Tema Utveckling & Innovation. Nyheter för beläggningsbranschen

Transkript

1 Nr Tema Utveckling & Innovation Långsiktigt handlar det om att branschen måste hitta energisnåla lösningar för att klara framtidens klimatutmaningar. Torbjörn Jacobson, Trafikverket Foto: Marcus Hortlund Jag vågar påstå att Sverige idag ligger i forskningens framkant PIA ska ge mer väg för pengarna Utleggerlag i lavtemperaturforsøk Stopp&belägg Nyheter för beläggningsbranschen

2 Ledare Goda framtidsutsikter trots allt Jag har i mina tidigare ledare berört att vår industri står inför stora utmaningar och att det krävs betydande omställningar, inte minst ur miljösynpunkt, för att överleva i en föränderlig och alltmer internationell värld. Den bilden är fortfarande i högsta grad giltig. Dagligen möts vi av rapporter om de svårigheter som stater, banker och företag står inför. Det råder ingen tvekan om att det ekonomiska läget i skrivande stund inte har förbättrats jämfört med hur det såg ut när världen kastades in i finanskrisen för ett par år sedan. Samtidigt är det viktigt att inte tappa framtidstron och låsa oss vid det som sker här och nu. Mer än någonsin gäller det att kunna lyfta blicken och betrakta situationen i ett längre perspektiv. Sedan industrialismens genombrott i mitten av 1700-talet har mänskligheten genom sin innovativa förmåga upplevt en exponentiell utveckling, framförallt under de senaste decennierna. Det sägs att hälften av Det gäller att insatserna för att minimera effekterna av klimatförändringen sker snabbt och resolut. I det sammanhanget har vi alla ett ansvar. alla varor och tjänster som producerats i världen har kommit till efter Inget tyder på att den kurvan ska brytas. Men självklart är det så att vi under ett par års tid har drabbats av rejäla hack i utvecklingen eller bulor på vägen om man så vill utan att den långsiktiga trenden behöver påverkas påtagligt negativt. Det gäller dagens situation likväl som tidigare kriser, men det finns ett undantag. Ett uppenbart hot mot den innovationsdrivna ekonomin är den globala uppvärmningen. Men fortfarande har vi utrymme att agera. Det gäller dock att insatserna för att minimera effekterna av klimatförändringen sker snabbt och resolut. I det sammanhanget har vi alla ett ansvar. Min poäng är alltså att varken myndigheter eller företag får bli för skärrade och dra åt svångremmen alltför hårt. Detta sagt med insikten att 2010 för anläggningsbranschen inte har levt upp till förväntningarna. Å andra sidan har vi nu fått besked att regeringar i alla fall den svenska och danska planerar extra satsningar på vägar och järnvägar under 2012 och framöver. Visst har tillväxtprognoserna fått justeras ner och visst befinner vi oss i en turbulent ekonomisk tid. Men trots detta kan vi glädjas åt ett förhållandevis stabilt finansiellt läge i Norden. Det finns därför anledning att ha goda förhoppningar om en fortsatt positiv utveckling för ekonomin i allmänhet och anläggningsbranschen i synnerhet. En god illustration till detta är de många exempel på nytänkande och innovation som vi presenterar i det här numret. Peter Bäcklund Business Area Director, Bitumen Nordic Foto: Gösta Rising Stopp&belägg ett nyhetsmagasin från Nynas ansvarig utgivare: Peter Bäcklund chefredaktör: Hans Östlin, mobil , e-post: hans.ostlin@nynas.com Redaktion och projektledning: Hedengren Media, layout: FormaMedia AB adress: Stopp&belägg, Nynas AB, box 10702, Stockholm, Sverige telefon: telefax: internet: Stopp&belägg utkommer 3 ggr per år. Tidningen distribueras kostnadsfritt inom Norden till alla med yrkesmässigt, politiskt eller ideellt intresse för utvecklingen inom området vägar och vägbeläggning. För insänt ej beställt material ansvaras ej. Stopp&belägg trycks på miljömärkt papper hos Åtta.45 Tryckeri AB, Solna. Foto omslag: Marcus Hortlund Innehåll 4 Bana väg för framtiden 5 pia mer väg för pengarna 6 ny kallteknikgrupp 8 Bullerdämpande i Norrbotten 9 green Asphalt i mål 10 lavtemperaturforsøk 11 premium bindemiddel på Rudskogen 12 nypave i blickpunkten 14 ulykke i Køge endte godt 15 flere penge til danske veje 16 klimatsmarta verk 2 Stopp&belägg

3 UTBLICK Skanska tar hem nordiska vägprojekt Finska Trafikverket har beslutat att Skanska ska utforma och bygga förbifartsleden Smedsby mellan Hemstrand, Vasa, och Stormossen. Kontraktet är värt 41 miljoner Euro (cirka 370 miljoner kronor). Det handlar om en 9 kilometer lång fyrfilig sträcka med 13 avfarter och 10 broar som beräknas stå klar i november Skanska har även fått i uppdrag av norska vägmyndigheten Statens Vegvesen att genomföra andra etappen på E18-projektet i Bjørvika. Kontraktet är värt 680 miljoner kronor. Den här gången ska E18 dras genom centrala Oslo, bland annat i form av en fyrfilig vägsträcka mellan Prinsens gate och Bispegate, och projektet ska enligt planerna vara slutfört i juni Brist på rätt kompetens SE Enligt en undersökning bland företagsledare i 69 länder CEO Survey anser hela 66 procent att bristen på rätt kompetens är den viktigaste framtidsfrågan. Här följer ytterligare några resultat från undersökningen: Kompetensbristen är ett hot mot såväl företagens som hela ekonomins tillväxt. 84 procent av företagen i Västeuropa kommer att genomföra strategiförändringar på personalområdet; motsvarande siffror för USA och Asien är 78 respektive 92 procent. För att locka nya talanger föreslås mer flexibla arbetstider samt extra ledighet eller dagar som kan ägnas och kompetens- och idéutveckling på arbetstid. Efterfrågan på specialister ökar. Utbildningsväsendet anses inte leva upp till kraven på specialisering och allt fler företag kan tänka sig att starta utbildningar i egen regi. Extra pengar till infrastrukturen SE Sedan 2006 har anslagen för drift och underhåll av det svenska vägnätet ökat med 24 procent (cirka 2 miljarder mer) och för järnväg med 60 procent (2,2 miljarder mer). Till detta kommer den tillfälliga satsningen på ytterligare 5 miljarder under 2012 och 2013 som regeringen nyligen aviserat. Merparten 3,6 miljarder går till järnvägen medan resterande 1,4 miljarder läggs på vägnätet. De satsningar som görs på vägarna handlar främst om underhåll och reinvesteringar, bland annat beläggningsarbeten, bättre vinterunderhåll, nya eller förbättrade påfarter och rondeller, bullerplank och breddning av körbanor. De extra resurser som regeringen tillför gör att fler vägar kan få nya beläggningar. Ett nytt förhållningssätt SE I Trafikverksutredningens delbetänkande vill man se en förändring hos de statliga beställarna när det gäller synen på hur de ska agera på marknaden. De förväntas: fokusera på anläggningarnas funktionalitet och egenskaper, skapa de förutsättningar som krävs så att marknaden kan utnyttja stordrift, upprepning och specialisering för att öka produktiviteten, skapa förutsättningar för att nya och förbättrade befintliga anläggningar utvecklas genom att ställa krav på funktionalitet och egenskaper hos den slutliga anläggningen, i princip inte tillhandahålla resurser eller insatsvaror (undantagen ska vara så få som möjligt och kunna motiveras). Men utförarna då, undrar vän av ordning? Jo, enligt utredningen ska de fokusera på produkter, produktutveckling, produktion och produktionsutveckling för att i tävlan erbjuda, ta ansvar för och leverera de anläggningar som bäst uppfyller beställarnas krav på funktionalitet, egenskaper och pris. NVF belönar produktutveckling Beläggningsutskottet i Nordisk vägforum (NVF) genomförde sitt årsmöte 6-7 juni i norska Kristiansund. Huvudämnet var återvinning av asfalt och representanter från respektive land presenterade sina erfarenheter. Det gav en bra samlad bild av läget i Norden och vilka utmaningar som väntar. En av höjdpunkterna under mötet var FoU-tävlingen. Årets vinnare blev Markus Simonen från Aalto Universitet i Finland. Han presenterade sitt diplomarbete om biofluxad bitumen i lagringsbara underhållsmassor. Arbetet är finansierat av Nynas och baserat på företagets utvecklingsarbete. Numera säljs den färdiga produkten under namnet Nyflow Fv 600, som helt har ersatt den gamla vägoljan. Utredningen vill se en tydligare rollfördelning mellan beställare och utförare. Med 2011 i backspegeln En nöjd Markus Simonen visar upp prischecken. SE Många i branschen påtalar att beläggningsvolymerna tycks ha minskat under 2011, trots att svensk ekonomi står stark jämfört med de flesta andra europeiska länder. Så här kommenterar Jan-Erik Lundmark, Enhetschef Underhåll på Trafikverket, den gångna säsongen: Det är riktigt att volymerna gick ner något under 2011 jämfört med Det beror främst på ökade kostnader för vinterväghållningen, men även på ökad omfattning av de akuta åtgärderna efter de senaste vintrarna, som lett till en hel del omprioriteringar utifrån vad vi planerat. De akuta åtgärderna kostar mycket mer än de planerbara, vilken även det har bidragit till en lägre volym I det fall extra satsningar ska göras i infrastrukturen sker det utifrån politiska beslut och är inget som Trafikverket själv beslutar om. Stopp&belägg

4 Några av deltagarna på seminariet, från vänster: Gunilla Franzén (VTI), Björn Birgisson (KTH), Pontus Gruhs (Trafikverket) och Per Redelius (Nynas). Bana väg för framtid Text: Uriel Hedengren Tema Utveckling & Innovation 4 Stopp&belägg SE I mitten av 2000-talet förde forskningen inom väg- och banteknik en tynande tillvaro. Tillströmningen av studenter var närmast obefintlig och även stagnationen bland såväl beställare som utförare var oroväckande. I det läget beslutade dåvarande Vägverket att tillföra resurser för att bryta den negativa trenden. Resultatet blev bland annat att den internationellt meriterade isländska forskaren Björn Birgisson rekryterades som professor på KTH. Det visade sig vara ett klokt drag. Institutionen för väg- och banteknik på KTH växer så det knakar och nya lektorer och doktorander anställs i takt med att studenterna fyller kurserna. Dessutom har man investerat i avancerad utrustning så att laboratoriet håller internationell toppnivå. Jag vågar påstå att Sverige idag ligger i forskningens framkant på det här området. Utmaningen nu är att stimulera samarbetet mellan den akademiska världen och industrin för att ytterligare höja kompetensen i branschen och lyfta konkurrenskraften, menar Björn Birgisson. Ett viktigt steg togs den 22 september då Trafikverket, KTH och VTI bjöd in representanter för entreprenörer, konsulter och materialtillverkare för att informera om den nya satsningen Bana väg för framtiden (BVFF). Det var startskottet för ett långsiktigt branschsamarbete inom byggande samt drift- och underhåll av vägar och järnvägar. Utgångspunkten är att framtidens utmaningar i form av allt från klimatförändringar till generationsskifte och produktivitet kräver breda kontaktytor mellan industrin och universitet och högskolor. Redan nu har vi täta kontakter med representanter för industrin då vi diskuterar gemensamma forskningsinsatser. Det är väldigt givande för alla parter, inte minst för studenterna. När BVFF sjösätts i januari 2012 ska vi ytterligare kunna vidga perspektivet och arbeta ännu mer integrerat, säger Björn Birgisson. BVFF förfogar över cirka 50 miljoner kronor per år under projektets första fem år, varav 40 miljoner kommer från Trafikverket, KTH och VTI medan industrin står för resterande del. Insatserna kommer att kretsa kring en handfull programområden. Dessa är tämligen brett formulerade och bryts sedan ner i forskningsspecifika frågeställningar. Bland programområdena ingår bland annat Energi- och resurseffektiv infrastruktur, Bättre trafikmiljö i storstäderna samt Arbetsmiljö och säkerhet. Långsiktighet och kunskapsöverföring nyckeln till framgång Per Redelius, Nynas Research, är positiv till Trafikverkets insatser för att stimulera forskningen inom väg- och banteknik, ett initiativ som nu ges extra tyngd genom BVFF. Satsningen innebär att vi kan bygga upp kompetensen i Sverige och bäddar även för långsiktighet till skillnad från den ryckighet som vi tidigare upplevt. Men allra viktigast är nog ändå att samarbetet mellan olika aktörer stimuleras; det är nyckeln till en positiv utveckling. Per Redelius menar att branschen hittills varit hårt bunden på grund av att entreprenörerna i första hand tvingats bygga så billigt som möjligt enligt fastställda specifikationer från beställarsidan, utan incitament för eget innovativt arbete. Det behövs också förbättringar när det gäller att förmedla nya idéer till utförarna. En av de viktigaste uppgifterna för BVFF blir att arbeta för en effektiv kunskapsöverföring från forskarna ända ut till de som Jag vågar påstå att Sverige idag ligger i forskningens framkant på det här området. Björn Birgisson, professor KTH bygger vägarna. Därmed säkerställs att vi får mer nytta för pengarna. Kommer Nynas att medverka i BVFF? Absolut. Vi har bestämt att avsätta pengar för en doktorandtjänst på KTH samt ytterligare kronor i eget arbete. Alla detaljer är inte klara ännu men det mesta tyder på att pengarna öronmärks för forskning inom kallteknik, avslutar Per Redelius.

5 PIA ska ge mer väg för pengarna Totalentreprenader, incitamentsavtal, samverkan och utvärdering är några av nyckelorden i Trafikverkets satsning för att stödja innovation och produktivitetsförbättring. Text: Uriel Hedengren en Det är viktigt att poängtera att forskningen inte bara handlar om produktionsmetoder, nya material, förfinad utrustning och andra tekniska aspekter. Minst lika viktigt är att utveckla metoder för planering och upphandling. När BVFF är i full gång är min förhoppning att Sverige ska kunna erbjuda en sammanlänkad forskningsmiljö i kontrast till den tidigare fragmenteringen, säger Björn Birgisson och tillägger: Integreringen visar sig på flera sätt. Nästa år kommer vi till exempel även att lansera webbaserade utbildningar inom Bygguniversitetet. På så sätt får vi en bra kunskapsspridning och når även personer som inte har möjlighet att följa våra ordinarie kurser på KTH och andra lärosäten. Branschprogrammet Bana Väg För Framtiden fokuserar på samverkan inom: Forskning och Innovation. Utbildning och kompetensutveckling. Tekniska resurser. Programmet utgör ett ramverk för att: Etablera ett forum för att diskutera och enas om gemensamma problem och utmaningar. Skapa en organisation för att tillsammans ta itu med dessa utmaningar. Ange former för hur verksamheten ska styras och finansieras. Detta ska i sin tur bidra till att Sverige får en: Hållbar och kostnadseffektiv infrastrukturhållning av världsklass. Internationellt konkurrenskraftig anläggningsbransch, som skapar tillväxt och sysselsättning. Ledande europeisk forsknings- och innovationsmiljö med kompetens och resurser så att även utländska uppdragsgivare attraheras. SE Det är drygt ett år sedan som Banverket och Vägverket slogs samman i den gemensamma myndigheten Trafikverket. Sedan dess har det pågått ett intensivt arbete för att förbättra både den interna och externa effektiviteten. Internt är målet att Trafikverket ska minska sina kostnader med 3-4 miljarder kronor. När det gäller ökad extern effektivitet sker arbetet inom ramen för projektet Produktivitetsoch innovationsutveckling i anläggningsbranschen, eller PIA i dagligt tal. PIA är Trafikverkets svar på de slutsatser som förts fram i Trafikverksutredningen och därmed i sista hand en beskrivning av hur man ska uppfylla regeringens krav. Satsningen omfattar den del av verksamheten som är kopplad till entreprenader inom investering och underhåll samt tillhörande materialförsörjning. Ekonomiskt handlar det om drygt 30 miljarder per år och vårt uppdrag är att sänka kostnaderna med procent till Dessutom ska vi verka för årliga produktivitetsförbättringar i branschen motsvarande 2-3 procent, säger Stefan Engdahl, chef för verksamhetsområde Investering. För att genomföra detta ambitiösa pensum omfattar PIA ett tjugotal produktkategorier, bland annat vägbeläggning och betongkonstruktioner. Dessa analyseras med avseende på processer, produktkrav och affärsupplägg. När respektive arbetsgrupp lämnat sitt förslag fattas beslut och sedan implementeras de nya riktlinjerna direkt ute på fältet. En av de stora utmaningarna gäller affärsformerna. Det är ett komplext område som täcker in såväl upphandling och entreprenad som ersättning och samverkan. Hur ska man jobba smartare? Hur stimuleras bäst innovationsbenägenhet och samverkan? Vi kommer framöver att lägga fokus på totalentreprenader med funktionskrav, vilket är en förutsättning för att Trafikverkets beställarroll ska renodlas. Dessutom ger ett ökat ansvar för utföraren bättre förutsättningar för högre produktivitet Foto: Thomas Henriksson och nytänkande, förtydligar Stefan Engdahl. Ett annat viktigt område gäller hur man mäter produktivitet i anläggningsbranschen, ett betydande problem som även uppmärksammats internationellt. Det behövs effektiva och säkra mätverktyg för att vi ska kunna bedöma hur förändringsarbetet fortlöper. En viktig uppgift för PIA är därför att utveckla enkla och standardiserade mätmetoder. Vi ska också ta fram förslag på kompletterande åtgärder som stödjer produktivitetsutvecklingen, till exempel verktyg för erfarenhetsöverföring. Tema Utveckling & Innovation Stefan Engdahl är ordförande i det råd som leder PIA. Arbetet organiseras så att 3-4 produktkategorier arbetar parallellt under projektledare Jan Gilbertsson. När dessa är färdiga går man vidare med nya kategorier för att få en löpande implementering av fattade beslut. Stor potential I varje produktkategori analyseras flera delområden. Inom exempelvis vägbeläggning ingår att man ska hitta former för att: Förbättra planering och upphandling. Optimera val av beläggning. Förbättra uppföljning och styrning av utförandet. Utveckla regelverk. Öka samordningen och höja kompetensen. Skapa rutiner för omledning av trafik. Förbättringspotentialen inom enbart den här produktkategorin bedöms ligga på miljoner kronor per år baserat på en total kostnadsbas på 2,5-3,5 miljarder. Stopp&belägg

6 Torbjörn Jacobson, Roger Lundberg och Georg Danielsson hade mycket att diskutera i samband med sommarens kalla beläggningsarbete uppe i Piteå Foto: Marcus Hortlund Ny kallteknikgrupp Intresset för resurssnåla metoder växer i takt med stigande energipriser och ett ökat miljömedvetande. Text: Uriel Hedengren Tema Utveckling & Innovation SE I svallvågorna efter energikrisen hamnade kalla asfaltbeläggningar i blickpunkten. När oljepriset åter sjönk svalnade intresset och under de senaste tio åren har kalltillverkad asfalt bara använts i begränsad omfattning i Sverige och huvudsakligen vid kall återvinning i verk. Nu står vi åter inför en förändring på grund av skärpta krav på energieffektivisering och minskade koldioxidutsläpp. Det är bakgrunden till att Trafikverket har startat ett projekt med inriktning på kalltillverkad asfalt under ledning av Torbjörn Jacobson. Branschen har tryckt på för att vi ska jobba med de här frågorna eftersom allt fler inser att det är en framtidsinriktad teknik. Dessutom har Trafikverket numera ett krav på sig att se över energiåtgången i de produkter och konstruktioner som de upphandlar. I kallteknikgruppen, som är branschsammansatt, ingår ett tiotal ledamöter. Man har redan haft ett par möten och lagt upp arbetsgången för de kommande tre åren. Nu när gruppen är på plats ska vi i nästa steg samla in de erfarenheter som finns, även internationellt. Det blir en bred översyn som omfattar allt från metoder till kvalitetsaspekter och kostnadsbild. Men vi kommer också att initiera ett antal prov- och demonstrationsbeläggningar. Och det övergripande målet? Det är att projektet leder till att kalla beläggningstyper förs in i Trafikverkets regelverk. Långsiktigt handlar det även om att branschen måste hitta energisnåla lösningar för att klara framtidens klimatutmaningar, svarar Torbjörn Jacobson. Kallteknikgruppen fanns på plats när NCC i somras gjorde en provbeläggning med kall asfalt utanför Piteå, totalt ton med en återvinningsgrad på 80 procent. Orsaken var att man ville testa en massa med bindemedlet Nyrec, som är en emulsion som gör det möjligt att ha hårt bitumen som bas. Det normala uppe i norr är annars att man använder mjukbitumen till kalla beläggningar. Enligt Georg Danielsson på Trafikverket har man gjort det i cirka tio år med bra resultat. Men det gäller enbart det lågtra- fikerade vägnätet, upp till tusen fordon per dygn. För att tekniken ska bli aktuell på de mer trafikerade vägarna måste vi ha ett hårdare bitumen. Därför beslutade vi att testa den här beläggningen i Piteå. I en första omgång fick man ut den kalla massan på ett två kilometer långt vägavsnitt. Allt gick som det skulle, men när det var dags för den andra omgången, ett par månader senare, bröt emulsionen för tidigt och man slutförde därför beläggningen med vanligt mjukbitumen. Även om det inte gick helt enligt planerna i Piteå har man fått ett bra jämförelsematerial. En del av vägsträckan består av asfalt baserad på hårt bitumen, medan den andra delen har mjukbitumen som bas. De båda beläggningarna kommer att följas upp under de närmaste åren med avseende på spårdjup, beständighet, styvhet och andra viktiga parametrar. 6 Stopp&belägg

7 Varför är Kallteknikgruppen viktig för anläggningsbranschen? Nya tag behövs för att den nya generationen beläggningar ska klara kraven på energieffektivitet och minskade CO2-utsläpp. För kalltekniken finns även utmaningen att hållbarheten ska vara i samma nivå som varmblandad asfalt. Därför måste fokus i projektet, utöver att betona fördelar med tekniken, vara att tillverkning och utförande ska lyckas varje gång. Om kostnaden för kallteknik överstiger varmblandad asfalt måste den kompenseras av vinsten av minskade utsläpp, vilken ska redovisas. För beställaren skulle funktionskrav underlätta, inte minst för att kalltekniken skiljer sig när det gäller provning. Ansvaret skulle dessutom bli tydligt om produktion och utförande läggs på entreprenören utan detaljkrav, medan beställaren koncentrerar sig på rätt hållbarhets- och trafikantkrav. Åke Sandin, Planeringsledare Trafikkontoret Göteborg Trägen vinner Roger Lundberg på NCC har jobbat med kallteknik sedan 1980-talet. Då var motståndet kompakt och det fanns överhuvudtaget ingen marknad att tala om. Men skam den som ger sig. Tillsammans med Nynas började vi utveckla tekniken och de laboratorieförsök som så småningom gjordes visade att det fungerade alldeles utmärkt. Problemet var att det inte gick som vi hoppats när vi testade på asfaltverken, eftersom emulsionen bröt redan under produktionen. För cirka 15 år sedan hittade man lösningen. Roger Lundberg konstruerade ett mobilt verk där det går att När vältningen är klar påbörjar brytningen och kort därefter kan trafiken släppas på. Foto: Marcus Hortlund använda en emulsion som baseras på hårt bitumen. Det nya var att blandningen görs väldigt skonsamt genom att emulsionen sprutas på stenmaterialet. På så sätt kan man styra så att brytningen sker kontrollerat i samband med vältningen. Kring millennieskiftet bjöd NCC och Nynas in kunder från flera europeiska länder till Umeå för att de skulle få se hur den kalla tekniken fungerar i praktiken. De beläggningarna ligger fortfarande kvar och har uppvisat bättre hållbarhet och mindre slitage än referensobjektet med halvvarm asfalt som lades samtidigt. Ändå tog efterfrågan inte fart? Problemet var att det gjordes flera riktigt dåliga beläggningar under den här perioden. Det bristfälliga resultatet var en kombination av dålig planering och att man av ekonomiska skäl valde mjukbitumen istället för den nya generationen emulsioner. Genom att Trafikverket har fått i uppdrag att minska koldioxidutsläppen från sin produktion har intresset för kalltekniken åter väckts till liv. Det är framförallt den låga energiförbrukningen samt den ökade möjligheten att använda returasfalt som ses som en fördel. Jag tror verkligen på den här tekniken. Visst finns det problem, men görs allt rätt får man ett väldigt bra resultat. Min bedömning är att man kan lägga kalla beläggningar på upp emot 70 procent av det svenska vägnätet, avslutar Roger Lundberg. I anläggningsbranschen måste vi satsa på grön innovation och gröna lösningar och därmed erbjuda väghållarna incitament att köpa resurseffektiva produkter. Kalltillverkad asfalt var aktuellt för år sedan men på grund av bland annat låga oljepriser blev det ingen riktig fart, men nu tror jag det är rätt tid. Miljömedvetandet är betydligt större idag. Utvecklingen av maskiner och tillsatser har också gått framåt, vilket öppnar möjligheter att utveckla produkter med kall teknik. Jag är övertygad om att kalla produkter kan ersätta varma alternativ på många av våra vägar. Mansour Ahadi, Avdelningschef Beläggning, Svevia Vi går mot ett grönare och hållbarare samhälle och måste ta fram metoder och tekniker som främjar detta. Ett steg i den riktningen är kallteknik för asfaltmassa, som möjliggör tillverkning och utläggning i omgivningstemperatur, minskar transporter och reducerar CO2-utsläppen. Viktigt är att kallteknik ska vara ett komplement till övriga tillverkningsmetoder. I dag finns få tillverkningsmetoder som utnyttjas till kallteknik, men de har sina begränsningar när det gäller vilken hårdhet på bitumen som kan användas. För att lyfta kalltekniken måste hårdheten på bitumen ökas för att kunna nyttjas mer effektivt. Lars Thunman, Area Manager Nynas Kallteknik på 30 sekunder Kall asfalt tillverkas genom att bitumen emulgeras i vatten innan det blandas med stenmaterialet. Därmed går massan att bearbeta och packa utan att stenen behöver värmas eller torkas. När tillräckligt med vatten har avdunstat bryter/härdar emulsionen. Genom att använda tillsatsmedel och/eller en skonsam blandningsteknik styrs processen så att emulsionen bryter kontrollerat. Det krävs 0,1 liter bränsle för att producera ett ton kallblandad asfalt jämfört med 6-7 liter för varmblandad asfalt. Dessutom klarar emulsionsbaserade kallblandningar upp emot 100 procent återvunnet material; motsvarande siffra för varmblandad asfalt är procent. Tillverkningen sker i mobila verk, vilket minskar transportbehovet, och arbetsmiljön förbättras genom att bitumenröken nästan helt försvinner. Stopp&belägg

8 "Mig veterligen är det första gången det läggs en bullerdämpande beläggning så här långt norrut." Delar av väg 97 mellan Luleå och Boden börjar ta form, bland annat ska en ny bro leda trafiken mellan gamla och nya Sävast. Ombyggnaden är det största vägbygget i Norrbotten just nu. Bullerdämpande även i Norrbotten Foto: Roger Larsson En stor ombyggnad av väg 97 ska öka både säkerhet och framkomlighet. Dessutom läggs en speciell beläggning på en kortare sträcka för att minska trafikbullret. Text: Uriel Hedengren Boden Sävast Avan 97 Gammelstad Ombyggnaden av riksväg 97 mellan Luleå och Boden sker i tre etapper. E10 E4 Luleå SE Vi kommer att få en mötesseparerad väg med mitträcke utan plankorsningar. Därmed kan vi också höja hastigheten samtidigt som säkerheten förbättras. Så sammanfattar Trafikverkets projektledare Anders Lindmark ombyggnaden av den 6 kilometer långa sträckan Sävast-Boden på väg 97, en av regionens hårdast trafikerade vägar och även den mest olycksdrabbade. Arbetet startade hösten 2010 och enligt planerna ska man vara färdig i september Totalkostnaden hamnar på drygt 95 miljoner kronor. I detta ingår bland annat att Svevia, som har entreprenaden, ska bredda befintlig väg och delvis dra en ny sträckning, anlägga nya korsningar och trafikplatser samt sätta upp mitträcken. Dessutom kommer en mindre sträcka att få en bullerdämpande beläggning. När vi gjorde arbetsplanen framkom att bullret i ett område med ett trettiotal fastigheter skulle överstiga 55 decibel (dba). Till en början diskuterade vi möjligheten att lösa problemet med bullerplank, säger Anders Lindmark. En sådan lösning skulle dock påverka boendemiljön negativt. Dessutom är det dyrt eftersom det behövs hela kvadratmeter plank. Istället beslutade vi att som ett utvecklingsprojekt testa en bullerdämpande asfaltbeläggning. Den kommer att läggas nästa säsong och öppnas för trafik efter sommaren. Underhåll och beständighet Det finns olika metoder för att uppnå den eftersträvade bullerreduceringen. I det här fallet har man valt en så kallad dubbeldrän. Det betyder att den polymermodifierade asfalten läggs i två lager, där det första lagret har en grövre stenstorlek. De dränerande egenskaperna innebär inte bara att vatten rinner bort utan även att ljudet bokstavligen trycks ner i vägen. Mig veterligen är det första gången det läggs en bullerdämpande beläggning så här långt norrut. Det finns därför en rad intressanta frågor som kommer att belysas i samband med framtida uppföljningar, allt från förändring av bulleregenskaper till underhåll och beständighet, säger beläggningsexpert Marcus Larsson. Innan beslutet fattades gjorde Anders Lindmark och Marcus Larsson ett studiebesök i Huskvarna där Svevia förra året använde motsvarande beläggning på en knappt 4 kilometer lång sträcka på E4 invid Vättern. Erfarenheterna så här långt är Marcus Larsson säger att det kommer att göras noggranna uppföljningar, bland annat avseende funktion och beständighet. goda och vi hoppas att uppnå samma resultat på väg 97. Tanken är att den nylagda beläggningen initialt ska reducera bullret med 7 9 dba jämfört med en standardbeläggning, konstaterar Anders Lindmark. Men det finns förstås utmaningar. En sådan gäller dubbdäckens påverkan. I södra Sverige ligger användningen av dubbdäck kring 70 procent medan det i norr handlar om 90 procent. En annan utmaning gäller underhållet. Eftersom det är en öppen beläggning gäller det att förhindra att håligheterna täpps till av partiklar. I så fall försvinner snabbt den bullerdämpande effekten. Vi kommer att använda speciell utrustning som rengör vägen minst en gång per år. Det är en typ av utrustning som både spolar bort och suger upp partiklarna, avslutar Marcus Larsson. 8 Stopp&belägg

9 Foto: NCC UTBLICK Foto: Gösta Rising Leveranserna av naturgas till Nynäshamn sker med fartyg. Green Asphalt i mål Den 5 oktober invigdes E4 mellan Enånger och Hudiksvall. Det är första gången som lågtempererad asfalt används i full skala på en motorväg. Text: Uriel Hedengren SE Med lågtempererad asfalt menas att stenmaterial och bitumen blandas vid 120 grader istället för normala 160 grader. Det ger en positiv miljöeffekt genom att både energiåtgången och koldioxidutsläppen sänks med 30 procent. Dessutom förbättras arbetsmiljön tack vare att bitumenröken nästan helt försvinner. Flera ledande entreprenörer erbjuder någon variant av lågtempererad asfalt. På E4 vid Hudiksvall har NCC använt sin patenterade Green Asphalt. Metoden innebär att man tillför vatten i processen och mjukar upp bindemedlet med skumningsteknik. Det gör att den låga viskositeten på bindemedlet kan bibehållas trots temperatursänkningen. Foto: Lars Sundin/Hudiksvalls tidning Totalt har det gått åt ton Green Asphalt varav 20 procent är återvunnen motsvarande 21 kilometer motorväg. Resterande 3 kilometer har belagts med en konventionell varmblandad asfalt och utgör därmed en bra referens vid kommande utvärderingar. NCC har använt ett mobilt verk, vilket innebär att man undvikit transporter av stenmaterialet. Invigningen firades med surströmmingsfest. Projekt E4 Hudiksvall Målsättning: Förbättrad trafiksäkerhet och kortare restider. Längd: 24 km Byggperiod: Jordschakt: m 3 Bergschakt: m 3 Vägräcken: 38 km Viltstängsel: 55 km Beläggning: m 2 Kostnad: 650 miljoner kronor, varav vägbygget beläggning, broar, schakt av jord- och bergmassor samt grundförstärkning står för 450 miljoner. Huvudentreprenör: NCC Construction. Funktionstid: 7 år. Hur har då slutresultatet blivit efter två års beläggningsarbete? Det ser väldigt bra ut. Massan har varit lätt att packa med följd att vi fått en av de jämnaste vägarna i landet, svarar Roger Lundberg, teknikchef NCC Roads. Han betonar fördelen med att separationen minskar. I en konventionell massa blir det finare stenmaterialet väldigt hett medan de större stenarna är väsentligt svalare. Med lågtempererad asfalt får man istället en jämn fördelning av värmen. Den lägre tillverkningstemperaturen gör även att bindemedlet oxideras mindre och därmed åldras långsammare. Dessutom har massan relativt lågt hålrum vilket motverkar såväl frostsprängning som oxidering, avslutar Roger Lundberg. Kraftigt minskade koldioxidutsläpp SE Vid Nynas raffinaderi i Nynäshamn används vätgas för att ändra oljornas kemiska sammansättning och ta bort föroreningar. Hittills har nafta varit råvara för vätgasproduktionen, men nyligen ersattes den av flytande naturgas (LNG). Det var möjligt tack vare att AGA har byggt en LNG-anläggning den första i Sverige i direkt anslutning till raffinaderiet. Övergången från nafta till naturgas medför att utsläppen från raffinaderiet minskar med ton koldioxid, eller cirka 12 procent, per år. Dessutom innehåller naturgasen varken svavel eller tungmetaller och ger även väsentligt lägre utsläpp av kväveoxider och partiklar. För Nynas är omställningen till naturgas ett fint exempel på hur vi bidrar till en bättre miljö och samtidigt sänker våra kostnader, säger VD Staffan Lennström. Foto: Stig Funch Alfastsen Lyskunst i Køge Havn Blåt, lilla, gult, grønt og rødt lys oplyser om aftenen depotet i Køge. Installationen er del af en stemningsfyldt aftenrute med lyssætninger på bygninger, vand og træer. Om dagen er her kolde, grå ståltanke. Om aftenen ligner området Gotham City med stærkt farvet lys på tankene og lyskanoner, der mødes på himlen, fortæller depotchef i Køge Stig Funch Alfastsen. Siden august har depotet i Køge lagt bitumentanke til udstillingen Trådens Lys. Udstillingen består af en række lyssætninger langs en rute på to kilometer, som forbinder torvet i Køge med det gamle industriområde ved havnen. Lyssætninger har som mål at skabe liv og miljø i havneområdet, og det er lykkedes. Før så vi kun folk med konkrete ærinder hernede. Nu spadserer folk på aftenture med hinanden i hænderne forbi os. Og de ser ud til at nyde synet, siger Stig Funch Alfastsen, som er glad for at være del af en farverig virksomhed. Vi sagde først og fremmest ja for at yde lidt til den by, som vi er del af, forklarer han. Lyssætningen er permanent og står tændt hver aften fra skumring til midnat. Bag udstillingen står partnerskabet Køge Kyst, som arbejder for byfornyelse. Kunstnerne er Catja Thystrup og Mads Jacobi. Stopp&belägg

10 Lemminkainen en av fem entreprenører som deltar i LTA-prosjektet her i arbeid på forsøksstrekningen utenfor Horten i sommer. Her legges ordinær varm asfalt på en kontrollstrekning. LTA 2011: Utleggerlag i Statens arbeidsmiljøinstitutt (STAMI) har utarbeidet et program for å måle og dokumentere endringer i det kjemiske så vel som det fysiske arbeidsmiljøet for asfaltørene. Nynas er representert i styringsgruppa og prosjektgruppa for LTA lavtemperaturforsøk Fylkesveg 310, Horten: Nina Ullmann Kobbenes er klar for en ny arbeidstørn bak på utleggeren. Tobarnsmoren fra Tønsberg med 25 års erfaring ute på veg gleder seg til å sette i gang. Men dagens oppdrag avviker litt fra normalen for den rutinerte asfaltøren i Lemminkäinen. Tekst og foto: Yngve Jacobsen Endelig mål er å ta LTA i bruk som erstatning for ordinær asfalt, sier prosjektleder Roar Telle som her følger arbeidets gang på forsøket som ble utført utenfor Horten i sommer. 10 Stopp&belägg Statens arbeidsmiljøinstitutt (STA- MI) representert ved prosjektleder Raymond Olsen, Hanne Line Dae og Merete Hersson er til stede for å gjøre målinger av kjemisk arbeidsmiljø (primært bitumenrøyk) og fysisk arbeidsmiljø. Asfaltutleggeren blir påmontert måleutstyr. Nina og resten av utleggerlaget er forsøkskaniner og får i denne anledning utdelt personlig måleutstyr før arbeidsstart. Fokus på arbeidsmiljø og asfaltkvalitet Roar Telle, utstyrt med skjema, penn og kamera, er på plass og skal følge arbeidets gang. Han er prosjektleder for LTA 2011 et temmelig omfattende forsøksprosjekt med lavtemperaturasfalt som gjennomføres flere steder i Norge i inneværende sesong. Fylkesveg 310 mellom Kopstadkrysset og Horten i Vestfold er valgt som åsted for det tredje av i alt fjorten delforsøk. Det er FORSØKSPROSJEKTET LTA 2011 Går i regi av teknisk utvalg i FAV med støtte fra NHO. Omfatter 14 forsøk med lavtemperaturasfalt (LTA) i Norge. Utprøving av 7 ulike LTA-teknikker i to hovedkategorier: Skumteknikk og tilsetningsstoffer. Kartlegging av arbeidsmiljø og asfaltkvalitet ved bruk av LTA. Mål: Redusert utslipp av CO2, lavere energiforbruk, bedre arbeidsmiljø, asfaltkvalitet som varm asfalt. Entreprenører: Oslo Vei (forsøk med Sasobit, Høland), Nordasfalt (forsøk med Cecabase RT, Bodø), Lemminkainen (forsøk med Cecabase RT, Horten og Lmk Foam, Grenland), NCC (forsøk med Green Asphalt, Ålesund og Kristiansand), Veidekke (forsøk med WAM Foam, to steder). Nynas representert i styringsgruppa og prosjektgruppa. lagt opp til kvelds-og nattearbeid for å unngå trafikkproblemer. Utlegger og vals ruller sakte ut på vegen ved 19-tiden og forsøket kan begynne. Hva er hensikten med LTA-prosjektet? Det er initiert av teknisk utvalg i Foreningen Asfalt-og Veiservice (FAV) og har sin bakgrunn i tidligere studier utført av IARC og Arbeidstilsynet i Norge. Arbeidstilsynet ønsker å få en bedre oversikt over yrkesrelatert KOLS. FAV er på jakt etter lavtemperaturteknikker som holder like høyt kvalitetsnivå som varm asfalt. Målet er både å bedre arbeidsmiljøet for asfaltørene samt å oppnå redusert CO2-utslipp i tråd med Klimaveiens intensjoner som innebærer at bransjen selv skal sette miljøstandarden uten lovpålegg fra myndighetene. LTA 2011 er et samarbeidsprosjekt hvor medlemmene bidrar med egeninnsats. FAV har fått 1,3 millioner NOK i støtte fra NHOs arbeidsmiljøfond til å bekoste arbeidsmiljømålingene som utføres av STAMI. Nynas er representert ved Kjell Arne Juul i styringsgruppa og Jon Borge Finset i prosjektgruppa, sier prosjektleder Roar Telle til Stopp&belägg. LTA med ulike teknikker LTA 2011 er et todelt prosjekt. Den ene delen er viet arbeidsmiljøet. Her fokuserer man på utslippsreduksjoner og måler arbeidsbelastningen (skjellett og muskelplager) ved bruk Forsøkskanin i LTA-prosjektet: Dagens oppdrag avviker litt fra normalen for den rutinerte asfaltøren Nina Ullmann Kobbenes i Lemminkäinen. av lavtemperaturteknologi. Til å måle arbeidsbelastningen har man utviklet en asfaltrake påmontert en belastningssensor som skal fange opp om belastningene endrer seg med lavere temperatur på asfalten. STAMI har utarbeidet et program for å måle og dokumentere endringer i det kjemiske så vel som det fysiske arbeidsmiljøet for asfaltørene. Oppfølging av asfaltkvaliteten inngår i prosjektets andre del. Fem entreprenører Oslo Vei, Nordasfalt, Lemminkäinen, NCC og Veidekke Industri utfører forsøkene på kontrakter de har fått for Statens vegvesen som er deltaker i prosjektet. Prosjektet omfatter 14 forsøk med syv ulike teknikker (Sasobit, Cecabase RT, Green Asphalt, WAM Foam, Lmk Foam, Rediset). Roar Telle:

11 Teknikkene kan inndeles i to hovedgrupper, henholdsvis skumbitumen og tilsetningsstoffer. For hver 15 grader produksjonstemperaturen reduseres, halveres mengden bitumenrøyk, viser forsøk. Produksjonstemperaturen kan senkes betraktelig ved hjelp av moderne teknologi uten at kvaliteten forringes, hevder prosjektlederen. Det er utviklet en rekke nye produkter som muliggjør lavere produksjonstemperatur. Horten-forsøket foregår med tilsetningsstoffet Cecabase RT, et fransk produkt, som Lemminkäinen har hatt til utprøving med bra resultat tidligere. Det erstatter amin og gir samme gode vedheft, ifølge leverandøren. Cecabase skal tilsettes i samme mengde og med samme utstyr som amin og krever derfor ingen ekstra utstyrsinvesteringer. Cecabase har fått to prestisjetunge produktpriser (fra det franske industriministeriet og fra International Road Federation) og har derigjennom fått en uhildet dokumentasjon av produktegenskapene. Det er rett nok dobbelt så dyrt som amin, men redusert energiforbruk og økt levetid kompenserer for prisen, hevder den norske leverandøren. Forventninger til henholdsvis kvalitet og miljø? Vi forventer kvalitet som i normal asfalt og sterk reduksjon i bitumenrøyk, svarer Roar Telle. Prosjektlederen håper det er mulig å legge LTA med like god bearbeidbarhet som ordinær asfalt. Lemminkäinen, som altså har den praktiske gjennomføringen av Horten-forsøket, legger først en kontrollstrekning med ordinær asfalt (160 grader celsius) og dernest en prøvestrekning med LTA som holder 130 grader. Vi vil følge opp kvalitet ved utlegging og senere ved uttak av prøver. Det blir dessuten utført særskilte håndleggingsforsøk med spesialraker hvor vi måler kraften og resultatene overføres til en datamaskin i nærheten. Dette blir også videofotografert. Asfaltørene er utstyrt med egne pulsklokker. Ganske high-tec. Fire mann jobber 3 ganger 20 minutter med hver asfalttype (ordinær asfalt og LTA). LTA 2011 vil munne ut i en prosjektrapport i løpet av året. I november blir det holdt et seminar. STAMI vil i tillegg lage artikkel i et internasjonalt tidsskrift. Roar Telle sier avslutningsvis: Endelig mål er å ta LTA i bruk som erstatning for ordinær asfalt! Henimot midnatt fylles utleggeren med lavtemperert asfaltmasse. Forsøk tre i LTA 2011 varer til henimot hanegal for Ninas asfaltlag, Roar og de tre fra arbeidsmiljøinstituttet. Premium bindemiddel på Rudskogen En superrask motorsportsbane må ha beste sort asfalt. Teknisk sjef Jon Borge Finset i Nynas sto ringside da Veidekke Industri la ut slitelaget med PmB-bindemiddelet Nypol Endura F1 på Rudskogen racingbane. Det er første gang vi anvender et premiumprodukt i Norge, sier han. Tekst: Yngve Jacobsen Rudskogen Motorsenter er Norges nye nasjonale motorsportsanlegg for internasjonale baneløp. Anlegget, beliggende i Rakkestad kommune like i nærheten av Sarpsborg, består av en racingbane dimensjonert for hastigheter på drøyt 270 km/t, en gocartbane samt NAF øvingsbane. Racingbanen eies blant annet av Harald Huysmann og Formel 1-legenden Michael Schumacher. Den er godkjent for kjøring med alle andre klasser enn Formel 1. Skulle Rudskogen ønsket godkjenning for Formel 1, må det mye større sikkerhetsbarrierer på plass. Rudskogen ble innviet i Arbeidene med ombygging og utvidelse startet for halvannet år siden. Motorbanen, designet av det tyske firmaet Herman Tilke, spesialist på formel 1-baner, er 3,4 kilometer lang, 12 meter bred og har 50 meter høydeforskjell. Sarpsborg Park og Anlegg har hovedentreprisen, Veidekke Industri asfaltentreprisen og Nynas er leverandør av bindemiddelet. Asfaltarbeidene omfatter til sammen tonn bindelagsmasse og tonn slitelagsmasse, forteller Jon Borge Finset ute i felt til Stopp&belägg. Jon Borge Finset, teknisk sjef i Nynas: Type asfalt i bindelaget er Agb11 med bindemiddel Nynas og i slitelaget Ab11 (asfaltbetong) med Nypol Endura F1 (PmB) som er et bindemiddel i premium-segmentet i vårt Performance Programme. Kvalitetskrav til dekket på en racingbane kan vel sammenliknes med et flyplassdekke, det handler om gummihjul mot asfalt i rasende fart? Ja, det stilles høye krav til jevnhet og da må det være færrest mulig skjøter. Kun to skjøter har Veidekke lovt her, noe som fordrer god flyt i utleggerjobben. Det er lagt ut 150 målpunkter som viser toleranse på 1,2 mm, hvilket er meget bra. Problemer og utfordringer her på anlegget? Asfalteringen kom i gang 14. juni, ganske forsinket i forhold til opprinnelig plan, og da utlegging av slitelaget startet 20. juni, for en uke siden, pågikk det fortsatt anleggsarbeid, noe som var litt problematisk. Type asfalt i bindelaget er Agb11 med bindemiddel Nynas og i slitelaget Ab11 (asfaltbetong) med Nypol Endura F1 (PmB) som er et bindemiddel i premium-segmentet i vårt Performance Programme. Bindemidlene kommer fra raffineriet i Göteborg som ligger kun to kjøretimer fra Rudskogen. Beregnet levetid er år, pluss. Nypol Endura F1 er utviklet for å være mer aldringsbestandig og fleksibelt enn vanlige asfaltdekker, og det er første gang vi leverer et premiumprodukt i Norge, sier Jon Borge Finset. Allerede første helga i juli, dagen etter at slitelaget var utlagt og asfalten knapt var avkjølt, ble det første bilracet avviklet på Rudskogen. En god del anleggsmessige og bygningsmessige arbeider gjenstår før anlegget er helt ferdig. Offisiell åpning er sommeren Så langt har anlegget kostet 50 millioner NOK. Et spleiselag mellom utbygger, Østfold fylkeskommune og kulturdepartementet finansierer gildet. Dette opplyser styreleder John Thune i utbyggingsselskapet Rakkestad Motorpark til Stopp&belägg. Foto: Yngve Jacobsen Foto: Yngve Jacobsen Slitelaget på den 3,4 kilometer lange racingbanen har kun to skjøter. Det er lagt ut 150 målepunkter som viser en toleranse på 1,2 mm, hvilket er meget bra, forteller Jon Borge Finset. Stopp&belägg

12 Läggarlaget i full aktivitet en klar och vacker natt i juli. Nypave i blickpunkten Genom att bindemedlet tillverkas av samma råolja säkerställs en jämn kvalitet. Det är ett av de mervärden som erbjuds i Extra-kategorin. Text: Uriel Hedengren Foto: Rolf Edvardsson SE Europastandarden för bitumen som infördes förra året innebär att det inte längre är tillåtet med nationella undantag. Dessutom är den nya harmoniserade specifikationen något bredare än tidigare, med större variation mellan olika bitumensorter som följd. Harmoniseringen i kombination med ökade krav på miljöanpassning och kostnadseffektivitet låg bakom Nynas beslut att lansera Performance Programme. Kärnan i konceptet är att alla produkter marknadsförs i tre kategorier: Regular (standardbitumen med hög kvalitet), Extra (bitumen med specialegenskaper) samt Premium (mycket specialiserade produkter). Nypave ingår i Extra-kategorin. Skillnaden mot en standardprodukt, till exempel Nynas 160/220, är att Arvidsjaurs flygplats Byggår: Start- och landningsbana: meter lång och 45 meter bred. Passagerare/år: knappt Landningar/år: cirka Inriktning: Regelbunden lufttrafik till och från Stockholm samt charterflyg under vinterhalvåret. den jämna kvaliteten säkerställs genom att samma olja används som råvara. Det finns flera orsaker till att man behöver en jämn kvalitet. Det kan handla om ett speciellt krävande ob- jekt som en flygplats, eller en hårt belastad vägsträcka där man valt PMB. Det är också en fördel vid funktionella krav eftersom ansvaret då helt ligger på entreprenören. Så minskas risken för dålig vidhäftning I somras hade Asfaltbeläggningar i Boden (ABL) uppdraget att lägga ett nytt slitlager på start- och landningsbanan vid Arvidsjaurs flygplats. Totalt levererades ton från det mobila asfaltverk som placerats i anslutning till flygplatsen. Beläggningen var en tät asfaltbetong (ABTS11), en specialmassa som ger den friktion som flyget kräver. Som bindemedel användes Nypave 190. På så sätt kunde man garantera en jämn kvalitet eftersom Nypave tillverkas av en och samma råolja. När vi gör våra recept inför ett nytt uppdrag testar vi alltid vidhäftningen. Vet vi att det bitumen som används kommer från samma råolja behöver vi inte justera receptet eller löpande jobba med laboratorietester på asfalten, säger Dennis Fredriksson, som ansvarar för ABL:s asfaltverk. Han påpekar också att bitumen från samma källa gör att man minimerar risken för framtida beständighetsproblem. Skulle en annan bitumensort plötsligt levereras kan det få negativa följder för vidhäftningen mellan bitumen och stenmaterialet. Men det går inte att avgöra under arbetets gång utan visar sig ofta långt senare. 12 Stopp&belägg

13 UTBLICK Foto: Yngve Jacobsen Ny leder i Norsk Asfaltforening Asfaltforeningens nye leder Johnny M. Johansen lover en mer offensiv satsing neste år og spår at frafalne medlemmer snart kommer tilbake. Johnny M. Johansen, seniorrådgiver i ViaNova Plan og Trafikk AS, er blitt ny leder i Norsk Asfaltforening. Han er utdannet fysiker fra NTH i Trondheim og ble i sin tid ansatt på Veglaboratoriet etter ønske fra sjefen der, Torkild Thurmann-Moe. Johansen har vært aktiv i sentrale komiteer i Norsk Asfaltforening siden 1980-tallet og var en av dem som stemte ned forslaget om nedleggelse for to år siden. I et intervju med Våre Veger uttaler han at Asfaltdagen har opprettholdt sin status og at Norsk Asfaltforening vil bli et hakk mer offensive neste år. Om et par år spår jeg at vi har bransjen med oss igjen. Roar Telle til Veiteknisk Institutt Roar Telle forlater sin post som produkt- og utviklingsdirektør i Lemminkäinen. Nå gleder han seg til å begynne som seniorrådgiver i Veiteknisk Institutt der han tiltrår 1. september. Telle var laborant i Asfaltindustriens laboratorium før han begynte å studere kjemi på Universitetet i Oslo (Blindern). Han begynte i Fjeldhammer Brug i Det var Ragnar Evensen, sjefen på Asfaltindustriens laboratorium, som overtalte meg til å vende tilbake til asfaltbransjen og ta denne stillingen. Nå har jeg vært i samme firma i 28 år (under skiftende navn: Fjeldhammer Brug Icopal Lemminkäinen). Greit å prøve noe nytt før man blir for gammel. Det var passe tid å skifte jobb, sier Roar Telle som har flere verv: Formann i belegningsutvalget i NVF Norge. Leder teknisk utvalg i FAV og derigjennom prosjektleder for LTA Jeg må ut av FAV når jeg bytter jobb, sier Roar Telle som er gift og har to barn på 13 og 16 år. Foto: Yngve Jacobsen E105 mellom Kirkenes og Storskog grensestasjon blir oppgradert for 280 millioner NOK. Arbeidene med den første parsellen ble igangsatt i høst og hele veganlegget er planlagt ferdig til høsten Krafttak på E105 mot Russland Europaveg 105 er Norges eneste vegforbindelse med Russland. Den går mellom Kirkenes i Sør-Varanger og Jalta ved Svartehavet en strekning på svimlende kilometer. Både St. Petersburg og Moskva er kjente byer på dens veg. Forenklinger i byråkratiet bidrar til at trafikken mellom Russland og Norge øker kraftig. Pomorvisumet gir reisende fri passering i 90 dager. Grenseboerbeviset er et dokument som gir fri passasje til russere og nordmenn som bor 30 kilometer fra grensen. Storskog grensestasjon Årets utenfor sjåfør 2011: Kirkenes ble i fjor passert av biler. Om fire år ventes tallet å komme opp i Terje Nettum, sjåfør hos Gran Verken på norsk eller russisk side er vegstandarden stort å skryte av. Men nå har norske myndigheter Taralrud. åpnet pengesekken slik at det blir gjort et krafttak på den 9,5 kilometer lange strekningen fra Kirkenes til Storskog. Her skal E105 oppgraderes til stamvegstandard (dimensjoneringsklasse S2: bredde 8,5 m/ hastighet 80 km/t). Gang- og sykkelveg og ny bru over Pasvikelva inngår i kostnadskalkylen pålydende 280 millioner NOK. Oppstart på den første av i alt to parseller startet i høst. Hele anlegget er planlagt ferdig til høsten 2014, opplyser Statens vegvesen til Stopp&belägg. Asfaltarbejdere på skolebænken Kan man uddanne sig ud af krisen? I Danmark er fagforbundet 3F sammen med 14 asfaltvirksomheder i gang med et større projekt, som skal klæde danske vejarbejdere på til at klare sig bedre på arbejdsmarkedet. Alle 2000 medarbejdere i branchen gennemgår en test af deres grundlæggende kompetencer i dansk og matematik. Det ser ud til, at mellem 30 og 40 procent har problemer med at læse og skrive, og de vil alle blive tilbudt undervisning. Til de få, som er svært ordblinde, planlægger vi særlige tilbud, oplyser Kim Lind Larsen, som er forhandlingssekretær i 3F. De første asfaltarbejdere sætter sig på skolebænken den kommende vinter for at opdatere deres færdigheder i dansk og matematik, og projektet forventes afsluttet om to år. Dem, som ønsker det, kan dog fortsætte, til de når et niveau, der svarer til 10. klasse. Udover at løfte livskvaliteten for den enkelte medarbejder, forventer 3F og Asfaltindustrien, at Asfaltskolen indirekte vil gavne vækst og velstand på et mere generelt plan. Opvarmet bitumen kan udvikle hydrogensulfid. Denne gas er giftig ved koncentrationer over 500 PPM. Nynas Danmark har dog kun målt niveauer under 5 PPM i forbindelse med lastning af lastbiler. Sikkerhedsmøde på Lyngbyvej om H2S Nynas Danmark inviterede i juni alle kunder, leverandører og vognmænd til sikkerhedsmøde i hovedkarteret på Lyngbyvej i København. Emnet var hydrogensulfid - en gasart med den kemiske betegnelse H2S, som kan frigøres fra bitumen ved opvarmning. Gassen er bedst kendt for sin lugt af rådne æg. Den kan forårsage forgiftning ved indånding af høje koncentrationer, og symptomerne er i de tidlige stadier irriterede øjne, kvalme, svimmelhed og hovedpine. Vi har aldrig haft ulykker med denne gas, men det er altid bedst at forebygge, siger Mikkel Caprani, depot- og logistikchef i Nynas Danmark. På mødet gennemgik han advarselstegn og forholdsregler for de cirka 15 fremmødte. Vi vil gerne gå foran og opfordre til agtpågivenhed over for H2S. Det er vigtigt, at alle følger sikkerhedsforskrifterne, forklarer Mikkel Caprani. Bedst er det at bære en lille detektor, som reagerer, hvis niveauet af hydrogensulfid er for højt. Risikoen for eksponering er størst i tanke og hulrum, hvor gassen kan samle sig til høje koncentrationer, og derfor er udluftning ved læsserampen del af Nynas sikkerhedsprocedure. Foto: Bjarne Melde, Statens vegvesen Foto: Stig Funch Alfastsen Stopp&belägg

14 Bolten på denne udluftningsventil var løsnet så meget, at trykket fra bitumenmassen fik den til at ryge af. Foto: Stig Funch Alfastsen Ulykke i Køge endte godt En ekstern montør fik i maj varm bitumen i ansigtet, men slap med skrækken. Beredskab og procedurer på Nynas depot i Køge viste sig at fungere optimalt. Tekst: Mette Bender 14 Stopp&belägg Jeg skruede bolten for meget af. Trykket i pumpen var så højt, at bolten fløj af, og den varme bitumen sprøjtede op i mit ansigt, fortæller montør og smed Bo Rasmussen fra Voith Industrial Services i Kalundborg. Han var den 19. maj kaldt til Nynas depot i Køge for at reparere en defekt pumpe. Han og hans makker rodede og regerede uden succes. Vi kom frem til, at fejlen lå i rørsystemet, og ville derfor lufte ud i pumpen, inden vi gik videre. Derfor løsnede jeg bolten. Da den røg af, blev Bos ansigt ramt af 150 grader varm bitumen. Først kunne jeg ikke mærke noget, så begyndte det at svide. Jeg forsøgte at pille den varme masse af ansigtet, men kunne mærke, at det allerede var størknet og sad fast. Jeg bad min makker følge mig til bruseren i kontrolrummet. Carsten Ryle er depotassistent og løb ud på pladsen, da radaren i kontrolrummet registrerede en trykændring. Derude så han Bo og makkeren komme gående. Carsten kom os i møde og hjalp os ind. Jeg fik tempereret vand på Vi har haft besøg af en intern svensk ekspert, som sammen med os har gennemgået sikkerhedsprocedurer og muligheder for mekaniske ændringer, siger Anders Kargo. mit ansigt højst fire minutter efter, at ulykken var sket. Carsten havde i mellemtiden tilkaldt en ambulance, som var fremme kort efter og kørte mig til Køge Sygehus, beretter Bo Rasmussen. Carsten Ryle lagde en seddel på Bos mave med instruktioner i, hvordan man håndterer bitumenforbrændinger. Man må nemlig ikke bare pille bitumen af ved forbrænding, så ryger huden med. Bos øjne viste sig heldigvis at være uskadte. Man skal kende til ulykken, for at lægge mærke til noget, siger Bo Rasmussen, som er 24 år og mener, at han har fået sig en grundig lærestreg. Beredskabet virkede Anders Kargo er direktør i Nynas Danmark og meget glad for at se, at depotets sikkerhedsprocedurer fungerede, som de skulle. Carsten reagerede helt efter bogen. Faktisk til UG. Både politi og Arbejdstilsyn har rost vores håndtering af sagen, siger han. Ulykken er den første i Nynas 30 år lange historie. I en sådan situation ønsker man også fra koncernens side at gennemgå hændelsesforløbet. Vi fik derfor besøg af en intern svensk ekspert på området, som sammen med os så på sikkerhedsprocedurer og muligheder for mekaniske ændringer af bolte og ventiler. Eventuelle gode løsninger kan vi sidenhen videregive til den øvrige organisation, siger Anders Kargo, som er meget glad for, at Bo Rasmussen slap med skrækken. Vi konkluderer, at beredskabet virkede. Det er nu så at sige trykprøvet, men vi skal naturligvis hele tiden bestræbe os på at forbedre sikkerheden.

15 Flere penge til danske veje Begge blokke i dansk politik vil stimulere samfundsøkonomien med en vækstpakke på 10 milliarder kroner. Heraf går et ukendt beløb til infrastruktur. Tekst: Mette Bender Det ser ud til, at de danske veje snart får nye bevillinger. Den borgerlige regering, som ikke længere har flertal, lancerede op til valget en plan om at udløse dele af en større vækstpakke allerede dette efterår. Målet med pakken Holdbar Vækst er at kickstarte den danske produktion, som har lidt under økonomisk stagnation gennem flere år. Den blå blok lovede 10,8 milliarder, hvoraf ca. 1 mia. kr. skulle gå til veje og anlæg. Den nye regering kommer sandsynligvis til at bestå af partier fra den røde blok i dansk politik, og også denne blok har bebudet en vækstpakke. Her er det lovede beløb til fremrykkede offentlige investeringer næsten det sammen, nemlig 10 milliarder. Det ser altså ud til, at vi uanset farven på den kommende regering, kan forvente lys for enden af tunnelen. Mens 2010 var et historisk rædselsår for danske veje, ser vi i 2011 en lille stigning. Vi har begrundet håb om, at fremgangen fortsætter i 2012, siger Anders Hundahl, som er direktør for Asfaltindustrien i Danmark. Flere cykelstier Ingen ved endnu med sikkerhed, hvor meget af en kommende vækstpakke, der ender med at gå til infrastrukturen. Det kan være, at der er omkring en milliard på vej, men jeg ved ikke hvor meget, der når os i kommunerne, og hvor meget, der går til statslige anlæg. Det siger Ib Doktor, som er chef for Vej og Park i Fredericia Kommune og desuden formand for Veje, Trafik og Trafiksikkerhed i KTC, en organisation af kommunaltekniske topchefer i Danmark. De danske cykelstier får muligvis et løft under en ny regering. Vi håber selvfølgelig på, at kommunerne får en rimelig bid af kagen, tilføjer han. Den politiske forventning er, at en vækstpakke vil stimulere til økonomisk aktivitet og skabe nye arbejdspladser. Mens en blå regering vil begunstige vejene, vil en rød regering snarere prioritere kollektiv trafik. Men de vil også give penge til cykelstier, som er en fin niche i asfaltindustrien. Vi ser faktisk allerede en vis vækst i kommunale cykelstier, siger Anders Hundahl fra Asfaltindustrien. Foto: Fredericia Cykelby Stopp&belägg

16 Marknadstidning B Klimatsmarta verk Skanska är först i Sverige med biotillverkad asfalt. Resultatet är rejält sänkta koldioxidutsläpp utan att egenskaperna hos den färdiga beläggningen påverkas. Text: Uriel Hedengren Foto: Skanska På asfaltverket i Södertälje har man en separat tank grön förstås! där biobränslet förvaras. SE Produktionen av asfalt är mycket energikrävande. Tack vare ökad medvetenhet om betydelsen av minskad miljöpåverkan görs eller planeras en rad viktiga insatser inom branschen. Ett av de mest intressanta initiativen är Skanskas satsning på biotillverkad asfalt. Styrkan med konceptet är att de parametrar som är viktiga för den färdiga beläggningen, allt från beständighet till bullernivå, överhuvudtaget inte påverkas. Förklaringen är att vi fokuserar på själva tillverkningsprocessen på asfaltverken genom att ersätta eldningsolja med förnyelsebar rapsolja, säger Per-Ola Karlsson, Skanska Asfalt och Betong. Resultatet är minst sagt imponerande. Koldioxidutsläppen minskar med i storleksordningen 65 procent tack vare bytet till rapsolja som energiråvara. Det krävs givetvis investeringar för att genomföra den här övergången. Dessutom är rapsolja än så länge något dyrare än eldningsolja. Till en början har vi konverterat asfaltverket i Södertälje. Men oavsett var i landet man befinner sig går det Skanskas gröna asfaltarbete Biobränsle som energiråvara i asfalttillverkningen reducerar koldioxidutsläppen. El från vind- och vattenkraftverk enligt konceptet Bra miljöval ger lägre utsläpp av växthusgaser. Isolering och energioptimering genomförs på asfaltverken. Olika åtgärder vid beläggningsarbeten, till exempel återvinning av asfalt och optimerad beläggning. Henrik Sjöholm menar att den biotillverkade asfalten är ett viktigt steg för att nå de övergripande klimatmålen. att beställa den biotillverkade asfalten. Precis som för Grön El spelar det ingen roll var produktionen sker eftersom utsläppen påverkar klimatet globalt, fortsätter Per-Ola Karlsson. För kunden betyder det att man genom att betala en merkostnad på 3-5 procent ger ett viktigt bidrag till minskad klimatpåverkan. Som bevis får man ett intyg där det framgår hur många ton koldioxidutsläppen har minskat genom valet av biotillverkad asfalt. Det här är ett både effektivt och enkelt sätt jämfört med många andra miljösatsningar, till exempel att isolera byggnader eller byta ut tjänstebilar, påpekar Henrik Sjöholm, Skanska Teknik. Trots att initiativet är relativt nytt finns det redan ett stort intresse, än så länge främst bland kommunerna. I somras bestämde till exempel Sigtuna kommun som första kund att köpa ton biotillverkad asfalt, Foto: Gösta Rising Ett led i arbetet som Ekokommun Sigtuna kommun var först med att köpa in den biotillverkade asfalten. Så här kommenterar stabs- och exploateringschef Eva Leijon beslutet. Vi arbetar på många olika sätt i enlighet med åtagandet som Ekokommun. På beläggningsområdet är möjligheterna ganska begränsade och vi anser att biotillverkad asfalt ger oss ett bra miljöresultat i förhållande till kostnaden. Den volym vi har köpt in täcker i stora drag årets underhållsprogram. vilket är en betydande del av deras årsförbrukning. Vi startar lite försiktigt för att känna av hur marknaden reagerar. Men förhoppningen är att vi ska kunna ställa om ytterligare asfaltverk till biotillverkning i takt med att fler inser fördelarna med att gå över till förnyelsebara energikällor, sammanfattar Henrik Sjöholm. Foto: Shayfoto Det är väldigt spännande att få vara med och minska våra koldioxidutsläpp med 137 ton per år, menar Sigtunas kommunalråd Gunilla Lundqvist (MP). Vart vill du ha nästa nummer av Stopp&belägg? Stämmer namn och adress, behöver du inget göra. Du får nästa nummer direkt med posten. Har du däremot bytt jobb eller adress kan du sända in denna svarstalong. Tveka inte heller att sända in svarstalongen om någon Du känner önskar få Stopp&belägg. Skicka talongen till: Stopp&belägg Nynas AB, box 10700, Stockholm tel: , fax: mail: olof.hagglund@nynas.com I Norge till: Nynas AS Tollbugata 39 B, 3044 Drammen tel: , fax: mail: kjell.arne.juul@nynas.com I Danmark till: Nynas A/S Lyngbyvej 20, 2100 København Ø tel: , fax: mail: anders.kargo@nynas.com l Jag har ny adress l Skicka Stopp&belägg till en kollega l Jag vill bli struken ur ert register Om du får tidningen sedan tidigare är vi tacksamma om du anger din gamla adress när du skickar kupongen. Oavsett om du faxar, postar eller mailar! 16 Stopp&belägg Namn: Företag: Adress: Telefon: E-post: