BUSSFÖRARNA TRIVS I DET TYSTA UTVECKLINGEN GÅR SNABBT MINDRE BULLER TÄTARE STAD

Transkript

1 E N T I D N I N G O M E L D R I V E N B U S S T R A F I K BUSSEN SOM LEDER IN I FRAMTIDEN 3 Framtiden formas på en mil i Hamburg Sid 4 BUSSFÖRARNA TRIVS I DET TYSTA Abdul tycker det är stor skillnad att köra en elbuss som är tyst. Sid 17 Dzavid blir piggare av att slippa bullret. Sid 17 Städer i Sverige och Europa LADDAR med full kraft för en framtid med Elbussar UTVECKLINGEN GÅR SNABBT MINDRE BULLER TÄTARE STAD När Fariba är ledig längtar hon efter elbussen. Sid 17 Elbussarna är bland det bästa som har hänt i Peters yrkesliv. Sid 16 Hundratusentals strömmar till elbussen Varje månad reser personer med elbussarna i Göteborg. Det är många fler än väntat. Foto: Ulo Maasing Sommaren 2015 startade projektet ElectriCity med tre helelektriska bussar och sju laddhybrider på linje 55 mellan Lindholmen Science Park och Johanneberg Science Park i Göteborg. En sammanställning från i våras visar att linjen har cirka resenärer per månad, vilket är många fler än vad man hade räknat med. Vi har haft en mycket hög kundnöjdhet på linjen. Att bussarna körs på förnybar el gör linjen attraktiv och det är många som har flyttat över till den från andra busslinjer, säger Jennifer Elsrén, projektledare på Västtrafik. Resenärerna uppskattar den behagliga ljudnivån och inomhushållplatsen på Lindholmen. BUSSARNA GÅR PÅ 100 procent förnybar el och när det gäller laddhybriderna kör de 80 procent av tiden på el. Punktligheten i februari var cirka 89 procent vilket också är högre än förväntat. SÅVÄL BUSSARNA SOM fem av hållplatserna har wi-fi. På en av hållplatserna går det också att ladda sin mobil via solceller på taket. Dessutom testar Väst- trafik touch-skärmar i väderskydden. Och utvecklingen bara fortsätter, menar Jennifer Elsrén. Vi testar hela tiden nya funktioner och hoppas få ut nya typer av hållplatser i regionen. Med hjälp av forskning på Chalmers och kundsynpunkter ska vi fortsätta att skapa framtidens kollektivtrafik där elektrifiering skapar nya möjligheter för kollektivtrafik- och stadsplanering, säger hon. TEXT: PAULA ISAKSSON PROJEKTET ELECTRI- CITY sträcker sig fram till 2018 och sker i samverkan mellan Volvokoncernen, Chalmers, Energimyndigheten, Västra Götalandsregionen, Göteborgs Stad, Göteborg Energi, Västtrafik, Akademiska Hus, Keolis, Lindholmen Science Park och Johanneberg Science Park.

2 ANNONS Vattenfall Försäljning Ladda för en renare stadsmiljö Eldrivna bussar i städer ger många fördelar. Den renare och tystare närmiljön öppnar för nya spännande möjligheter i stadsplaneringen. Vi på Vattenfall var tidigt med i utvecklingen av elbussar. Ett exempel är elektrifieringen av buss 73 i Stockholm där vi idag ansvarar för laddningen av linjen. Vattenfall hjälper dig att planera, bygga och etablera bussladdning. Allt för en driftsäker och kostnadseffektiv utbyggnad. Tillsammans banar vi ny väg mot en renare och tystare stadsmiljö. Läs mer på

3 EN TIDNING OM ELDRIVEN BUSSTRAFIK BUSSEN SOM LEDER IN I FRAMTIDEN Bussar som går tyst är den framtida stadens lösning Foto: Charlotte Erlandsson När våra städer och samhällen växer blir effektiva resor, minskat buller och trängsel allt viktigare frågor. Vi vill kunna resa och ta del av stadens alla möjligheter på kort tid men transporterna ska helst ske snabbt och med så liten miljöpåverkan som möjligt. BUSSAR SOM TYDLIGT prioriteras i trafiken, går tyst och tar många resenärer är den framtida stadens lösning. Elbussar är tysta fordon, väl anpassade till dagens och framtidens städer. Att miljön i bussen också blir bättre vittnar flera förare om i reportaget här i tidningen. Tack vare att busslinjer snabbt kan ändras och infrastrukturen är relativt billig går det även snabbt att bygga bussystem anpassade efter den urbana miljöns växlande och växande behov. I ETT INTERNATIONELLT perspektiv ser vi i persontransport- och fordonsbranschen ett tydligt skifte mot elektrifierad kollektivtrafik i våra städer. I kombination med satsningar på fossilfria drivmedel för busstrafik utanför städerna är vi på väg mot en hållbar busstrafik över hela världen. I Sverige körs redan idag 70 procent av bussarna i den upphandlade trafiken på fossilfria drivmedel. El är en del av mixen. Och fler vill prova! REGERINGENS SATSNING PÅ stadsmiljöavtal ger effekt. Stadsmiljöavtalen innebär att kommuner och landsting kan söka stöd för att främja hållbara stadsmiljöer. Stödet uppgår till två miljarder kronor under perioden Stöd på högst 50 procent av totalkostnaden lämnas till investeringar i anläggningar för lokal och regional kollektivtrafik. Stöd lämnas även till investeringar i anläggningar för nya transportlösningar för lokal och regional kollektivtrafik för att demonstrera och prova dessa. Stöd till laddinfrastruktur för elbussar kan sökas inom ramen för stadsmiljöavtalen om de ingår i en större paketlösning med andra kollektivtrafikanläggningar. Om kommuner och landsting däremot vill söka enbart för laddinfrastrukturen finns nu ett annat stödprogram Klimatklivet som administreras av Naturvårdsverket. I DEN FÖRSTA ansökningsomgången för stadsmiljöavtal till Trafikverket kom det in 34 ansökningar. Trafikverket fattade beslut om att ge stöd till Luleå, Östersund, Gävle, Karlstad, Linköping, Helsingborg och Lund med 540 miljoner kronor. Totalkostnaden för sökta åtgärder var i den första omgången 2015 cirka 3 miljarder varav det sökta bidraget utgjorde cirka 1,5 miljarder kronor. FLERA AV PROJEKTEN avser satsningar på elbuss och kapacitetsstarka bussystem, en tydlig signal om att allt fler svenska kommuner och regioner har inspirerats av internationella trender. Med den här tidningen vill vi ge dig som läsare möjlighet att lära känna ännu fler goda exempel och satsningar med elbussar. Satsningar som visar på möjligheten med elektrifierad busstrafik, både idag och i framtiden. Bertil Moldén, vd, Bil Sweden och Anna Grönlund, vice vd, branschchef, Sveriges Bussföretag. REDAKTION 3 Den här tidningen ges ut av Sveriges Bussföretag och Bil Sweden. Kontaktperson: Anna Grönlund, Producerad av: Publishing U Maasing AB, Stockholm. Skribenter: Paula Isaksson och Ulo Maasing. Grafisk produktion: Ivelind Design. Tryck: Danagårds Litho AB. Papper: Silk 130 gram. Juni Standard förenklar satsning på elbussar VOLVO BUSSARS VD HÅKAN AGNEVALL: En induktivt, alltså trådlöst, laddad elbuss från Solaris vid Bahnhof Zoo i Berlin. Solaris är en av de europeiska busstillverkare som tillsammans med leverantörer av laddutrustning har enats om en gemensam standard. Genom att enas om ett öppet gränssnitt kan europeiska städer känna sig trygga med att olika system är kompatibla med varandra. Satsar vi verkligen på rätt teknik? Många politiker och planerare har känt sig osäkra på om man verkligen vågar ta steget över till elektrisk busstrafik eller om man då låser sig till en viss tillverkare och därmed i framtiden får en dålig konkurrens på marknaden. Nu har en rad tillverkare av elbussar och infrastruktur enats om en gemensam standard för att stilla oron. Det är busstillverkarna Irizar, Solaris, VDL, Hybricon och Volvo som har enats om att säkra att elbussar av olika fabrikat ska kunna använda laddinfrastruktur från ABB, Heliox och Siemens. Målet är att etablera ett öppet gränssnitt mellan bussar och laddningsutrustning för att göra det lättare att införa elbussystem i europeiska städer. Det är ett mycket viktigt beslut som har fattats av några av de viktigaste aktörerna på elbussmarknaden. Gränsnittet är öppet att använda för alla leverantörer av elbussar och infrastruktur. Europeiska städer kan nu känna sig trygga med att de olika systemen är kompatibla med varandra och att man kan undvika inlåsningseffekter. Därmed skapar vi förutsättningar för en snabbare övergång till elektriska bussystem i städerna, säger Håkan Agnevall, vd för Volvo Bussar. Snabb ökning Bakgrunden är att kollektivtrafikbranschen i Europa siktar in sig på en snabb ökning när det gäller att använda elbussar. Internationellt har ett arbete för en standardisering startat. Det gäller både inom de europeiska standardiseringsorganisationerna (CEN/CENELEC) och den internationella standardiseringsorganisationen (ISO/IEC). Europeiska standarder väntas införas 2019 och internationella standarder Införs redan nu Men tillverkare av bussar och infrastruktur har inte velat vänta så länge. I många städer införs elbussystem redan nu, både i Europa och i andra världsdelar. För att möta behovet i dessa städer har busstillverkarna Irizar, Solaris, VDL, Hybricon och Volvo tillsammans med ABB, Heliox och Siemens, som levererar laddinfrastruktur, enats om ett öppet, transparent och frivilligt tillvägagångssätt. Gemensamma gränssnitt kommer att göras tillgängliga på alla marknader, både för elbussar med så kallad opportunity charging (snabbladdning vid ändhållplatser eller längs linjen) och för elbussar som laddas över natten i depå. De företag som nu har enats om en standard vill med det bidra till det europeiska standardiseringsarbetet. Samtidigt vill man utbyta erfarenheter med CEN/CENELEC och ISO/ IEC för att etablera en gemensam europeisk standard för elbussystem. TEXT & FOTO: ULO MAASING 3

4 BUSSEN SOM LEDER IN I FRAMTIDEN EN TIDNING OM ELDRIVEN BUSSTRAFIK I Hamburg formas på en knapp mil Vägen till framtiden i Hamburg är 9,3 kilometer lång. Den sträcker sig från bussterminalen i stadens centrum, via centralstationen, till stadsdelen Alsterdorf i norr. Där går buss 109, en ovanlig linje. Om en busslinje någonsin har varit ett labb för att prova ut framtidens busstrafik så är det just 109:an i Hamburg. Av både Hamburgborna och lokaltrafiken kallas den för Innovationslinje 109. En sak är redan uppenbar: Både resenärer och förare uppskattar elbussarna. Mycket. Framtiden i Hamburg är elektrisk. Från år 2020 ska lokaltrafiken i den anrika hamnstaden, Hamburger Hochbahn AG, enbart köpa in bussar som är emissionsfria. För Hamburgs del innebär det någon form av elbussar. Biogasbussar är inte aktuella. Dels saknas lokal produktion som kan försörja busstrafiken, dels eliminerar man då inte utsläppen av kväveoxider, NOx. De bussar som kan vara aktuella är bussar som laddas vid ändhållplatserna (så kallad opportunity En av HOCHBAHNS elhybridbussar, eller laddhybrider, tankas på laddstationen vid en av ändhållplatserna på innovationslinje 109. Vid vardera ändhållplats finns två laddstationer. 9,3 kilometer framtid. Linje 109 i Hamburg utsågs till innovationslinje för ny teknik, bland annat därför att den går en sträcka genom centrum som gör linjen väl synlig för allmänheten. Här är en hybridledbuss från Volvo på en av hållplatserna i centrum. Karta: Hamburger Hochbahn. Bland de bussar som man testar finns två Solaris 18 meter långa batteribussar med bränslecellsdrivna räckviddsförlängare. Tekniken är mycket intressant, anser man på utvecklingsbolaget hysolutions. En tankstation för vätgas i centrala Hamburg. Stationen kan användas av alla som kör bränslecellsfordon, inte bara av busstrafiken. För att berätta för Hamburgborna om att lokaltrafiken arbetar mycket med teknisk utveckling anger man tydligt på bussarna när de ingår i innovationsprojektet i staden, som här Bränslecell. Här tankas en bränslecellsbuss. charging), som laddas i depå nattetid, som drivs med bränsleceller och tankas med vätgas. Men det kan också vara en kombination av flera tekniker. Ännu har man inte bestämt vilken teknik man ska välja. Ett beslut kommer i vinter eller senast nästa sommar. Hög livskvalitet Valet styrs av erfarenheterna från innovationslinjen som startade härom året och som i praktiken är ett laboratorium som finns mitt ute i Hamburgbornas vardag. Där körs idag bussar med olika tekniska lösningar, från bränsleceller till elhybrider och vanliga hybrider. Hamburg har bestämt sig för att satsa stort på elektromobilitet. Tunnelbanan byggs ut och det finns ett politiskt beslut om att vi ska gå in för innovativa busslösningar, inte spårväg. Stadens ambition är att erbjuda invånarna en hög livskvalitet. Vi konkurrerar med andra städer och regioner i Tyskland och för att attrahera kvalificerade människor till de stora, högteknologiska företagen i Hamburg måste vi erbjuda en bra livsmiljö, säger Heinrich Klingenberg. Han är vd för hysolutions, ett utvecklings- och forskningsbolag med HOCHBAHN som huvudägare (56 procent) och bland andra Vattenfall som mindre delägare. Det är hysolutions som koordinerar arbetet med innovationslinjen, även om bussarna körs av HOCHBAHN. Samarbetet mellan de båda aktörerna är intimt. Därtill är flera stora forskningsinstitut och högskolor inkopplade och man har också ett nära samarbete med de busstillverkare som är representerade på innovatjonslinjen: Mercedes- Benz, Solaris och Volvo. Synlig för invånarna I arbetet för att skapa en hög livskvalitet i Hamburg fyller innovationslinje 109 en viktig funktion. Linjen invigdes i januari 2015 och går från Hamburgs centrum till den norra delen av staden. Linjen har valts ut som testlinje på grund av dess närhet till både bussdepå och tankstationer för vätgas för bränslecellsbussarna. Det har också varit viktigt att ha tillgång till mark för laddstationer och utrustning för elförsörjning. Men ytterligare en faktor har varit viktig för oss, nämligen att linjen ska vara synlig för Hamburgborna. Vi vill att de ska känna delaktighet och se att vi arbetar för att skapa något nytt och innovativt, framhåller Heinrich Klingenberg. Hamburg har redan tidigare satsat på att testa ny teknik. I mer än tio år har man haft bränslecellsbussar i trafik och har vid det här laget hunnit avverka flera generationer. På innovationslinjen kör man bussar med en rad olika tekniker: olika dieselelektriska hybridbussar i både normalstorlek och ledbussar; laddhybrider med laddning i såväl depå som vid ändhållplatser, bränslecellshybrider, batteridrivna ledbussar med bränsleceller som räckviddsförlängare och från nu även normalstora batteribussar med större batterikapacitet. Vi ser hybridbussar som en övergångslösning till helt elektriska bussar, påpekar Heinrich Klingenberg. Systemskifte När HOCHBAHN började studera olika tekniska lösningar inför elektrifieringen av bussflottan var man först fokuserad på själva bussarna. Sedan dess har man breddat sig eftersom en övergång till elbussar innebär ett rejält systemskifte, inte bara byte av bussar. Eldrift förändrar mycket när det gäller arbetet i busstrafiken, framhåller Heinrich Klingenberg. Det gäller till exempel både förare och trafikledning. Till en början underskattade vi behovet av utbildning av förarna. Trafikledningen måste med elbussar arbeta på ett annat sätt. Med dieselbussar vet vi att en tankning räcker till två dagars trafik. Men med elbussar måste trafikledningen ha koll på att bussarna inte riskerar att bli utan kraft när de är i trafik. Ändring av körvägar vid gatuarbeten, tillfälliga trafikhinder, allt sådant måste man ha kontroll över. Viktigt för oss är också att inte få kortare drifttid med ny teknik. Flexibilitet Hamburg har många busslinjer som går tangentiellt, alltså som tvärgående linjer utanför centrum. Ofta har de ändhållplatser som är gemensamma med andra sådana linjer. För att använda såväl förare som bussar så optimalt som möjligt skiftar förare och buss ofta mellan linjerna. På linje 109 har man undvikit sådant. Men när Hochbahn i stor skala går över till eldrift måste vagnarna kunna alternera mellan olika linjer. Det ställer krav på infrastrukturen. Om man har trafik med bussar som har ändhållplatsladdning måste laddstationer etableras på många linjer för att klara dagens flexibilitet. Flexibiliteten är mycket viktig för oss. Samtidigt är vi medvetna om att den förstärkning av planering och trafikledning som elektrifieringen för med sig kräver mer personal. För bussar med ändhållplatsladdning måste man säkra att det finns tillräckligt med tid för laddning. För bränslecellsbussar måste man avsätta körtid för färd till och från tankstället, säger Heinrich Klingenberg. Tillgång till vätgas Det här är faktorer som gör att Hamburg nu överväger att ändra teknikval, även om Heinrich Klingenberg betonar att inget ännu är beslutat. Tidigare var vi mest inriktade på ändstationsladdning, men nu lutar vi mer åt batteriladdning nattetid i depå i kombination med en bränslecellsdriven räckviddsförlängare som gör att bussarna kan rulla hela trafiktiden med bara en enda tankning. Det innebär inte att den lös- 4

5 EN TIDNING OM ELDRIVEN BUSSTRAFIK BUSSEN SOM LEDER IN I FRAMTIDEN framtiden Linjen ska vara synlig för Hamburgborna. Vi vill att de ska känna delaktighet och se att vi arbetar för att skapa något nytt och innovativt. HEINRICH KLINGENBERG ÄR VD FÖR HYSOLUTIONS hysolutions är ett bolag som arbetar med forskning och utveckling och där lokaltrafiken, Hamburger Hochbahn, är huvudägare. hysolutions är djupt engagerat i förberedelserna för att ställa om bussflottan i Hamburg så att man från 2020 endast köper in emissionsfria bussar. En av Hamburgs bränslecellsbussar vid vätgasmacken. ning vi fastnar för är den som passar bäst överallt. I en stad med radiella linjer (som är vanligt i många städer) kan ändstationsladdning vara en bra lösning, säger han. Hamburg har dessutom bra tillgång till vätgas som drivmedel eftersom där finns industri som kan leverera stora mängder vätgas som en biprodukt från sin vanliga verksamhet. Å andra sidan är bränslecellsbussar alltjämt dyra i inköp, trots att priset har sjunkit med mer än 50 procent sedan den första generationen. På hysolutions bedömer man att priserna kommer att fortsätta att sjunka när produktionsvolymerna ökar. För tio år sedan behövdes det 20 kilo vätgas för att köra 100 kilometer, nu är det åtta kilo, kommenterar Heinrich Klingenberg. Vätgasbussarna är bra, men inte riktigt mogna än. På en niogradig skala placerar jag dem på åtta. Samma sak gäller plug-inhybriderna. På de två batteridrivna ledbussar med bränslecellsdrivna räckviddsförlängare som vi har känns inte tekniken helt klar än, men vi tycker att den är mycket intressant. Laddning över natten ger 40 till 60 procent av elbehovet och infrastrukturen är enkel och billig. Men batterierna klarar inte räckvidden. Därför behövs räckviddsförlängare. Klingenberg hoppas på en utveckling av batteritekniken mot allt mer energitäta batterier som gör att räckvidden för elbussar ökar. De elhybridbussar som idag går på linje 109 körs ungefär till 70 procent på el. Men med nya, effektmässsigt större batterier kan de komma att köras helt på el. För att klara en dags körning i Hamburg behöver en normalstor buss ha en räckvidd på i genomsnitt 200 kilometer, en ledbuss något mindre. Glada resenärer och förare Elektrifieringen ställer också helt nya krav på verkstäder och depåer. Till skillnad från konventionella dieselbussar, där mycket av servicen utförs i golvnivå eller under bussen, servas elbussar till stor del uppifrån. Det mesta av elutrustningen finns nämligen på busstaket. Arbetet i depåerna kräver bland annat ett nytt säkerhetstänkande eftersom servicepersonalen delvis har att hantera högspänningsutrustning. Från såväl resenärer som förare har elbussarna på innovationslinjen mötts mycket positivt. Tekniken är tyst, gången mjuk och vibrationsfri. För både passagerare och förare blir färden därmed avsevärt behagligare. Förarnas arbetsmiljö har förbättrats, likaså förhållandet till kunderna. Och elektrifieringen bidrar till att höja kollektivtrafikens prestige. HOCHBAHN har en stark image. Man ses av Hamburgborna som ett miljömedvetet, rent och modernt företag som ligger i framkant när det gäller innovationer, framhåller Heinrich Klingenberg. Men man ska inte tro att det går att växla över till fossilfritt utan att det kostar. TEXT & FOTO: ULO MAASING ANNONS ElectriCity i Göteborg Elbussar i Karlstad Linje 73 i Stockholm Vi kan elbussar VI TÄNKER SOM EN RESENÄR 5

6 BUSSEN SOM LEDER IN I FRAMTIDEN EN TIDNING OM ELDRIVEN BUSSTRAFIK Tekniken finns redan Stunden är kommen för att elektrifiera vägtransporterna. Det hävdar Susanna Hurtig, Vattenfall. En till två vindsnurror räcker för att försörja Stockholms alla stadsbussar med el. Det är ett slående exempel på hur resurseffektivt det är med elektrifierade transporter. FÖR ATT UPPNÅ regeringens mål om att Sverige ska bli ett av de första fossilfria länderna i världen är det transportsektorn som man främst bör fokusera på, menar Susanna Hurtig, ansvarig för E-Mobility i Norden hos Vattenfall. En stor del av transporterna är fortfarande idag beroende av fossila bränslen så om vi ska göra någonting är det där. Många andra länder har börjat inse potentialen i elektrifiering av transporter. Susanna Hurtig ENLIGT SUSANNA HURTIG finns det egentligen inget hinder i Sverige för en elektrifiering av bussar. Tekniken finns där både vad det gäller fordon och laddinfrastruktur. Olika bussmodeller börjar komma och kundintresset finns också. En undersökning som har gjorts inom ramen för ZeEUS-projektet (se sista sidan) visar att en stor andel av resenärerna på linje 73 i Stockholm tycker att bussarna är mer attraktiva nu när de har gått över till el. Stunden är kommen för elbussar i Sverige. VIDARE FÖRKLARAR HON att eldrift inte bara handlar om att uppnå nationella klimatmål utan också om transporternas lokala inverkan. Eftersom elbussar inte låter lika mycket som andra bussar blir det möjligt att bygga bostäder i helt nya områden. WHO har pekat ut buller som det näst största hälsoproblemet för människor i städer så detta att vi kan minska bullret tycker jag är det riktigt stora med eldrift. Det kommer att ha stor betydelse för hur vi planerar städer och transporter framöver. MEN ÄR DET INTE RISK FÖR ATT ELEN TAR SLUT? Nej, beräkningar som vi har gjort visar att det bara krävs en till två vindsnurror för att till exempel driva hela Stockholms stadsbusstrafik. Samtidigt som användningen av el ökar utvecklas energisystemet hela tiden och den vindkraft som planeras i Norden skulle gott och väl täcka upp för den expansion av elfordon som sker i transportsektorn, svarar Susanna Hurtig. Avslutningsvis konstaterar hon att utvecklingen mot elektrifiering av transporter kräver att aktörer som trafikförvaltningar, kommuner, laddoperatörer och bussoperatörer samverkar. Bland annat gör upphandlingsvillkoren i busstrafiken det svårare att ta in ny teknik och även om bussoperatörerna skulle vara intresserade av att skaffa elbussar vill de inte investera i laddinfrastruktur. Så det är ett ganska komplext system med aktörer som måste hitta sina roller och varandra. Men idag sker 64 procent av våra transporter i städer och de kommer att tredubblas till Detta ställer städerna inför ett vägval. TEXT & FOTO: PAULA ISAKSSON Kaxiga Luleå går ut skarpt från början och vill göra arbetet med att införa elektrisk busstrafik till ett märkesprojekt. Vår satsning på elbussar ska få kollektivtrafikfolk från hela Sverige att vallfärda hit, menar Lenita Ericson (S). Luleå är en av sju städer som i december 2015 beviljades stadsmiljöavtal av Trafikverket för investeringar i infrastruktur för kollektivtrafiken. När beskedet kom blev det startskottet till ett projekt som kommunen vill ska ligga i teknisk framkant en elbusslinje mellan Luleås tekniska universitet, LTU, och den nya hållbara stadsdelen Kronan som är under uppbyggnad. Vi har en bred politisk majoritet för att vi ska jobba på ett hållbart sätt och gå mot en fossilfri fordonsflotta. Så även om vi inte hade fått stadsmiljöpengarna skulle vi ha genomfört projektet med elbussar, men förmodligen hade det dröjt längre till start. Nu kan man säga att vi fick tummen ur, säger Lenita Ericson (S), stadsbyggnadsnämndens ordförande. Foto: Andreas Harnemo, Luleåfotograferna Foto: Karin Kemi Norrlandsstäder spänner musklerna för framtid Kaxigt Luleå kör skarpt från början Lenita Ericson (S) Peter Kieri Projektet har sin grund i kommunfullmäktiges beslut 2012 att titta på möjligheten med förnyelsebara drivmedel i busstrafiken. Kommunens klimatmål är att minska koldioxidutsläppen med 60 procent till 2030 och med 100 procent till Täcker 50 procent Trafikverkets bidrag är på sammanlagt åtta miljoner kronor vilket ska gå till investeringen av två laddstationer och upprustning av samtliga hållplatser längs den blivande elbusslinjen. Bidraget täcker 50 procent av de faktiska kostnaderna. Samtidigt kräver Trafikverket motprestationer. Till exempel måste kommunen finansiera investerings- och driftskostnaderna för elbussarna. Bidraget betyder jättemycket för oss och det är också bra att vi får göra motprestationer för det blir förpliktigande. Nu måste vi leverera och det tycker jag känns bra som politiker, konstaterar Lenita Ericson. I framkant Foto: mapio.net När Kronan är färdigbyggd blir det Luleås tätaste stadsdel. Gång-, cykel- och kollektivtrafik prioriteras och det finns flera vinster med att ha bussar som går på el. LENITA ERICSON (S) STADSBYGGNADSNÄMNDENS ORDFÖRANDE Elbusslinjen ska trafikeras med fem, sex fordon och ha en laddstation i varje ände. På vägen mellan universitetet och Kronan, som håller på att uppföras på ett gammalt militärområde, kommer bussarna att passera den stora kollektivtrafikknutpunkten i centrum vid Smedjegatan. Vi tycker att det finns en stor poäng med att ha den här sträckningen, säger biträdande kommundirektören Peter Kieri. Dels kommer Kronan att bli en hållbar stadsdel där vi bygger mer för kollektivtrafik än för bilar, dels är det här ett projekt som ligger i framkant och hör ihop med teknikutveckling. I närheten av LTU har vi dessutom en science park så en rimlig tanke är att bussen passerar förbi och att vi kanske till och med kommer att ha en inomhushållplats där, fortsätter han. Flera vinster med elbussar När Kronan är färdigbyggd blir det Luleås tätaste stadsdel. Gång-, cykel- och kollektivtrafik prioriteras och enligt Lenita Ericson finns det flera vinster med att ha bussar som går på el. Det ökar komforten, vi får bättre luft i stan men det blir också minskat buller. Annars är buller någonting som hindrar bebyggelseutvecklingen. I Luleå har vi bostadsbrist och kan vi minska både bullret och luftföroreningarna har vi chans att öka bostadsbyggandet, förklarar hon. I planeringen av projektet har Luleå inspirerats av ElectriCity i Göteborg. Precis som på västkusten vill den norrländska staden att det inte bara ska bli en elbusslinje utan något mer. Vi vill att det här ska bli så bra att man vallfärdar hit från hela Sverige. Så kaxiga vill vi vara, säger I närheten av Luleås tekniska högskola har vi dessutom en science park vi kanske till och med kommer att ha en inomhushållplats där. PETER KIERI, BITR KOMMUNDIREKTÖR Lenita Ericson och får medhåll av Peter Kieri: Ja, vi vill vara ett föredöme och få hit besökare som stärker vårt varumärke på plats. Bland annat vill vi visa att det funkar med elbussar även i delar av landet med riktiga vintrar. Ambitionen är också att projektet ska ske i samarbete med LTU och näringslivet. Erfarenheterna visar att riktigt bra projekt har skett i samarbete mellan offentlig verksamhet, näringsliv och akademi, säger Peter Kieri. Trafikstart 2017 Illustration: Strategisk Arkitektur Foto: Alf Lindberg Trafiken kommer att utföras av kommunens eget bussbolag. Enligt tidplanen ska inköpen av elbussar vara klara till början av Under samma år ska också laddstationerna ha kommit på plats. Hållplatserna längs linjen beräknas vara upprustade till Då går förhoppningsvis också startskottet för Luleås första elbusslinje. TEXT: PAULA ISAKSSON 6

7 EN TIDNING OM ELDRIVEN BUSSTRAFIK BUSSEN SOM LEDER IN I FRAMTIDEN en Norrlandsstäder spänner musklerna för framtiden Umeå intar (el)ledningen Trafiken i Umeå, den så kallade Ultratrafiken, utförs av Transdev. Läs vad företagets fleet manager säger om elbussar på sid 10. En internationell jury har utsett Umeå till Årets klimatstad 2016 i WWF:s stadsutmaning Earth Hour City Challenge. i Sverige Från i sommar kör Årets klimatstad med 100 procent eldrift på två av stadsbusslinjerna. Umeå har investerat i två av världens kanske största laddstationer. De är på 650 kilowattimmar och laddar bussarna fulla med energi på bara tre minuter. Sedan kan de köra i 60 minuter. Sju nya elbussar från Hybricon kör på linje 9. Foton: Hypricon Umeå har utsetts till Årets klimatstad 2016 av Världsnaturfonden WWF. Till det prestigefyllda priset bidrar stadens satsning på elbussar kommer 70 procent av stadsbussarna att vara batteridrivna. Under kyliga dagar i Umeå ligger luftföroreningarna på samma höga nivåer som i de mest trafiktäta delarna av Stockholm. Därför är de sju nya elbussarna, som kör på linje 9 från och med årets sommartidtabell, ett välkommet inslag i stadsmiljön. Dessutom har flygbusstrafiken numera också två helelektriska ledbussar. Samtidigt som vi har stora miljöproblem med dålig luftkvalitet och en bullrande trafikmiljö växer Umeå så det knakar. För att kollektivtrafiken ska bli effektiv behöver vi bygga nya bostäder centralt, och då är en busstrafik som släpper ut så lite som möjligt av fossila drivmedel det mest optimala. Därför känns det helt rätt att göra den här satsningen på elbussar, säger kollektivtrafikchefen Fredrik Forsell vid Umeå Kommunföretag. Världens största laddstationer Första gången som elbussar testades i Umeå lokaltrafik var Då utrustades två gamla Volvobussar med eldrivna motorer som behövde tio minuters laddning för 30 minuters körning. Efter ett år ersattes de av en elektrisk demonstrationsbuss i flygbusstrafiken. Den går än idag och laddas på sex minuter för 40 minuters körning. Nu har björkarnas stad investerat i två av världens kanske största laddstationer. De är på 650 kilowattimmar och laddar bussarna fulla med energi på bara tre minuter. Sedan kan de köra i 60 minuter. När vi hade en laddtid på sex minuter påverkade det vår effektivitet med 14 procent, det vill säga att vi behövde 14 procent fler bussar för att kunna utföra trafiken. Vid en laddning på tre minuter behöver vi bara sju procent fler bussar. Vi vill gå ända in i kaklet för att se hur långt vi kan nå, konstaterar kollektivtrafikchefen. Batteribooster Projektet med de nio nya elbussarna har föregåtts av noggranna analyser. Enligt Fredrik Forsell gäller det att ha en klar uppfattning av hur laddtiderna påverkar transportsystemet. I vissa fall är det bättre med laddhybrider, de är nog så bra. Man måste förstå sina beslut och bygga dem på kunskap. Den ena laddstationen är placerad i bostadsområdet Carlshöjd som har ett extra känsligt elnät. För att inte göra hushållen strömlösa prövar Umeå en ovanlig lösning med batteribooster. Det innebär att bussarna bara tar 40 procent från elnätet medan de tar 60 procent från batteriboostern som kontinuerligt fylls på. Har man ett dåligt nät är detta en bra lösning, hävdar Fredrik Forsell. För att säkra driften är elbussarna dessutom utrustade med en så kallad räckviddsförlängare, en motor som tar över när kraften från batterierna är slut. Vi vet ju att tekniken inte alltid funkar så därför är det bra att ha en hjälpmotor. Många menar att det inte behövs utan att man istället kan ha bussar i reserv, men det kostar ju också pengar. Värme från elpatroner Björkarnas stad har blivit klimatstad. Vi vill gå ända in i kaklet för att se hur långt vi kan nå. KOLLEKTIVTRAFIKCHEFEN FREDRIK FORSELL Bussarna, som är tillverkade av Hybricon i Holmsund utanför Umeå, värms upp med elpatroner och värmepumpar som klarar att hålla en behaglig temperatur inne i fordonen ner till 22 minusgrader. Att köra värme på el är en självklarhet för oss, trots att många säger att det inte går på grund av att det slukar mycket av batteriets kapacitet, säger Fredrik Forsell och fortsätter: Jag tycker det är roligt att vi har valt lösningar som man inte har på andra ställen. Det är ett sätt att utvärdera olika vägval för att de som kommer efter ska göra rätt. Projektet är också ett sätt att höja statusen på lokalbussarna. Stadstrafiken är det kollektiva färdmedel som har lägst status, men jag tror att det kan bli lite mer hippt att åka buss om den går på el. Vi har jobbat i flera år med olika åtgärder för att stärka busstrafikens varumärke och det har resulterat i att vi har haft en resandetillväxt på i snitt sex procent per år. I år tror jag vi hamnar på tio till elva procent. Längre avtal Nästa steg i utvecklingen mot en elektrifierad bussflotta är en komplettering med ytterligare 24 ledade elbussar i kommande upphandling 2019/2020. Då har man förhoppningsvis hunnit dra lärdomar av nuvarande projekt och sett vad som funkar bra och mindre bra. Enligt planen ska bussarna sättas in på de största linjerna i Umeå. Vid det laget kommer 70 procent av stadsbusstrafiken att köras på el. I nuläget väljer Umeå kommun att äga både fordon och laddinfrastruktur. Men när fullelektriska bussar börjar bli en kommersiell produkt hoppas Fredrik Forsell att trafikföretagen kommer att ta mer ansvar för fordonsinköpen. Samtidigt kan man fundera på vad det innebär att elbussarna inte berörs av euroklassificeringen. Det gör ju att man kan man ha dem i drift i 15 år istället för tio och därför kanske det allmänna ska tillhandahålla bussarna. Alternativt kan man ha längre avtalstider. Det här öppnar för olika möjligheter som man långsiktigt bör fundera över. TEXT & FOTO: PAULA ISAKSSON 7

8 BUSSEN SOM LEDER IN I FRAMTIDEN EN TIDNING OM ELDRIVEN BUSSTRAFIK Norrlandsstäder spänner musklerna för framtiden Nor Stadsmiljöavtal blev katalysator i Östersund Statliga bidrag är en jättebra morot och avtalet blev en katalysator för oss. MONA MODIN TJULIN, (S), LEDAMOT I BÅDE KOMMUNSTYRELSEN OCH STYRELSEN FÖR LÄNSTRAFIKEN I JÄMTLAND/HÄRJEDALEN Flera av Östersunds nya bostadsprojekt äger rum längs den blivande elbusslinjen, både i centrum och utanför. En studieresa till Göteborg och stadsmiljöavtal till bland annat laddstationer var det som fick politikerna att bestämma sig. Som en av Sveriges mest laddstationstäta städer ska Östersund nu gå över till att satsa på elbussar. Med supermoderna och tysta fordon kombinerat med tätare turer hoppas kommunen att fler ska vilja resa kollektivt. Näst efter Stockholm är Östersund den plats i Sverige som har flest antal laddstationer för elbilar. Laddpunkterna ingår i projektet Green Highway som är ett samarbete mellan Sundsvall, Östersund och Trondheim. Målet att det ska gå att färdas fossilfritt mellan kommunerna. Nu tar Östersund ännu ett steg och bygger även laddstationer för elbussar ska sex eldrivna fordon börja köra på linje 2, som förlängs i båda ändarna för att försörja nya bostadsområden med kollektivtrafik. Vi har som mål att Östersund ska vara fossilfritt till 2030 och inför upphandlingen av trafiken, som startar nu i sommar, diskuterade vi om vi skulle välja att satsa på biogasbussar eller gå över till elbussar, berättar Mona Modin Tjulin (S), ledamot i både kommunstyrelsen och styrelsen för Länstrafiken i Jämtland Härjedalen. Så gjorde vi en studieresa till Göteborg för att titta på ElectriCity och sedan kom möjligheten att söka stadsmiljöavtal. Eftersom vi har erfarenheter av laddinfrastruktur kände vi att tiden var mogen för en satsning på elbussar. Jag kan mycket väl tänka mig att vi i framtiden kör hela stadstrafiken på el. FLORIAN STAMM (MP) Två laddstationer I december förra året fick Östersund veta att Trafikverket hade beviljat stadens ansökan för två laddstationer och fyra nya hållplatser. Stadsmiljöavtalet är på drygt tre miljoner, vilket är hälften av den faktiska kostnaden. Vi har aldrig varit rädda för ekonomiska åtaganden som förbättrar miljön i Östersund. Men när staten gör miljösatsningar har vi som tradition att söka. Statliga bidrag är en jättebra morot, stadsmiljöavtalet blev en katalysator för oss, säger Mona Modin Tjulin. Invånarna bidrar till bättre klimat Alla städer som får stadsmiljöavtal måste göra ett antal motprestationer. För Östersunds del är kravet bland annat att bygga bussgator, expresscykelvägar och vanliga cykelvägar. Kommunen ska även bygga nya bostäder fram till På 90-talet hade vi periodvis en dålig luftkvalitet under vintrarna, men nu klarar vi EU:s miljökvalitetsnormer, säger Anne Sörensson, ansvarig för hållbara transporter på Östersunds kommun. Om vi ska bygga tätare behöver vi behålla den nivån och då passar elbussarna väldigt bra in. Flera av bostadsprojekten äger rum längs den blivande elbusslinjen, både i centrum och utanför. Om vi inte har kollektivtrafik från början i nya bostadsområden vänjer de boende sig vid att pendla med bil. Samtidigt kommer det inte vara attraktivt att bo här om vi får för långa bilköer, säger Mona Modin Tjulin. Men med elbussar kan vi få invånarna att känna att de bor i en kommun som ligger i framkant och att de själva bidrar till bättre klimat och miljö om de åker kollektivt. Florian Stamm (MP), ordförande i miljö- och samhällsnämnden, håller med: Inte minst i villaområdena, där man är van vid att åka bil, tror jag att elbussarna kan skapa attraktivitet i sig, att det blir nyhetens behag och upplevs som häftigt med supermoderna bussar som går tyst. Det är också viktigt att ha täta turer, att det blir en stomlinje, säger han. Projektet är ett samarbete mellan kommunen, länstrafiken, Region Jämtland Härjedalen, Nettbuss Stadsbussarna och det kommunala elbolaget Jämtkraft. Eftersom linjens ena ändhållplats med laddstation ligger precis på gränsen till Krokom är även grannkommunen med som partner. Gasen räcker inte Den nuvarande stadsbussflottan kör på etanol och RME. Tidigare gick även ett antal bussar på biogas. Men mängden gas som behövdes var för liten för att intressera gasleverantörerna. Nu producerar staden själv gas från avloppsslam, dock inte tillräckligt för att det ska räcka till till hela busstrafiken. Florian Stamm (MP), Mona Modin (S), och Anne Sörenson, Östersunds kommun. För att klara transporterna framöver kommer vi att behöva flera olika slags bränslen och det är främst i tättbefolkade delar som elbussar kommer att göra nytta, säger Anne Sörensson. Ja, jag kan mycket väl tänka mig att vi i framtiden kör hela stadstrafiken på el och långväga bussar på biogas eller HVO, konstaterar Florian Stamm. Spännande möjligheter Idag stannar alla bussar i stadstrafiken på en stor parkeringsplats mitt i centrum. Fastigheten är den mest attraktiva i Östersund och med elbussar blir det möjligt att flytta bussarna inomhus och göra om busstorget till något annat, anser Florian Stamm. Elbussar skapar nya spännande möjligheter även om inomhushållplatser inte kan bli aktuellt för oss på många år. Men det är en intressant tanke. I dagsläget är det inte bestämt om bussarna ska vara fullelektriska eller laddhybrider. Eftersom Östersund är backigt finns en oro för att batterikapaciteten inte ska räcka hela sträckan mellan laddstationerna på ändhållplatserna. Då känns det tryggare med bussar som kan växla mellan el och annat drivmedel. Det är främst i tättbefolkade delar som elbussar kommer att göra nytta. ANNE SÖRENSSON Det finns också andra fördelar med laddhybrider, menar Florian Stamm. Om det skulle saknas bussar på andra linjer kan man ta av laddhybriderna. Den möjligheten finns ju inte med helelektriska bussar eftersom de måste ladda på ändhållplatserna. Enligt Mona Modin Tjulin känns det bra att gå ut lite försiktigt och börja med elbussar på bara en linje. Det är många frågor att ta ställning till, därför kan vi inte byta ut alla bussar på en gång. Men om man ser till upphandlingsperioder är det inte så långt kvar till 2030 då vi ska vara fossilfria så därför måste vi börja styra över folk till buss, cykel och gång. Elbussar som går in bostadsområdena kommer att göra jättestor skillnad. TEXT & FOTO: PAULA ISAKSSON 8

9 EN TIDNING OM ELDRIVEN BUSSTRAFIK BUSSEN SOM LEDER IN I FRAMTIDEN rlandsstäder spänner musklerna för framtiden Utvecklingen av elbussar kommer gå snabbt Branschen visar nästan inget annat än fossilfria alternativ och jag tror att utvecklingen av elbussarnas batterikapacitet kommer att gå snabbt. THOMAS HÄGG, VD FÖR LÄNSTRAFIKEN I JÄMTLAND/ HÄRJEDALEN Att Östersund får en miljömässig kollektivtrafiklösning med el är bra för hela länet, hävdar Thomas Hägg, vd för Länstrafiken i Jämtland/Härjedalen. Efter att ha varit på ett flertal internationella bussmässor kan Thomas Hägg konstatera att eldrivna fordon har kommit på allvar de senaste åren. Branschen visar nästan inget annat än fossilfria alternativ och jag tror att utvecklingen av elbussarnas batterikapacitet kommer att gå snabbt, säger han och fortsätter: För vår del är det framför allt i Östersund som det finns en marknad för elbussar, men på sikt kommer det säkert att finnas varianter som kan köra i landsbygdstrafik. Från början var det inte klart var de nya bussarna skulle sättas in i Östersund. Skulle man välja en befintlig linje eller starta en ny? Vi bestämde oss till slut för linje 2 eftersom den går från östra till västra Östersund och genom de centrala delarna av stan. Sträckan är heller inte så kuperad. Bussarna kommer att ha en positiv inverkan på stadsmiljön och bli ett fräscht inslag som folk förmodligen vill testa, säger Thomas Hägg. Det nya tillskottet av fordon innebär att 20 procent av Östersunds totala bussflotta kommer att gå på el. För närvarande pågår också en omläggning av hela stadslinjenätet. Senast det gjordes var 2000 och sedan dess har det byggts nya stadsdelar. Vi har lappat och lagat genom att flytta kapacitet mellan olika linjer. Nu är det dags för en ordentlig översyn säger Thomas Hägg. Översynen genomförs av Nettbuss Stadsbussarna som har fått fortsatt förtroende att köra stadstrafiken från juni i år. Avtalet löper på fem år med option på tre år. Under de här åren kommer det att hända saker vad gäller bussar och el och det ska bli oerhört spännande att se var vi står om fem år, säger Jürgen Lorenz, vd på Stadsbussarna. En sak är helt klar och det är att elen kommer med stormsteg. Utvecklingen går snabbt och är väldigt positiv ur ett hållbarhetsperspektiv, Jürgen Lorenz säger han vidare. Stadsbussarnas avtal med länstrafiken är en så kallad tjänstekoncession där trafikföretaget tar på sig driftsansvaret inklusive den ekonomiska risken för verksamheten. Länstrafiken betalar för ett bestämt antal vagnkilometer och Stadsbussarna behåller biljettintäkterna. Kommer elbussarna göra det mer attraktivt att resa med kollektivtrafiken? Det är svårt att veta men min förhoppning är att alla bussar som har en positiv miljöpåverkan kan attrahera nya resenärer, svarar Jürgen Lorenz. Vad passar bäst i Östersund, laddhybrider eller helelektriska bussar? Det är en fråga om kapacitet. Eltekniken är ju fortfarande i ett tidigt skede och det viktigaste är att vi kan säkerställa den trafik som vi har i uppdrag att tillhandahålla, säger Jürgen Lorenz. Elbussamarbete med byggföretag I Ale I Ale kommun har elbusslinjen Älvan blivit allt populärare och utökats med nya hållplatser. Kommunen har också inlett samarbete med exploatörerna som bebygger området där bussen kör in. FÖR TVÅ ÅR SEDAN invigdes elbusslinjen Maden i Älvängen, Ale kommun, för att köra boende till pendelstationen. Från början var linjen fem kilometer lång med sju hållplatser. Men sedan slutet av 2015 har den utökats med två kilometer och har idag sammanlagt 15 hållplatser. Den nya slingan går in i Kronogården, ett område som håller på att bebyggas med nya bostäder och skola. Alla bussar matchar pendeltåget och idag har vi 220 resenärer per dag. Först fanns det ett visst motstånd hos de boende mot att ha en buss som körde omkring där de bor, men när vi senare gjorde en enkätundersökning fick vi väldigt positiv feedback, berättar Frida Leksell, Ale kommun. De säger att det är bekvämt att åka med bussen och de uppskattar den låga ljudnivån. ENKÄTEN VISADE OCKSÅ att 20 procent av resenärerna på Älvan, som linjen numera heter, tidigare tog bilen till pendeltåget. 13 procent tog bilen hela vägen till sin slutdestination. TEXT & FOTO: PAULA ISAKSSON I OCH MED den nya slingdragningen gick Ales kommun in i ett samarbete med Veidekke och Bo- Klok (Skanska/Ikea). Båda byggföretagen har bidragit ekonomiskt till projektet för att både visa sitt stöd och synas i bussen. Det är också en stor fördel för dem att ha kollektivtrafiken utanför dörren till sina nya bostäder. Samarbetet är superspännande och något som vi vill utveckla i Ale kommun, säger Frida Leksell. FRAMÖVER VILL KOMMUNEN försöka komma med tidigare i planprocesserna för att kunna erbjuda en kollektivtrafik som är så bra att antalet parkeringsplatser kan minskas. Därmed frigörs ännu mer mark att bygga på. Det är stora fördelar med att ha just elbuss i bostadsområden eftersom det blir mindre buller. Vi tittar på vad det finns för möjligheter att få till ett tätare samarbete med exploatörerna i ett tidigt skede. TEXT: PAULA ISAKSSON Swedavia efterlyser bränslestrategi för bussar Swedavia, som är ett statligt bolag och driver tio flygplatser i Sverige, har som mål att minska miljöpåverkan från fossila bränslen till noll år Som ett led i arbetet har Swedavia gått ut med en förfrågan till leverantörer om vilka alternativ som finns eller kan tas fram för drift av persontransporter i anslutning till och inom flygplatserna. Förfrågan ska på sikt resultera i en bränslestrategi för kommande upphandlingar av bussar. Utgångspunkten är att det idag finns flera kända alternativ men att Swedavia samtidigt vill fånga det som är under utveckling eller på forskningsstadiet. Man vill också se kostnader i jämförelse med dagens standardteknologier som hybridoch eldrift. Elväg på väg i Mariestad Med trafikstart i höst har Mariestad köpt in tre elektriska fordon varav en mindre låggolvsbuss som ska testköra i skolskjutstrafik och eventuellt också i stadstrafik. Dessutom vill kommunen bli en av de första i Sverige som bygger en elväg där fordonen laddas medan de är i rörelse. En viktig detalj i att byta ut befintliga fordon mot eldrivna är att utveckla och färdigställa infrastrukturen. Här samarbetar vi med Lunds tekniska högskola, berättar Ulrika Lindahl, utvecklingsstrateg i kommunen. Projekten är en del av Mariestads satsning Electrivillage som har tillkommit för att vända den negativa utvecklingen i Mariestad med ökande arbetslöshet. Vi är i behov av en uppryckning. Detta har fått kommunen att fatta beslut om en test- och demonstrationsplattform, inte bara för hållbarhetstänket utan för att få en industriell förnyelse och vitalisera hela arbetsmarknaden, säger Ulrika Lindahl. 9

10 BUSSEN SOM LEDER IN I FRAMTIDEN EN TIDNING OM ELDRIVEN BUSSTRAFIK Våra politiker i kommunen är kloka och modiga som vill fortsätta att satsa på elbussar. Om allt går som planerat kommer vi att ha tolv elbussar inom ett år. ANNA BERGFORS FALL, AVDELNINGSCHEF PÅ ESKILSTUNAS TRAFIKAVDELNING ELskilstuna går vidare mot hållbar stadstrafik Efter ett halvår med två eldrivna bussar i stadstrafiken har Eskilstuna beslutat att satsa på ytterligare tio tysta och utsläppsfria fordon som klarar att köra hela dagen på en laddning. Anna Bergfors Fall, avdelningschef på Eskilstunas trafikavdelning, är entusiastisk och glad över beslutet som togs i slutet av maj. Våra politiker i kommunen är kloka och modiga som vill fortsätta att satsa på elbussar. Om allt går som planerat kommer vi att ha tolv elbussar inom ett år, säger hon. Sedan december 2015 har två elbussar från den kinesiska tillverkaren BYD testrullat på Eskilstunas servicelinje. Projektet är ett samarbete mellan Sörmlandstrafiken, kommunen och Transdev som utför trafiken. Känner sig redo Enligt Sarita Hotti (S), ordförande i stadsbyggnadsnämnden, har resultatet varit så positivt att man känner sig redo för en större satsning. Vi behöver förnya ett antal bussar som faller för åldersstrecket och gör valet att direkt ta steget över till elbuss. Det finns så många fördelar med elbussar, de går tyst och påverkar inte klimatet, säger Sarita Hotti. De nya bussarna, som rymmer 70 personer varav 29 sittande, ska sättas in i den vanliga stadstrafiken på redan befintliga linjer. Vi kommer inte att förändra linjenätet utan har kontrollerat med elbussarna som redan går i trafik att de utan problem klarar att köra den längsta sträckan som vi har i stadstrafiken, fortsätter stadsbyggnadsnämndens ordförande. Kan bli snabbladdning Efter att ha laddats i depån över natten, under tre till fem timmar, klarar bussarna att köra upp till 30 mil. Depåladdning kommer även att gälla för de nya fordonen. Men enligt Sarita Hotti kan det bli aktuellt med stationer för snabbladdning på ändhållplatserna längre fram. För att bussarna ska uppmärksammas av Eskilstunaborna är de målade i ljusblått med vita moln. Foton: Eskilstuna kommun Reaktionerna har varit positiva men det har också kommit synpunkter på att bussarna är för tysta, enligt Sarita Sarita Hotti Hotti. Det kan vara svårt att höra dem på gemensamma trafikytor och gågator så vi har fått sätta in en pingla som föraren ibland använder. Men ju fler elfordon som införs desto mer uppmärksamma kommer folk att bli, försäkrar hon. TEXT: PAULA ISAKSSON Ren busstrafik ska inte behöva vara dyrare Det finns många fördomar om elbussar, men jag tycker att vi har lyckats sopa undan alla frågetecken under testperioden i Eskilstuna, säger Johnny Struwe på operatören Transdev som kör Eskilstunas elbussar och även Umeås elbusslinjer. I SÅVÄL ESKILSTUNA som Umeå har Transdev, ett av Sveriges största trafikföretag, varit en av parterna i samarbetet kring att införa elbussar i stadstrafiken. Elbussar är definitivt framtiden för stadstrafiken på många platser i Sverige eftersom de varken bullrar eller har en negativ påverkan på miljön, konstaterar Johnny Struwe, fleet manager på Transdev. I ESKILSTUNA SKA, som det berättas om i artikeln ovanför, tio nya elbussar sättas i trafik under de närmaste åren. Beslutet är taget efter att kommunen, sedan slutet av förra året, har testat med två elbussar i stadstrafiken. Det har varit ett oerhört positivt projekt. Många har fördomar om elbussar, bland annat att de transporterar batterier istället för människor. Men det stämmer inte för vi får in fler passagerare i elbussarna än i våra gasbussar. Trots det räcker batterierna för att köra 25 mil på en enda laddning, säger Johnny Struwe. I Eskilstuna är det Transdev som äger bussarna. I Umeå, där nio elbussar kör i stadstrafiken från och med i sommar, står däremot kommunen för investeringarna. (Läs mer om Umeås elbussprojekt på sid 7.) Det viktiga är dock inte vem som äger fordonen, utan att kontraktet ger bussarna en lång livstid, förklarar Johnny Struwe. Elbussar kräver initialt en högre investering inför trafikstarten än andra bussar och för att gå plus behöver man en drifttid på upp mot tolv år. Men eftersom vi inte har så långa avtal i dag vill det till smarta avtalslösningar som gör att elbussarna kan rulla vidare även efter avtalens slut. Ren busstrafik ska inte behöva ses som en dyrare lösning, säger han. ÄVEN LADDTEKNIKEN SKILJER sig åt mellan Umeå och Eskilstuna. Johnny Struwe Foto: Ulo Maasing I den sörmländska staden laddas bussarna i depån över natten. I björkarnas stad har kommunen istället installerat två ultrasnabba laddstationer vid ändhållplatserna. Båda lösningarna är lika bra, hävdar Johnny Struwe. Det ska inte vara någon diskussion kring vilken teknik man bör välja utan det avgörs av omständigheterna. Ur min synvinkel har Umeå gjort rätt i att satsa på fast laddinfrastruktur eftersom de har valt att köra elbussarna på stomlinjerna i stan. Eskilstuna däremot vill ha friheten att sprida ut elbussarna på hela stadsnätet, och då passar det bättre med depåladdning. UNDER TESTPERIODEN I Eskilstuna har inte bara resenärerna utan också Transdevs förare varit mycket positiva till de nya fordonen. Att tystnaden påverkar förarna är kanske inte något som man tänker på, men eftersom de sitter många timmar i bussarna betyder det mycket för dem att slippa bullret. Vi har också fått in väldigt många positiva synpunkter från passagerarna. TEXT: PAULA ISAKSSON 10