RAPPORT 1(250) Datum: VERSION 6 - Internremiss. Nationell plan för. transportsystemet

Transkript

1 RAPPORT 1(250) Datum: VERSION 6 - Internremiss Nationell plan för transportsystemet

2 2(250) Detta är en internremiss av ett preliminärt förslag till Nationell plan för transportsystemet. Synpunkter önskas senast den 11 maj 2009 på följande adress Bakom denna version står den nationella projektgruppen för trafikverkens gemensamma åtgärdsplanering. Det här planförslaget håller sig inom den totala ekonomiska ramen som anges i regeringens utvecklingsram om 217 mdr kronor (varav 33,1 mdr kronor i länsplanerna) och två ramar för drift och underhåll om totalt 200 mdr kronor. Under de närmaste veckorna skall planförslaget, med stöd av säkrare information om medfinansiering, anpassas till den fördelning över tid som direktivet föreskriver. Prioriteringsordningen i bilaga 2B är dock baserad på den analys som gjorts inom trafikverken. I enlighet med direktivet skall utvecklingsramen fördelas med budgetpropositionen för 2010 och med resterande ramutrymme fördelat som elftedelar för åren En del av de ekonomiska förutsättningarna är idag oklara. Det gäller bland annat omfattningen av medfinansiering och brukaravgifter. Det innebär bland annat att gränsen mellan 0 och +15 % alternativen måste ses som mycket preliminär. Det pågår för närvarande en omfattande investeringsverksamhet som innebär att det finansiella utrymmet för nya projekt i det korta perspektivet är begränsat. Trafikverken avser att under de närmaste veckorna återkomma med ett kompletterande förslag som uppfyller regeringens direktiv och aktuella planeringsförutsättningar i övrigt. Synpunkter på arbetsmaterialet exklusive miljökonsekvensbeskrivningen skickas till planeringsradet@vv.se senast den 11 maj. Synpunkter på miljökonsekvensbeskrivningen skickas till samma adress senast den 15 maj. Håkan Persson Banverket Peo Nordlöf Vägverket Anders Torbrand Transportstyrelsen Anders Ljungberg Sjöfartsverket

3 3(250) Innehållsförteckning Ingress - Behovet av goda transporter...6 KARTOR...10 Framtagande av planen Beskrivning av uppdraget Uppdragets genomförande Arbetets genomförande till och med föreliggande version av plan Kvalitetssäkring av planen Anläggningskalkyler och osäkerhet Ett internationellt perspektiv Utgångspunkter Framtidens resor och transporter infrastruktur för hållbar tillväxt De transportpolitiska målen Klimatförändring och sårbarhet Systemanalyser Regionala systemanalyser samt nationella gods- och persontransportanalyser Sammanvägd Nationell systemanalys Dagens infrastruktur Trafikutveckling Luftfart Sjöfart Trafikstyrning och intelligenta transporter Höghastighetsbanor i Sverige Vägledande prioriteringar Regeringens utgångspunkter och prioriteringar Trafikverkens prioriteringsgrunder för Drift/Underhåll/Bärighet Trafikverkens sammanvägning av prioriteringsgrunderna för utveckling Uppfyllelse av transportpolitiska mål Anpassning till Budgetrestriktioner Fyrstegsprincipen Regionala systemanalyser och näringslivets behov Samhällsekonomi och Klimatproposition...56

4 4(250) 4.9. Medfinansiering Utpekade stråk och noder för långväga gods Utpekade nät för långväga gods Utpekade noder för långväga gods Trafikslagsövergripande strategi för långväga godstransporter Önskvärda funktioner och identifierade brister i transportsystemet Önskvärda funktioner i transportsystemet Brister utifrån önskvärda funktioner Förutsättningar/strategier och brister kopplat till transportpolitiska mål Förutsättningar/strategier för tillgänglighet Satsningar under planperioden - Åtgärdsplan Ekonomiska förutsättningar Marknadsanpassningspott Riskreserv Nytt hastighetssystem Fortsatt utveckling av ett nationellt nät för personer med funktionsnedsättning Strategier för drift och underhåll av väg- och järnvägsnätet samt bärighetstrategi för vägnätet Utgångspunkter för drift- och underhållsstrategier Nytta för resenärer och transportköpare Leveranskvalitet på vägnätet Leveranskvalitet på järnvägsnätet Ett långsiktigt hållbart väg- och järnvägsnät Drift- och underhållsstrategier Samhällsnytta grund för prioriteringar Kriterier för prioriteringar Satsningar och kostnader för att nå målen Höjning av banavgifter Inriktning för sektorsverksamheten för väg och järnväg Samhällsplanering Samverkan med aktörer för ökad transportpolitisk måluppfyllelse Annan verksamhet Åtgärdsområden inklusive sektorsverksamhet Åtgärdsområden Investeringar Investeringar i Jämtland, Västernorrland, Västerbotten och Norrbotten Investeringar i Dalarna och Gävleborg Investeringar i Stockholm, Mälardalen och Gotland Investeringar i Värmland, Västra Götaland och Halland Investeringar i Blekinge, Kalmar, Jönköping, Kronoberg och Östergötland Investeringar i Skåne Åtgärder längs föreslaget nät för långväga gods...218

5 5(250) 8. Samlad effektbedömning Utveckling av trafiken Utveckling fram till i dag Utveckling under planperioden Planens påverkan Övergripande måluppfyllelse Långsiktig hållbarhet Samhällsekonomisk effektivitet Tillväxt i hela landet Funktionsmål - tillgänglighet Medborgarnas resor Kvaliteten för näringslivets transporter Tillgänglighet inom och mellan regioner samt till andra länder Ett jämställt samhälle Personer med funktionsnedsättning Barns tillgänglighet Förutsättningar att välja kollektivtrafik, gång och cykel Hänsynsmål säkerhet, miljö och hälsa Säkerhet inom vägtransporterna Säkerhet inom järnvägs- och sjötransportområdet Klimatpåverkan Övriga miljökvalitetsmål Hälsoeffekter Miljökonsekvensbeskrivning Effekter av planen Figurförteckning Tabellförteckning Bilaga 1 Samlad målbild Bilaga 2a Kostnader per objekt Kommer i det kompletterande förslaget Bilaga 2b Prioriterad åtgärdslista Bilaga 2c Effekter per objekt Bilaga 2d Bärighet på väg Bilaga 3 Kvalitetssäkringsprocessen Bilaga 4 Direktivet...249

6 6(250) Ingress - Behovet av goda transporter Resor och transporter ökar Behovet av resor och transporter fortsätter att öka. Det gäller industrins långväga transporter och handelns varudistribution, pendlingsresor med bil och tåg och resor på fritiden. Ur transportköparens och resenärens perspektiv är det intressanta att det finns en väl fungerande lösning för hela resan eller transporten, snarare än vem som ansvarar för en viss del av infrastrukturen. Det är därför viktigt att trafikslagen samverkar och kompletterar varandra lämnar bussen Åhus centrum och 40 minuter senare stiger Gunilla Berggren av bussen vid järnvägsstationen i Kristianstad sitter hon bekvämt tillbakalutad i den violetta Pågatågsvagnen på väg mot Hässleholm. 17 minuter senare går hon av på Hässleholms central och promenerar sedan den sista biten till sitt arbete som sjuksköterska på Hässleholms sjukhus. Strax efter klockan nio tar hon emot dagens första patient. Såväl det enskilda resandet som transporterna av varor ökar på våra vägar och järnvägar. Särskilt har godstransporterna på väg ökat liksom transporterna av resenärer och gods på järnväg. Under senare år har järnvägstrafiken ökat med 50 procent. Samtidigt kännetecknas både vägar och järnvägar av ökad förslitning och störningar i trafiken som resultat av den ökade belastningen på transportsystemet. Ost, leverpastej, äpplen, hallonsylt, salami, tomatpuré och filmjölk. Det är den synen som möter dig då du öppnar kylskåpet hemma i köket. Osten kommer från Västerbotten, leverpastejen från Danmark, äpplena från Sydamerika, hallonsylten från Västkusten, salamin från norra Italien, tomatpurén från Ungern och filmjölken från Mälardalen. Både industrins långväga transporter och handelns varudistribution, pendlingsresor med bil och tåg och resor på fritiden fortsätter att öka. Detta ställer ökade krav på drift och underhåll av såväl befintliga vägar och järnvägar som tillkommande infrastruktur. Att sköta det omfattande kapital som finns nedlagt i väg- och bananläggningar kräver stora resurser, samtidigt som kraven på fungerande drift ökar med stigande trafikvolymer. Trots att det snöat över två decimeter i Jämtlands inland under natten är inte skolbussen försenad till Åre. Väghyvlarna har gått oavbrutet under hela natten och gjort vägarna framkomliga. Det innebär att Maja som går i tredje klass inte kommer för sent till dagens första lektion som är engelska. För att erbjuda människor och företag tillförlitliga, bekväma och säkra resor och transporter krävs väl fungerande drift och underhåll av vägar och järnvägar. Ett väl skött underhåll säkrar också en långsiktigt hållbar användning av infrastrukturen och att det långsiktiga värdet på vägar och järnvägar bevaras.

7 7(250) Drift och underhåll av vägar och järnvägar är en absolut förutsättning för att användarna ska få bästa nytta av transportsystemet, idag och i framtiden. Människornas och företagens behov Människorna behöver göra dagliga resor till arbetet och för inköp och service, och är beroende av fungerande transporter. Pendlingen är omfattande både i glesbygdsområden och i storstäderna. För att ta sig till arbetet är pendlaren beroende av att vägen är framkomlig och utan hinder, trafiken flyter utan stockningar och att tåg och bussar kommer fram i tid. Lamp- och elaffären i Sala har tio anställda och ikväll ska de gå på teater i Västerås. Fem minuter över fyra lämnar bussen Sala. Den klara majsolen skiner in genom fönstren. Äppel- och körsbärsträden blommar i trädgårdarna de passerar på vägen. Bussen stannar med jämna mellanrum på busshållsplatserna och släpper av och plockar upp nya passagerare. Vid hållplatserna finns en elektrisk display som visar när nästa buss ska passera. Strax före klockan fem kör bussen in på busstorget i Västerås och släpper av de anställda på Sala lamp- och elaffär. En resa rymmer ofta flera delresor. Arbetsresan kombineras med inköp eller hämtning på dagis, där olika transportsätt kan behöva fungera tillsammans, till exempelbil, buss och tåg. Resenären måste känna förtroende för och kunna lita på hela transportkedjan, vilket ställer krav på drift och underhåll i alla led från snöröjning på vägarna, pålitliga tåg och driftsystem till snabb och korrekt trafikinformation. Människor behöver resa för att hälsa på släkt och vänner, för nöje och rekreation. De längre resorna är beroende av att de stora vägarna och järnvägarna i landet har hög framkomlighet och inte drabbas av större driftstörningar. Särskilt på järnvägen får stopp eller störningar återverkningar i hela trafiksystemet med stora förseningar som följd. Även mindre vägar behöver hållas framkomliga för att de som bor i mindre samhällen eller i glesbygd kan nå arbete, affärer, skolor och vård. De är också viktiga för turistnäringen. Vägarna behöver vara farbara under hela året och deras standard upprätthållas, både för att ge resenärerna komfort och för att skona fordonen. Linnea Kristiansson njuter av sommarlovet. I två veckor är hon hos sin farmor i Farhult, utanför Ängelholm. Nu har hon tagit sin cykel och cyklar på grusvägen som fått ett nytt skikt med grus och småsten. Lite längre fram stannar hon till för att korsa stora vägen mellan Ängelholm och Höganäs. Stoppskylten är ny och den nydragna vägmarkeringen gör att hon tydligt vet var hon ska stanna för att se sig för, innan hon fortsätter över vägen till affären där hon brukar handla nybakade franskbrödsbullar. Näringslivet måste kunna lita på att långväga godstransporter kommer fram i tid på väg och järnväg. Det gäller leverantören av varor som har ett åtagande mot sin kund, mottagaren som planerar in leveransen av insatsvaror i sin produktionsprocess och transportören som gör upp färdplaner för bästa möjliga utnyttjande av sin fordonspark. En stor del av dagens transporter utgörs av rullande lager

8 8(250) där godset behöver komma fram just-in-time för att inte orsaka förseningar eller avbrott i produktionen. Förutsättningarna att slippa förseningar i trafiken är bland annat mitträcken som gör att trafiken kan flyta jämt och säkert. Ett stort antal vägar har idag fått nya investeringar i mitträcken. Behovet av nya cykelvägar ökar eftersom efterfrågan på snabba och miljövänliga transporter för att ta sig mellan och inom tätorter ökar. Att fylla lastbilen med Ikeas platta paket går rekordsnabbt. Chauffören hoppar upp i förarhytten och lägger i ettans växel. Väl ute på väg 120 ökar hon hastigheten. Ett koppel av lastbilar på väg från Karlshamns hamn mot Ikea i Älmhult rullar fram på vägen. Tack vare mitträcke, växelvis omkörningsfält och förstärkt vägren så flyter trafiken på väl. De dryga tolv milen mellan Karlshamn och Älmhult går på lite drygt en timme och 40 minuter. I järnvägsnätet kan driftstörningar få stora konsekvenser i försenade leveranser. Skogsföretagen är särskilt är beroende av tjälsäkring och bärighet på det mer finmaskiga vägnätet för att kunna transportera skogsråvaran till sina industrier året runt. Trädsäkring kring spåren har förbättrat säkerheten och framkomligheten för industritransporterna. Efterfrågan på godstransporter och persontrafik på järnväg ökar och därmed ökar behovet av kapacitet på spåren. Förbättringsåtgärder och viktiga nyinvesteringar görs successivt. Exempel på investeringsprojekt som pågår är Citytunneln i Malmö, Citybanan i Stockholm, Ådalsbanan, tunnelbygget i Hallandsåsen, Bana väg i väst samt ny järnväg i Kiruna. De nya banorna kommer, när de står färdiga att öka tillgängligheten till transportnätet både i storstäderna och i glesbygden. Eva, som bor i Limhamn, pendlar varje dag till jobbet i Köpenhamn city, går ner i den nya vackra underjordiska tunnelstationen strax nedanför lägenheten och tar tåget vidare mot Köpenhamn. Resan som förut tog 1,5 timme tar nu 50 minuter och hon hinner till morgonfikat tillsammans med kollegorna innan Underhållspersonal behöver komma fram till sina arbetsplatser och transporter inom vård och omsorg och av utryckningsfordon måste fungera. I storstadsområdena med sin täta trafik orsakar trängsel och köer i vägtrafiken omfattande tidsförluster. Trafikstyrning och trafikinformation liksom väl planerat underhåll av gator och vägar krävs för att trafiken ska flyta. Inom sjöfarten i Sverige har krav på nya investeringar traditionellt varit relativt blygsamma. Det har funnits och finns goda naturliga förutsättningar att förlägga hamnar och anlöpsfarleder så att de uppfyller sjöfartens funktionskrav utan stora investeringar i farleder, vågbrytare etcetera. De fartyg som används för sjöfarten har emellertid successivt blivit större. Denna utveckling har accelererat under senare år och har varit särskilt märkbar för bulklastfartyg, färjor, rorofartyg och containerfartyg. Den kraftiga utvecklingen av storleken på de containerfartyg som används i transocean trafik var exempelvis en viktig faktor bakom beslutet att bygga ut farlederna till Göteborgs hamn. Det finns därför indikationer på att den internationella sjöfarten på Sverige håller på att växa ur anlöpsfarlederna.

9 9(250) När kaptenen på Panama-registrerade tankern Terminator anlöper Göteborgs hamn, visar det sig att det blir svårt att ta sig in i farleden och fartyget får särskild lotsning för att komma fram i rätt tid. Sjöfarten handlar inte bara om gods. Även passagerartrafiken är av stor vikt och det finns ett stort antal internationella färjeförbindelser. Totalt reser nära 30 miljoner passagerare årligen med sjöfart. Öresund med Helsingborg Helsingör har, trots konkurrens från Öresundsbron, förblivit den mest trafikerade rutten med drygt tio miljoner passagerare. Kryssningstrafiken som bedrivs med allt fler och allt större fartyg som seglar på Östersjön fortsätter att öka men i en något avtagande takt. Antalet kryssningspassagerare i regionen uppgår nu till drygt två miljoner årligen. Einar och Elsa brukar åka på kryssning till Tallinn en gång varje vår, Elsa känner doften av havet när de kliver av bussen vid färjeterminalen. De åker med en av de nya stora kryssningsfärjorna som åker genom Stockholms vackra skärgård och Einar tittar ut från soldäck och konstaterar att båten på sina håll går väldigt nära land och mycket sjöfågel flyger upp från sina öar. Inom luftfarten kommer större delen av investeringsbehovet att planeras på Stockholmsflygplatserna. Stockholm-Skavstas investeringsbehov i terminaler är främst knutet till en utbyggnad av Ostlänken, ny höghastighetsbana mellan Järna och Linköping. På motsvarande sätt planerar Linköping City Airport att investera i bland annat terminaler i samband med utbyggnaden av Ostlänken. Ett hinder för att öka kollektivtrafikandelen till och från Arlanda är spårkapaciteten på Ostkustbanan. Redan idag används full spårkapacitet på Ostkustbanan under vissa tider på dygnet. Då citybanan i Stockholm står färdig ökar möjligheterna att få mer trafik genom Stockholm till Arlanda på järnväg, men det förutsätter att kapaciteten på Ostkustbanan klarar av en trafikökning. I dag tas en av- och påstigningsavgift ut av järnvägsresenärer på Arlanda C. Denna avgift har stor betydelse för tågets konkurrenskraft och för möjligheterna att uppnå målet om en kraftigt ökad kollektivtrafikandel för marktransporter till och från Arlanda. I dagsläget saknas, med undantag för Upplands Väsby, en direkt pendeltågsförbindelse mellan Stockholms norra förorter och Arlanda. Flygplatserna i södra Sverige har varierande förutsättningar. Göteborg-Landvetter är med ungefär fyra miljoner passagerare Sveriges näst största flygplats. Trafiken till Stockholm är dominerande, men antalet internationella linjer har ökat de senaste åren. Landvetter är Sveriges näst största flygplats för flygbefordrad frakt. Landvetter har gynnsamma förutsättningar för ytterligare utrikeslinjer. Göteborg City Airport kommer att stärka sin position som flygplats för lågkostnadsbolag. På Göteborg-Landvetter flygplats planerar Luftfartsverket att investera i bland annat terminaler i samband med utbyggnaden av Götalandsbanan. En järnvägsanslutning till flygplatsen skulle förbättra tillgängligheten från stora delar av regionen.

10 10(250) Stationsanläggningar vid landets större flygplatser skapar möjligheter att uppnå målet om en kraftigt ökad kollektivtrafikandel för marktransporter till och från flygplatser. Per och Anna ska flyga till London. De upplever det som en stor förbättring att slippa åka ut till Landvetter utan kan ta sig bekvämt ut till den lugna flygplatsen Göteborg City Airport och därifrån åka på sin efterlängtade weekendresa. KARTOR Sid 44, 45, 59, 60, 62, 186, 191, 198, 206, 211, 216 och 219.

11 11(250) Framtagande av planen Kapitlet ska arbetas om, bland annat beträffande tempus BESKRIVNING AV UPPDRAGET Regeringen gav den 19 december 2008 Vägverket, Banverket, Sjöfartsverket och Luftfartsstyrelsen i uppdrag att upprätta ett gemensamt förslag till en nationell trafikslagsövergripande plan för utveckling av transportsystemet för perioden Luftfartsstyrelsens del i uppdraget har från och med den 1 januari övertagits av Transportstyrelsen. Samtidigt gav regeringen uppdrag åt länen (eller den myndighet som ansvarar för länsplanen) att för respektive län upprätta ett förslag till trafikslagsövergripande länsplan. Trafikverken ska redovisa uppdraget till Näringsdepartementet den 1 september Länen ska redovisa sina uppdrag till Näringsdepartementet den 2 november 2009, vilka trafikverken ska yttra sig över utifrån ett nationellt perspektiv. Dessutom ska trafikverken och länen tillsammans med andra berörda myndigheter sammanställa de samlade effekterna av åtgärdsförslagen och lämna detta till Näringsdepartementet senast den 15 december Trafikverken och länen ska fortlöpande under planeringsprocessen samråda dels med varandra och dels med andra berörda intressenter. Utgångspunkter för planeringen Utgångspunkterna för planeringen utgörs främst av regeringens propositioner och riksdagens beslut. Arbetet ska ske trafikslagsövergripande samt bör åtgärdsförslagen analyseras fram utifrån fyrstegsprincipen. Vägledande för val av åtgärder är åtgärdernas bidrag till uppfyllelse av de transportpolitiska målen inklusive åtgärdernas samhällsekonomiska effektivitet och samlade effektbedömningar. Därtill ska länens prioriteringar ha en betydande påverkan vid val av åtgärder. Krav på innehåll i planen Planen ska innehålla en redovisning av föreslagna åtgärder per transportstråk samt förslag till åtgärder för nivåer som är 15 procent högre respektive 15 procent lägre än planeringsramarna. Åtgärdsförslagen ska prioriteras, inkludera en totalkostnad, samt en tidsplan för under vilka år åtgärden kommer att genomföras. Därtill ska planen innehålla en redovisning av vilka förslag till åtgärder som förkastas. Även de objekt som påbörjats men inte avslutats 2010 ska inkluderas i planen samt de åtgärder som ingår i närtidssatsningen. Trafikverken ska se till att ändringar i efterfrågan på transporter som inträffar under planeringsperioden kan beaktas under planeringsperioden, det kan till exempel ske genom att en del av planeringsramen inte delas upp på enskilda objekt, utan hålls samman med angivande av ändamål.

12 12(250) Den samlade effektbedömningen ska innehålla miljöbedömningar samt fördelningseffekter för olika regioner och grupper, inklusive jämställdhetseffekter. Effektbedömningen ska bland annat relateras till de transportpolitiska målen. Brister i dagens transportsystem ska beskrivas i förhållande till de transportpolitiska målen samt ska planen beskriva vilken funktion som eftersträvas i transportsystemet. Därtill ska planen innehålla en beskrivning av den inriktning på sektorsarbetet som är mest lämplig för att de transportpolitiska målen ska uppfyllas, en internationell utblick innehållande vilka infrastrukturåtgärder som bör övervägas för att effektivisera trafik över landets gränser, samt strategier för hur drift- och underhållsåtgärder kan medverka till minskade driftstörningar, en minskad miljöpåverkan och till miljöförbättringar. Regeringens granskning av planen Regeringen ska granska trafikverkets och länens förslag till åtgärder utifrån deras samhällsekonomiska effektivitet, den samlade effektbedömningen, uppfyllelse av transportpolitiska mål, samt åtgärdernas samband med andra relevanta planer inom och utanför Sverige. Regeringen kommer efter granskningen att fatta beslut om definitiva ramar till respektive plan UPPDRAGETS GENOMFÖRANDE Följande är en redovisning av hur planen tagits fram. En beskrivning av arbetsprocessen, inte resultatet. Resultatet redovisas i kapitel 7 Satsningar under planperioden åtgärdsplan Arbetets genomförande till och med föreliggande version av plan I framtagandet av föreliggande förslag till plan har samtliga trafikverk varit delaktiga. En sammanhållen process har skapats såväl mellan trafikverken som med länsstyrelserna, de regionala självstyrelseorganen och samverkansorganen. Samtliga trafikverk har på ett konstruktivt sätt bidragit, trots olika kultur, terminologier, problem- och målbilder. Inledningsvis tog det lång tid att genomföra parallella förankringsprocesser, med en del repriser. Oaktat den belastning detta medfört har fördelarna som erhålls i ett trafikslagsövergripande angreppssätt, varit större än uppkomna svårigheter. Tack vara det trafikslagsövergripande anslaget har ett antal prioriteringar ändrats då synergieffekter gemensamt identifierats. Ytterligare lärdomar som dragits i det gemensamma planbyggandet är att planeringsprocessen blivit mer transparant och att det därigenom inte varit möjligt att bevaka eller undanhålla trafikslagsspecifika särintressen. Det har öppet delats kunskap om de enskilda trafikslagens styrkor och svagheter och de konkreta problem som kännetecknat respektive trafikverks verksamhetsområde. Dessa insikter har varit viktiga förutsättningar i planeringen av ett trafikslagsövergripande transportsystem.

13 13(250) Planeringsarbetet har präglats av en öppen process där län, regioner och näringsliv tillsammans med verken har inventerat mål, översatt dessa till önskvärda framtida funktioner, beskrivit bristerna i dagens system och föreslagit åtgärder för att åtgärda bristerna. Detta har skett i ett växelverkande arbete med de regionala och den nationella systemanalysen. Det ska framhållas att den öppna processen där låter länen och företagen tagit del av arbetsmaterial och tidigt involverats i planarbetet är något helt nytt och unik för svenska förhållanden något sådant har aldrig tidigare förekommit. Det kan understyrkas att verken har använt samma grundförutsättningar och analysmetoder. Detta har medfört att jämförbarheten och möjligheten att visa på förekommande utbytbarheter mellan trafikslagen underlättats. Arbetet har organiserats via en gemensam styrgrupp, en gemensam projektledning ett gemensamt huvudprojekt samt ett antal gemensamma delprojekt. De gemensamma delprojekten har styrts av den gemensamma projektledningen. De flesta delprojekten i åtgärdsplaneringen är gemensamma för trafikverken, men vissa har även en verksintern del. För dessa delprojekt fanns inte så starka motiv för gemensamma projektaktiviteter. För dessa områden inrättades verksspecifika delprojekt som styrdes av respektive verks projektledning. Arbetet i de verksspecifika delprojekten samordnades av projektledningen med det gemensamma arbetet. Delprojekten har också haft olika karaktär, vissa delprojekt har enbart tagit fram underlag till innehåll och text till plandokumentet och dess bilagor, medan andra delprojekt både har tagit fram underlag till innehåll och text samt varit stödjande till andra delprojekt genom att leverera underlag. Följande delprojekt har medverkat i framtagandet av planunderlag: 1. Delprojekt Drift och underhåll 2. Delprojekt Sektor 3. Delprojekt Åtgärdsområden (ej namngivna) 4. Delprojekt Investeringar Delprojekten 1-4 har arbetat tillsammans och utifrån fyrstegsprincipen då de tagit fram förslag till åtgärder. Följande projekt har varit stödjande i framtagande av delprojektens underlag: 1. Delprojekt Anläggningskostnader 2. Delprojekt Samhällsekonomi stora objekt 3. Delprojekt Banverkets Samhällsekonomi mindre objekt 4. Delprojekt Vägverkets Samhällsekonomi mindre objekt 5. Delprojekt Samordning av miljöbedömning

14 14(250) 6. Näringslivskontakter Gods Verkens regionala organisation har fortlöpande haft kontakter på regional och lokal nivå. Befintliga externa nätverks/kontakter (till exempel kundnätverken på regional och central nivå) har också användas för dialog. Banverket och Vägverkets planeringsråd har sammanträtt dels tillsammans och dels separat beroende på frågor. Sjöfartsverket och Luftfartsstyrelsen har inbjudits till alla gemensamma sammanträden. Planeringsrådet har ansvarat för att hålla kontakt mellan projekt och de regionala företrädarna i verken. De har också hållit i samarbetet med regioner, län, kommuner och andra externa intressenter. Planeringsrådet har ansvarat för den regionala samordningen med ansvariga för upprättande av länsplaner. För Vägverkets del har Planeringsrådet även ansvarat för samordning med hastighetsprojektet. Samverkan och samråd med andra intressenter har i första hand skett i nedanstående grupper: Regsam-gruppen. I gruppen finns representanter för Stockholms- (ersattes under våren 2009 med Södermanlands läns regionförbund), Västmanlands- Dalarnas- och Västra Götalands region, SKL, trafikverken och SIKA. Näringsdepartementet har också erbjudits delta vid dessa möten. I Regsam diskuteras, koordineras och förankras olika frågor i åtgärdsplaneringen. Referensgruppen för långsiktig planering. Referensgruppen omfattar representanter från departementet, berörda myndigheter, organisationer och intressentgrupper. Även i detta fall har Näringsdepartementet varit inbjuden att delta. Verksgemensamma Verksforum och dess grupper samt Styrgruppen för modellutveckling och ASEK-gruppen Dessa omfattar bland annat SIKA, övriga trafikverk. Dessa ska tillse att arbetet med trafikprognoser, beräkningsförutsättningar och planeringsverktyg är samordnade i åtgärdsplaneringen. SIKA: s överflyttningsuppdrag. Trafikverken och SIKA har fått i uppdrag av regeringen att kartlägga vilka potentialer det finns för överflyttning av gods och passagerare mellan trafikslagen som bidrar till minskade utsläpp av växthusgaser, energieffektivisering och som bedöms vara samhällsekonomiskt lönsamma. Uppdraget har redovisat den 1 december 2008 till regeringen. Trafikverken har även i uppgift att lämna underlag till länsplaneupprättarna. Detta samordnades genom de regionala kontakterna. En samlad nationell systemanalys genomfördes under hösten år Syftet var att ta fram förutsättningar och prioriteringsgrunder för planen samt underlag för dialoger med den regionala nivån.

15 15(250) Ett syfte med den nationella systemanalysen var också att den skulle bidra till en ökad förståelse hur prioriteringarna i planen gått till. Ambitionen var att det skulle vara möjligt att härleda respektive åtgärd till utpekade funktioner och mål. Den nationella systemanalysen utgjorde också ett prioriteringsstöd för delprojekten Drift och underhåll, Sektor, Åtgärdsområden och Investeringar. Dessa delprojekt har, utifrån fyrstegsprincipen, tagit fram samordnade paket av åtgärder riktade mot de funktioner och mål som prioriterats i den nationella systemanalysen. Arbetet med den nationella systemanalysen genomfördes i projektgruppen och styrgruppen med stöd av ett arbetande utskott i projektgruppen. I den nationella systemanalysen togs textförslag fram för diskussion och beslut inom projektgruppen och styrgruppen. Texterna bearbetades så att dessa kunnat ingå i utkastet till plandokumentet. Utgångspunkter för arbetet har bland annat varit regeringens infrastrukturproposition, regionernas systemanalyser, vårens arbete inom åtgärdsplaneringsprojektet, inriktningsunderlagen, samt befintliga strategier. En beskrivning av metod och resultat från den nationella systemanalysen återfinns i kapitel 3 Utgångspunkter och kapitel 6 Önskvärda funktioner och brister i transportsystemet. Kontakterna med delprojekten (behov av underlag m.m.) har skett genom projektgruppen. Projektledningen har skött prioritering av delprojektens arbete. Med utgångspunkt från regeringens proposition, de regionala systemanalyserna och den nationella systemanalysen har projektgruppen och delprojekten Drift och underhåll, Sektor, Åtgärdsområden och Investeringar genomfört prioriteringar inom respektive trafikslag, delprojektsområde och samordnat mellan trafikslagen och delprojektsområdena. Prioriteringarna har resulterat i befintligt planförslag. Planförslaget och dess effekter samt de strategier och förutsättningar förslaget grundade sig på, växte underhand fram och dokumenterades så småningom i ett sammanhållet gemensamt nationellt plandokumentet. Sammanvägningen till ett gemensamt förslag skedde fortlöpande under projektarbetet fram till den 15 mars 2009 då ett första utkast av en gemensam plan färdigställdes för intern remiss. Metoden som använts vid framtagandet av den trafikslagsövergripande planen var regelbundna planbyggarseminarium där samtliga trafikverk deltagit med representanter från de pågående delprojekten. Dessa seminarier genomfördes under hösten 2008 och våren En del av de verksspecifika delprojekten har, förutom de gemensamma delprojekten, tillsammans med projektgruppen varit planbyggande och sammanträtt inom ramen för planbyggarseminarierna. Detta för att stärka det trafikslagsövergripande perspektivet och undvika att ett visst transportpolitiskt mål prioritera i högre utsträckning än som anges i regeringens förutsättningar för åtgärdsplaneringen.

16 16(250) Delprojekten och sammanträtt tillsammans för att förbereda seminarier och dessutom haft en mängd delprojektmöten där man djupdykt i respektive del. Höstens och vårens seminarier har utgick från en geografisk genom av hela landet från norr till söder. Alla delprojekt har fått redovisa vilka åtgärder man identifierat för att lösa de brister som tagits fram i den nationella systemanalysen. Projektgruppen har gått igenom samtliga åtgärder - del för del - utifrån drift och underhåll, sektorsåtgärder, smärre förbättringar och investeringar. En lärdom att lyfta fram är behovet av alternativgenerering och skuggplaner för hela fyrstegskittet mellan åtgärdsplanerna. Vid planbyggarseminarierna har fyrstegsprincipen utgjort ramen, inom vilket åtgärdsförslagen vuxit fram. Underlag till planbyggarseminarierna har tagits fram av de pågående delprojekten. För samtliga delprojekt har det ingått krav på hänsynstagande och integrering av såväl jämställdhets- som miljöperspektivet. Genom användning av fyrstegsprincipen är det möjligt att identifiera de mest kostnadseffektiva lösningarna. Olika former av steg-ett till tre-åtgärder som till exempel sektorsåtgärder eller smärre investeringsåtgärder kan i förhållande till traditionella större infrastrukturinvesteringar ge en mer kostnadseffektiv måluppfyllelse. Strategin för Effektivare Energianvändning och Transporter (EET-strategin), framtagen av Banverket, Energimyndigheten, Luftfartsstyrelsen, Naturvårdsverket, Sjöfartsverket och Vägverket, innefattar ett flertal steg-ett-åtgärder. EET-strategin har enligt direktiven till planarbetet, förutsatts ingå som förutsättning för de prognoser över trafikutvecklingen som tagits fram, inför beräkningen av olika åtgärders samhällsekonomiska effektivitet. Ett flertal steg-ett-åtgärder återfinns därför implicit i planen. Detta är viktigt vid en analys av planen ur ett fyrstegs-perspektiv. En central utgångspunk vid planbyggarseminarierna har varit uppfyllande av de transportpolitiska målen. Förväntad påverkan på jobb, företagande, transporter och klimat har också varit avgörande motiv vid val av föreslagna åtgärder. Miljöarbetet har varit integrerat i arbetet med nationell plan. Miljöbedömningen har skett integrerat i övrig planering och därmed påverka planeringen ur ett miljöperspektiv. Miljöbedömning har genomförts i delprojekten Drift och underhåll, Sektor, Åtgärdsområden och Investeringar. Delprojektet Samordning av miljöbedömning har bistått delprojekten med detta arbete. Den samhällsekonomiska effektiviteten har därtill, i enlighet med infrastrukturproppositionen (Prop. 2008/09:35), varit vägledande i åtgärdsprioriteringen. Ett arbete har påbörjats med att förena ett samhällsekonomiskt synsätt på varje enskilt beslut, med ett samhällsekonomiskt systemtänkande för såväl grupper av åtgärder som åtgärder från olika steg i fyrstegsmodellen. Det har blivit uppenbart under arbetets gång att detta inte är två olika synsätt som kan ställas mot varandra utan de kan och bör integreras.

17 17(250) Ambitionen att se dagens situation och lösningar kombinerat med ett framtidsorienterat och internationellt perspektiv har dessutom varit viktigt i såväl analys som val av åtgärder. Detta framgår i motiveringarna till föreslagna åtgärder. Den så kallade Marknadsanpassningspotten har använts i planeringen som ett medel för att öka flexibiliteten i planen. En planeringsprocess som sträcker sig över 12 år behöver innehålla fria medel, särskilt i den senare delen. Därvidlag har också möjligheten till framtida samfinansiering ökat och därmed har det skapat möjligheten till ett långsiktigt partnerskap med industrin i utvecklingen av transportsektorn. Planbyggarseminarierna kan sammanfattningsvis karakteriseras som ett trafikslagsövergripande arbetssätt där de fyra trafikverken gemensamt och kontinuerligt utvecklat innehållet i planen. Fyrstegsprincipen har varit den ram inom vilket planen vuxit fram. Med stöd i den nationella systemanalysen har de regionala systemanalyserna och övriga synpunkter regionalt analyserats för att få fram ett optimalt planförslag sett från såväl nationellt som regionalt/lokalt perspektiv. Med andra ord; det har varit en top down process (den nationella systemanalysen) som mött en bottom up process (de regionala systemanalyserna samt övriga synpunkter från den regional/lokala nivån) som sammantaget resulterat i ett förslag till en nationell plan Kvalitetssäkring av planen Syftet med kvalitetssäkringen är att se till att de sifferuppgifter och andra fakta vilka antingen presenteras i åtgärdsplanen eller utgör underlag för bedömningar och beslut är både korrekta och jämförbara. En hög kvalitet i dessa avseenden är viktig för omvärldens förtroende för planen och därmed för dess genomslag och tyngd. Kvalitetssäkringsarbetet inom projektet har pågått under hela projekttiden och kommer att fortsätta och fördjupas åtminstone fram till dess att planförslaget överlämnas till regeringen. Regeringen har dessutom uppdragit åt Öhrlings Pricewaterhouse Coopers att i samarbete med Transportekonomiskt Institut TÖI) granska underlaget för det inlämnade planförslaget. Statens Institut för Kommunikationsanalys (SIKA) har enligt planeringsdirektivet haft i uppgift att samordna kvalitetssäkringsarbetet hos såväl trafikverk som län. Kvalitetssäkring av planen sker såväl internt med verkens egen personal som med externa granskare. På uppdrag av trafikverken har Cap Gemini anlitas för att granska metoden för anläggningskostnadskalkyler, successivmetoden. KTH (professor Jonas Eliasson med flera) anlitas för att säkra kvalitet och jämförbarhet i de samhällekonomiska kalkylerna. Åtgärdsplaneringsprojektet är organiserat i flera delprojekt med olika uppgifter och förutsättningar för sitt arbete. Kvalitetssäkringsarbetet anpassas därför till det aktuella delprojektets förutsättningar och

18 18(250) bedrivs på olika sätt i de olika delprojekten. En mer omfattande beskrivning av kavitetssäkringsprocessen ingår i Bilaga 4 Kvalitetssäkringsprocessen Anläggningskalkyler och osäkerhet Banverkets och Vägverkets investeringsverksamhet är exponerad för stora osäkerheter. För objekt som befinner sig i den fysiska planeringsprocessens tidiga skeden (förstudie och väg-/järnvägsutredning) är sträckning i terrängen inte fastställd och osäkerheten avseende den slutliga utformningen är ofta stor. En annan osäkerhetskälla är de ekonomiska konsekvenserna av nya bestämmelser och nya tvingade krav, till exempel EU-bestämmelser. Dessutom måste en mängd bedömningar göras av mer övergripande kostnadspåverkande osäkerhetsfaktorer, exempelvis konjunktur, opinion, politiska beslut, lagstiftning, miljöåtgärder, tillgång till trafikerade anläggningar etc. Under de senaste åren har prisutvecklingen i bygg- och anläggningsbranschen varit mycket högre än uppräkningen av anslagen, vilket inneburit av köpkraften försämrats. I tidigare strategiska planer har anläggningskostnaderna redovisats som fasta tal. Nackdelen med denna metod är att osäkerheterna i objektens anläggningskostnader inte redovisas, vilket försvårar en övergripande ekonomisk osäkerhetsbedömning. Utvecklingsarbete för säkrare anläggningskalkyler Under senare år har utvecklingsarbete bedrivits inom både Banverket och Vägverket med syfte att öka kvalitén i anläggningskostnadskalkylerna. Ett av de viktigaste förbättringsområdena avser införande av osäkerhetsanalys av anläggningskostnadskalkylerna enligt metoden Successiv kalkylering. Metoden benämns även Successiv-principen eller Lichtenberg-metoden efter upphovsmannen professor Sten Lichtenberg. Metoden syftar till att fånga en realistisk kostnadsbild av ett framtida objekt. Jämfört med traditionell kalkylmetodik läggs större fokus på identifiering, analys och värdering osäkerheter. Begreppet osäkerhet inrymmer både risker och möjligheter. En viktig princip är att övergripande osäkerheter (till exempelkonjunktur, opinion, poliska beslut, etc) analyseras skiljt från den kvantifierbara grundkalkylen. Varje kalkylpost prissätts i form av ett intervall, genom att minimal, trolig respektive maximal kostnad bedöms (s k trippelbedömning ). Kalkylvärdena sammanställs med hjälp av statistiska beräkningsmetoder och resultatet presenteras i form av ett viktat medelvärde och ett osäkerhetsspann. Metoden visar även varje enskild kalkylposts andel av objektets totala osäkerhet, vilket möjliggör prioritering för successiv fördjupning av de mest osäkra kalkylposterna. Den mest centrala aktiviteten i metoden är gruppanalysen, vilken genomförs i en tvärsammansatt analysgrupp med bred kompetens. Gruppen sammansättning ska göras med i syfte att uppnå maximal kreativitet och goda förutsättningar för konstruktiva diskussioner om projektets risker och möjligheter. Åtgärdsplanens anläggningskalkyler Banverket och Vägverket har tillsammans utarbetat en metodik för arbetet med anläggningskostnadskalkylerna för åtgärdsplaneringen som bygger på successiv kalkylering. På grund

19 19(250) av skillnader i Banverkets respektive Vägverkets strukturer för att bygga upp och beskriva kalkylens underliggande poster har fullständig likformning av kalkylmallarna inte varit möjlig, men arbetssättet är gemensamt. Samtliga anläggningskostnadskalkyler namngivna investeringsobjekt, som presenteras i planförslaget, har genomgått någon form av osäkerhetsanalys. För de största projekten har målsättningen varit att genomföra fullständiga 2-dagars gruppanalyser enligt metoden successiv kalkylering. De mindre objekten har genomfört förenklade analyser i mindre grupper och på kortare tid. 2. Ett internationellt perspektiv Förhållanden utanför landets gränser påverkar det svenska transportsystemet Åtgärder i det svenska transportsystemet behöver ses utifrån ett internationellt perspektiv, därför att flera länders transportsystem utnyttjas vid långväga resor och transporter. Eftersom Sverige har få fasta förbindelser med kontinenten spelar sjö- och flygfarten en viktig roll. För transporter i nordsydlig riktning håller stråken i östra Europa på att bli attraktiva alternativ till det hårt trafikerade transportsystemet i väst. Efter EU:s utvidgning stärks kontakterna med de nya medlemsstaterna i östersjöområdet, vilket ger nya möjligheter att utveckla landtransportsystemen till växande marknader i Asien. EU:s lagstiftning och instrument är styrande för transportsystemet i Sverige, Sverige är en aktiv part i EU:s transportpolitiska arbete och verkar särskilt för bättre förutsättningar för internationella godstransporter. Sverige verkar även för investeringar i andra länder som knyter Sverige närmare övriga Europa, till exempel Fehmarn Bält-förbindelsen och sjömotorvägarna på Östersjön och Nordsjön. De nationella prioriteringarna väger in effekter av investeringar i grannländerna på transportflödena i Sverige. Sverige är starkt internationellt beroende Sverige är ett av världens mest handelsberoende länder, vilket ställer höga krav på ett väl utvecklat transportsystem. Svensk varuexport värderas till över miljarder kronor per år. Det motsvarar hälften av Sveriges BNP. Värdet av vår import är nästan lika stor. Av den svenska exporten går 75 procent till övriga europeiska länder. Inom många svenska näringslivskoncerner går även en betydande del av de företagsinterna transporterna över landets gränser. Totalt transporteras cirka 90 procent av svensk utrikeshandel med sjöfart. De mesta av dessa volymer passerar genom någon av de svenska hamnarna. Transporterna till och från hamnarna har hittills huvudsakligen skett på vägnätet, men ambitionen är att föra över mer gods på järnväg. Cirka 30 miljoner passagerare reser in och ut ur landet varje år. Kastrups betydelse för södra Sverige har ökat.

20 20(250) Sverige är ett relativt glest befolkat land i Europas utkant med längre transportavstånd och högre logistikkostnader än på den europeiska kontinenten. Import av ny teknik och nya idéer är viktigt för näringslivets förnyelseförmåga och konkurrenskraft. Sverige har därmed ett aktivt internationellt forsknings- och utvecklingssamarbete. Sverige har också blivit ett attraktivt turistmål. Turistnäringen utvecklas snabbast av alla näringar och är mycket sysselsättningsintensiv dessutom i glesbygd. Värdet av vad utländska besökare spenderar i Sverige är större än den sammanlagda järn/stål - och personbilsexporten. Intäkterna från utländska turister konsumtion i Sverige var 75,4 miljarder kronor SEK under 2006 vilket är en ökning med 19,3procent sedan Trots finanskris syns ingen avmattning utan den snabba utvecklingen fortsätter. Den svaga svenska kronan bidrar naturligtvis också till detta, liksom den växande gruppen av seniorer. En skillnad mot övrig industri är att turister betalar moms. Momsintäkterna uppgick till 10,7 miljarder kronor under EU fokuserar på klimat och effektivitet för att främja hållbar tillväxt Lissabonstrategin vägleder EU-ländernas arbete med att främja konkurrenskraft och tillväxt, öka sysselsättningen och den sociala sammanhållningen samt säkra en hållbar utveckling. Kommissionen håller på att utarbeta en utvecklingsstrategi för Östersjöområdet som inkluderar åtgärder inom fyra tematiska områden (miljömässig hållbarhet, ekonomisk tillväxt, tillgänglighet och attraktivitet, säkerhet) samt samordning och harmonisering av exempelvis regelverk och teknik. Samarbetet ska bland annat underlätta samordnade infrastrukturinvesteringar baserade på ett gemensamt och långsiktigt trafikslagsövergripande utvecklingsperspektiv (Baltic Transport Outlook), leda till stärkta förbindelser till Ryssland, insatser för att utveckla effektiva godstransport- och logistiklösningar, främja korta sjöförbindelser samt höghastighetsmotorvägar till sjöss. Genomförandet av prioriterade projekt som Nordiska Triangeln, Nordliga Korridoren (Northern Axis), Fehmarn Bältförbindelsen och Via Baltica betonas. Åtgärder för att förbättra havsmiljön, samt för att förebygga och hantera skador och katastrofer ingår också. Värden relaterade till kulturhistoriska miljöer och unika landskap betonas särskilt liksom vikten av ökat samarbete mellan universitet och högskolor. EU:s klimat- och energipaket, som godkändes i december 2008, innebär att utsläppen av växthusgas ska ha minskat år 2020 med minst 20 procent jämfört med 1990 års nivå (30 procent om andra i-länder gör jämförbara åtaganden). Andelen energi från förnybara energikällor ska ha ökat från dagens 8,5 procent till 20 procent av den totala energiproduktionen. Man har satt bindande nationella mål för varje medlemsland. År 2020 ska 49 procent av Sveriges energi komma från förnybara energikällor. Internationella förhandlingar pågår för att nå ett globalt avtal vid FN:s klimatkonferens i Köpenhamn i december 2009 som ska ersätta Kyoto avtalet år EU eftersträvar ett effektivare internationellt system med utsläppshandel. Transportsektorns biobränsleförbrukning ska utgöra 10 procent av sektorns samlade energiförbrukning år Helhetseffekten av bränslet, inklusive odling och tillverkning ska vara miljömässigt positiv och bränslet ska finnas på marknaden.