Kompletterande Handlingar. till sammanträde med Beredningsgruppen för regionutveckling

Transkript

1 Kompletterande Handlingar till sammanträde med Beredningsgruppen för regionutveckling

2 1 VÄSTRA GÖTALANDSREGIONEN Beredningsgruppen för regionutveckling FÖREDRAGNINGSLISTA Sammanträde kl (inkl lunch) Plats: Ullevi Restaurang och Konferens, Göteborg ÄRENDEN 1. Val av justeringsman. 2. Mål och strategi för IT-infrastruktur 3. Remiss av betänkandet Bredband 2013 (SOU 2008:40) 4. a) Investeringsplanering med bl a systemanalyser, Götalandsbanan och tidplan för fortsatt arbete. b) alternativ finansiering 5. Närtidssatsningar, väg, järnväg och kollektivtrafik. 6. Remiss angående Luftfartsstyrelsens avsikt angående riksintressen(ls ) för luftfart. 7. Yttrande över förstudie för väg 44, Håle Täng Lidköping. 8. Partihallsförbindelsen 9. Östersjöstrategi för Västra Götaland. 10. Yttrande över Koncessionsansökan om naturgasledningen Skanled. 11. Maritim strategi för Vänerområdet 12. Visionspanelens rapport och fortsatta arbete. 13. Övriga frågor

3

4 Ärende 4

5 REGIONUTVECKLING Kommunikationsenheten Ingrid Winblad MISSIV RUN Till Beredningsgruppen för Regionutveckling Säkra tillväxten och förbättra miljön; Västra Götalandsregionens delleverans av den regionala systemanalysen till trafikverken Regeringen gav i januari 2008 bl a Västra Götalandsregionen möjlighet att inleda åtgärdsplaneringen genom erbjudande om att utarbeta en regional systemanalys och att lämna in den till regeringen 30 september i år. En delleverans skall lämnas till trafikverken 19 juni. I anslutning till arbetet med den regionala systemanalysen har arbetet med ett antal utredningar/analyser påbörjats. En del är klart och ytterligare material färdigställs under de närmaste veckorna. Sammantaget omfattar, såvitt nu kan bedömas, regionens delrapportering 19 juni till trafikverken följande Delleveransen, behandlad i Beredningsgruppen 1 april Utkast, PM (bifogad) Sammanställning från Workshop 2 (bifogad) Flerregional systemanalys, Götalandsbanan (utsänd) Underlag avs jämställdhet (bifogad) Analys om regionförstoring (bifogad) Stråkstudie Västra Stambanan (sammanfattning bifogad) Studie över E20 (PowerPoint presentation, senare) Det finmaskiga vägnätet (senare) Material avseende Norra Bohusbanan, Kinnekullebanan och Viskadalsbanan (senare) Regionutvecklingssekretariatet föreslår att Beredningsgruppen s presidium får i uppdrag att med ledning av dagens diskussion och det utredningsmaterial som kommer fram de närmaste veckorna besluta om förslag till Regionstyrelsen om Västra Götalandsregionens delleverans till trafikverken av den regionala systemanalysen Förslag till beslut: Beredningsgruppen ger presidiet i uppdrag att slutligt godkänna förslag till Regionstyrelsen av Västra Götalandsregionens delleverans till trafikverken av den regionala systemanalysen. Bertil Törsäter Rolf Thor Postadress Besöksadress Telefon Telefax Regionens Hus N Hamngatan Box Göteborg

6 Kommunikationsenheten Ingrid Winblad PM UTKAST SÄKRA TILLVÄXTEN OCH FÖRBÄTTRA MILJÖN, Västra Götalandsregionens delleverans av den regionala systemanalysen till trafikverken Inledning Regionfullmäktige i Västra Götalandsregionen fastställde i juni 2007 inriktningsunderlaget Ökad tillväxt och en bättre miljö. I januari i år fick regionen, tillsammans med planeringsansvariga i övriga landet, erbjudande om att utarbeta en regional systemanalys som ska rapporteras till regeringen 30 september i år. En delleverans ska ske till trafikverken 19 juni. Delleveransens omfattning och inriktning Inriktningsunderlaget Ökad tillväxt och en bättre miljö fastställdes i juni 2007 av fullmäktige. När systemanalysen därefter genomfördes under våren 2008 skedde det enligt trafikverkens metodanvisning. I systemanalysen har utgångspunkten varit en politiskt formulerad målstruktur med funktioner och funktionskrav kopplade till målen. Funktionerna har beskrivits med åtgärder enligt fyrstegsprincipen. För att fördjupa diskussionerna och analysen har workshoppar genomförts med bl a kommunerna. Systemanalysen har ytterligare understrukit behovet av de nödvändiga investeringar som lyftes fram i inriktningsunderlaget i juni Workshopparna har dessutom konkretiserat och fördjupat en bruttolista för de mer regionala åtgärderna. I anslutning till systemanalysen har dessutom bedrivits ett antal utredningsaktiviteter avseende regionförstoring, jämställdhet mm. Inför avrapporteringen till regeringen 30 september kommer att färdigställas en miljökonsekvensbeskrivning, beskrivningar av måluppfyllelse, genomförandefrågor mm. Slutligt urval och kombination av åtgärder kommer att läggas fast i den fortsatta åtgärdsplaneringen när förutsättningarna i form av bl a ekonomiska ramar klarnat. Slutsatser av systemanalysen Det inriktningsunderlag som togs fram i juni 2007 föregicks av ett omfattande utredningsarbete och avstämningar med näringslivet, intresseorganisationer och i politiska fora. När nu den regionala systemanalysen genomförts enligt den av trafikverken utarbetade metoden accentueras ytterligare slutsatserna från inriktningsunderlaget nämligen Genomför gällande planer Dessutom prioriterar Västra Götalandsregionen följande nya större satsningar till 2020 (utan inbördes ordning) Postadress Besöksadress Telefon Telefax Regionens Hus N Hamngatan Box Göteborg

7 2 o Utbyggnad av E20 till mv/fyrfältsväg genom hela Västra Götaland o Minst en ny älvförbindelse i Göteborg o Utbyggnad av E45 väster om Vänern till sk 2+1 väg o Resterande delar av E45 mellan Göteborg och Trollhättan som inte inrymdes i Trollhättepaketet byggs färdigt o Västlänken (tågtunnel under Göteborg) o Utbyggnad av Hamnbanan i Göteborg till dubbelspår i ny sträckning med kompletterande broförbindelse vid Marieholm o Järnvägsutbyggnaden mellan Göteborg och Borås fullföljs och Götalandsbanan mot Jönköping påbörjas o Norra Bohusbanan, Kinnekullebanan och Viskadalsbanan måste rustas upp och moderniseras Fortsatta satsningar på utbyggnader av stationer och terminaler behövs liksom bidrag till tåginköp samt till utveckling av spårvägssystemet i Göteborg. Västra Götaland är ett kustlän och den sjöburna kollektivtrafikens behov måste tillgodoses. Stora inveteringsbehov finns även för den regionala transportinfrastrukturen. Utbyggnad av strategiska länkar i det regionala vägnätet stärker transportsystemets totala funktion. Behovet av satsningar på tjälsäkring och bärighetshöjande åtgärder är stort även i Västra Götaland. En prioritering av kollektivtrafikens infrastruktur med bl a separata busskörfält och terminaler inte minst inom storstadsområdet är nödvändig. Projektet K2020 indikerar mycket stora investeringsbehov Nedan sammanfattas skälen till föreslagna satsningar. Vi konkurrerar hela tiden med resten av världen Västra Götaland är landets främsta industriregion. När det t ex gäller tung fordonsindustri rankas Västsverige bland de tre starkaste regionerna i världen. Konkurrensen är hela tiden intensiv och vi har hittills varit framgångsrika genom satsningar bland annat på forskning/utveckling och genom hög effektivitet. Men det kan vända snabbt, särskilt när transportsystemet inte håller måttet. I samband med att inriktningsunderlaget togs fram i juni 2007 underströk företag som Maersk, Outokumpo, Saab Automobil AB, AB Volvo, Volvo Car Coporation, Stora Enso, Michelin m fl vikten av att transportsystemet fungerar väl både för varuleveranser och för anställda att komma till jobbet. Det stora antalet underleverantörer runt om i Västsverige måste också kunna leverera insatsvaror just-in-time. Regionförstoring för bättre tillväxt och ökad jämställdhet Regionförstoringen i Göteborgsområdet har halkat efter Malmö s och Stockholm s. En orsak är att en starkare integrering mellan orter i Västra Götaland kräver snabba tågförbindelser. Järnvägens kapacitet i starka pendlingstråk är helt otillräcklig och dessutom saknas en modern tågförbindelse mellan Borås och Göteborg. Säckstationen i Göteborgs central måste byggas bort med en järnvägstunnel för att kollektiva resor ska kunna bli ett alternativ till bilen. Globaliseringen måste kombineras med bättre miljö Av rikets samlade utrikeshandel går ungefär 85% över hamnarna. Göteborgs hamn, Nordens största hamn och den enda med transocean trafik, är en knutpunkt för gods till/från Sverige, Norge, Finland och Baltikum. Godsströmmarna ökar i omfattning och det finns

8 3 regionalt tydliga ambitioner att utveckla terminalstrukturer väg/järnväg och frakta mer gods på järnväg. Men detta förutsätter att järnvägskapaciteten i långväga godstråk ända ut till hamnen svarar upp mot marknadens efterfrågan. Kollektivtrafik för tillväxten och miljön Det finns en stor medvetenhet i Västra Götaland om vikten av att minska utsläppen av klimatgaser från transportsektorn. Ambitioner finns att öka kollektivtrafikens nuvarande låga marknadsandel bl a genom K2020 projektet i Göteborgsregionen. En radikal ökning av resandet med kollektivtrafik till och inom Göteborg är också en förutsättning för att klara kriterierna för god luftkvalitet i Göteborg stad. Tillgängligheten till Landvetter flygplats med kollektiva transportmedel måste öka. Genom järnvägsutbyggnad, tex Götalandsbanan, kan betydande delar av bil- och flygresor föras över till järnvägen. Ett rundare Västra Götaland Förutom de nya större satsningarna enligt inriktningsunderlaget visar de delregionala workshopparna på behovet av att satsa på kollektivtrafiken i hela regionen. Det handlar bl a om samordnat biljettsystem för resor över regiongränsen, anpassade turlistor, trafiksäkra hållplatser, motorvägshållplatser, busskörfält, signalprioriteringar mm. Gång/cykelvägar är viktiga för att tillgodose det kortväga transportbehovet. Viktiga sammanbindande stråk och pendlingsvägar måste vara trafiksäkra och hålla tillräcklig standard. Jordbruket och lantbruket måste fram med sina transporter - även under tjällossningen. Utrymme måste också skapas för kostnadseffektiva, smarta åtgärder som var för sig är små, men tillsammans gör stor skillnad. Transportinfrastrukturen måste ses i ett helhetsperspektiv Planeringen av åtgärder i transportinfrastrukturen måste ha ett helhetsperspektiv för att ökad tillväxt ska kunna ske samtidigt som miljön förbättras. Vi menar att regionen formulerat en sådan helhetssyn i sin systemanalys och att det behövs ett systemskifte av detta slag för ett klimatsmart, effektivt transportsystem. Det kollektiva resandet med buss och tåg måste fungera i ett hela - resan - perspektiv. Stora investeringar måste till för att kapaciteten ska bli tillräcklig i tunga pendlingsrelationer på järnväg och med buss. Samtidigt måste fordonen vara tillräckligt många och av tillräckligt god kvalitet. Gång och cykelbanor, hållplatser, terminaler, säkra pendelparkeringar, anslutningstrafik mm måste stödja de större pendlingsstråken. Kollektivtrafiken ska vara tillgänglig för alla. Det finns ett starkt ökande intresse från godstransportörerna att köra gods på järnväg. För att klara enbart nuvarande efterfrågan på järnvägstransporter behövs stora investeringar i järnvägssystemet i Västra Götaland. Dessa är nödvändiga för att godset nu och i framtiden ska kunna transporteras på ett miljövänligt sätt. Godset från Värmland och Bergslagen måste ända fram till Göteborgs hamn. Det blir också allt intressantare att föra över gods från lastbil till järnväg även för så korta avstånd som mil. En bred och djup process i Västra Götaland för systemanalysen Systemanalysen i Västra Götalandsregionen har genomförts enligt den metod trafikverken anvisat. Arbetet har letts av Beredningsgruppen för regionutveckling, bestående av politiker från regionen och kommunerna. Mål har formulerats och funktioner har behandlats. Dialogmö-

9 4 ten med näringslivet och intresseorganisationer har genomförts på regional och delregional nivå. I vardera av de fyra kommunalförbundsområdena har två workshoppar genomförts. Totalt beräknas närmare 500 politiker, tjänstemän och representanter för näringslivet och intresseorganisationer i Västra Götaland ha varit involverade i processen med systemanalysen vid ett eller flera tillfällen. Av dessa har drygt 30% varit kvinnor. Det finns en bred samstämmighet kring slutsatserna av systemanalysen. Nämnas bör att trafikverken med sin sakkunskap deltagit aktivt och engagerat i arbetet med den regionala systemanalysen. Samverkan över regiongränser På tjänstemannaplanet har möten genomförts med Region Halland, Region Värmland, Region Örebro och Region Jönköping. Vid mötena har konstaterats att det finns en samsyn på gemensamma stråk. I större gemensamma frågor har ett konkret gemensamt analys- och utredningsarbete genomförts. Det gäller t ex den flerregionala systemanalysen för Götalandsbanan. Systemanalysen som metod möjligheter och begränsningar Det transportslagsövergripande synsättet är bra och är ett nytt angreppssätt för trafikverken. Systemanalysen innebär en systematiskt dokumenterad process. Möjligheterna att spela med hela åtgärdsarsenalen är särskilt intressant i befintlig infrastruktur. När transportefterfrågan och klimatkraven sätter fokus på systemskiften i transportsystemet får fyrstegsprincipen ses mer som ett sätt att identifiera åtgärder på olika tidshorisonter. Samtidigt måste man beakta att redan i det inriktningsunderlag som togs fram för Västa Götaland i juni 2007 sattes transportsystemet in i ett brett samhällsperspektiv där samtliga transportslag vägdes in och där miljöaspekterna var tunga. Beslutsunderlaget innehöll inte bara överväganden kring mål och funktioner för tranportsystemet som sådant och den regionala tillväxten, utan också utredningar för tex Västlänken på säkert en hyllmeter. Det kollektivtrafikprojekt - K som drivs i Göteborgsregionen sedan några år tillbaka och som nu står inför genomförande omfattar i storleksordningen 400 enskilda objekt. Systemanalysen som metod är inte ointressant, men det måste finnas en medvetenhet om vilken konkretiseringsnivå som är relevant i de olika stadierna i planeringsprocessen. Metodbeskrivningen bedöms delvis som allt för detaljerad med aspekter som är aktuella först i kommande steg i planeringsprocessen. Konkretiserade mål för den regionala systemanalysen De övergripande politiskt fastställda målen inom transportområdet är för Västra Götalandsregionen, förutom de nationellt fastställda transportpolitiska målen, Vision Västra Götaland - Det goda livet och det inriktningsunderlag regionfullmäktige fastställde i juni 2007 Ökad tillväxt och en bättre miljö. Utifrån de övergripande målen har Beredningsgruppen för regionutveckling i februari i år formulerat en gemensam målstruktur för arbetet med den regionala systemanalysen. Målen är sammanfattningsvis:

10 5 Begränsa klimatpåverkan m m Goda möjligheter till arbetspendling och resor för studier Nationell och internationell tillgänglighet Effektiva godstransporter Minskad sårbarhet Förbättrad trafiksäkerhet Jämlikt transportsystem 1 Målen Goda möjligheter till arbetspendling m m, Nationell och internationell tillgänglighet samt Effektiva godtransporter har direkt bäring på transportsystemets funktion och uppgift. De övriga målen har mer karaktären av villkor. Sammantaget utgör målen en viljeinriktning där alla målen är likvärdiga. På det sättet garanteras att samtliga mål blir behandlade var för sig och tillsammans. Systemanalysen kan göras mycket komplex, eftersom ett mål oftast har bäring på flera funktionskrav. Ett funktionskrav kan dessutom ha bäring på flera mål tex Mer gods och persontransporter på järnväg genom ökad kapacitet mm som kan kopplas till samtliga mål. Målet om jämlikhet å andra sidan är delvis kopplat till den konkreta utformningen av åtgärder, delvis föremål för konkretisering och analys i regionen. För funktionshindrades tillgänglighet till kollektivtrafiken lämnas en lägesbeskrivning nedan. Nedan redovisas funktioner och funktionskrav i anslutning till respektive mål. Tyngdpunkten i denna redovisning ligger på de övergripande funktionerna. För att få en helhetsbild ska detta ses tillsammans med redovisningen från workshopparna. Begränsa klimatpåverkan m m Funktioner som i mindre grad medför investeringar i transportsystemet, exempelvis Bebyggelseplanering Tillgänglighet till alternativa (förnyelsebara) drivmedel Bredband med hög kapacitet Ekonomiska styrmedel Upphandlingspolicys för samhällets transporter Ubildning i Eco-körning Funktionskrav som kan medföra större investeringar i transportsystemet Mer gods- och persontransporter på järnväg genom ökad kapacitet m m Flera av landets tyngsta godsstråk går genom Västra Götaland. I Göteborgs hamn förmedlas en stor andel av utrikeshandeln, bland annat 65 % av containertrafiken. Hamnen utgör även en viktig transportlänk till och från Norge, Finland och Baltikum. För det långväga godset finns en stor potential för överflyttning från väg till järnväg. Järnvägsnätets standard och kapacitet är en av de faktorer som begränsar möjligheterna. Problemet accentueras av ökande krav på snabba varuleveranser och leveranser under dagtid, då konkurrensen om utrymme på banorna är stor. 1 Avser jämställdhet mellan könen men också jämlikhet avseende etnicitet, funktionshinder, m m

11 6 För persontrafiken är restiden och tillförlitligheten särskilt viktiga faktorer. Snabba tågförbindelser på längre sträckor som till exempel mot Stockholm/Mälardalen kan ta marknadsandelar från flyg och bil. På sträckor om mil är bra tågförbindelser en förutsättning för en hållbar regionförstoring. Alla järnvägar till Göteborg är i dag maximalt utnyttjade med störningar, förseningar och inställda tåg som följd. Återställningstiderna blir långa. Den ökande efterfrågan på personresor och godstransporter på järnväg kan inte mötas med nuvarande kapacitet. Västra Stambanan är så hårt belastad att tågtrafiken i närtid kan komma att behöva minskas för att klara punktligheten. Mellan länets två största städer, Göteborg och Borås, finns idag en enkelspårig bana. På grund av banans standard går tåget långsammare än samma resa med bil, och kapaciteten begränsar trafikutbudet. Idag kompletteras tågtrafiken med omfattande expressbusstrafik som trots ett relativt generöst utbud har svårt att svara upp mot efterfrågan. I samma stråk ligger Landvetter flygplats som idag saknar tåganslutning. Hamnbanan är hårt belastad, inte minst där den sammanfaller med Bohusbanan i enkelspår på den öppningsbara bron över Göta älv. På sex år har antalet godspendlar ökat från 2 till 22 stycken. Dessutom trafikeras hamnbanan av systemtåg för stål, papper, petroleum och bilar. Under tvåårsperioden ökade godstransporter på tåg till/från Göteborgs hamn med 50 procent. Ökad samordning av godstransporter, kombi, marknadsanpassade terminaler etc En nyckelfaktor för en förbättrad samverkan mellan transportsystemets olika delar är att det finns tillgång till ett antal terminaler där godset kan flyttas mellan olika trafikslag. Hamnarna är per definition terminaler som möjliggör skifte mellan land- och sjötransporter. Vissa hamnar har dessutom utvecklats som omlastningspunkter mellan väg och järnväg och det förekommer att godsvolymerna där växer snabbare än sjötransporterna. Göteborgs hamn har utvecklat ett RailPort-koncept (kombiterminaler eller dryports) med syftet att utveckla sam-modala transporter mellan järnväg och sjöfart. Under en sexårsperiod har drygt 20 järnvägshamnar etablerats. Godsvolymökningen är imponerande och utgör nu en betydande andel av det järnvägstransporterade godset i landet. Genom att utveckla fler dryports kan mer gods lyftas över till järnväg och bidra till minskad trängsel på vägnätet, vilket framförallt är angeläget för infartslederna till Göteborg. En annan viktig aspekt är att ett stort antal orter runt om i landet får tillgång till kostnadseffektiva, miljövänliga transporter med en god internationell tillgänglighet. Kapaciteten i själva hamnen ökar och landarealer frigörs för alternativ användning. En studie för Västra Götaland, exklusive Göteborg, har genomförts angående möjligheterna att utveckla regionala järnvägsterminaler. Bedömningen har gjorts dels utifrån dagens konkurrenssituation, dels utifrån en tänkbar situation där järnvägens konkurrenssituation stärkts väsentligt. Studiens slutsatser är att terminaler som ligger i anslutning till Västra Stambanan, stråket väster om Vänern och E6 är intressanta att utveckla redan utifrån dagens förhållanden. Falköping och Uddevalla bedöms intressanta som kombi- /dryportterminaler. Skövde och Stenungsund bedöms kunna utvecklas som terminaler för konventionell godstrafik. Med ett ändrat konkurrensläge bedöms dessutom Strömstad och Åmål som intressanta för kombi/dryport eftersom de ligger längs tunga godsstråk.

12 7 Logistikperspektivet är framhävt i Vision Västra Götaland. Där talas om flöden med profil på snabbhet, säkerhet och energieffektivitet, vilket enligt visionen kräver effektiva terminaler och smidiga regelverk. Till bilden hör även en stark forskning i Västsverige inom logistikområdet. Goda möjligheter till arbetspendling och resor för studier Funktioner som i mindre grad medför investeringar i transportsystemet, exempelvis Anpassa samhällsplaneringen mer till transportbehoven, samordna taxesystem Funktionskrav som kan medföra större investeringar i transportsystemet En attraktiv, bekväm, prisvärd och funktionell kollektivtrafik Kollektivtrafikens marknadsandel i Västra Götaland är låg. Det gäller såväl i Göteborgsområdet som i övriga delar av regionen. Jämförbara regioner som Oslo, Stockholm och Helsingfors har en betydligt högre marknadsandel. En förklaring till skillnaden är att Göteborg som regionens kärna är förhållandevis glest befolkad. Inpendlingen från kranskommunerna är stor och med bristfälliga kollektiva trafiksystem leder det till stor andel arbetspendling med bil. Det finns även stora delar inom Fyrbodal, Skaraborg och Sjuhärad som är landsbygd och av detta skäl svåra att försörja effektivt med kollektivtrafik. Kollektivtrafiken har en särskild betydelse för arbetspendling och resor för studier eftersom dessa typer av resor är mycket frekventa och inte bör styras av tillgång till körkort och bil. En bra kollektivtrafik ger fler människor möjlighet och valfrihet till arbete och studier. För samhället är det angeläget att dessa resor, som utgör den största ärendekategorin, sker på ett effektivt och miljövänligt sätt. Samtliga LA-regioner i Västra Götaland och delar av Halland har förutsättningar att uppnå ökad tillväxt genom starkare integration med Göteborg. Under de senaste decennierna har Göteborgsregionens expansion emellertid gått trögt. Enligt Banverket kan antalet arbetstillfällen som går att nå genom normal dagspendling öka med ca 20 procent i Västra Götaland vid en kraftfull satsning på kollektivtrafiken, främst den spårburna. För riket i sin helhet skulle motsvarande satsning innebära en ökning med 8 procent. Efterfrågan på regionala tågförbindelser ökar. Mellan åren 1999 och 2005 ökade resandet med närmare 45 procent och efterfrågan är fortsatt stark. De målbilder och strategier som är beslutade för kollektivtrafiken i Västra Götaland kan inte uppfyllas med de investeringar som f n ryms i Framtidsplanen. Göteborg centrals nuvarande utformning som säckstation utgör ett särskilt hinder för utvecklingen av en effektiv regional tågtrafik. Korta restider med kollektivtrafik samt ökat utbud och större möjlighet till direktresor - de flesta centralorter inom VGR ska kunna nå Göteborg inom 60 minuter och t ex Gbg-Uddevalla/Vänersborg/Trollhättan inom 30 à 45 min Restider, utbud och pålitlighet är faktorer som har stor betydelse för individens val av färdmedel. Trängseln i Göteborg innebär att kollektivtrafikens reshastighet är låg (13 km/h i

13 8 city) och punktligheten dålig. Endast 50 procent av resenärerna är nöjda med pålitligheten i stadstrafiken, enligt SLTFs barometer. Just nu pågår ett omfattande arbete med att ta fram en strategi för att mer än fördubbla antalet resor med kollektivtrafiken inom Göteborgsområdet. Projektet går under namnet K2020. För att uppfylla målet krävs omfattande investeringar i knutpunkter, spårvägslänkar, separata busskörfält, andra framkomlighetsåtgärder samt pendel- och cykelparkeringar. En stor del av resorna inom Göteborgsområdet görs av boende i förortskommuner och andra delar av Västsverige. Förbättringar av den regionala trafiken är därför en viktig åtgärd för att öka andelen resor med kollektivtrafiken. Västlänken, som är en tågtunnel under Göteborg, är en förutsättning för att nå de uppsatta målen. Med Västlänken ökar kapaciteten i järnvägssystemet väsentligt. Genomgående resor t ex mellan Trollhättan och Borås möjliggörs. Andelen bytesresor kan minska väsentligt genom att fler målpunkter nås direkt i Göteborg med den regionala tågtrafiken. Restiderna med tåg mellan Göteborg och Uddevalla/Vänersborg är i dag drygt en timma respektive till Trollhättan knappt en timma. Med pågående och planlagd utbyggnad av dubbelspår på Norge/Vänerbanan beräknas restiden för Trollhättan och Vänersborg minska med cirka 20 minuter till och från Göteborg. Kapaciteten ökar också betydligt. Planlagda åtgärder på Bohusbanan mellan Uddevalla och Göteborg gör det möjligt att öka utbudet men minskar inte restiden i nämnvärd grad. Öka tillgängligheten även mellan huvudorterna och mot Varberg, Jönköping, Örebro, Karlstad och Östfold utanför VGR Exempel: - Göteborg-Jönköping 60 min - Uddevalla-Skövde 60 min - Göteborg-Karlstad 1,5 tim I dag är restiderna i ovannämnda exempel betydligt längre såväl med bil som med tåg. En ökad tillgänglighet till huvudorterna i regionen är särskilt viktig för näringslivet och högskolorna. Detsamma gäller i hög grad Varberg, Jönköping, Örebro, Karlstad och Östfold. De nationella väg- och järnvägsstråken (stomjärnvägarna) är ryggraden i det trafiksystem som binder samman huvudorterna inbördes och med viktiga orter i angränsande regioner. Exempel på övriga viktiga stråk i dessa relationer är vägarna 44, 46, 48 och 49 respektive Bohus-, Älvsborgs- och Viskadalsbanan. Nationell och internationell tillgänglighet Funktioner som i mindre grad medför investeringar i transportsystemet, exempelvis Bättre kundanpassning av tidtabeller Effektivare gränsövergångar avseende tullregler, infrastruktur, tidtabellsplanering etc Funktionskrav som kan medföra större investeringar i transportsystemet Hög tillgänglighet med tåg till och från Stockholm, Oslo och Öresundsregionen Det finns en betydande potential för ett ökat resande, såväl regionalt som interregionalt, med järnväg. Västra Götaland har ett geografiskt läge i förhållande till Oslo/södra Norge, Stockholm/Mälardalsregionen och Malmö/Köpenhamnsområdet som gör att järnvägsresor

14 9 kan bli mycket konkurrenskraftiga visavi bil- och flygresor. I det lokala/regionala perspektivet finns en stor och outnyttjad möjlighet att vidga den funktionella storstadsregionen så att fler människor och företag kan ingå i en gemensam och ekonomiskt effektiv arbets- och bostadsmarknad. I dag är marknadsandelarna för tåg i dessa relationer låga, till exempel 34 % till Stockholm från Göteborgsområdet som ändå ligger i direkt anslutning till Västra stambanan. De frekventa störningarna för trafiken, orsakade av trängseln på spåret, torde vara en av anledningarna till detta. Marknadsanalyser har visat att en uppgradering av hastighetsstandarden skulle få en markant påverkan på tågets konkurrensförmåga och öka andelen tågresande inte bara mellan ändpunkterna utan också i andra relationer längs stråken. Förbättrad tillgänglighet till och från Landvetter Näringslivet i Västra Götaland har i alla tider varit starkt präglat av utrikeshandel och verksamheter med internationell inriktning. De senaste decennierna har detta förstärkts av den allmänna globalisering som pågår inom storföretagen. Varannan anställd i regionen jobbar i ett internationellt företag. Goda flygförbindelser till storstadsområdena i Europa och andra delar av världen är av strategisk betydelse för befintligt näringsliv och för möjligheterna att attrahera nya företag till Västsverige. Till detta hör att resan till och från flygplatsen kan ske snabbt, säkert och miljövänligt. Göteborg-Landvetter flygplats har direktflyg till cirka 50 utrikes destinationer men mycket bristfälliga kollektiva förbindelser till upptagningsområdet i regionen. En ibland underskattad näring, som är starkt kopplad till flyg och andra transportmedel, är turismen. Turist- och besöksnäringen är på stark frammarsch. Den senaste tioårsperioden ökade sysselsättningen i branschen med 35 procent jämfört med 7,5 procent för Sveriges totala sysselsättning. Antalet årsarbetare i de turistrelaterade branscherna är nu fler än vad som arbetar sammanlagt i Sverige inom många storföretag. De utländska besökarnas konsumtion i Sverige har fördubblats på tio år och är idag högre än exportvärdet från industrierna för t.ex. personbilar, järn och stål, trävaror, livsmedel och möbler. Antalet gästnätter i Sverige ökar stadigt, framförallt de utländska vilket kan ses som ytterligare ett tecken på den pågående internationaliseringen. Västra Götaland har under flera år ökat snabbast av Sveriges största turistregioner och har fler gästnätter än de regioner som har Köpenhamn, Malmö eller Oslo som centrum, samt något färre än Stockholms län. Mätt i relation till invånarantal låg Västra Götaland högre än samtliga dessa regioner. Möjligt att resa t o r över dagen med tjänsteärende till större städer i Europa För att kunna upprätthålla ett bra utbud av flygtrafik till viktiga orter i Europa krävs ett tillräckligt underlag av resande, eller annorlunda uttryckt ett upptagningsområde med tillräckligt innehåll. Om dessa förutsättningar finns torde marknadskrafterna se till att flygutbudet anpassas. Med snabba och tillförlitliga kommunikationer kan upptagningsområdet vidgas. Tåganslutning med god koppling till regionens huvudorter skulle öka tillgängligheten väsentligt.

15 10 Effektiva godstransporter Funktioner som i mindre grad medför investeringar i transportsystemet, exempevis Neutral prissättning mellan transportslagen Hastighetskontroller, förbud för lastbilar att göra omkörningar på vissa vägtyper Effektiva gränsövergångar avseende tullregler, infrastruktur Funktionskrav som kan medföra större investeringar i transportsystemet Ökad kapacitet på väg och järnväg mot Göteborgs hamn Av rikets samlade utrikeshandel går ungefär 85 procent av allt gods, mätt i ton, över hamnarna. I Västra Götaland finns rikets i särklass två största hamnar, Göteborg och Brofjorden. Göteborgs hamn, som också är Nordens största, betjänar inte bara svensk utrikeshandel utan förmedlar även transporter till och från Norge, Finland och Baltikum. Hela 65 procent av den svenska containertrafiken går via Göteborgs hamn. Helsingborg är näst störst med 9 procent. Hamnbanan är hårt belastad, vilket beskrivits tidigare i dokumentet. Den starka utvecklingen under det senaste decenniet väntas fortsätta. Från år 2007 till 2020 beräknar hamnen att de totala godsvolymerna ökar med 150 %. Den enskilt viktigaste begränsande faktorn för en fortsatt stark utveckling av godstågstrafik till hamnen är kapaciteten i järnvägsnätet. På det statliga vägnätet i Göteborgsområdet ökade trafiken enligt mätningar vid 40 punkter med 3,6 procent per år Snabbast ökade lastbilstrafiken med igenomsnitt 5,2 procent per år. Mellan och lastbilar passerar älvsnittet varje dag. På Lundbyleden (E6.21), en av lederna genom stadens centrala del mot yttre hamnområdet, går det i dag cirka 7000 lastbilar per dygn. Problemen växer i takt med utbyggnaden av industrier och logistikcentra på Hisingen. Hamnens expansion ger också stora volymer på lastbil, trots den kraftiga ökningen på järnväg. Ökade möjligheter till flexibilitet beträffande transportslag, marknadsanpassad terminalstruktur (kombiterminaler) Se avsnittet Begränsa klimatpåverkan Ökad samordning av godstransporter, kombi, marknadsanpassade terminaler etc. Hög framkomlighet, säkerhet och tillförlitlighet i stråken Gbg-Oslo, Gbg- Värmland/Bergslagen, Gbg- Stockholm/Mälardalen, Gbg- Jönköping/Småland, Gbg- Öresundsregionen och Trollhättan/Vbg/Ua- Stockholm/Mälardalen De överbelastade vägarna och järnvägarna i Göteborgsområdet är en stor begränsning för framkomligheten och tillförlitligheten även när man ser till hela stråken för de långväga transporterna. Härutöver finns kapacitetsbrister på andra delar av Norge/Vänerbanan, Västra stambanan och Västkustbanan. Beträffande vägarna utanför Göteborgsregionen innebär stora flöden i kombination med låg vägstandard och blandad fjärr- och lokaltrafik låg framkomlighet t ex på delar av E6, E20, E45, väg 40, 44 och 47. Dessa vägar har stor betydelse för företagens transportkostnader. De största trafiksäkerhetsbristerna finns på E20 från Alingsås och österut samt på E45 norr om Trollhättan. Dessutom finns stora brister på de delar av E6 och E45 där ombyggnad planeras men ännu inte färdigställts.

16 11 Minskad sårbarhet Funktioner som i mindre grad medför investeringar i transportsystemet, exempelvis Ökad beredskap genom samhällsplanering och störningsplanering. Funktionskrav som kan medföra större investeringar i transportsystemet Ökad kapacitet i järnvägsnätet och huvudvägnätet i Göteborgsregionen, särskilt i snittet över Göta älv Alla järnvägar till Göteborg är i dag maximalt utnyttjade med störningar, förseningar och inställda tåg som följd. Återställningstiderna blir långa. Den ökande efterfrågan på personresor och godstransporter på järnväg kan inte mötas med nuvarande kapacitet. Västra Stambanan är så hårt belastad att tågtrafiken i närtid kan komma att behöva minskas för att klara punktligheten. Hamnbanan är som tidigare nämnts hårt belastad. Under innevarande år utökas persontågstrafiken på Bohusbanans södra del, vilket ytterligare ökar känsligheten för störningar på Marieholmsbron. Marieholmsbron över älven i Göteborg är den enskilt mest sårbara länken i det Västsvenska järnvägssystemet. Orsakerna är följande: Det är extra känsligt med en öppningsbar bro risk för tekniska problem Den bär mycket trafik cirka 15 procent av det järnvägstransporterade godset i landet (exkl Malmbanan) Omledning av trafik är mycket besvärlig, och i vissa fall inte ens möjlig Västra Götalands tillväxt och utveckling hindras av den låga framkomligheten på infartslederna till Göteborg och den bristande kapaciteten i älvsnittet. Systemet är framförallt mycket störningskänsligt. Små incidenter på eller intill älvförbindelserna är frekventa och ger långvariga störningar. Omfattande underhållsarbeten är planerade de närmaste tio åren vilket kommer att begränsa kapaciteten ytterligare. Störningarnas samhällsekonomiska kostnader är höga. Om t ex två körfält på Älvsborgsbron stängs av kostar det samhället 0,5 miljoner kronor per dygn enbart i restidsförluster. På 40 år har trafiken över älvsnittet ökat från till fordon. Sedan 1978, då Angeredsbron öppnades, har kapaciteten inte förbättrats trots kraftig trafiktillväxt. Prognoser visar på fortsatt ökad trafik i Göteborgsområdet. Även om målsättningen att öka kollektivtrafikens marknadsandel till 40 procent lyckas, bedöms biltrafiken i Göteborgsområdet öka. Det innebär att nuvarande störningar riskerar att bli än större och mer långvariga för såväl bil- och busspendlare som för näringslivets transporter. Klaffbron Göta älvbron, med utöver biltrafiken omkring kollektivresenärer per dygn och därmed ett av stadens mest belastade stråk, är i mycket dåligt skick och har försetts med ett varningssystem i händelse av spricktendenser i konstruktionen. Bron måste av tekniska skäl ersättas av en helt ny bro inom cirka tio år. Älvförbindelserna utgör flaskhalsar som gör trafiksystemet i Göteborg mycket sårbart. Eftersom flödena är stora och kapacitet såväl som omledningsmöjligheter är starkt begränsade blir konsekvenserna vid avstängning eller störning mycket stora.

17 12 Skapa möjligheter till alternativa transportvägar vid oväntade störningar. Sårbarheten för järnvägssystemet hänger i hög grad samman med att kapaciteten på vissa länkar redan i utgångsläget är mycket högt utnyttjad. Störningar i persontrafiken får återverkningar på godstrafiken och vice versa. Eftersom godstrafiken har högsta prioritet kan också omledningar av godsflöden från andra delar av landet leda till stora konsekvenser för gods- och persontrafiken på nätet i Västra Götaland. Konsekvenserna för godssystemet blir störst om trafikavbrott uppstår på Västra Stambanan. För att eliminera eller reducera konsekvenserna av inträffade avbrott bör alternativa reservbanor rustas upp och/eller kapacitetsförstärkas. Marieholmsbron över älven i Göteborg är som tidigare angetts den enskilt mest sårbara länken i det Västsvenska järnvägssystemet. Vid ett brott på Hamnbanan finns inget alternativ. Gods måste då ledas till andra hamnar, i och utanför Sverige. Den kritiska gränsen för ett avbrott är 10 timmar. Därefter rubbas omloppen för godspendlarna till och från hamnen med kostsamma och svåröverblickbara konsekvenser för industri och handel i hela landet. Mellan länets två största städer, Göteborg och Borås, finns idag en enkelspårig bana. På grund av banans standard går tåget långsammare än samma resa med bil, och kapaciteten begränsar trafikutbudet. Idag kompletteras tågtrafiken med omfattande expressbusstrafik som trots ett relativt generöst utbud har svårt att svara upp mot efterfrågan. I samma stråk ligger Landvetter flygplats som idag saknar tåganslutning. Sårbarheten i vägnätet har kartlagts i en studie där en länks totala trafikflöde vägts samman med den restidförlust ett avbrott av en given länk medför. Måttet blir alltså högre om flödet är högt och/eller omledningsmöjligheterna är begränsade. Kartläggningen visar att särskilt sårbara länkar för person- och godstrafiken i Västra Götaland utanför Göteborg är E20 vid Aspen (Lerum kommun) och Hova (Gullspång kommun), väg 40 vid Kallebäck i Göteborg, E6 mellan Kungälv och Stenungsund, E45 mellan Bohus och Älvängen i Ale kommun samt vid Trollhättan och väg 160 vid Tjörnbroarna. För godstrafiken utgörs dessutom stora delar av E6 genom Bohuslän av sårbara länkar. Minskat väderberoende för framkomlighet och punktlighet Väderförhållandena under några av de senaste vintrarna i Västsverige visar att infrastrukturen i allmänhet och tågtrafiken i synnerhet är sårbara. Under vissa perioder har en stor andel av pendel- och regiontågen måst ställas in. Omledning av godståg till exempelvis Viskadalsbanan har också tvingat fram inställda persontåg. Enligt Svenska Lokaltrafikföreningens mätningar av hur nöjda resenärerna är med kollektivtrafikens pålitlighet var denna siffra endast 60 % för Göteborgsområdet jämfört med riksgenomsnittet 70 %. Förbättrad trafiksäkerhet Funktioner som i mindre grad medför investeringar i transportsystemet, exempelvis Utbildning, upphandlingspolicys för samhällets transporter, tekniska krav på fordon Funktionskrav som kan medföra större investeringar i transportsystemet Öka andelen vägar med mötesfrihet

18 13 Under 2006 dödades 60 personer och 521 skadades svårt i vägtrafikolyckor i Västra Götaland. Flest personer dödades på det regionala vägnätet medan flest skadades svårt på det kommunala vägnätet. Sedan år 2000 har antalet dödade minskat med i genomsnitt 5 procent per år medan antalet svårt skadade minskat betydligt långsammare. E20 mellan Alingsås och länsgränsen är en farlig väg. Enligt Vägverkets klassificering EuroRAP har stora delar av E20 mellan Alingsås och länsgränsen en tvåstjärnig standard, vilket betraktas som mycket låg standard särskilt med hänsyn till vägens funktion. Vägverket bedömer att per år kommer 5 personer att dödas och 30 personer skadas svårt i olyckor här. Det innebär 350 dödade och svårt skadade på tio år på denna sträcka. Samtliga europavägar i regionen har betydande sträckor med tvåstjärnig trafiksäkerhetsstandard. Förutom E20 gäller det norra delen av E6 samt genomgående mellan Mellerud och Åmål på E45. Förändra förarbeteendet genom vägutformning, hastighetsanpassning, övervakning etc Hastighetens betydelse för konsekvenserna vid en kollision är väl dokumenterad. Hastighetsövervakning med kameror har god effekt på de sträckor de sätts upp, vilket i sig är ett tecken på att många bilister kör för fort. Det är viktigt att riskmedvetenheten ökar. Det kan ske på olika sätt. Vägens utformning och omgivning bör ge rätt signaler om detta till trafikanten. Att minska riskerna genom att vägmiljön görs säkrare är det bästa men samtidigt förenat med kostnader. Behovet av enklare åtgärder med stor säkerhetseffekt är omfattande och bör beaktas i större grad än hittills. I samband med översynen av hastighetsgränserna kommer det att krävas stora insatser på de vägstråk där man vill upprätthålla en hög framkomlighet med tanke på arbetspendling med mera. Prioritera oskyddade trafikanters/barns säkerhetskrav, särskilt i tätorter och vid busshållplatser Om man ser till de allvarliga skadorna i trafiken är de oskyddade trafikanterna starkt överrepresenterade. I tätorterna dominerar dessa även till antalet klart över bilister. Barn och äldre är de mest utsatta grupperna. Åldersgruppen 15-åringar sticker ut särskilt på grund av mopedolyckorna. För fotgängare är påkörning av bil den vanligaste orsaken vid sidan av fallolyckor, som särskilt drabbar äldre människor. För cyklister är singelolyckor vanligast. Cyklande pojkar är en särskilt utsatt grupp. Jämlikt transportsystem Målet för jämställdhetspolitiken är att kvinnor och män ska ha samma makt att forma samhället och sina egna liv. Inom transportpolitiken finns sex delmål varav ett är Ett jämställdhet transportsystem: transportsystemet ska vara utformat så att det svarar mot både kvinnors och mäns transportbehov kvinnor och män ska ges möjligheter att påverka transportsystemets tillkomst, utformning och förvaltning och deras värderingar ska tillmätas samma vikt. Problemet är att det finns en strukturell maktfördelning i samhället mellan det som anses kvinnligt och det som anses manligt, där det manliga är normen och överordnat. Det inne-

19 14 bär att frihetsgraden generellt i samhället är lägre för kvinnor än för män. Jämställdhet är viktigt därför att det är en fråga om rättvisa och kvalitet samt nödvändigt ur ett samhällsekonomiskt perspektiv. Kvinnor och män har olika möjligheter att påverka och ha inflytande över transportsektorn. Kvinnor och män utnyttjar systemet olika också genom att ha olika resbehov och resmönster. Det finns forskning som visar att kvinnor och män har olika värderingar bland annat när det gäller trafiksäkerhet, trygghet, miljö och transportkvalitet. Jämställdhetsintegrering är en strategi som bl a regeringen använder för att uppnå de jämställdhetspolitiska målen. Det innebär organisering, förbättring, utveckling och utvärdering av beslutsprocesser så att ett jämställdhetsperspektiv införlivas i allt beslutsfattande. Funktioner som i mindre grad medför investeringar i transportsystemet, exempelvis Attitydpåverkan, bättre information om kollektivtrafik, stimulera fler kvinnor att medverka i trafikplaneringen Funktionskrav som kan medföra större investeringar i transportsystemet Högre resstandard (attraktivitet) inom kollektivtrafiken Eftersom kvinnor i dag utnyttjar kollektivtrafiken mer än män kan en bättre kollektivtrafik bidra till att transportkvaliteten jämnas ut mellan könen, vilket får positiva följdeffekter för till exempel jämställdheten på arbetsmarknaden. Dessutom ligger det ett eget värde i att jämna ut skillnaden i resbeteendet mellan könen. Av bland annat miljöskäl är det bättre att få fler män att resa kollektivt än fler kvinnor med bil. Forskning och erfarenheter visar att en hög resstandard i vid bemärkelse är viktig för att män som annars kör bil ska välja det kollektiva färdmedlet. En hög resstandard innebär också att resor för många olika ärendetyper kan ske med kollektivtrafiken. Kvinnor och män har i en del avseenden olika resmönster. Kollektivtrafiken ska så långt möjligt tillfredsställa alla behoven. Ökad trygghet och säkerhet inom transportsystemet Kvinnor värderar trygghet och säkerhet högre än vad män gör. Även om män i minst lika hög grad som kvinnor drabbas av olyckor så innebär otrygghet att kvinnor ibland ändrar sitt resande eller till och med helt avstår. Med tanke på den könsfördelning som sedan länge rått inom planerande och beslutande organ, finns det anledning att tro att dessa frågor fått för lite tyngd vid utformningen av transportsystemet. Anpassning till funktionshindrades behov, tillgänglighet/kapacitet, informationsinhämtning etc Riksdagen beslutade i maj 2000 att kollektivtrafiken skulle vara tillgänglig för alla Riksdagen beslutade sedermera att trafikverken till 2010 skulle bygga ut prioriterade stråk. Därefter skulle stråken successivt utökas till full tillgänglighet på alla nät. Västra Götalandsregionen har sedan 1999 målmedvetet siktat på en kollektivtrafik tillgänglig för alla. Det innefattar 90% av de personer med funktionsnedsättningar som bor i Västra Götaland. Västtrafik inskränker inte sin planering till de nationellt prioriterade

20 15 stråken utan omfattar alla hållplatser med mer än 100 påstigande per dygn samt 120 strategiskt viktiga knutpunkter och terminaler. Ett arbete har pågått sedan 1999 i bred och konkret samverkan med de olika trafikverken på regional och nationell nivå, Västtrafik, kommunalförbunden och handikapprörelsen. I detta har byggts en gemensam plattform och samsyn i överensstämmelse med politikens viljeinriktning och medborgarnas behov och förväntningar. Verksamheter har tillsammans med brukarföreträdare systematiskt tolkat fastställda mål och gällande lagstiftning. Detta har konkretiserats och sammanställts i Riktlinjer och standard/normer för fysisk tillgänglighet för personer med olika funktionshinder inom trafiken i Västra Götaland. Utifrån detta anges i Västra Götaland regionala infrastrukturplan att Alla åtgärder i planen ska utformas enligt de riktlinjer och standards som utarbetats i bred samverkan mellan olika aktörer i Västra Götaland. Vad har gjorts och vad kvarstår? Västtrafik inventerar och åtgärdar i enlighet med sin handlingsplan för personer med funktionsnedsättningar. Handlingsplanerna följs upp 2 ggr per år. Man uttrycker oro över att takten är för långsam när det gäller tillgänglighetsanpassningen av hållplatser. Här krävs ett gemensamt arbete mellan Västtrafik, kommunerna, Vägverket och Banverket. Idag är hållplatserna tillgängliga för ca 60% av resenärerna med funktionsnedsättningar. Kommunerna har olika förutsättningar att göra sin del av anpassningen. Banverket har inventerat alla sina stationer på nationellt nät. Endast 4 av 45 större stationer inom det nationellt prioriterade nätet i Västra Götaland kommer att kunna åtgärdas. Inom specifika projekt sker viss tillgänglighetsanpassning i samarbete med Västtrafik. Full tillgänglighet uppnås inte generellt. Vägverket kommer att ha åtgärdat alla sina busshållplatser på det statliga vägnätet till Inventering av rastplatser är klar. Smärre åtgärder kommer att ske, vilket redan finns i planer. Samarbete och samverkan sker i de kommuner där åtgärder genomförs på det statliga vägnätet. Inventering i lokalkontorsområdena är klara. Sjöfartsverket har gjort en fullständig inventering av alla bryggor och båtar i Göteborgs södra skärgård inom det prioriterade nätet. Skärgårdsterminalen på Saltholmen är i behov av en mer omfattande upprustning liksom tilläggningsbryggorna i Göteborgs södra skärgård. Dessa ägs av kommunen eller av lokala föreningar. De generella åtgärderna (skylt och kontrastmålning) behöver utföras på ca 15 bryggor. Vad krävs för att uppnå målet 2010? Kunskap finns om vad som måste göras, lagstiftning och politiska mål finns men ekonomiska stimulansmedel saknas. Start av kartläggning och åtgärder skedde år Nu är det För att nå målet om en tillgänglig kollektivtrafik i Västra Götaland 2010 krävs fortsatt handlingskraft. En förutsättning är en starkare ekonomisk satsning inte minst gällande tillgänglighetsanpassningar inom kommunernas och Banverkets ansvarsområden. Det kan inte vara rimligt att under den kommande planperioden uteslutande arbeta inom det prioriterade nätet som endast täcker en mindre del av människors resbehov.

21 16 OBS AVSNITTET NEDAN SKA KOMPLETTERAS MED FLER ÅT- GÄRDER I DE OLIKA STEGEN Exempel på åtgärder kopplade till respektive funktion/funktionskrav Fyrstegsanalys av åtgärder Mål: Goda möjligheter till arbetspendling och resor för studier Funktion: En attraktiv, bekväm, prisvärd och funktionell kollektivtrafik Åtgärder Bedömd effekt på målet Samverkan med övriga mål Åtgärder Bedömd effekt på målet Samverkan med övriga mål Åtgärder Bedömd effekt på målet Samverkan med övriga mål Steg 1 Steg 2 Steg 3 Steg 4 Upprustning av Norra Bohusbanan Hög Klimat/Sårbarhet/TS/Jämst Upprustning av Kinnekullebanan Hög Klimat/Sårbarhet/TS/Jämst Upprustning av Viskadalsbanan Hög Klimat/Sårbarhet/TS/Jämst Mål: Goda möjligheter till arbetspendling och resor för studier Funktion: Korta restider med kollektivtrafik samt ökat utbud och större möjlighet till direktresor Steg 1 Steg 2 Steg 3 Steg 4 Åtgärder Norge/Vänerbanan Gbg-Trollh, färdigställ objekt enl plan Bedömd effekt Mycket hög på målet Samverkan med övriga mål Åtgärder Bedömd effekt på målet Samverkan med övriga mål Åtgärder Bedömd effekt på målet Samverkan med övriga mål Klimat/Nat. o int tillg/ Eff godstransp/sårbarhet/ts/jäm st Västlänken, tågtunnel under Göteborg Mycket hög Klimat/Nat. o int tillg/sårbarhet/ts/jämst Ny bana Gbg-Borås Mycket hög Klimat/Nat. o int tillg/eff godstransp/sårbarhet/ts/jäm st

22 17 Mål: Goda möjligheter till arbetspendling och resor för studier Funktion: Öka tillgängligheten även mellan huvudorterna och mot Varberg, Jönköping, Örebro, Karlstad och Östfold utanför VGR Steg 1 Steg 2 Steg 3 Steg 4 Åtgärder Norge/Vänerbanan Gbg-Trollh, färdigställ objekt enl plan Bedömd ef- Mycket hög fekt på målet Samverkan med övriga mål Åtgärder Bedömd effekt på målet Samverkan med övriga mål Åtgärder Klimat/Nat. o int tillg/ Eff godstransp/sårbarhet/ts/jäm st E45 Gbg-Trollh, färdigställ objekt enl plan Mycket hög Nat. o int tillg/ Eff godstransp/sårbarhet/ts/jäm st E45 Gbg-Trollh, färdigställ hela paketet Hög Bedömd effekt på målet Samverkan Nat. o int tillg/ Eff godstransp/sårbarhet/ts/jäm med övriga mål st Åtgärder E45 väster Vänern 2+1- väg Bedömd effekt Hög på målet Samverkan Nat. o int tillg/eff godstransp/sårbarhet/ts/jäm med övriga mål st Åtgärder Bedömd effekt på målet Samverkan med övriga mål Åtgärder Bedömd effekt på målet Samverkan med övriga mål Åtgärder Bedömd effekt på målet Samverkan med övriga mål Upprustning av Viskadalsbanan Hög Klimat/Sårbarhet/TS/Jämst Ny bana Gbg-Borås Mycket hög Klimat/Nat. o int tillg/eff godstransp/sårbarhet/ts/jäm st Götalandsbanan Borås- Jönköping Mycket hög Klimat/Nat. o int tillg/eff godstransp/sårbarhet/ts/jäm st