslivsnyttor mäts som lönesumma. Ökning i lönesumma uppstår både som en direkt effekt av att människor i ett system får förbättrad tillgänglighet (statiska effekter) och som en indirekt effekt av att nya människor kommer in i systemet (dynamiska effekter). Miljönyttan som har studerats är minskad klimatpåverkan och energianvändning till följd av att personer väljer att resa med kollektivtrafik istället för med bil. Miljönyttan utgörs av en "besparad miljöbelastning" till följd av att utsläpp och energianvändning för bilresorna inte längre äger rum. Det antagna antalet minskade bilresor är hämtade från genomförd beräkning av restidsnyttor. Klimatpåverkan mäts i minskade C0 2 - utsläpp. Energianvändning mäts i MWh. Båda omräknas till kronor. Levereras senare 16 mnkr Social nytta Social nytta antas uppstå då infrastrukturen Se resonemang för relation i möjliggör för individer att röra sig mellan rapport. områden med olika socioekonomiskt index så att individernas sociala kapital kan stärkas.

14 Kommun/Region: Relation: Alternativ: Stockholms läns landsting, Trafikförvaltningen Ropsten - Lidingö C Tunnelbana Lidingöbanan Nyttor Beskrivning Kvantifiering Bostadsnytta 1) Mängd tillkommande nya bostäder. 2) Var bostäderna tillkommer. 3) När bostäderna tillkommer. 4) Ekonomiska nyttor. Antal bostäder Nytta i mkr Restidsnytta Restidsnyttorna redovisas i kronor utifrån den restidsvinst i minuter som uppstår. Analyserna har gjorts för prognosåret Det innebär att indata till modellerna, exempelvis antal boende och infrastruktur, speglar år Se metodbeskrivning sid i rapport. Tunnelbana: 0,7 mdkr Lidingöbanan: 0,1 mdkr Arbetsmarknadsoch näringslivsnytta Miljönytta Arbetsmarknads- och näringslivsnyttor mäts som lönesumma. Ökning i lönesumma uppstår både som en direkt effekt av att människor i ett system får förbättrad tillgänglighet (statiska effekter) och som en indirekt effekt av att nya människor kommer in i systemet (dynamiska effekter). Miljönyttan som har studerats är minskad klimatpåverkan och energianvändning till följd av att personer väljer att resa med kollektivtrafik istället för med bil. Miljönyttan utgörs av en "besparad miljöbelastning" till följd av att utsläpp och energianvändning för bilresorna inte längre äger rum. Det antagna antalet minskade bilresor är hämtade från genomförd beräkning av restidsnyttor. Klimatpåverkan mäts i minskade C0 2 - utsläpp. Energianvändning mäts i MWh. Båda omräknas till kronor. Levereras senare Tunnelbana: 31 mnkr Lidingöbanan: 4 mnkr Social nytta Social nytta antas uppstå då infrastrukturen Se resonemang för relation 1 möjliggör för individer att röra sig mellan rapport. områden med olika socioekonomiskt index så att individernas sociala kapital kan stärkas.

15 Trafikförvaltningen STOCKHOLMS LÄNS LANDSTING 1(8) Strategisk utveckling PM Ärende/Dok. id. Trafik-och Infrastrukturutveckling SL Infosäk, klass Diskussionsunderlag avseende höghastighetståg i Stockholmsregionen Stockholms läns landsting Leveransadress: Telefon: Säte: Stockholm Trafikförvaltningen Lindhagensgatan 100 Fax: Org.nr: Stockholm Godsmottagningen E-post: registrator.tf@sll.se Stockholm Besök oss: Lindhagensgatan 100. Kommunikationer: Stadshagen/Thorildspian

16 Trafikförvaltningen STOCKHOLMS LÄNS LANDSTING 2(8) Strategisk utveckling PM Ärende/Dok. id. Trafik-och Infrastrukturutveckling SL Innehållsförteckning Infosäk. klass Sammanfattning 3 1 Bakgrund 4 2 Stocldiolms läns landstings roller, intressen och deltagande i planermg 4 3 Tågtyper 6 4 Kapacitet 7 5 Stationslägen 7 6 Arlanda 7 7 Reglering och kapacitetstilldelning på järnvägen 8

17 Trafikförvaltningen STOCKHOLMS LÄNS LANDSTING 3(8) Strategisk utveckling PM Ärende/Dok. id. Trafik-och Infrastrukturutveckling SL Infosäk. klass GÖTEBORG i/blandbana Schematisk bild över järnvägsnätet i anslutning till höghastighetsbanorna mot Göteborg respektive Malmö/Köpenhamn. Sammanfattning Stocldiolms läns landsting deltar i Trafikverkets utredningsarbete för trafikering Järna - Stockholm som rör trafikering på höghastighetsnätet och det anslutande konventionella järnvägsnätet i Stocldiolm. Det här diskussionsunderlaget utgår från regionala samhällsutvecklingsmål som formuleras i pågående planerings- och diskussionsfora som Stockholms läns landsting deltar i eller leder. Tankarna kommer huvudsakligen från Mälardalsrådets "En bättre sits"-processs framtagandet av ny regionplan RUFS 2050 samt pågående pendel- och regionaltågsutredning. I dessa studier har ett par strategiskt viktiga frågor identifierats. 1 En Bättre Sits är namnet på en bred och långsiktig planeringsprocess med politiker och tjänstemän i Mälardalen. I Mälardalsrådets regi förs planeringsdiskussioner om prioriteringar för hur trafiken, infrastrukturen och samhället ska utvecklas i Mälardalen. Syftet är att till den statliga transportplaneringen ta fram en regional systemanalys över regionens prioriteringar för transport- och samhällsplaneringen. Mer information finns på wvw.enbattresits.se

18 JUL Traf ikförvaltningen S^^CS STOCKHOLMS LÅNS LANDSTING 4(8) Strategisk utveckling PM Ärende/Dok. id. Trafik- och Infrastrukturutveckling SL Kapacitet för tågtyper med olika uppehållsmönster i Stocldiolms län. Trafikplaneringen för höghastighetsnätet behöver ta höjd för regionaltågens uppehåll i de olika etapperna under utbyggnaden av de nya stambanorna. Det är av stor vikt att identifiera tidskritiska åtgärder för att säkerställa detta och undvika konflikter mellan regionaltåg och höghastighetståg. Inldudera Arlanda I arbetet med de nya stambanorna måste tillgängligheten till Arlanda flygplats inlduderas i målformuleringar och utvärderingar. Arlanda är en internationell nod för hela Mälardalen och kan med höghastighetståg få ett större upptagningsområde. Infosäk. klass 1 Bakgrund Trafilcverket utreder en ny stambana för höghastighetståg och regionaltåg mellan Järna och Linköping i en första etapp och med tänkta förlängningar till Malmö och Göteborg via Jönköping. Denna PM syftar till att diskutera hur tågtrafiken påverkas i Stockholmsregionen av att en höghastighetsbana tillkommer. Utifrån det samhällsurvecldaruppdrag som Stocldiolms läns landsting har kan olika strategiska ställningstaganden göras. Trafikeringen utgör ett verktyg att nå dessa samhällsmål. Föreliggande diskussionsunderlag utgår från regionala samhällsutvecldingsmål som formuleras i pågående planerings- och diskussionsfora som Stocldiolms läns landsting deltar i eller leder. Tankarna kommer huvudsaldigen från Mälardalsrådets "En bättre sits"-process, framtagandet av ny regionplan RUFS 2050 samt pågående pendel- och regionaltågsutredning. Stocldiolms läns landsting har hittills inte gjort något utredningsarbete om höghastighetståg. Däremot deltar landstinget genom trafikförvaltningen i Trafikverkets trafikeringsutredning Järna-Stockholm. Eftersom den nya stambanan och merparten av dess trafik behöver komma fram på sträckan Stockholms Central - Järna kommer denna PM i huvudsak handla om påverkan på trafiken på järnvägarna söder om Stockholms C (Grödingebanan, Västra stambanan och Svealandshanan), men berör även trafiken till Arlanda. 2 Stocldiolms läns landstings roller, intressen och deltagande Stockholms läns landsting har som aktör inom den svenska järnvägen ett antal olika roller. Utifrån dessa roller är föreliggande PM skrivet för att beskriva landstingets intressen och deltagande i utredningsarbetet inför Sverigeförhandlingens uppdrag för byggande av höghastighetsjärnvägar. Landstinget är regional kollektivtrafilcmyndighet för Stocldiolms län enligt kouektivtrafildägen. Det innebär att landstinget har intresse i all kollektiv persontrafik som bedrivs på järnvägen i Stockholms län. I denna PM betraktas persontrafiken på järnväg i Stocldiolms län som en helhet, där såväl den

19 Trafikförvaltningen STOCKHOLMS LÄNS LANDSTING 5(8) Strategisk utveckling Trafik- och Infrastrukturutveckling PM Ärende/Dok. id. SL Infosäk. klass kommersiella som den upphandlade trafiken har en viktig roll. I denna PM görs inget ställningstagande huruvida trafiken ska hedrivas kommersiellt eller upphandlat. Landstinget har uppdraget att ta fram den regionala utvecklingsplanen för Stocldiolms län, RUFS. Järnvägstrafiken är ett viktigt verktyg för att stödja och driva den regionala utvecldingen. I denna PM anläggs därför ett systemperspektiv där alla tågtyper som behövs för att få järnvägstrafiken att stödja regionala utvecmingsmål beskrivs. Endast några av dessa tågtyper bör bedrivas på höghastighetsbanorna. Men genom att anlägga ett systemperspektiv för alla trafikprodukter kan en större nytta uppnås. Dessutom kommer det att finnas många korsberoenden mellan trafiken som nyttjar höghastighetsbanorna och trafiken som enbart nyttjar det konventionella järnvägsnätet. Landstinget organiserar pendeltågstrafiken och är tillsammans med övriga län i Mälardalen delägare i MÄLAB som organiserar regionaltågstrafiken. Inför Citybanans öppnande 2017 tar regionen ett större ansvar för regionaltågstrafiken med bl.a. inköp av nya tåg och införande av en gemensam taxa, mälardalstaxan. Mälardalstaxan omfattar periodkort som kommer att ha en geografisk giltighet på regionaltåg, anslutande och parallellgående kollektivtrafik oavsett operatör. Landstinget är en viktig intressent för samhällsbyggande och trafikering men infrastrukturen förvaltas och utvecldas av staten genom Trafikverket. Av det skälet är det Trafilcverket som leder utredningsarbetet för trafikeringen på och i anslutning till höghastighetsbanorna. Trafikverket ska leverera sitt underlag i november 2015 till Sverigeförhandlingen. Förutom trafiken på Ostlänken och höghastighetsnätverket driver Trafikverket en trafikeringsutredning för trafiken norr om Järna mot Stockholm. För landstinget är det viktigt att den utredningen även omfattar genomgående trafik mot Arlanda för att nå regionala samhällsutvecldingsmål om Arlandas utveckling. Landstinget deltar i ovan nämnda utredningsarbete. Som underlag för landstingets intressen i Trafikverkets studie finns ett par parallella studier och processer. Inom ramen för Mälardalsrådets systemanalys "En Bättre Sits" formuleras ett antal samhällsutvecldingsmål. Inom ramen för samma arbete tas en regional kollektivtrafikstrategi fram som bygger på de målen. Trafikstrategin är inspirerad av motsvarande dokument framtagna i Västra Götaland och Skåne. Tillsammans med Upplands Lokaltrafik och MÄLAB bedriver Stocldiolms läns landsting en trafikeringsutredning för pendel- och regionaltåg. Syftet är att fastställa regionens ställningstagande för inriktning av trafikstrukturen på pendel- och regionaltågen inför Citybanans öppnande. Beslut om inriktning för trafiken planeras till december 2015.

20 Jill Trafilcförvaltningen STOCKHOLMS LÄNS LANDSTING 6(8) Strategisk utveckling PM Ärende/Dok. id. Trafik-och Infrastrukturutveckling SL Infosäk. klass 3 Tågtyper Nedan följer exempel på tågtyper som är tänkbara på järnvägssystemet med en höghastighetsbana i drift. Tågtyperna är hämtade från "En bättre sits" och uppehållsmönster är exempel för att ge en uppfattning om tågtypernas uppehållsfrekvens och medelhastighet. 3.1 Höghastighetståg Höghastighetstågen är långväga persontåg som drivs på kommersiella villkor med höghastighetståg mot Göteborg och Malmö. Medelhastigheten ligger på km/h. Tågen går med hög hastighet och har inga uppehåll mellan Stockholm och Nyköping. Tågtypen trafikerar Grödingebanan och Ostlänken. 3.2 Region Express Region Express är regionaltåg som mälardalstaxan gäller på. Tågen kan drivas i MÄLAB :s regi eller kommersiellt med samarbetsavtal. Tågen syftar till att korta restider mellan Mälardalsregionens nodstäder, huvudsaldigen residensstäderna. Tågtypen prioriterar restid framför hög turtäthet. Medelhastigheten ligger på lon/h. Tågtypen trafikerar Grödingebanan, Svealandsbanan, Ostlänken, Västra och Södra stambanan 3.3 Regionaltåg Regionaltågen bedrivs i MÄLAB:s regi och utgör stommen i den regionala trafiken, trafiken går minst 1 gång per timme över stora delar av trafikdygnet. Utanför Stocldiolms län stannar de en gång per kommun. Inom Stocldiolms län stannar de på utpekade regionaltågstationer. Regionaltågstationerna ska vara noder i kollektivtrafiksystemet med bra anslutande kollektivtrafik med flera olika trafikslag. Medelhastigheten ligger på km/h. Tågtypen trafikerar Grödingebanan, Svealandsbanan, Ostlänken, Västra och Södra stambanan. 3.4 Pendeltåg SL:s pendeltåg har i huvudsak en trafikfunktion inom Stockholms län, men har stor betydelse för utformning av den storregionala tågtrafiken. Tågsystemet prioriterar hög turtäthet framför korta restider och stannar även i mindre orter. Trafiken går med minst 30-minuters turtäthet över stora delar av trafikdygnet. Nättrafik är tänkbart i olika former. Medelhastigheten ligger på km/h. Tågen trafikerar Södertäljelinjen och Nynäsbanan. Gnestapendeln trafikerar även Västra stambanan. 3.5 Godståg Förutom flöden som berör tillverkningsindustrin finns det till/från Stocldiolmsregionen flöden av konsumentvaror, post, avfall, bränslen och transitgods som kan gå på järnväg. Det kräver att det finns en bra framkomlighet för godståg i, till- och från Stocldiolm och godsterminalerna. Posttågen kan hålla samma medelhastighet som regionalexpresserna. De tyngre godstågen håller samma medelhastighet som pendeltågen. För att samverkan mellan gods- och pendeltåg ska fungera behöver infrastrukturen och trafikuppläggen anpassas för den samverkan.

21 Jill Trafikförvaltningen SSVVc STOCKHOLMS LÄNS LANDSTING* Strategisk utveckling Trafik- och Infrastrukturutveckling PM Ärende/Dok. id. SL Infosäk. klass 7(8) 4 Kapacitet Olika hastighet och uppehållsmönster tar kapacitet. Då pendeltågen är långsammare än övliga tågtyper är det en stor fördel att de går på egna spår. Även skillnaderna i uppehållsmönster mellan regionaltåg och höghastighetståg kommer leda till att det blir trångt på spåren mellan Stoclcholm C och Södertälje Syd. Söder om Södertälje kommer utöver uppehållsmönstren, hastighetsskillnaderna göra sig påminda och måste beaktas för att regionaltågen skall få plats på Ostlänken. 5 Stationslägen En viktig del i det regionala utvecldingsarbetet är att stödja en flerkärning utveckling med flera starka noder i Stocldiolmsregionen. Grunden till en sådan nodutveclding är trafiknätet och då i synnerhet kollektivtrafiknätet. Kollektivtrafiknätet behöver byggas med tydliga och starka noder där lokal kollektivtrafik ansluter till regionaltågen. Trafikoch infrastrukturplaneringen för järnvägen måste å sin sida leverera en långsiktighet som den rumsliga samhällsplaneringen kan svara upp till. Relationen kan beslcrivas som en överenskommelse mellan trafik- och infrastrukturplaneringen och samhällsplaneringen vilket ligger i linje med Sverigeförhandlingens syfte. Kapaciteten på regionaltågs- och höghastighetsbanor måste tillåta att regionaltågen kan göra flera uppehåll i Stockholms län. Förutom de befintliga regionaltågsuppehållen diskuterar pendel- och regionaltågsutredningen tillkommande regionaltågsuppehåll i Älvsjö, Solna och Barkarby. För att regionaltågen ska kunna stanna mellan Stockholm C och Järna kan det finnas behov av tillkommande infrastruktur. Behovet av tillkommande infrastruktur växer troligen i takt med att ytterligare etapper av höghastighetsnätet tas i bruk. Detta behöver hanteras och utredas inom ramen för Trafikverlcets trafikeringsutredning Järna-Stoclcholm-Arlanda som genomförs under hösten Arlanda Arlanda är en internationell nod som är viktig för hela Mälardalen. Trafikering med pendeltåg ombesörjs av Stocldiolms läns landsting men trafik med höghastighetståg bör beaktas. Höghastighetståg på stambanorna från Göteborg och Malmö kan utöka Arlandas upptagningsområde och stärka dess funktion som internationell nod vilket i sin tur ökar Stockholmsregionens internationella tillgänglighet. Det bör vara en viktig del av höghastighetsbaneutbyggnaden att även beskriva tillgängligheten till Arlanda och att sätta mål för restider även till Arlanda.

22 JUL Trafikförvaltningen E&rVc STOCKHOLMS LÄNS LANDSTING 8(8) Strategisk utveckling PM Ärende/Dok. id. Trafik- och Infrastrukturutveckling SL Infosäk. klass 7 Reglering och kapacitetstilldelning på järnvägen Järnvägen är idag ett öppet och avreglerat trafiksystem. Det hetyder att operatörerna i den kommersiella trafiken kör egna tåg och söker sina egna tåglägen. Någon mer långsiktig styrning eller samordning existerar egentligen inte. För den upphandlade trafiken finns ofta någon regional trafikstrategi som fungerar som regional ambition över hur tågtrafiken ska utvecldas. Denna kortsiktighet försvårar infrastrukturplaneringen eftersom det inte går att bygga en optimal anläggning för olika trafikfall. Kortsiktigheten skapar också problem för järnvägsföretagen när de ska genomföra kapitalintensiva och långsiktiga fordoninvesteringar. I de trafikeringsstudier Trafilcverket arbetar med har en trafikering med 3 tåg/h mot vardera Göteborg och Skåne antagits förutom 3 regionaltåg/h. Höghastighetsnätet antas få relativt få kopplingspunkter. Resandet mot anslutande banor antas i stället ske med bytesförbindelser i bra bytespunkter längs höghastighetsnätet. Trafikeringsantagandet utgår från ambitionen att maximera den samhällsekonomiska lönsamheten för höghastighetsnätet. Detta åstadkoms genom att få ett högt utnyttjande av spårsystemet. Det ger 9 tåg/h mellan Stoclcholm och Nyköping med skilda uppehållsbilder. En sådan tidtabell blir styrd mot styv tidtabell för att vara körbar. Dessutom krävs troligen tillkommande infrastrukturinvesteringar norr om Järna. För att bytesförbindelserna över det konventionella järnvägsnätet ska fungera behöver även den trafiken vara styrd mot en styv tidtabell. Alla trafikeringsantaganden som görs inom ramen för planeringen av höghastighetsnätet och därmed framtidens järnvägstrafik utmanar dagens praxis vid kapacitetstilldelning. Den praxis som Trafikverket idag tillämpar för kapacitetstilldelning styrs av järnvägslagen som i sin tur utgår från EU-direktiv och Trafikverkets tolicmng av desamma. Sverigeförhandlmgen studerar därför lagrummen och möjligheterna att få till en större långsiktighet för trafikeringen på järnvägen. Landstinget välkomnar dessa studier som syftar till att utröna möjligheterna till långsiktiga avtal med staten om medfinansiering och tillgång till restidsnyttor.

23 Trafikförvaltningen STOCKHOLMS LÄNS LANDSTING 1(7) Strategisk utveckling PM Ärende/Dok. id. Planering SL Infosäk. klass Diskussionsunderlag avseende Stockholms läns landstings medverkan i Trafikverkets utredningsarbete kring östlig förbindelse Stockholms läns landsting Leveransadress: Telefon: Säte: Stockholm Trafikförvaltningen Lindhagensgatan 100 Fax: Org.nr: Stockholm Godsmottagningen E-post: registrator.tf@sll.se Stockholm Besök oss: Lindhagensgatan 100. Kommunikationer: Stadshagen/Thorildspian

24 Trafikförvaltningen STOCKHOLMS LÄNS LANDSTING 2(7) Strategisk utveckling PM Ärende/Dok. id. Planering SL Infosäk. klass Innehållsförteckning 1 Bakgrund 3 2 Trafikverkets planerade utredningar Utredningar till inlämning till Sverigeförhandlingen i oktober Fortsatt arbete 4 3 Trafikförvaltningens synpunkter och underlag Allmänna förutsättningar Tekniska förutsättningar Analys av olika kollektivtrafikupplägg 5 4 Slutsats och vidare arbete 6

25 JUL Trafikförvaltning ten STOCKHOLMS LÄNS LANDSTING Strategisk utveckling Planering PM Ärende/Dok. id, SL Infosäk, klass 3(7) 1 Bakgrund Trafilcverket har regeringens uppdrag att bistå Sverigeförhandlingen med underlag avseende Östlig förbindelse. Inriktningen är att möjliggöra byggstart under senare hälften av planperioden, mellan 2020 och En rapport har tagits fram av Trafikverket i mars 2015 "Preliminär rapport Östlig förbindelse". Trafikförvaltnmgen var inte inbjudna att delta i det arbetet men har lämnat synpunlcter i efterhand på den färdiga rapporten. Ett antal möten har genomförts under slutet av augusti och september 2015 med representanter från Trafilcverket, Sverigeförhandlingens kansli och berörda kommuner. Landstingets trafikförvaltning har också deltagit i dessa möten. Möten planeras även under oktober och november. 2 Trafikverkets planerade utredningar 2.1 Utredningar till inlämning till Sverigeförhandlmgen i oktober 2015 Följande så kallade "basalternativ" för tunnelutformningen slca studeras inom ramen för den inlämning som Trafilcverket gör i oktober till Sverigeförhandlingen: Saltsjötunneln utan intrång i Nationalstadsparken. Österleden med tillfälligt intrång i anslutning till sänktunneln Österledsalternativet har modifierats vad gäller trafikplatslösningarna för att vara jämförbart med Saltsjötunnelalternativet. Saltsjötunneln har en längre sträckning på grund av att den går i bergtunnel under Saltsjön. Anslutningar till norra och södra länken planeras. I basalternativet för respelctive alternativ ingår trafikplatser i närheten av Ropsten, Värtan/Frihamnen och Värmdöleden. För båda alternativen kommer möjlighet till parallell spårförbindelse att studeras översiktligt vad gäller utformning och kostnad, doclc utan att beröra trafikering av en sådan. Trafikanalyser, samhällsekonomiska analyser och samlade effektbedömningar (SEB) planeras att genomföras. Analyser görs doclc inte för något spåralternativ. Analyser slca enbart göras för basalternativen vilket medför att nyttan av på- och avfarter till Valhallavägen och Sickla/Värmdövägen inte erhålls. Inga analyser görs för spårtrafik utan endast för ett bussalternativ.

26 Jill Trafikförvaltningen SSV^fa STOCKHOLMS LÄNS LANDSTING 4(7) Strategisk utveckling Planering p V Ärende/Dok. id SL Infosäk. klass 2.2 Fortsatt arbete I det fortsatta projektet med östlig förbindelse ska Trafilcverket studera möjligheter och kostnader för på- och avfarter även till Valhallavägen och Sickla/Värmdövägen. 3 Trafikförvaltningens synpunkter och underlag 3.1 Allmänna förutsättningar Östlig förbindelse har en sträckning som potentiellt är mycket intressant för att skapa effektiva kollektivtrafikkopplingar. En ny nord-sydlig förbindelse inom det halvcentrala till centrala bandet med möjliga anslutningar till viktiga kollektivtrafiknoder både söder och norr om saltsjö-mälarsnittet har stora möjligheter att locka många kollektivtrafikresenärer och avlasta radiella stråk. Kollektivtrafiken längs den tänkta sträckan har tidigare studerats översiktligt i olika utredningar. Exempelvis så ingick i utredningsarbetet för blå linjes förlängning till Nacka C ett utredningsalternativ med samförläggning av tunnelbanan och östlig förbindelse. Detta alternativ för tunnelbanan bedömdes dock som mindre lämpligt än att gå via Södermalm och Hammarby Sjöstad, vilket får anses naturligt då sträckningen Kungsträdgården - Nacka passar bättre för tvärresor än radiellt resande vad gäller kopplingen till det övriga kollektivtrafiksystemet. I arbetet med landstingets stomnätsplan (fastställd februari 2014) studerades resandeunderlaget vid en förlängning av tvärbanan från Sickla och norrut mot Ropsten, med resultatet att resandet på sträckan potentiellt kan vara i linje med tvärbanans mest utnyttjade sträckor idag och i nivå med exempelvis sträckan Liljeholmen-Alvik. Sedan dessa analyser genomfördes har dessutom planeringen för bostäder främst på centrala Sicldaön ökat betänkligt vilket gör att potentialen sannolikt ökat. Olika busslinjetrafikeringar har också tagits fram tidigare för användande i känslighetsanalyser och liknande inom andra utredningar. Gemensamt för olika alternativ att åstadkomma en effektiv kollektivtrafikförsörjning oavsett om det avser spårtrafik (främst tvärbana) eller busstrafik är ett antal förutsättningar: Möjlighet att snabbt och effektivt nå de viktiga kollektivtrafiknoderna norr och söder om saltsjö-mälarsnittet (i första hand Siclda och Ropsten). Möjlighet att snabbt nå andra viktiga punkter i närheten av dessa (exempelvis Nacka C, Gullmarsplan, Tekniska Högskolan och möjligen Universitetet). Möjligheten till stationslägen som är enkla att nå och som ger bra byten. Här är möjligheten till underjordiska stationer värda att särskilt studera. Framkomligheten på sträckan längs tunneln, d.v.s. pålitlig och snabb restid på sträckan.

27 Jill Trafikförvaltningen SSV^JS STOCKHOLMS LÄNS LANDSTING 5(7) Strategisk utveckling Planering PM Ärende/Dok. id. SL Infosäk. klass 3.2 Tekniska förutsättningar För att kunna åstadkomma en någorlunda konkurrenskraftig och attraktiv kollektivtrafik längs nya trafikleder, såsom östlig förbindelse, Icrävs att sträckningen ligger nära viktiga bytespunkter så att bra anslutningar till dessa kan möjliggöras. Den sträckning och de på- och avfarter som hittills har redovisats av Trafilcverket, enligt de ovan nämnda basalternativen, är sannolikt inte tillräckliga för uppnå en attraktiv kollektivtrafikförsörjning. Anledningen till detta är att det inte går att effektivt nå de viktiga knutpunkterna på södra och norra sidan om tunneln (Siclda och Ropsten). Dessutom kan det behövas en på- och avfartsramp i närheten av Loudden så att kollektivtrafiken kan gå via Loudden på väg mot Ropsten eller KTH. Möjligheterna att anordna hållplatser underjord kan även behöva studeras enligt ovan. För att frigöra den potential för kollektivtrafiken som nämns i avsnitt 3.1 behöver utformningen av tunneln ses över i det fortsatta arbetet. Det är viktigt att potentiellt effektiva kollektivtrafildösningar inte avfärdas i ett tidigt skede på rent vägtekniska grunder. 3.3 Analys av olika kollektivtrafikupplägg För att bedöma nyttan av olika kollektivtrafildösningar Icrävs fördjupade trafikanalyser av flera olika alternativ för såväl buss- som spårtrafikering. Till inlämningen till Sverigeförhandlingen i oktober planerar dock Trafilcverket enbart analyser för de så kallade basalternativen d.v.s. alternativ utan på- och avfarter vid Sickla/Värmdövägen. Dessa alternativ begränsar möjligheterna för en effektiv busstrafikering. Det görs inte heller några analyser av något spårvägsalternativ i detta skede. Trafilcförvaltningen redovisar här tänkbara trafikeringsupplägg för spår- och busstrafik. Spåralternativ 1 utgår i huvudsak från befintliga och planerade spårvägar medan spåralternativ 2 innehåller delar som inte är planerade för närvarande. Bussalternativ 2 är det enda altemativ som Trafikverket avser att analysera i oktoberleveransen. Övriga trafikeringsupplägg är förslag som underlag för vidare utredning och analys Spårvägsalternativ 2030 (alternativen ingår ej i Trafikverkets analyser i oktoberleveransen) Alternativ 1 Linje 20: Nacka C - Siclda station - Frihamnen - Ropsten Linje 22: Solna station - Liljeholmen - Gullmarsplan - Siclda station - Frihamnen - Ropsten Linje 23: Helenelund - Liljeholmen - Gullmarsplan - Siclda station - Nacka C

28 JUL Trafikförvaltningen Sa/^fc STOCKHOLMS LÄNS LANDSTING 6(7) Strategisk utveckling PM Ärende/Dok. id. Planering SL Alternativ 2 Linje 20: Nacka C - Siclda station - Frihamnen - KTH - Odenplan Linje 22: Solna station - Liljeholmen - Gullmarsplan - Siclda station - Frihamnen - Ropsten Linje 23: Helenelund - Liljeholmen - Gullmarsplan - Siclda station - Nacka C Bussalternativ 2030 Alternativ 1 (förutsätter på- och avfarter till Värmdövågen, ingår därför ej i Trafikverkets analyser i oktoberleveransen) Linje 901: Gullmarsplan - Siclda - Frihamnen - Värtahamnen - Ropsten Linje 902: Tyresö - Älta - Siclda - Karlaplan - KTH. Linje 903: Orminge - Björknäs - Ektorp - Nacka C - Frihamnen - Värtahamnen - Ropsten. Linje 904: Gustavsberg - Värmdö Marknad - Nacka C - Karlaplan - KTH. Linje 905: Nacka C - SicMa - Danderyds sjuldius Infosäk. klass Alternativ 2 (ingår i Trafikverkets analyser i oktoberleveransen) Linje 901: Gullmarsplan - SicMa - Frihamnen - Värtahamnen - Ropsten Linje 902: Tyresö - Älta - SicMa - Karlaplan - KTH (via vändning i Henriksdal) Linje 903: Orminge - Björknäs - Ektorp - Nacka C - Frihamnen - Värtahamnen - Ropsten. Linje 904: Gustavsberg - Värmdö Marknad - Nacka C - Karlaplan - KTH. Linje 905: Nacka C - Danderyds sjukhus Linje 906: Tyresö - Älta - Siclda - Frihamnen - Värtahamnen - Ropsten (via vändning i Henriksdal) 4 Slutsats och vidare arbete Den potentiella nyttan och resenärsunderlaget för en effektiv kollektivtrafik längs den tänkta sträckan för östlig förbindelse kan utifrån tidigare analysarbeten och studier antas vara stor. Huruvida det går att frigöra denna nytta och skapa effektiv kollektivtrafik är avhängig att det går att kombinera kollektivtrafikens behov med utformningen av vägtunneln. I den leverans som planeras av Trafikverket till Sverigeförhandlingen i oktober utvärderas endast en utformning där kollektivtrafiknyttorna bedöms vara begränsade.