Svealandsbanan Fördjupad Järnvägsutredning och MKB

Transkript

1 Fördjupad Järnvägsutredning och MKB Kapacitetsförstärkning delen Södertälje - Eskilstuna Svealandsbanan Fördjupad Järnvägsutredning och MKB Delen Strängnäs - Härad Utställningshandling Diarienummer: F07-529/SA20

2 Medverkande Banverket Jim Johansson Projektledare Helena Nurmiranta Bitr. projektledare Åsa Eriksson Dokumentation Ola Rydell Spårteknik Hans Filipsson Geoteknik (-2007) Åke Hammarberg Konstbyggnader (-2007) Johan Lundin El-, signal- och teleteknik Catharina Lindberg Miljö Annika Häger Miljö Armin Ruge Trafik Håkan Berell Samhällsekonomi Rolf Fredriksson Produktionsteknik Kurt Eriksson Produktionsteknik Martin Sandberg Prognoser WSP Sverige AB Katharina Nyberg Uppdragsansvarig Per Reiland Bitr. uppdragsansvarig Henric Sandborg Blockansvarig Trafik och samhälle Lena Dübeck Blockansvarig Miljö (-2006) Ida Tölander Blockansvarig Miljö (2006-) Leif Rurling Blockansvarig Ekonomi Göran Magnusson Blockansvarig Anläggning Håkan Sterley Blockansvarig Järnväg KTH (underkonsult) Oskar Fröidh Trafik och kapacitet Johannes Wolfmaier Trafiksimulering Mefico AB (underkonsult) Gösta Bluhm Referensgrupp Miljömedicin Oscar Lindroth Länsstyrelsen Stockholms län (-2007) Clas Halling Länsstyrelsen Stockholms län Patrik Nissen Länsstyrelsen Södermanlands län Agneta Claesson Länsstyrelsen Södermanlands län Ann Luthander Länsstyrelsen Södermanlands län Carina Jönhill Regionförbundet i Sörmland Mikael Törmä Regionförbundet i Sörmland Christer Andén Södertälje kommun (-2007) Patrik Wirsenius Södertälje kommun Rolf Nilsson Nykvarn kommun (-2007) Bengt Persson Nykvarn kommun Inger Eriksson Strängnäs kommun (-2008) Christer Östlund Strängnäs kommun Lennart Nilsson Strängnäs kommun Ulf Ericsson Eskilstuna kommun Ulrika Honauer Vägverket Eje Larsson Länstrafiken i Södermanlands län

3 Innehåll Introduktion... 5 Sammanfattning Inledning Tidigare utredningar Angränsande utredningar Mål och krav Motiv Förutsättningar Utredningsområdet Samhällsutveckling och markanvändning Miljö Framtida tågtrafik Studerade alternativ Gestaltning Utredningsalternativ Sträckan mellan Finningevägen och tunnelmynning strax väster om Strängnäs station Sträckan i tunnel genom Stadsberget Sträckan efter tunneln fram till Härad Byggande Avförda alternativ Effekter Trafik och kapacitet Samhällsutveckling och markanvändning Vägar och gator Geoteknik Bergteknik Bergtunnlar Geohydrologi Byggnadsverk Drift och underhåll Miljökonsekvenser Inledning Konsekvenser i drifts skede Konsekvenser i bygg skede Samlad miljöbedömning Fortsatt arbete Ekonomi Anläggningskostnader Samhällsekonomi Samråd Samlad bedömning Teknik och Trafik Miljö Samlad bedömning Banverkets beslut och fortsatta arbete Bilagor De kapitel som ingår i miljökonsekvensbeskrivningen markeras med grön färg i innehållsförteckningen och i rapporten. Svealandsbanan - Fördjupad Järnvägsutredning och MKB, Kapacitetsförstärkning delen Södertälje - Eskilstuna 3

4 4 Svealandsbanan - Fördjupad Järnvägsutredning och MKB, Kapacitetsförstärkning delen Södertälje - Eskilstuna

5 INTRODUKTION Introduktion Banverket ställde under våren 2007 ut järnvägsutredning för Svealandsbanan. Syftet med utredningen var att förstärka kapaciteten på delen Södertälje Eskilstuna. I järnvägsutredningen presenterades två utredningsalternativ: UA3: utbyggnad till dubbelspår på fyra delsträckor, UA6: dubbelspår Södertälje Ryssjöbrink samt mötesplatser i Almnäs, Grundbro och Barva. Remissynpunkterna kan sammanfattas enligt nedan: Merparten av remissinstanserna förordar UA6 i järnvägsutredningen. Räddningstjänsten har synpunkter på säkerheten när det gäller en lokalisering av Strängnäs station i tunnel i direkt anslutning till en lång bergtunnel. SJ (tågoperatör) anser att mötesspår i Strängnäs är viktigt, men att spåret behöver vara längre än förslaget i UA6 samt att det bör sträcka sig västerut från Strängnäs. Med anledning av inkomna remissynpunkter har Banverket genomfört kompletterande studier, framför allt när det gäller banans kapacitet och utformningen av passagen genom Strängnäs. Vi har då konstaterat att det är mer angeläget att bygga dubbelspår mellan Strängnäs och Härad än på sträckan Södertälje Nykvarn, förutsatt att övriga åtgärder på kartan nedan genomförs. På grund av stora problem med punktligheten i tågtrafiken i Mälardalen startades 2007 projektet Kraftsamling Stockholm- Mälardalen. Projektet drivs gemensamt av Banverket, SJ och SL. Projektet syftar till att halvera förseningarna i Mälardalsområdet redan till år Flera av de åtgärder som ingick i järnvägsutredningens utställningshandling är föremål för insatser inom Kraftsamlingens arbete, och kommer därför att i förväg färdigställas inom ramen för det projektet. De är markerade med grön färg på kartan nedan. Med anledning av dessa förändrade förutsättningar har vi tagit fram denna fördjupade järnvägsutredning och miljökonsekvensbeskrivning. Den behandlar återstående del, Strängnäs Härad (röd markering på kartan), och kompletterar Utställningshandlingen för Järnvägsutredning, Kapacitets förstärkning delen Södertälje Eskilstuna, daterad , Dnr F07-529/ SA20. Rapporten bör läsas med den tidigare utställningshandlingen tillgänglig då de grundläggande sambanden, förutsättningarna etc. beskrivs i den. Eskilstuna E20 Härad Strängnäs Malmby Kjula Barva Grundbro Åkers styckebruk Mariefred Ryssjöbrink Läggesta 55 Södertälje Blå = Befintligt dubbelspår Röd = Nytt dubbelspår i fördjupad järnvägsutredning Grön = Utbyggnad till dubbelspår och mötesplatser åren (Kraftsamling Stockholm-Mälardalen) 223 Nykvarn Almnäs Röd markering visar utredningsalternativen i den fördjupade järnvägsutredningen Strängnäs Härad. Svealandsbanan - Fördjupad Järnvägsutredning och MKB, Kapacitetsförstärkning delen Södertälje - Eskilstuna 5

6 SAMMANFATTNING Sammanfattning Målsättningen med utbyggnaden av Svealandsbanan är dels att skapa förutsättningar för att köra sträckan Stockholm Eskilstuna inklusive fem uppehåll (Flemingsberg, Södertälje syd, Nykvarn, Läggesta och Strängnäs) på 60 minuter, dels att öka turtätheten från 60 till 30 minuter i stomtrafiken och dessutom möjliggöra ett ökat antal insatståg i högtrafik, dels också att öka punktligheten i tågtrafiken. Alla mål kan uppfyllas genom utbyggnad av bankapaciteten med flera eller längre sträckor med dubbelspår och flera mötesspår på enkelspåriga sträckor. Samtliga utredningsalternativ i denna fördjupade järnvägsutredning förutsätter att åtgärderna i projekt Kraftsamling Stockholm - Mälardalen är genomförda för att möjliggöra avsedd järnvägstrafik. I Kraftsamlingen utförs mötespår vid Almnäs, Grundbro och Barva samt dubbelspår på sträckan Nykvarn Ryssjöbrink. Tre nya utredningsalternativ har tagits fram; UA6C Utsidan, UA6D Bergskärning samt UA6E Sidoplattformar. Utbyggnadens längd blir för samtliga utredningsalternativ ca 7,5 km, varav ca 2 km i en ny enkelspårstunnel parallellt med befintlig bergtunnel. Mellan befintlig tunnel och ny tunnel anläggs tvärförbindelser för utrymning och räddning. Utredningskorridoren börjar i ca km och slutar i ca km De i denna utredning studerade utredningsalternativen är till stor del likartade, men det finns betydande skillnader i anslutning till stationen. Den största skillnaden ligger i valet mellan att förlägga nytt spår på utsidan eller på insidan om befintligt spår vid passagen av Strängnäs station. Därigenom väljer man även sida för den tillkommande enkelspårstunneln genom Stadsberget. UA6C utsidan innebär att närmsta spår flyttas upp till 5 meter närmare kyrkogården, UA6D innebär ett intrång i Eskilstuna E20 Härad Strängnäs Malmby Kjula Barva Grundbro Åkers styckebruk Mariefred Läggesta 55 Södertälje Blå = Befintligt dubbelspår Röd = Nytt dubbelspår i fördjupad järnvägsutredning Grön = Utbyggnad till dubbelspår och mötesplatser åren (Kraftsamling Stockholm-Mälardalen) 223 Nykvarn Almnäs Röd markering visar utredningsalternativen i den fördjupade järnvägsutredningen Strängnäs - Härad. 6 Svealandsbanan - Fördjupad Järnvägsutredning och MKB, Kapacitetsförstärkning delen Södertälje - Eskilstuna

7 SAMMANFATTNING UA6C Utsidan Långberget Korridorgräns ytläge Korridorgräns tunnel Befintligt spår Föreslaget spår Plattform Vy över stationsområdet, ca km UA6C Utsidan innebär att en ny mellanplattform och nytt spår byggs på högra sidan om befintligt spår där dagens stationshus samt busshållplatser ligger. UA6D Bergskärning Långberget Korridorgräns ytläge Korridorgräns tunnel Befintligt spår Föreslaget spår Plattform UA6D Vy över stationsområdet, ca km UA6D Bergskärning innebär att den befintliga berg skärningen breddas på vänstra sidan och nytt spår och en ny mellanplattform byggs invid den nya bergskärningen. Befintligt spår ligger kvar. Svealandsbanan - Fördjupad Järnvägsutredning och MKB, Kapacitetsförstärkning delen Södertälje - Eskilstuna 7

8 SAMMANFATTNING UA6E Sidoplattformar Långberget Korridorgräns ytläge Korridorgräns tunnel Befintligt spår Föreslaget spår Plattform Vy över stationsområdet, ca km UA6E Sidoplattformar innebär att ny sidoplattform byggs invid befintlig berggskärning, därefter två spår samt ytterligare en sidoplattform åt höger i bild mot Långbergsgatan där dagens stationshus samt busshållplatser ligger. Långberget, medan UA6E inte berör dessa punkter. Före passagen av Strängnäs station och Stadsberget byggs i samtliga alternativ det nya spåret på den södra/sydöstra sidan om befintligt spår. Detta gäller även efter passagen av motorväg E20 väster om Stadsberget. Samtliga utredningsalternativ ger önskad effekt för järnvägstrafiken. De ger önskad turtäthet, tidtabellsflexibilitet, robusthet och minskade restider. Skillnaderna mellan alternativen med avseende på miljöpåverkan är små utom vid stationsområdet och passagen genom Strängnäs stad. Samtliga utbyggnadsalternativ påverkar utseendet på stadsmiljön kring stationsområdet. De tre utredningsalternativen är till stor del lika, vilket avspeglar sig i ganska likartade anläggningskostnader. Bedömd kostnad med en sannolikhet på 50 % är ca 1,25 1,35 miljarder kronor prisnivå i juni Med en sannolikhet på 85 % blir motsvarande prisnivå 1,30 1,45 miljarder kronor. Den samlade bedömningen är att UA6E Sidoplattformar är det alternativ som sammantaget ger bäst effekt med minst negativa konsekvenser i form av intrång och miljöpåverkan. Efter utställning och remisser avser Banverket att fatta beslut om alternativ och begära tillåtlighet hos regeringen för utbyggnad av valt alternativ. 8 Svealandsbanan - Fördjupad Järnvägsutredning och MKB, Kapacitetsförstärkning delen Södertälje - Eskilstuna

9 1 INLEDNING 1 Inledning 1.1 Tidigare utredningar Banverket genomförde under åren ett antal inledande studier, bland annat Förstudie Svea landsbanan, Dnr BRÖ /SA30. Där efter inleddes 2006 arbetet med Järnvägsutredning, Kapacitetsförstärkning delen Södertälje Eskilstuna vars utställningshandling dateras , Dnr F07-529/SA20. Nu görs en fördjupning av järnvägsutredningen med fokus på sträckan Strängnäs Härad. En första version av denna Fördjupade Järnvägsutredning och Miljökonsekvensbeskrivning (MKB) kommer att lämnas till Länsstyrelsen för godkännande av MKB. Därefter avser Banverket fatta beslut om val av utredningsalternativ. Regeringen tillåtlighetsprövar utbyggnaden och därefter kan Järnvägsplan utföras. Med Järnvägsplanen som grund görs bygghandlingar för att sedan kunna bygga samt ta utbyggnaden i drift. 1.2 Angränsande utredningar Förutom de angränsande utredningar som nämns i Utställningshandlingen pågår även byggande på delen Nykvarn Ryssjöbrink, inom ramen för Kraftsamling Stockholm-Mälardalen. Befintligt dubbelspår mellan Ryssjöbrink och Läggesta förlängs. Öster om Ryssjöbrink läggs det nya spåret på norra sidan av befintligt spår, från km till , dvs drygt 6,5 km tillkommande dubbelspår. Bedömd tidsplan för projektet Järnvägsutredning utställningshandling Fördjupad järnvägsutredningen klar 2009 Tillåtlighet enligt miljöbalken Järnvägsplan Bygghandlingar Byggande Tabell 1.1 Bedömd tidsplan för projektet. Idé Idéskede Förstudie Järnvägsutredning Järnvägsplan Bygghandlingar och genomförande Alternativ 1 Alternativ 2 Alternativ 3 Alternativ 1 Alternativ 3 Tänkbart? Genomförbart? Utvärdering Detaljer Figur 1.1 Planeringsprocessen enligt lagen om byggande av järnväg. Tillåtlighetsprövning enligt miljöbalken Alternativ 3 Alternativ 3 Svealandsbanan - Fördjupad Järnvägsutredning och MKB, Kapacitetsförstärkning delen Södertälje - Eskilstuna 9

10 2 MÅL OCH KRAV 2 Mål och krav 2.1 Motiv Järnvägen mellan Södertälje och Eskilstuna är i huvud sak enkelspårig och det finns inte utrymme för någon utökning av tågtrafiken i rusningstid. Förseningarna är många. Därför planeras för dubbelspår mellan Strängnäs och Härad. Inom ramen för projekt Kraftsamling Stockholm - Mälardalen pågår parallellt med denna järnvägsutredning byggande av mötesspår och dubbelspår längs med andra platser på stråket. Tillsammans ska åtgärderna bidra till följande ändamål: Ändamål Ändamålen är utdrag ifrån JU och MKB ifrån Den grundläggande principen för investeringar i järnvägstransportsystemet är att de ska bidra till att de transportpolitiska målen nås. Investeringarna ska också vara samhällsekonomiskt effektiva och långsiktigt hållbara. Utbyggnaden av Svealandsbanan ska bidra till följande ändamål: Att främja den regionala utvecklingen i Östra Svealand. Ett förbättrat transportsystem möjliggör en mer rörlig arbetsmarknad, vilket i sin tur främjar näringslivets utveckling i stråket. Att förbättra tillgängligheten till kärnområden och viktiga knutpunkter längs Svealandsbanestråket. Förbättrade kommunikationer ökar möjligheterna att arbetspendla i stråket och gör det möjligt att nå fler arbetsplatser inom en viss restid. Transportsystemet i Svealandsbanestråket ska göras mer tillgängligt, alla människor ska kunna resa oberoende av fysisk förmåga. Transportsystemet ska också medverka till att både kvinnors och mäns transportbehov tillgodoses i större utsträckning än idag. Att minska transportsystemets miljöbelastning. Många transporter sker idag på ett sätt som skadar miljön. Om den globala miljöbelastningen ska kunna minska måste utsläppen till atmosfären minskas jämfört med idag. Den transportefterfrågan som finns i Svealandsbanestråket bör tillgodoses på ett långsiktigt hållbart sätt. Att skapa ett säkrare transportsystem Projektmål Projektmålen är utdrag ifrån JU och MKB ifrån Tillgänglighet, kvalitet och regional utveckling Att öka punktligheten och ge möjlighet till ökad turtäthet, i första hand halvtimmestrafik med extratåg i rusningstid. Dessutom ska restiden mellan Stockholm C och Eskilstuna C inte överstiga 60 minuter. Banan ska inte heller i framtiden ha några restriktioner för godstrafik. Trängseln på tåget ska minska genom möjligheten till ökad turtäthet. De resenärer som åker tåg mer än cirka tio minuter bör ha tillgång till sittplats. Miljö och säkerhet Projektet ska möjliggöra en överföring av resor från väg till järnväg längs Svealandsbanan. Vid val av åtgärder ska eftersträvas att uppnå de långsiktiga miljömålen. Järnvägen ska utformas för att så långt som möjligt bli ett positivt inslag i landskapet och stadsmiljön och ge resenären en positiv upplevelse av resan. Åtgärderna ska sammantaget leda till att trafiksäkerheten i Svealandsbanestråket förbättras. Ekonomi Anläggningens utformning ska medge flexibilitet, vara robust samt vara effektivt att trafikera Projektet bör vara samhällsekonomiskt motiverat. Jämställdhet Åtgärderna ska bidra till att både kvinnors och mäns transportbehov tillgodoses. 10 Svealandsbanan - Fördjupad Järnvägsutredning och MKB, Kapacitetsförstärkning delen Södertälje - Eskilstunn

11 3 Förutsättningar 3.1 Utredningsområdet För en helhetsbild av utredningsområdet rekommenderas kapitel 3 i Utställningshandlingen daterad Utredningsalternativen i denna Fördjupade järn vägsutredning och MKB sträcker sig från Finningevägen cirka 1 km öster om centrala Strängnäs (ca km ) till befintligt mötesspår i Härad (ca km ). Hyvena Gullringen Abborrberget Näsbyholm Kumla Härad Brunna 55 Rv !> Strängnäs Finninge Näsbyholmsbergen 47 Gorsingedal Malmby Eskilstuna Strängnäs E20 Norrlänna Södertälje Bråtorpsjön 0 0, KM!(Ó Delen Strängnäs-Härad Befintligt enkelspår Befintlig station för resandeutbyte Studerat nytt dubbelspår Skogsmark Öppen mark Sankmark Tätort Vattenyta 14 Järnvägens längdmätning i km Befintligt spår Övriga järnvägar Väg Kommungräns Vattendrag Länsgräns Figur 3.1 Utredningsområde för den fördjupade järnvägsutredningen. Copyright Lantmäteriet, Dnr. M2001/1502 Svealandsbanan - Fördjupad Järnvägsutredning och MKB, Kapacitetsförstärkning delen Södertälje - Eskilstuna 11

12 Strängnäs station Figur 3.2 Vy över östra infarten samt stationsområdet i centrala Strängnäs. 12 Svealandsbanan - Fördjupad Järnvägsutredning och MKB, Kapacitetsförstärkning delen Södertälje - Eskilstuna

13 Västra tunnelmynningen Östra tunnelmynningen Figur 3.3 Vy passage i tunnel genom Stadsberget. Väg E20 Härad Figur 3.4 Vy västerut från västra tunnelmynningen mot Härad. Svealandsbanan - Fördjupad Järnvägsutredning och MKB, Kapacitetsförstärkning delen Södertälje - Eskilstuna 13

14 3.2 Samhällsutveckling och markanvändning Strängnäs är redan i dag en stor pendlarort och staden växer. Ett detaljplaneprogram är under framtagande. Det omfattar bl a stationsområdet med parkering, ny bebyggelse samt stråk för gångoch cykeltrafik. Syftet är att skapa förutsättningar för en långsiktig utveckling av stationsområdet som resecentrum och höja attraktiviteten på stationsområdet och därmed Strängnäs ansikte mot Svealandsbanan. Programmet förbereder och ger riktlinjer för detaljprojektering. Bl a behandlar programmet behovet av pendlarparkeringar och busstrafikens hållplatsbehov samt vilka gång- och cykelstråk som bör stärkas. 3.3 Miljö Riksintressen för kommunikationer Områden som är av riksintresse för kommunika- Riksintressen Riksintressen är sådana unika miljöer som anses skyddsvärda ur ett nationellt perspektiv. Det kan vara platser som är speciella i en region, i landet eller internationellt sett, och vid avvägningar med andra samhällsintressen ska de riksintressanta områdena ges företräde. Hanteringen av riksintressen regleras i miljöbalkens 3:e och 4:e kapitel som säger att områdena ska skyddas mot ingrepp eller åtgärder som kan innebära påtaglig skada på riksintresset. Bestämmelserna hindrar dock inte att tätorterna och det lokala näringslivet utvecklas i de områden som i sin helhet är av riksintresse, om andra lämpliga alternativ saknas. tioner ska skyddas mot åtgärder som påtagligt kan försvåra tillkomsten eller utnyttjande av dessa. Följande riksintressen för kommunikationer finns i anslutning till järnvägen längs med sträckan Strängnäs-Härad. Väg E20 Riksväg 55 Dessutom utgör Svealandsbanan i sin helhet riksintresse för kommunikationer. 14 Svealandsbanan - Fördjupad Järnvägsutredning och MKB, Kapacitetsförstärkning delen Södertälje - Eskilstuna

15 Hyvena Gullringen Tingstuhöjden Abborrberget Kumla Härad 58 Näsbyholm 57 Brunna Finninge 50 Strängnäs Ulvhällsfjärden Löt Djupvik Näsbyholmsbergen 47 Gorsingeholm Gorsingedal 46 Låsta Malmby Åby Norrlänna E , km Bråtorpsjön RIKSINTRESSEN Riksintresse för Natura 2000 Riksintresse för kulturmiljövården Riksintresse för det rörliga friluftslivet (4 kap 2 Miljöbalken) Riksintresse för naturvården Riksintresse för totalförsvaret Riksintresse för yrkesfisket Järnväg av riksintresse Väg av riksintresse Figur 3.5 Riksintressen i och i närheten av utredningsområdet. 14 Skogsmark Öppen mark Sankmark Tätort Vattenyta Järnvägens längdmätning i km Befintligt spår Övriga järnvägar Väg Vattendrag Kommungräns Länsgräns Höjdkurvor (5m) Copyright Lantmäteriet, Dnr. M2001/1502 Svealandsbanan - Fördjupad Järnvägsutredning och MKB, Kapacitetsförstärkning delen Södertälje - Eskilstuna 15

16 3.3.2 Stad och landskap Strängnäs stad Strängnäs stad är en av Sveriges äldsta städer och har utgjort biskopssäte sedan 1100-talet. Stadens centrala delar utgör riksintresse för kulturmiljön. Riksintresseförklaringen motiveras genom att stadens planmönster är unikt och speglar övergången från medeltid till nutid. Sedan den befintliga Svealandsbanan stod klar under sommaren 1997 så har Strängnäs haft goda pendlingsmöjligheter framför allt till och från Stockholm. Området kring stationen präglas idag i stor utsträckning av den omfattande pendlingen. Stationen är belägen intill Långberget mitt i centrala Strängnäs. Vid tillkomsten av Svealandsbanan sprängdes ett stycke av Långberget bort och den branta bergssida som i dagsläget flankerar stationsbyggnaden skapades. Ovanpå Långberget finns Långbergsparken som är en viktig stadsnära rekreationsskog för Strängnäsborna. Förutom motionsspår och ett välutvecklat stigsystem finns här en restaurang och minigolfbana. Landskapet Området kring den befintliga banan mellan Strängnäs och Härad är i dagsläget starkt påverkat av järnvägen och dess anläggningar. Det tillkommande dubbelspåret kommer i samtliga alternativ att förläggas i samma korridor som den befintliga. Om dubbelspår byggs mellan Strängnäs och Härad kommer detta att starta i sydöstra delen av Strängnäs stad vid km Väster om befintligt spår finns villabebyggelse samt Mariefredsvägen. På spårets östra sida mellan järnvägen och sjön Mälaren finns ett område med kedjehus. Spåret omges på båda sidor av grönytor som skiljer spårområdet från omgivande vägar. Vid km svänger spåret av mot väster och in mot centrala Strängnäs. I kröken på västra sidan ligger Benninge skola (se 2.3 Kulturmiljö). Efter kröken på spårets västra sida tornar Långberget upp sig intill spåret för att nå sin högsta punkt mitt emot stationen. Längs med och strax efter krökens innersida är dock bergssidan låg och skogsbeklädd. Utanför krökens yttersida finns Strängnäs gamla kyrkogård. Figur 3.6 Strängnäs station från östra sidan. Figur 3.7 Strängnäs station uppifrån Långberget. 16 Svealandsbanan - Fördjupad Järnvägsutredning och MKB, Kapacitetsförstärkning delen Södertälje - Eskilstuna

17 Vid ca km passerar spåret stationsområdet och Strängnäs centrum. På spårets norra sida ligger stationen och bakom denna Strängnäs stad. På spårets södra sida finns Långbergets branta sluttning med Långbergsparken ovanpå. Bergets högsta punkt i höjd med stationen erbjuder en vidsträckt utsikt ut över Strängnäs stad och Mälaren. Strax efter stationen går spåret in i tunnel. Ett sumpskogsområde passeras i tunnel vid km Spåret går upp i dagen igen vid ca km vid Kvittens avfalls station (norra sidan). Spåret fortsätter genom ett långssträckt skogsområde bestående av gran och går sedan i bergskärning fram till ca km Vid km finns en gång- och cykelbro. Omgi vande granskog är relativt gles med förekommande berg i dagen, hällmarker, småkärr och klapperstensfält. Vid km passeras ett sumpskogsområde. Vid km passeras väg E20. Omgivande mark är flack, storskalig och starkt påverkad av vägsystemet. Strax norr om befintlig järnvägsbro passerar riksväg 55 på bro parallellt med järnvägsbron över väg E20. Befintliga järnvägsbankar är flackt sluttande och bitvis trädbeväxta. Vid Vallby (km ) passerar järnvägen en å som meandrar genom omgivande landskap. Området under bron intill ån är öppet och gräsbevuxet. Efter att ådalen passerats vid ca km passerar järnvägen över en bergsknalle i skärning. Järnvägsspåret passerar i skärning med granskog på båda sidor fram till ca km Sista sträckan in mot Härad utgörs av jordbruksmark med fläckvisa partier av gran och lövträd. Vid km finns en uppställningsplats där befintligt dubbelspår tar vid. Jordbrukslandskapet från km och fram till Härad präglas av närheten till väg E20 och väg 55. Korsande vägbroar finns vid km , , , samt Svealandsbanan - Fördjupad Järnvägsutredning och MKB, Kapacitetsförstärkning delen Södertälje - Eskilstuna 17

18 3.3.3 Kulturmiljö Strängnäs stad är av riksintresse för kulturmiljön enligt 3 kap 6 miljöbalken. Motivet till riksintresseförklaringen är att stadens planmönster är unikt och speglar övergången från medeltid till nutid. De vägar som finns närmast stationen är dock av yngre datum och ingår inte i riksintresset. Dock ingår Västra och Östra griftegården vid Gamla kyrkogården i riksintresset. Kyrkogården är belägen strax öster om Strängnäs station på spårets norra sida. Begravningsplatsen omfattas av skydd enligt fjärde kapitlet, lagen (1988:950) om kulturminnen. Det innebär att tillstånd måste sökas hos länsstyrelsen för eventuella förändringar och/eller tillägg inom området. Inom begravningsplatsen ligger ett gravkapell från 1907 med stora arkitektoniska värden samt ett colombarium från Vid km i närheten av banans passage över Mariefredsvägen ligger Benninge skola, som är av kulturhistoriskt intresse. Enligt gällande detalj plan från 1995 så skyddas skolbyggnaden med beteckningen q, vilket innebär att byggnaden inte får förvanska dess karaktär eller anpassning till omgivningen. Närmast befintligt spår ligger Benninge skolas annex som saknar skydd i detaljplanen. I skolan bedrivs idag verksamhet. Mitt emot Strängnäs station uppe på Långberget finns restaurangen Skogshyddan. Denna omfattas av detaljplanen för stationsområdet som upprättades inför byggandet av Svealandsbanan (1993). Byggnaden är i detaljplanen skyddad med följande skyddsbestämmelser: q Värdefull miljö. Ändring av byggnad får inte förvanska dess karaktär eller anpassning till omgivningen. Ny bebyggelse ska utformas med särskild hänsyn till omgivningens egenart. q1 Byggnaden får inte rivas. En särskild arkeologisk utredning inom en cirka 100 m bred korridor där den nuvarande järnvägen ligger utfördes av Riksantikvarieämbetets under sökningsverksamhet (UV Mitt) år 1993 inför byggnaden av Svealandsbanan. Utredningarna ledde till ett flertal för- och slutundersökningar. Länsstyrelsen i Södermanlands län lämnade tillstånd till att vissa fornlämningar togs bort där det nya spåret skulle byggas. Dessa har utgjort ett underlag för de följande beskrivningarna. Ett antal fornlämningar längs med sträckan kan eventuellt påverkas vid en dubbelspårsutbyggnad. Många av dessa påträffades och undersöktes delvis vid anläggningen av Svealandsbanan. Enligt lagen (1988:950) om kulturminnen ska alla nyupptäckta och tidigare kända fornlämningar bli föremål för prövning. Eventuella tillstånd till borttagande kommer sannolikt att villkoras med arkeologiska insatser, vilka med stöd av kulturminneslagen ska bekostas av exploatören. Strängnäs stad är rikt på fornlämningar. Inne i Strängnäs stad inom utredningskorridoren finns objekten 144 (minnessten), RAÄ302:1 (milstolpe), RAÄ 287:1 och RAÄ283:1 (stensättningar). I Stadsskogen väster om Strängnäs finns många stenåldersboplatser. Vid RAÄ337, km har en sådan undersökts och tagits bort. Fynden av slagen kvarts samt höjden över havet daterar den till slutet av jägarstenåldern. Allt talar för att detta är en rik stenåldersmiljö. Vid Solberga finns på spårets södra sida ett bevakningsobjekt, Härad 183, bestående av en stensättning. Något längre västerut på andra sidan den korsande vägen vid Solberga finns ett gravfält på en åkerholme, Härad 111. Inne i Härads samhälle finns två utmärkta fornlämningar inom det område som kan komma att Figur 3.8 Benninge skolas annex. Den vita delen till höger i bilden ligger närmast befintligt spår. Figur 3.9 Restaurang Skogshyddan uppe på Långberget. 18 Svealandsbanan - Fördjupad Järnvägsutredning och MKB, Kapacitetsförstärkning delen Södertälje - Eskilstuna

19 Hyvena Gullringen Tingstuhöjden Abborrberget Kumla Härad 58 Näsbyholm 57 Brunna Finninge 50 Strängnäs Ulvhällsfjärden Löt Djupvik Näsbyholmsbergen 47 Gorsingeholm Gorsingedal 46 Låsta Malmby Åby Norrlänna E , km Bråtorpsjön KULTURMILJÖ Riksintresse för kulturmiljövården Fornlämning, yta Fornlämning, linje!( Fornlämning, punkt Regionala kulturmiljöer Figur 3.10 Karta kulturmiljö. 14 Skogsmark Öppen mark Sankmark Tätort Vattenyta Järnvägens längdmätning i km Befintligt spår Övriga järnvägar Väg Vattendrag Kommungräns Länsgräns Höjdkurvor (5m) Copyright Lantmäteriet, Dnr. M2001/1502 Svealandsbanan - Fördjupad Järnvägsutredning och MKB, Kapacitetsförstärkning delen Södertälje - Eskilstuna 19

20 påverkas vid utbyggnad av en skyddsväxel som kräver flytt av den befintliga slänten. Den ena, Härad 19:4, är dock undersökt och borttagen vid tidigare utbyggnad. Den andra är en stenåldersboplats som av Riksantikvarieämbetet har klassats som bevakningsobjekt, Härad 117: Naturmiljö Efter passagen av Mariefredsvägen, södra sidan av järnvägsspåret, km Samtliga utredningsalternativ startar efter Mariefredsvägen. Närmast spåret på västra sidan finns tät sly. Längre västerut övergår vegetationen från sly till blandskog med övervägande lövinslag, med ett par större tallar och en mellanstor ek, vilken är delvis dold i den täta blandskogen, figur 3.11 och Södra sidan av järnvägsspåret vid km till Närmast järnvägsspåret finns på dess södra sida mycket sly, som bitvis är tät. Längs med järnvägsspåret på Långberget finns en gångväg med belysning och sittbänkar. Naturmiljön inåt mot Långbergsparken är i huvudsak blandskog med lövträd som t.ex. björk, asp, alm, lönn, ask, ek och större tallar. Marken består till stora delar av berg i dagen, morän och blockig terräng. Långberget i Strängnäs är en geologiskt intressant bergsformation enligt Länsstyrelsens naturvårdsprogram. Långbergets sydöstra delar (närmast söder om järnvägsspåret) består till stora delar av blandskog med övervägande lövträd och några större tallar. Vid ungefär km finns en stor gammal tall vid kanten av spårkorridoren. Södra sidan av järnvägsspåret, vid km till Närmast järnvägsspåret växer mestadels sly som bitvis är mycket tät. Något längre söderut från järnvägsspåret innan gångstigen tar vid, växer en del stora tallar och några större lövträd, t. ex. ask och björk. Figur 3.11 Pilen markerar den halvt dolda eken. Figur 3.12 Eken. Figur 3.13 Gammal tall vid km Svealandsbanan - Fördjupad Järnvägsutredning och MKB, Kapacitetsförstärkning delen Södertälje - Eskilstuna

21 Hyvena Gullringen Tingstuhöjden Abborrberget Kumla Härad 58 Näsbyholm 57 Brunna Finninge 50 Strängnäs Ulvhällsfjärden Löt Djupvik Näsbyholmsbergen 47 Gorsingeholm Gorsingedal 46 Låsta Malmby Åby Norrlänna E , km Bråtorpsjön NATURMILJÖ Skogsmark Riksintresse för naturvården Riksintresse för yrkesfisket Natura 2000 Naturreservat Naturvärde Sumpskog Nyckelbiotop Biotopskydd Ädellovskog Våtmarksinventering Ängs- och hagmark Ängs- och betesmark Naturvårdsprgram Strandskydd 30 m enl. särskilt förordnande Strandskydd 300 m enl. särskilt förordnande Sjöar och större vattendrag omfattas av generellt strandskydd 100 m ut från strandlinjen 14 Öppen mark Sankmark Tätort Vattenyta Järnvägens längdmätning i km Befintligt spår Övriga järnvägar Väg Vattendrag Kommungräns Länsgräns Höjdkurvor (5m) Figur 3.14 Karta naturmiljö. Copyright Lantmäteriet, Dnr. M2001/1502 Svealandsbanan - Fördjupad Järnvägsutredning och MKB, Kapacitetsförstärkning delen Södertälje - Eskilstuna 21

22 Södra sidan om järnvägsspåret, vid km till Området innan restaurang Skogshyddan vid km är bevuxet med tallskog. Nordöstra sidan av järnvägsspåret från passagen av Mariefredsvägen till stationsområdet På norra sidan av järnvägsspåret vid km till växer sly och större träd saknas. På norra sidan av järnvägsspåret, vid km till finns närmast spåret sly och enstaka tallplantor. Från till finns diverse planteringar vid järnvägsstationen, cirkulationsplatsen och parkeringen. Vid Långbergsgatan vid km , finns villaträdgårdar och planteringar. Därefter saknas vegetation fram till tunnelmynningen i ca km Tunnelmynning vid Kvittens avfallsanläggning till E20 (km ) Närmast järnvägsspåret på båda sidor är växtligheten begränsad, eftersom det finns berg i dagen. Efter stråket av berg i dagen växer lövsly på båda sidor. Längre fram består vegetationen av sly och längre upp i skogen av tallhällmark. Vid km finns en av Skogsstyrelsen utpekad sumpskog. Sumpskogen är en mosseskog där tall dominerar, det finns ingen andel öppet vatten och skogstypen är vanlig. Sumpskogen är belägen ca meter ifrån nuvarande järnvägsområde. Sydöstra sidan av järnvägsspåret västerut vid km (gångbron) ) Närmast järnvägsspåret växer sly som bitvis är mycket tät. Vid vissa partier finns berg i dagen. Vid km finns en sumpskog utpekad av Skogsstyrelsen, vilket är en kärrskog bestående av blandskog med löv och barr, det finns ingen andel öppet vatten. Sydöstra sidan av järnvägsspåret västerut vid km (från vägtunneln) fram till Härad Stadsskogen mellan Strängnäs och Härad ingår i Södermanlands läns naturvårdsprogram. Sträckan fram till ca km är ett bergigt skogsområde med bland annat hällmarker, småkärr och klapperstensfält. Vid km passeras en öppen, gräsbevuxen ådal vid Vallby. Sträckan mellan ca och km vid vägbron vid Solberga består av blandskog med övervägande barr. På ett fåtal ställen passeras berghällar i skärning. Från vägbron vid Solberga vid km öppnas landskapet upp till jordbruksmark med en ridå av granskog på södra sidan. Vid km börjar befintligt dubbelspår. Strax innan km 57 passerar järnvägen Prästgårdsån som omfattas av strandskydd 30 meter. Här planeras inga åtgärder och strandskyddet berörs inte. Vid km vid den befintliga spårväxeln är järnvägen på båda sidor omgiven av ett skogsparti med blandskog, mestadels lövträd. Figur 3.15 Det röda huset som skymtas i bilden är restaurang Skogshyddan. Figur 3.16 I bilden ses tallskogen bortom restaurangens minigolfbana. 22 Svealandsbanan - Fördjupad Järnvägsutredning och MKB, Kapacitetsförstärkning delen Södertälje - Eskilstuna

23 Figur 3.17a och 3.17b Bilderna visar järnvägsspårets norra (höger sida) och södra delar (vänster sida), från tunnelmynningen fram till gångbron vid (km ). Figur 3.18a och 3.18b Sumpskogen vid km , söder om spåren. Figur 3.19a och 3.19b Sumpskogen vid km , söder om spåren, bestående av kärrskog. Svealandsbanan - Fördjupad Järnvägsutredning och MKB, Kapacitetsförstärkning delen Södertälje - Eskilstuna 23

24 3.3.5 Friluftsliv och rekreation Mälaren och dess omgivningar är av riksintresse för det rörliga friluftslivet enligt 4 kap 2 miljöbalken. Strängnäs stad ingår i detta område. Långberget i Strängnäs är ett populärt utflyktsmål för närboende med bland annat gångstigar, motions spår och en restaurang intill branten ner mot Strängnäs stad. Stadsskogen mellan Strängnäs och Härad är ett viktigt tätortsnära rekreationsområde med bland annat svampmarker och motionsspår Luft Vilka luftföroreningshalter som uppstår i olika miljöer beror främst på utsläppens storlek, närheten till utsläppskällorna samt utsläppens möjlighet till utspädning genom inblandning av omgivningsluft. Järnvägen är emellertid energisnål och ger i förhållande till andra trafikslag mycket små utsläpp av luftföroreningar med undantag av partiklar. Partiklar är den främsta luftföroreningen från järnvägstrafiken som kan påverka människors hälsa negativt, särskilt i tunnelmiljöer men även ovan mark. Resultat av mätningar gjorda vid de mest trafikerade gatorna i Strängnäs kommun visar att inga miljökvalitetsnormer för luft överskrids på någon plats i dagsläget. Mätningar av partiklar i anslutning till stationsområdet och tunneln genom Strängnäs har inte gjorts Klimatpåverkan Järnvägen har i jämförelse med andra trafikslag en liten klimatpåverkan tack vare att den är mycket energieffektiv och att den drivs med el som huvudsakligen producerats med små eller inga utsläpp. Regeringen har som uttalat mål att föra över större delar av person- och godstransporter från andra Partiklar i förhållande till järnvägen Källor Partiklarna består mest av metaller som järn och koppar. De bildas huvudsakligen i kontaktytan mellan hjul och räl. Den näst största källan är tågets mekaniska bromsar (friktionsbroms). Övriga källor är proportionellt så små att de är försumbara. Genom en mätning, som utförts under ett tunnelbanetåg, kom det fram att hastigheten var den viktigaste och mekanisk broms den näst viktigaste faktorn för partikelbildningen. Moderna tåg bromsas till stor del elektriskt genom återmatning av ström till nätet. Denna inbromsning genererar väsentligt mindre mängd partiklar jämfört med äldre tågs inbromsning som sker enbart med hjälp av friktionsbromsar. Med successivt byte till modernare vagnpark kommer partikelbildningen i samband med inbromsning att minska. Huvudkällan till partikelbildningen hjul-räl kan påverkas med boggiekonstruktionen och med rälssmörjning. Forskning pågår också om material i hjul och räl. På kort sikt kommer dock huvudkällan hjul-räl inte att förändras. Partiklars hälsoeffekter Frågan om partiklars hälsoeffekter i järnvägsmiljöer är en fråga som uppmärksammas först under de senaste åren. Det finns stora skillnader mellan partiklarna i spårtunnlar och utomhusluft, både beträffande storleksfördelning och sammansättning. Det är oklart om det direkt går att överföra kunskapen om hälsoeffekter från vägtrafikens partiklar till järnvägens partiklar. Ovanstående problematik är också förklaringen till att det inte finns några allmänt sanktionerade riktvärden eller inriktningsmål som gäller partikelhalter i syfte att trygga resenärers välbefinnande och hälsa. Det vetenskapliga underlag som finns om partiklar i gatumiljöer och industrimiljöer kan inte heller ge tillräcklig vägledning när det gäller att bedöma hälsoeffekter av partiklar från järnvägstrafik. Inte heller finns några tekniska förebilder i andra pendeltågs- eller tunnelbanesystem i världen som kan direkt kan användas till grund för val av tekniska lösningar och för konsekvens beskrivningar. Forskning om hälsoeffekter av de huvudsakligen stora järnhaltiga partiklarna i järnvägsmiljöer har nyligen kommit igång och kommer om något eller några år ge ett förbättrat kunskapsunderlag. Källa: IVL Svenska miljöinstitutet samt Mefico 24 Svealandsbanan - Fördjupad Järnvägsutredning och MKB, Kapacitetsförstärkning delen Södertälje - Eskilstuna

25 Hyvena Gullringen Tingstuhöjden Abborrberget Kumla Härad 58 Näsbyholm 57 Brunna !(!(!( Finninge Strängnäs!(!(!( Ulvhällsfjärden Löt Djupvik Näsbyholmsbergen 47 Gorsingeholm Gorsingedal 46 Låsta Malmby Åby Norrlänna E , km Bråtorpsjön REKREATION OCH FRILUFTSLIV Riksintresse för det rörliga friluftslivet (4 kap 2 Miljöbalken) Naturvårdsprogram - Sörmland!(!(!(!(!(!(!( Gångbro Vägpassage över/under järnvägen Figur 3.20 Karta Rekreation och friluftsliv. 14 Skogsmark Öppen mark Sankmark Tätort Vattenyta Järnvägens längdmätning i km Befintligt spår Övriga järnvägar Väg Vattendrag Kommungräns Länsgräns Höjdkurvor (5m) Copyright Lantmäteriet, Dnr. M2001/1502 Svealandsbanan - Fördjupad Järnvägsutredning och MKB, Kapacitetsförstärkning delen Södertälje - Eskilstuna 25

26 trafikslag till järnvägen. Allt transportarbete kräver dock stora mängder energi, vilket genom alstrandet av koldioxid påverkar klimatet negativt Buller och vibrationer Regeringen har tagit fram ett åtgärdsprogram för att reducera trafikbuller i befintlig bostadsmiljö längs statens befintliga järnvägar. Banverket har mellan åren 1997 (när Svealandsbanan stod färdig) och år 2004 vidtagit åtgärder längs med Svealandsbanan för att åtgärda de fastigheter som utsätts för hög re bullernivåer än 55 dba (mätt som maxvärde i sovrum nattetid) vid fler än fem tillfällen per natt. Målet är ett första etappmål mot att uppfylla riksdagens riktvärden för järnväg. Etappmålen fastställdes efter det att Svealandsbanan fått bygglov, vilket innebär att banan betraktas som befintlig bana med avseende på etappmålen. I samband med byggandet av Svealandsbanan vidtogs ett antal bullerskyddsåtgärder i form av uppförande av plank och/eller vall mellan spår och viss bebyggelse. Banverket har identifierat ett antal fastigheter där gällande maxgräns överskrids och arbete pågår med att genomföra bland annat fönsteråtgärder. Inga mätningar med avseende på vibrationer har gjorts längs med sträckan Strängnäs - Härad och enligt Banverket har heller inga klagomål framkommit Elektromagnetiska fält Järnvägens strömförsörjning alstrar elektromagnetiska fält. Fälten uppkommer kring kontaktledningen när spåren trafikeras. Järnvägens kontaktledning alstrar både elektriska och magnetiska fält. Elektriska fält är betydligt enklare att skärma av och utgör därför sällan eller aldrig problem. Därför behandlas elektriska fält inte i denna MKB. I faktarutan beskrivs vad magnetiska fält är och effekter av dessa. De riktvärden som finns för elektromagnetiska fält är baserade på akuta effekter. Riktvärdenas främsta syfte är att undvika nivåer som kan ge effekter på nervsystemet. När det gäller akuta effekter av elektromagnetiska fält har Statens strålskyddsinstitut givit ut allmänna råd för allmänhetens exponering (SSI FS 2002:3). För lågfrekventa fält, dvs fält som har frekvensen 50 Hz anges riktvärdet 100 µt. Motsvarande värde för elektromagnetiska fält, som alstras av järnvägsledningar (16,7 Hz) är 300 µt. Magnetfältens nivå kring järnvägen varierar främst beroende på avståndet till kontaktledning och räls samt vilken ström som går i ledningarna och deras placering. När strömmen ökar, ökar även magnetfältsnivån. Det sker exempelvis då tåget accelererar, men även då tåget bromsar, eftersom vissa nya tågtyper återmatar ström till ledningarna vid inbromsning. Statens Strålskyddsinstitut, Socialstyrelsen med flera myndigheter har formulerat en försiktighetsprincip för lågfrekventa magnetiska fält. Principen innebär, att man bör eftersträva att reducera magnetiska fält som starkt avviker från vad som kan anses vara normalt i bostäder och på arbetsplatser, om detta kan ske till rimliga kostnader och utan andra starkt negativa konsekvenser. Banverket har inte fastställt några generella riktvärden för magnetfält, men följer så långt möjligt andra myndigheters rekommendationer när det gäller acceptabla nivåer. I samband med järnvägsutredningen av Citybanan i centrala Stockholm (2003) användes riktvärdet 0,2 µt, vilket är Stockholms stads inriktningsmål för bostäder. Riktvärdet anses uppfylla försiktighetsprincipen samt vara tekniskt genomförbart och kommer därför att användas som riktvärde även för utbyggnaden av Svealandsbanan. 26 Svealandsbanan - Fördjupad Järnvägsutredning och MKB, Kapacitetsförstärkning delen Södertälje - Eskilstuna

27 Elektromagnetiska fält Magnetiska fält kan vara statiska eller växlande. Statiska fält bildas kring likströmsledningar. Växlande fält bildas kring växelströmsledningar som elinstallationer i en byggnad eller kraftledningar. Kring järnvägens 16 kv kraftledningar bildas ett växlande magnetiskt fält när ett tåg passerar på den aktuella bandelen. Nivån på elektromagnetiska fält (magnetisk flödestäthet) uttrycks i enheten Tesla (T). För magnetiska fält från järnvägar och hushållsapparater används för det mesta enheten mikrotesla (μt), det vill säga en miljondels Tesla. Den utbredda användningen av elektricitet i hem och på arbetsplatser innebär att praktiskt taget alla människor exponeras för växlande magnetiska fält. Strålskyddsinstitutet (SSI) bedömer att genomsnittsvärdet i bostäder i större städer är 0,1 μt. Genomsnittsvärdet för arbetsplatser är sannolikt något högre. För yrkesgruppen svetsare är medelvärdet för en arbetsdag 1,1 μt. Elapparater för hushållsbruk ger följande magnetfältsnivåer: Elspis avstånd 20 centimeter: 0,5-1,5 μt Dammsugare avstånd 1 meter: 0,1-0,5 μt Rakapparat avstånd 3 centimeter: μt Hårtork avstånd 10 centimeter: 1-12 μt TV-apparat avstånd 1 meter: 0,1-0,2 μt Förutom magnetfältets nivå har sannolikt även tiden för exponering betydelse för bedömning av hälsoeffekten. Järnvägen ger upphov till magnetfält i omgivningen vid varje tågpassage året runt. De hälsoeffekter som befaras gäller enbart växlande magnetfält och inte statiska. Järnvägens strömförsörjning har en frekvens på 16 2/3 Hz, (svängningar per sekund), medan vanliga kraftledningar och strömmen i våra bostäder har en frekvens på 50 Hz. Magnetfält med hög frekvens har troligen större påverkan på människor än magnetfält med låg frekvens. Akuta effekter av magnetfält uppstår vid starka magnetfält då nervsystemet påverkas. Långtidseffekter kan uppstå även vid svaga magnetfält med risk för leukemi och cancer, främst hos barn. Det finns dock inga belagda hälsoeffekter vid de svaga magnetfält som är aktuellt att bedöma i detta projekt, dvs i storleksordningen under 0,2-0,4 μt. Även om medicinska effekter inte kan påvisas, kan dock osäkerhet och oro kvarstå som en negativ effekt. Magnet fältsnivåer över ca 0,5 μt kan skapa effekter på bildskärmar. Främst äldre modeller är känsliga, medan nya platta bildskärmar inte påverkas. Känslig utrustning i laboratoriemiljö och medicinsk utrustning kan även vara känslig för svaga magnetfält. Avståndet från källan påverkar magnetfältets nivå varpå störningar generellt är ovanliga vid avstånd längre än 20 meter från järnvägen. Mer om magnetfält finns att läsa i Banverkets informationsskrift Elektromagnetiska fält omkring järnvägen Svealandsbanan - Fördjupad Järnvägsutredning och MKB, Kapacitetsförstärkning delen Södertälje - Eskilstuna 27

28 Mark och vatten Yt- och grundvatten av god kvalitet är en naturresurs som ska hanteras med aktsamhet och som regleras i ramdirektivet för vatten (200/60EG). Direktivet syftar till att skydda och förbättra statusen hos akvatiska ekosystem och bindande mål finns uppställda om att skydda, förbättra och säkerställa yt- och grundvattenförekomster. Inga vattenskyddsområden, vattentäkter eller viktiga vattenresurser finns inom påverkansområdet från järnvägen. Mälaren och dess tillrinningsområde omfattas av miljökvalitetsnormer för fisk- och musselvatten (förordning [2001:554] om miljökvalitetsnormer för fisk- och musselvatten). Längs med bansträckningen Strängnäs-Härad finns två områden med sumpskog, vid km samt vid En påverkan på ett sumpskogsområde kan antingen ske genom att tillflödet av grundvatten hindras eller att avrinningen ökar genom tillskapade lägre dräne ringsnivåer. Eventuellt kan sumpskogen redan vara påverkad av den befintliga spåranläggningen. En översiktlig inventering av tidigare hydrologisk påverkan med avseende på tunnlarna vid Strängnäs har gjorts inom ramen för järnvägsutredningen. Avsikten har varit att beskriva vilka vidare utredningar som krävs samt vilka hänsyn som måste tas vid projektering, bland annat med avseende på inläckage av vatten i tunneln genom Stadsberget och lämpliga skyddsåtgärder vid Kvittens avfallsstation Risk och säkerhet Järnvägen är ett förhållandevis mycket säkert transportsystem. Det är betydligt lägre risk att skadas och dödas i järnvägsolyckor än i trafikolyckor på vägarna. Trots att säkerheten är hög inträffar det varje år ett antal olyckor i samband med järnvägstrafik. Den vanligaste olyckan är att personer blir påkörda av tågen när de genar över spåren. Urspårningar och kollisioner där ett större antal personer skadas är mycket sällsynta. Alla olyckor måste förebyggas, såväl återkommande olyckor som sällsynt förekommande olyckor. Järnväg i tunnel kräver fler säkerhets åtgärder än ytspår. Inom ramen för järnvägsutredningen har en riskanalys upprättats för att på ett översiktligt sätt studera de risker som bör beaktas i den fortsatta planeringen samt vid val av alternativ. Syftet med riskanalysen är att identifiera och analysera olycksrisker som potentiellt är alternativskiljande samt hur riskerna behöver hanteras i den fortsatta planeringen. I arbetet ingår att identifiera vilka risk- och skyddsobjekt som finns inom eller i anslutning till det aktuella området. Såväl de risker som järnvägen exponerar omgivningen för, som omgivningens påverkan på järnvägen, beaktas. För de risker som bedöms vara så omfattande att riskreducerande åtgärder bör eller skall vidtas för att uppnå en acceptabel risknivå kommer exempel på åtgärder att utredas i senare skeden Hydrogeologi De i huvudsak förekommande hydrologiska typområdena som Svealandsbanan passerar mellan Strängnäs och Härad redovisas i tabell 3.1. Typområde Berg- och moränhöjder Lerdalar Hydrogeologi Små grundvattenmagasin i jord och bergsprickor. Grundvattennivån bestäms ofta av förekommande bergtrösklar. Ofta dubbla grundvattenmagasin, ett i torrskorpeleran och ett i underliggande friktionsjord. Grundvattennivån i det undre grundvattenmagasinet är ofta artesiskt, dvs har en trycknivå som överstiger markytan. Tabell 3.1 De i huvudsak förekommande hydrologiska typområdena inom planområdet. Inga åsar, vattendrag eller isälvsavlagringar passeras längs med sträckan Geologi Området utgörs i de östra delarna, av berg- och morän områden med finsediment dels som grundare utfyllnad av lågpartier i moränen och dels i mellanliggande dalgångar. Moränen är sandig-siltig och ofta svallad i ytan. Kring Härad är området mycket flackt och består av finsediment med uppstickande kullar av morän och ändmoränryggar. Ändmoräner är bildade vid eller nära isranden och parallellt med denna under isavsmältningens slutskede. Ryggarna är vanligen avlagrade i öst-västlig riktning. Postglacial lös lera förekommer främst i Prästgårdsåns dalgång öster om Härad. 28 Svealandsbanan - Fördjupad Järnvägsutredning och MKB, Kapacitetsförstärkning delen Södertälje - Eskilstuna