Tredimensionell fastighetsbildning för underjordiska järnvägsstationer

Transkript

1 EXAMENSARBETE FASTIGHETSVETENSKAP EX Tredimensionell fastighetsbildning för underjordiska järnvägsstationer Förslag på fastighetsrättslig utformning av stationerna inom Citybanan Johan Jarnestedt Examinator: Jenny Paulsson Handledare: Jenny Paulsson, KTH Anders Öhman, Banverket Mikael Hedström, Banverket STOCKHOLM 2009

2 Examensarbete inom mark- och fastighetsjuridik vid avdelningen för Fastighetsvetenskap, Institutionen för Fastigheter och Byggande, Skolan för Arkitektur och Samhällsbyggnad, Kungliga Tekniska Högskolan, Stockholm. Författare: Johan Jarnestedt Uppdragsgivare: Banverket projekt Citybanan Svensk titel: Tredimensionell fastighetsbildning för underjordiska järnvägsstationer. Förslag på fastighetsrättslig utformning av stationerna inom Citybanan. Engelsk titel: Three-dimensional property formation for underground railway stations. Principle proposals for the stations in Stockholm City Lane. Tryck: CM Gruppen AB, Stockholm 2009 Johan Jarnestedt 2009

3 Förord Förestående examensarbete är det avslutande momentet i civilingenjörsutbildningen vid KTH Samhällsbyggnad, inriktning mark- och fastighetsjuridik. Examinator har varit Jenny Paulsson som är verksam inom avdelningen för Fastighetsvetenskap, Institutionen för Fastigheter och Byggande vid Skolan för Arkitektur och Samhällsbyggnad på Kungliga Tekniska Högskolan i Stockholm. Examensarbetet, som omfattar 20 veckor à 30 högskolepoäng, har utförts på uppdrag av Banverket projekt Citybanan. Handledare vid avdelningen för fastighetsvetenskap vid KTH har varit Jenny Paulsson som bidragit med många värdefulla tips under arbetets fortskridande. För Banverkets räkning har Anders Öhman och Mikael Hedström varit handledare, vilka har varit mycket behjälpliga med såväl material som värdefulla kontakter. Författaren vill ta tillfället i akt att rikta ett tack till följande expertis och andra personer som bidragit till detta examensarbete: Dan Sennerby, Banverket projekt Citybanan, Pijer Rijpma och Björn Bergkvist, Banverket Malmö, Rune Rönngard, Banverket projekt Citytunneln, Göran Eriksson, Banverket Sundbyberg, Eva Nordström, Jernhusen AB, Mikael Degerman, Ketil Kindestam, Marita Vahemann, Andreas Andersson, samtliga SL, Stig Henriksson, Stockholms Läns Landsting, Olof Sjöblom, Stockholms stad samt Samuel Raitio vid Ahlqvist & Almqvist Arkitekter. Författaren vill dessutom rikta det största av tack till handledarna Jenny, Anders och Mikael som gjort detta examensarbete möjligt. Ett särskilt tack riktas också till Banverket projekt Citybanan som på ett gästvänligt sätt har bidragit till de materiella förutsättningarna för detta examensarbetes genomförande. Stockholm, november 2009 Johan Jarnestedt

4 Abstract Stockholm City Lane is a completely new commuter train railway, measuring 6 kilometres mainly in bedrock-tunnels under the central parts of Stockholm. Within the project two new stations will be built City station under the Central station in the very central parts of the capital, and Odenplan station just beneath the underground station of Odenplan placed in Vasastan in the northern parts of Stockholm. The Swedish Rail Administration (Banverket) will manage the railway apart from the stations, which Stockholm Public Transportation (SL) through Stockholm County Council (SLL) will be responsible for. Since the year of 2004 three-dimensional property formation has been legally feasible in Sweden. Such a formation will be used in Stockholm City Lane, and due to this fact this master thesis has been finished on commission by the City Lane project, a part of the Swedish Rail Administration. The mission has been to form principle options for three-dimensional property formation and three-dimensional property collaboration between the Swedish Rail Administration and Stockholm County Council within the two new City and Odenplan stations. This is done by introducing five proposals of three-dimensional property formation design and collaboration. Specific attention is taken to the level of details in the property formation, requirements in surrounding property, joint facilities, type of regulation and geographical limitations of the collaboration. One of the proposals has been advocated by the writer of this master thesis. Within the master thesis there have been made case studies of two underground railway stations in Sweden Stockholms södra in Stockholm and Triangeln in Malmö which have been a source of inspiration for two of the five proposals. Other methods that have been used is interviews and studies of literature and other written sources such as public documents. English title: Three-dimensional property formation for underground railway stations. Principle proposals for the stations in Stockholm City Lane. Key words: Three-dimensional property, three-dimensional property rights, three-dimensional property formation, three-dimensional property unit, three-dimensional property space, threedimensional property collaboration, easement, joint facilities, railway, commuter train, tunnel, Stockholm City Lane, Malmö Citytunnel, Swedish Rail Administration, Stockholm, SL (Stockholm Public Transportation), SLL (Stockholm County Council).

5 Sammanfattning Tredimensionell fastighetsindelning har varit möjlig i Sverige sedan år Detta förhållandevis nya fastighetsrättsliga institut skall användas inom Citybanan, som är en ny dubbelspårig järnväg för pendeltåg genom Stockholm. Två nya stationer skall byggas station City och station Odenplan. Stationerna, som är föremål för tredimensionell fastighetsbildning, skall förvaltas av SL (Storstockholms Lokaltrafik) på uppdrag av SLL (Stockholms Läns Landsting), medan Banverket skall förvalta järnvägen. Syftet med examensarbetet är att utforma förslag på fastighetsindelning och fastighetssamverkan för Citybanans nybyggda stationer City och Odenplan, och den huvudsakliga frågeställningen behandlar hur fastighetsindelning och fastighetssamverkan inom Citybanans stationer bör regleras mellan Banverket och SLL. Som metodiska utgångspunkter har fallstudier, litteratur- och källstudier samt intervjuer tjänat som underlag. Fallstudier har gjorts på två jämförbara underjordiska stationer station Triangeln i Citytunneln under Malmö och pendeltågsstationen Stockholms södra under Södermalm i Stockholm. Litteratur- och källstudier har genomförts av lagtext och doktrin samt av andra dokument som är mer av karaktären källmaterial, exempelvis protokoll och förrättningsakter. Genom intervjuer har även expertis och nyckelpersoner bidragit med värdefulla aspekter på fastighetsindelningen och fastighetssamverkan inom Citybanans nya stationer. Med det valda syftet och den valda metodiken som utgångspunkt analyseras den fastighetsrättsliga utformningen av stationerna mellan Banverket och SLL ur aspekter som detaljeringsnivå av fastighetsindelning, behov i varandras fastigheter, gemensamma funktioner, official- eller civilrättslig reglering av fastighetssamverkan samt lokalisering. De olika aspekterna belyses genom fem stycken diversifierade och generella förslag på hur fastighetsindelning och fastighetssamverkan kan lösas inom stationerna, varav ett av förslagen har förordats av författaren. Det rekommenderade förslaget utgår ifrån strikt ett verksamhetsbaserat tredimensionellt fastighetsägande vilket innebär att Banverket äger järnvägen samt service- och räddningstunneln medan SLL äger stationen i sin helhet innefattande plattform, mellanplan och biljetthall samt dess anslutningar. I det framhävda förslaget föreslås fastighetssamverkan att ordnas genom lokaliserade officialreglerade rättigheter. Då förslagen är utformade enligt särskilda generella principer är dock sannolikt en kombination av de bästa delarna av olika förslag den ideala fastighetsrättsliga utformningen av station City och station Odenplan, och en förutsättning för fortsättningen är att de inblandande aktörerna (Banverket, SLL och SL) ansluter sig till någon övergripande princip inför den fortsatta processen. Nyckelord: Tredimensionell fastighetsindelning, tredimensionell fastighetsbildning, fastighetssamverkan, servitut, gemensamhetsanläggning, grannelagsrätt, järnväg, pendeltåg, Citybanan, Citytunneln, Stockholms södra, Banverket, Stockholm, SL (Storstockholms Lokaltrafik), SLL (Stockholms Läns Landsting).

6 Förkortningar AL Anläggningslag (SFS 1973:1149) AvtL Lag (SFS 1915:218) om avtal och andra rättshandlingar på förmögenhetsrättens område ExL Expropriationslag (SFS 1972:719) FBL Fastighetsbildningslag (SFS 1970:988) HD Högsta domstolen JB Jordabalk (SFS 1970:994) LBJ Lag (SFS 1995:1649) om byggande av järnväg LL Ledningsrättslag (SFS 1973:1144) LMV Lantmäteriverket MB Miljöbalk (SFS 1998:808) NJA Nytt juridiskt arkiv PBL Plan- och bygglag (SFS 1987:10) Prop Proposition RH Rättsfall från hovrätterna SJ 1 Statens Järnvägar SFL Lag (SFS 1973:1150) om förvaltning av samfälligheter SFS Svensk författningssamling SL AB Storstockholms Lokaltrafik SLL Stockholms Läns Landsting SOU Statens Offentliga Utredningar 1 För tydlighetens skull används i detta examensarbete namnet Statens Järnvägar för SJ:s verksamhet innan år 1988 då Statens Järnvägar delades upp i SJ och Banverket. Mellan 1988 och 2001 används sålunda benämningen SJ. Från SJ:s bolagisering år 2001 används namnet SJ AB.

7 Innehållsförteckning 1. INLEDNING INTRODUKTION SYFTE FRÅGESTÄLLNINGAR METOD AVGRÄNSNINGAR OCH PRECISERINGAR TIDIGARE OCH PÅGÅENDE FORSKNING KÄLLMATERIAL BEGREPPSFÖRKLARINGAR DISPOSITION TEORI OCH MODELLER LAGSTIFTNING Den svenska äganderätten fast och lös egendom Villkor för tredimensionell fastighetsbildning Fastighetssamverkan MODELLER OCH TEORETISKA UTGÅNGSPUNKTER Modell 1 behov av fastighetssamverkan Modell 2 fastighetssamverkan: rättsäkerhet kontra flexibilitet Modell 3 fastighetssamverkan: lokalisering FALLSTUDIER STATION TRIANGELN INOM CITYTUNNELN I MALMÖ Bakgrund Servitut för järnvägsanläggningen under jord Tredimensionell fastighetsbildning inom Triangeln Diskussion Triangeln Sammanfattning station Triangeln PENDELTÅGSSTATIONEN STOCKHOLMS SÖDRA Bakgrund Fastighetsrättsliga avtal gällande Stockholms södra Nuvarande förhållanden på Stockholms södra Diskussion Stockholms södra Sammanfattning Stockholms södra CITYBANANS STATIONER Station City Station Odenplan Citybanans genomförandeavtal Citybanans järnvägsplan FÖRSLAG PÅ FASTIGHETSRÄTTSLIG UTFORMNING AV STATIONERNA I CITYBANAN PRAKTISK REALISERING AV ÄGANDEPRINCIPERNA FÖR CITYBANANS STATIONER Fastighetsindelning Fastighetssamverkan KARTLÄGGNING AV SAMVERKANSBEHOVEN INOM CITYBANAN FÖRSLAG PÅ FASTIGHETSINDELNING OCH FASTIGHETSSAMVERKAN Förslag 1 den detaljerade stationen Förslag 2 den odetaljerade stationen Förslag 3 den typiska stationen Förslag 4 den ensidigt ägda stationen Förslag 5 den gemensamt ägda stationen...84

8 5. RESULTAT, ANALYS OCH SLUTSATSER RESULTAT OCH SLUTSATSER AV FALLSTUDIERNA Triangeln Stockholms södra ANALYS AV FÖRSLAGEN FÖR CITYBANANS STATIONER Analyserande diskussion jämförelse av förslagen SLUTSATSER FÖRESLAGEN UTFORMNING AV CITYBANANS STATIONER Kriterier till förordandet av förslag Förslag som förordas FORTSATT FORSKNING AVSLUTANDE REKOMMENDATIONER OCH REFLEKTIONER Rekommendationer Författarens reflektioner EPILOG KÄLL- OCH LITTERATURFÖRTECKNING FIGURER BILAGOR BILAGA 1 UPPDRAGSBESKRIVNING Bakgrund Uppdrag Rapportering BILAGA 2 STOCKHOLMS SÖDRA, UTFÖRLIG BESKRIVNING AV AVTAL MM års bytesavtal års avtal om utbyggnad av Stockholms södra års fastighetsbildningsförrättning års tilläggsavtal om utbyggnad av Stockholms södra års servitutsavtal avseende entréhall års tillgänglighets- och skötselavtal och 1990 års tomträttsavtal års hyresavtal BILAGA 3 PRINCIPIELL GRÄNSDRAGNING INOM CITYBANANS STATIONER BILAGA 4 GRÄNSDRAGNINGSLISTA...119

9 1. Inledning 1.1 Introduktion Järnvägen i Sverige har sedan mitten av 1800-talet utvecklats till ett mycket säkert och miljömässigt fördelaktigt alternativ för såväl gods- som persontrafik. Genom Stockholm, där 8 av 10 tågresor i Sverige börjar eller slutar, finns det idag endast två järnvägsspår lika många som år 1871 då dessa spår byggdes. 2 På spåren trängs pendeltåg, fjärrtåg, godståg och regionaltåg. 3 Getingmidjan, som dessa två spår genom Stockholm populärt kallas, utnyttjas idag maximalt vilket medför hög störningskänslighet och efterfrågan är dessutom stor på Figur 1.1. Getingmidjan på Centralbron i Stockholms city. (Foto: Markus Tellerup) att öka trafiken. 4 Regeringen uppdrog därför i december 2000 åt Banverket att utreda utbyggnad av spårkapaciteten genom centrala Stockholm, vilket nu blir verklighet i projekt Citybanan. Citybanan är en ny sex kilometer dubbelspårig pendeltågstunnel under centrala Stockholm från den befintliga pendeltågsstationen Stockholms södra under Södermalm, Söderström, Riddarholmen, City och Vasastan till spåren vid Tomteboda i Solna kommun. 5 Då dagens två spår blir fyra fördubblas kapaciteten för tågtrafik genom Stockholm och parallellt med de nya spåren kommer en service- och räddningstunnel att byggas. 6 Den järnvägsbundna trafiken genom Stockholm kommer att separeras i och med Citybanan då de två nya spåren enbart skall användas av pendeltåg medan regionaltåg, fjärrtåg och godståg även i fortsättningen kommer att trafikera Getingmidjan. Två stycken nya stationer byggs och Figur 1.2. Citybanans sträckning genom Stockholm. 2 Citybanan (2007a), 1. 3 Citybanan (2007a), 1. 4 Citybanan (2007a), 1. 5 Inom projekt Citybananbyggs även en 1,4 kilometer lång järnvägsbro över Årsta, mellan Årstabroarna och Älvsjö i den södra delen av Stockholm. 6 Kravet på självutrymning som realiserats genom servicetunneln ställdes upp av regeringen i dess tillåtlighetsbeslut, se Regeringen (2005). 1

10 dessa kommer att ligga dels under T-centralen och Centralstationen i Stockholm City och dels under Odenplan i Vasastan. Vid dessa stationer kan pendeltågsresenärerna byta till Stockholms buss- och tunnelbanenät och vid station City även till regionaltåg och mer långväga fjärrtåg. Projektet har föregåtts av förstudie i februari 2002 och järnvägsutredning i oktober Regeringen gav tillåtlighet för projektet i mars 2005 och järnvägsplanen fastställdes av Banverket och sedermera även av regeringen under år Den officiella byggstarten skedde i början av år 2009 och de två nya spåren genom Stockholm är planerade att tas i bruk år Kostnaden är beräknad till ca 16 miljarder kronor och Banverket bekostar till största del projektet men Stockholms stad och Stockholms läns landsting (SLL) delfinansierar stationerna till ca 80 procent. 9 Ett viktigt steg vid byggande av järnväg är tillskapandet av rättigheter till mark och utrymmen som krävs för en säker och ändamålsenlig verksamhet. Det vanliga tillvägagångssättet vid järnvägsbyggande ovan jord är skapande av avlånga järnvägsfastigheter som likt korridorer löper genom det svenska landskapet. Under jord har traditionellt markåtkomst för sådant tredimensionellt fastighetsutnyttjande säkrats genom servitut, vilket varit det enda lämpliga och ändamålsenliga tillvägagångssättet även om lagenligheten i sådana lösningar kritiserats. 10 Sedan år 2004 erbjuder emellertid fastighetslagstiftningen ett nytt institut tredimensionell fastighetsindelning. Istället för att avgränsa fast egendom endast i horisontalplanet kan numera fastigheter avgränsas både horisontellt och vertikalt. Ett avsett tillämpningsområde för den nya lagstiftningen är just tunnlar för infrastruktur och Banverket var en av pådrivarna till den nya lagstiftningen. 11 Efter diskussioner mellan Banverket och lantmäterimyndigheten har en avgränsning av fastigheter i tre dimensioner ansetts vara den lämpligaste lösningen för att lösa markåtkomsten inom Citybanan. 12 Fyra stycken sammanhängande Figur 1.3. Principskiss av tredimensionell fastighetsindelning för järnvägsändamål. tredimensionella järnvägsfastigheter kommer att 7 Citybanan (2002). Citybanan (2003). 8 Regeringen (2005). Näringsdepartementet (2008). 9 Citybanan (2007a), 6. Citybanan (2006/2008), Julstad och Sjödin (2005) konstaterar att tredimensionellt fastighetsutnyttjande tidigare lösts företrädelsevis genom gemensamhetsanläggning eller servitut. Jouper (2004) och Danneby (2009), 32, skriver att servitut varit vanligast ifråga om järnvägsändamål under jord, men detta har varit en nödåtgärd i brist på andra institutsformer, enligt Göran Löfkvist på Banverket. 11 Prop 2002/03:116, 1. Julstad och Sjödin (2005), 12. Danneby (2009), 14. Banverket (1996). I april år 2009 fanns 257 tredimensionella fastigheter registrerade av dessa var sex stycken tunnlar enligt Fastighetsregistret (2009a). 12 Den främsta anledningen till detta verkar ha varit att officialservitut inte går att upplåta tvångsvis i tomträtt, vilket skulle bli ett stort hinder för Citybanan då många fastigheter i Stockholms innerstad är upplåtna med just tomträtt. Se Citybanan (2006a). 2

11 bildas. 13 Eftersom institutet tredimensionell fastighetsbildning är förhållandevis nytt är erfarenheten inom detta område begränsad och då Citybanan är ett sådant unikt projekt med säregna förutsättningar råder det osäkerhet kring hur den tredimensionella fastighetsbildningen lämpligen utformas, i synnerhet inom stationerna. Vad som komplicerar fastighetsbildningen där är det faktum att Storstockholms Lokaltrafik (SL) på uppdrag av SLL skall sköta förvaltning av de nya stationerna samt har ansvar för tunnelbanan som angränsar till Citybanan. 14 Intentionen är i huvudsak att Banverket skall äga spår och stomkonstruktioner medan SLL skall äga ytskikt och anordningar inom stationerna, som till exempel rulltrappor och hissar. 15 Uppdelningen av ägandet och rättigheter mellan Banverket, SLL och Stockholms stad regleras i ett genomförandeavtal mellan dessa parter. 16 Behovet av detta examensarbete har uppstått då fastighetsbildningen inom stationerna på grund av ovanstående är ett delvis öppet spörsmål och principer för hur ägande och rättigheter inom de nybyggda stationerna skall realiseras inte har fastlagts ännu. Då detta är en nödvändighet för fastighetsbildningen är avsikten med examensarbetet att fylla detta tomrum. 1.2 Syfte Syftet för detta examensarbete har formulerats utifrån den PM som uppdragsgivaren, Banverket Citybanan Fastighet och Avtal, har utarbetat. 17 Mot bakgrund av detta är syftet att utforma förslag på fastighetsindelning och fastighetssamverkan för Citybanans nybyggda stationer City och Odenplan. Detta skall enligt uppdragslydelsen bestå i alternativa principer för tredimensionell fastighetsbildning för Citybanans stationer City och Odenplan. 18 Utgångspunkten i examensarbetet är alltså att undersöka olika fastighetsrättsliga lösningar för tredimensionell fastighetsbildning i det specifika fallet. Att tredimensionell fastighetsindelning är användbart i detta fall är givet utifrån förarbeten och beslut inom Citybanan. Olika ändamål i höjdled är numera också fastställda i detaljplanerna. 19 Att förutsättningarna för tredimensionell fastighetsindelning finns står därmed klart men hur fastighetsindelningen och fastighetssamverkan skall utformas kring station City och station Odenplan är oklart, något som detta examensarbete syftar till att klargöra. 13 Fastighetsbeteckningar är uppdelade enligt Banverkets organisatoriska uppdelning av Citybanan. Fastigheten inom delprojekt Norr får beteckningen Vasastaden 3:1, delprojekt Citys fastighet får beteckningen Norrmalm 6:1 och delprojekt Söders fastighet får beteckningen Södermalm 12:1. Eftersom fastigheter inte kan skapas över kommungränser är beteckningen Haga 6:1 för delen inom Solna kommun. 14 Rent formellt är det SLL som kommer vara fastighetsägare medan SL är förvaltare av stationerna. 15 Utförlig beskrivning av ägandeuppdelningen finns i Citybanan (2006/2008), men en genomgång görs också senare i examensarbetet. 16 Citybanan inom Solna kommun är också reglerat i ett separat genomförandeavtal mellan Banverket och Solna stad, men detta faller utanför området av denna studie. Se Citybanan (2006b). 17 Uppdragsbeskrivningen framgår av bilaga Citybanan (2009a). 19 Detaljplanerna inom Citybanans sträckning har ändrats av Stockholms stad för att fastighetsbildningen inte skall strida mot det så kallade planvillkoret i FBL 3 kap 2. 3

12 1.3 Frågeställningar För att uppfylla syftet skall detta arbete mynna ut i förslag på hur den fastighetsrättsliga utformningen av stationerna City och Odenplan bör utformas. Mot bakgrund av detta har examensarbetets övergripande frågeställning formulerats på följande sätt: Hur bör ägande och fastighetssamverkan inom Citybanans stationer regleras mellan Banverket och SLL? För att kunna besvara denna huvudfrågeställning krävs ett antal underliggande frågeställningar vilka har formulerats enligt följande: Vilka är de institutionella ramarna för tredimensionell fastighetsbildning och fastighetssamverkan? Hur har liknande projekt löst motsvarande frågor? Vilka fastighetsrättsliga utformningar är möjliga för station City och Odenplan? Den första underliggande frågeställningen behandlar de lagliga grunderna för tredimensionell fastighetsbildning och fastighetssamverkan. Utöver villkor för tredimensionell fastighetsbildning kommer lagstiftning ifråga om servitut och gemensamhetsanläggningar att utredas, liksom de grannelagsrättsliga reglerna i JB samt lagliga grunder för civilrättslig samverkan. Den andra frågeställningen tar genom fallstudier sikte på hur den fastighetsrättsliga utformningen av järnvägsstationer med delat ansvar för förvaltning och ägande under jord har utformats tidigare. Den tredje frågan berör vilka utformningar som är möjliga för station City och Odenplan där avsikten är att presentera ett antal alternativa förslag. Genom dessa tre underliggande frågeställningar skall huvudfrågeställningen besvaras och examensarbetets slutsats är en bedömning av de olika alternativa lösningar som presenterats. Denna bedömning utgår ifrån kriterier som detaljeringsgrad av fastighetsindelning samt rättssäkerhet och lokalisering ifråga om fastighetssamverkan. 1.4 Metod Ur de uppställda frågeställningarna kan en lämplig metod utformas, men det krävs olika metoder då frågeställningarna är av olika karaktär. En grundläggande rättsdogmatisk metod ska tillämpas i det avseendet att lagtext, förarbeten, doktrin och praxis är föremål för studium. På ett metodteoretiskt plan är det en kvalitativ, induktiv och deskriptiv studie som skall genomföras. Fallstudien är kvalitativ då arbetet inriktas på att nå en djupare förståelse med hjälp av empirin utan användande av statistik och andra kvantitativa metoder. Metoden är induktiv (hypotesgenererande) snarare än deduktiv (hypotesprövande), eftersom examensarbetet avser att alstra hypoteser avseende lämpliga fastighetsrättsliga utformningar av station City och station Odenplan. Att arbetet är deskriptivt innebär att undersökningen i första hand är beskrivande av den empiriska verkligheten vilket i huvudsak omfattar genomgången av lagstiftning samt fallstudierna. De kvalitativa delarna av studien består av ett fåtal fenomen som studeras i dess fastighetsrättsliga kontext. De metodiska utgångspunkterna grundar sig på Jarl Backmans Rapporter och uppsatser och innefattar förutom fallstudier även litteratur- och källstudier samt intervjuer Backman (2008). 4

13 1.5 Avgränsningar och preciseringar Detta examensarbete är koncentrerat till juridikens område. Av den anledningen kommer fastighetsekonomiska aspekter, såsom skatte- och taxeringslagstiftning, inte alls att beröras. Inte heller kommer ersättningsfrågor vid fastighetsbildningen att behandlas. 21 Utöver dessa avgränsningar koncentreras inte heller arbetet kring de tekniska eller organisatoriska aspekterna av den tredimensionella fastighetsbildningen. Den grundläggande genomgången av de institutionella ramarna skall endast behandla de för examensarbetet mest väsentliga delarna av lagstiftningen. Därför görs bara en översiktlig behandling av de lagar, villkor och rekvisit som kommer att beröras i examensarbetet. Vad avser fastighetssamverkan är grannelagsrättsliga regler, servitut, gemensamhetsanläggningar och civilrättslig samverkan föremål för behandling. Genomgången avgränsas också till att endast behandla sådana villkor som kan aktualiseras i Citybanan, det vill säga villkor som avser till exempel bostadsändamål har utelämnats. 22 I examensarbetet exkluderas därutöver diskussion kring lämpligheten av tredimensionell fastighetsbildning inom Citybanan eftersom detta beslut sedan länge är taget. Vad gäller frågeställningen som berör den kvantitativa fallstudien skall det undersökas hur liknande projekt löst motsvarande frågor som behandlas i detta examensarbete. Avgränsning som görs häri är att hålla sig på en nationell nivå där förvaltning och ägande inom stationen delats mellan två aktörer. Man skulle kunna tänka sig att utvidga ramen utanför Sverige men då detta kompliceras av annorlunda lagstiftning och rättstraditioner har denna begränsning gjorts. 23 De stationer som bedömts som mest lämpliga att studera som jämförelseobjekt är station Triangeln i Citytunneln under Malmö och pendeltågsstationen Stockholms södra under Södermalm i Stockholm. 24 Dessa två underjordiska stationer har båda stora likheter med Citybanans stationer. Examensarbetet har vidare preciserats i att formulera slutsatser som är giltiga för både station City och Odenplan, trots inbördes variationer. Någon anpassning till utbyggnaden av Odenplan och Stockholms södra i Citybanans etapp två har dock inte gjorts. 25 En ytterligare avgränsning som har gjorts i arbetet är att endast behandla förhållanden inom stationsanläggningarna, det vill säga endast den fastighetsrättsliga utformningen mellan Banverket och SLL inom stationerna är föremål för studium. Frågor som berör andra fastigheter, till exempel de ovanliggande, har utelämnats helt även om analoga resonemang ofta kan föras. 21 Det är ändå nämnvärt att Banverket i den tredimensionella fastighetsbildningsförrättningen yrkar på 0 kronor i ersättning för upplåtelsen av de tredimensionella utrymmena inom Citybanan. Ersättning mellan Banverket och SLL regleras i tidigare nämnda genomförandeavtal. 22 Ett exempel är kravet i FBL 3 kap 1 a 1 st 4 p på minst tre bostadslägenheter inom en tredimensionell fastighet. 23 Andra länder där olika former av tredimensionell fastighetsindelning är möjlig är till exempel Danmark, Australien, USA, Tyskland och Frankrike. Se SOU 1996:87, I Sverige finns vad författaren kunnat utröna följande underjordiska järnvägsstationer Arlanda (3 st), Lisebergs station, Stockholms södra, Helsingborg C (Knutpunkten). Dessutom är två av spårvagnsstationerna i Göteborg under jord Hammarkullen och Frölunda torg och givetvis många av Stockholms tunnelbanestationer (47 st). 25 Citybanan etapp två, som kommer att ske kring år 2030, innefattar byggande av separat tunnelrör för fjärrtrafik vid Stockholms södra och en utbyggnad av station Odenplan till fyra spår och två plattformar. Citybanan (2007b), VI. 5

14 Något som aktualiserats under detta arbetes fortskridande är ägarlägenheter, vilket har tredimensionell fastighetsindelning som grundpelare. Möjlighet till bildande av ägarlägenheter infördes , det vill säga i början av examensarbetets genomförande. Denna studie har dock begränsats till att utelämna diskussion kring ägarlägenheter eftersom det endast är frågan om fastighetsbildning av anläggning och inte bostad. 1.6 Tidigare och pågående forskning Ämnet tredimensionell fastighetsindelning är som forskningsområde relativt ungt, åtminstone inom Sverige. Förändringarna i lagen trädde i kraft år 2004 och således har det inte utvecklats någon bredare praxis av gällande rätt och prejudicerande rättsfall saknas. En större forskningsstudie föregick däremot införandet av tredimensionell fastighetsindelning och sedan år 2004 har en större och flertalet mindre empiriska studier gjorts i ämnet. Barbro Julstad, som tidigare var verksam vid den institution som detta examensarbete läggs fram, var pionjär då hon redan år 1994 lade fram sin doktorsavhandling Tredimensionellt fastighetsutnyttjande genom fastighetsbildning är gällande rätt användbar? I den görs en genomgång av de då gällande rättsreglerna och det undersöks vilka möjligheter och förutsättningar som finns inom FBL, AL, LL och JB för att tillgodose önskemål om tredimensionellt fastighetsutnyttjande. Jenny Paulsson, även hon verksam vid KTH Fastighetsvetenskap, disputerade år 2007 med avhandlingen 3D Property Rights An Analysis of Key Factors Based on International Experience där hon gör en internationell komparativ studie med avsikten att utröna grundläggande faktorer för fungerande tredimensionell fastighetsindelning. Utöver ovanstående forskning har ett antal uppsatser skrivits inom området. Av vikt för denna uppsats är följande. Claes Lewenhaupts examensarbete Fastighetssamverkan vid tredimensionell fastighetsbildning behandlar utförligt hur samverkansfrågorna lösts i några tredimensionella förrättningar fram till våren Ifråga om nödvändiga rättigheter och samverkansområden är hans analys uttömmande. Annika Frey gjorde på hösten år 2003 vid juridiska fakulteten på Uppsala universitet examensarbetet Samverkan mellan tredimensionella fastigheter där hon driver hypotesen att konfliktrisken och samverkansbehovet ökar vid tredimensionell fastighetsindelning då olika typer av verksamheter skall samverka i gemensamma nyttigheter. Anders Lind vid KTH gjorde år 2004 som examensarbete, Fastighetssamverkan en förutsättning för tredimensionell fastighetsbildning, en fallstudie på tre komplicerade gemensamhetsanläggningar där han går igenom vilka faktorer som är viktiga för en fungerande samverkan mellan fastigheter. 26 Lewenhaupts examensarbete tilldelades IFF:s (Institutet för Fastighetsrättslig Forskning) belöning för utmärkt examensuppsats år 2006, och har givits ut i bunden form. 6

15 1.7 Källmaterial Källmaterialet har valts med ambitionen att det skall vara heterogent och diversifierat. Det källmaterial som främst kommer ifråga i den första delen av examensarbetet är litteratur och andra skriftliga källor. Ett standardverk är Tredimensionell fastighetsindelning av Barbro Julstad och Eije Sjödin, där grundläggande frågor kring tredimensionell fastighetsindelning utreds. Ledning har också sökts i propositionen 2002/03:116, Tredimensionell fastighetsindelning med tillhörande utredning (SOU 1996:87) med samma namn, samt i Lantmäteriverkets (LMV) rekommendationer. Ifråga om servitut har Leif I Nilssons och Eije Sjödins bok Servitut en handbok varit utgångspunkt. Jordabalken en kommentar till JB och anslutande författningar av Lars K Beckman et al har använts för att tolka lagtexten i JB. För FBL har lagkommentaren Fastighetsbildningslagen 2007 del 1 och 2 av Fredrik Bonde, Anders Dahlsjö och Barbro Julstad använts. Propositionerna till JB (prop 1970:20) och FBL (prop 1969:128) där servitut behandlas har också studerats. Gällande gemensamhetsanläggningar är tillgången på litteratur sämre men Carl Hemströms Gemensamhetsanläggningar inrättande och förvaltning har tjänat som utgångspunkt. Peter Ekbäck vid KTH Fastighetsvetenskap har skrivit Fastighetssamverkan för utförande, drift och förvaltning av gemensamma anläggningar där en grundläggande genomgång av AL görs, vilket också varit användbart. 27 Även ifråga om gemensamhetsanläggningar har propositionen (prop 1973:160) tjänat som underlag. Inom fallstudien är de källor som använts både skriftliga och muntliga. De skriftliga består av projekthandlingar och andra dokument medan de muntliga är intervjuer och telefonsamtal med personer som varit involverade i den fastighetsrättsliga utformningen för valda projekt. När möjliga fastighetsrättsliga utformningar inom Citybanan eftersöks är svaret på detta varken glasklart eller lättillgängligt, men ledning söks i såväl litteratur som intervjuer. Vad som inom doktrinen benämns samverkansfrågor är någorlunda omskrivet, och dessa berörs av till exempel nämnde Lewenhaupt samt Julstad och Sjödin. 28 Även propositionen (prop 2002/03:116) och SOU:n (SOU 1996:87) behandlar ämnet, liksom några andra tidigare nämnda uppsatsförfattare. Begränsningen hos dessa källor är dock att fastighetssamverkan behandlas på ett generellt plan inte specifikt för järnvägsändamål vilket som bekant är ämnet för detta examensarbete. Material som i övrigt kommit till användning är till exempel projektmaterial förstudie, järnvägsutredning och järnvägsplan har givit grundlig information om Citybanan och Citytunneln. Genomförandeavtalet mellan Banverket, SLL och Stockholms stad har också studerats. 29 Ytterligare ett antal avtal och dokument har också tjänat som underlag, främst ifråga om fallstudien av Stockholms södra. 27 Den fullständiga titeln är Fastighetssamverkan för utförande, drift och förvaltning av gemensamma anläggningar. Särskilt om anläggningslagen och lagen om förvaltning av samfälligheter och används i kursen Speciell fastighetsrätt vid KTH Fastighetsvetenskap. 28 Samtliga skribenter inom området verkar vara rörande överens om att samverkansbehoven ökar vid tredimensionell fastighetsbildning, vilket också får ses som den främsta förklaringen till det särskilda villkoret avseende tillförsäkrande av rättigheter i FBL 3 kap 1a 1 st 2 p. 29 Citybanan (2006/2008). 7

16 1.8 Begreppsförklaringar Nedan görs en genomgång av centrala begrepp och dess innebörd. 30 Fastighet: Enbart horisontellt eller både horisontellt och vertikalt avgränsad äganderättslig enhet, så kallad fast egendom. Av JB 1 kap 1 framgår att fast egendom är jord, vilken är indelad i fastigheter. Till fastigheten hör fastighetstillbehör enligt JB 2 kap. Samfällighet: Enligt betydelsen i FBL 1 kap 3 mark eller utrymme som hör till flera fastigheter gemensamt enligt särskilda andelar. Traditionell fastighet/samfällighet: Fast egendom som endast är avgränsad i det horisontella planet, vilket till år 2004 var den enda möjliga avgränsningen av fastigheter och samfälligheter. Tredimensionell fastighet/samfällighet: Fast egendom i sin helhet avgränsad såväl i det horisontella som vertikala planet. 31 I sin helhet avgränsad innebär att enheten har en sluten volym. 32 Kan liksom en traditionell fastighet/samfällighet bestå av skiften. Tredimensionellt fastighets-/samfällighetsutrymme: Utrymme i sin helhet avgränsat såväl horisontellt som vertikalt, och som ingår i en traditionell fastighet/- samfällighet. 33 I sin helhet avgränsad innebär att utrymmet har en sluten volym, Figur 1.4. Tredimensionell fastighet/samfällighet (skrafferat). hets-/samfällighetsutrymme och utrymmet behöver inte vara i direkt Figur 1.5. Tredimensionellt fastig- anslutning till den traditionella (skrafferat). fastigheten/samfälligheten. 34 Flera tredimensionella utrymmen kan höra till en och samma traditionella fastighet/samfällighet. 35 Fastighetsindelning: Uppdelning i och avgränsning av fastigheter, innefattande tredimensionell fastighetsindelning där uppdelningen och avgränsningen sker horisontellt och vertikalt. Fastighetssamverkan: Offentlig- och civilrättsliga sakrättsligt bindande beroenden mellan fastigheter, främst genom instituten servitut och gemensamhetsanläggning. Samverkan: Civilrättsliga beroenden mellan juridiska personer eller fastighet och juridisk person, exempelvis olika former av nyttjanderätt eller andra civilrättsliga avtal. Fastighetsbildning: Den formella process som enligt lag måste genomgås för att förändra fastigheter. Enligt FBL 1 kap 1 är fastighetsbildning: (i) ändring av fastighetsindelningen, (ii) nybildning, 30 Vissa av definitionerna bygger på LMV:s rapporter om tredimensionell fastighetsindelning, se Lantmäteriverket (2003), och Lantmäteriverket (2007), Fastighet: JB och FBL 1 kap 1 a 1 st 1 p. Samfällighet: JB och FBL 1 kap 1 a 2 st. Se även prop 2002/03:116, Prop 2002/03:116, Fastighet: JB och FBL 1 kap 1 a 1 st 2 p. Samfällighet: JB och FBL 1 kap 1 a 2 st. 34 Prop 2002/03:116, 120. Lantmäteriverket (2007), Lantmäteriverket (2007), 16. 8

17 ändring eller upphävande av servitut, eller (iii) överföring av fastighetstillbehör. Ombildning av fastigheter sker genom fastighetsreglering medan nybildning sker genom avstyckning, klyvning eller sammanläggning. 36 Tredimensionell fastighetsbildning avser sådana fall där i något avseende ett tredimensionellt utrymme ny- eller ombildas. Tredimensionellt utrymme: Utrymme av fastighet eller samfällighet som är avgränsat både horisontellt och vertikalt. Detta begrepp är således en samlingsdefinition av (i) tredimensionell fastighet/samfällighet och (ii) tredimensionellt fastighets- eller samfällighetsutrymme. Tredimensionellt fastighetsutnyttjande: Av olika verksamhetsutövare skilda ändamål inom olika horisontella plan av fastighet, det vill säga en vertikal uppdelning av fastighetsanvändningen. 37 Urholkad fastighet: Traditionell fastighet som inom dess horisontella avgränsning innehåller minst ett tredimensionellt utrymme. 1.9 Disposition I detta första kapitel är de nödvändiga ramarna för examensarbetet fastlagda i form av syfte (1.2), frågeställningar (1.3), metod (1.4), avgränsningar och preciseringar (1.5), tidigare och pågående forskning (1.6), källmaterial (1.7) samt begreppsförklaringar (1.8). I kapitel 2 avhandlas teoretiska utgångspunkter och modeller som är nödvändiga för den fortsatta analysen. Avsnitt 2.1 behandlar lagstiftning inom aktuella områden (svensk äganderätt, tredimensionell fastighetsbildning samt fastighetssamverkan) medan avsnitt 2.2 introducerar några modeller för fastighetsindelning och fastighetssamverkan. I kapitel 3 genomförs fallstudien som avser att besvara delfrågeställningen kring hur den fastighetsrättsliga utformningen utförts i liknande projekt. I kapitlet undersöks de två studieobjekten; avsnitt 3.1 station Triangeln i Citytunneln och avsnitt 3.2 pendeltågsstationen Stockholms södra. I avsnitt 3.3 görs dessutom en fallstudie av Citybanan för att klargöra vilka förutsättningar som präglar stationerna. Kapitel 4 är föremål för utredning av de alternativ som är tillämpliga i fallet med de nybyggda stationerna i Citybanan. Kapitlet är en diskussion kring möjliga fastighetsrättsliga utformningar av Citybanans stationer där utformningen belyses utifrån uppställda kriterier. Kapitlet inleds med en diskussion om hur ägandeönskemålen kan realiseras (4.1). Kartläggning av samverkansbehoven görs därefter (4.2), varpå förslagen på fastighetsindelning och fastighetssamverkan (4.3) följer. Kapitel 5 innehåller resultat, analys och slutsatser och innefattar resultat och diskussion av fallstudierna (5.1). En analys av förslagen för Citybanans stationer (5.2) återfinns därefter, varpå föreslagen utformning av Citybanans stationer (5.3) följer. Några förslag på fortsatt forskning (5.4), avslutande reflektioner (5.5) och en epilog (5.6) avslutar examensarbetet. 36 FBL 2 kap Prop 2002/03:116, 26. Tredimensionellt fastighetsutnyttjande har förekommit under lång tid redan i Magnus Erikssons stadslag på 1300-talet reglerades samverkan i fall två bygga tillsammans i olika skikt, SOU 1996:87, 39. 9

18 2. Teori och modeller 2.1 Lagstiftning Såväl fastighetsindelning som fastighetssamverkan är tämligen explicit reglerat i lag avsikten är att få till stånd en effektiv och ändamålsenlig markanvändning. Samhällsnyttig infrastruktur är av samma anledning föremål för omfattande lagstiftning, mycket beroende på att man ofta är tvungen att göra ingrepp i äganderätten hos enskilda. Följande lagar är centrala inom området: Lagen (SFS 1995:1649, LBJ) om byggande av järnväg reglerar processen vid järnvägsbyggande innefattande förstudie, järnvägsutredning och järnvägsplan. Fastighetsbildningslagen (SFS 1970:988, FBL) används ofta istället för LBJ vid markåtkomst för järnvägsändamål om fastighetsreglering tillämpas istället för inlösen. 38 Expropriationslagen (SFS 1972:719, ExL) inrymmer ersättningsregler för mark och utrymme vid järnvägsbyggnation. Jordabalken (SFS 1970:994, JB) blir aktuell ifråga om till exempel fastighet med tillbehör (1-2 kap), grannelagsrättsliga regler (3 kap) och servitutsbildning (14 kap). Anläggningslagen (SFS 1973:1149, AL) tillämpas om det finns anledning att reglera gemensamma behov genom att inrätta gemensamhetsanläggning. Lagen (SFS 1915:218, AvtL) om avtal och andra rättshandlingar på förmögenhetsrättens område reglerar rättsförhållanden mellan parter vid exempelvis civilrättslig samverkan. I miljöbalken (SFS 1998:808, MB) återfinns bestämmelser om miljöpåverkan, till exempel avseende miljöfarlig verksamhet (9 kap) och vattenverksamhet (11 kap). Även så kallade miljöskador exempelvis buller och skakningar regleras i MB (32 kap). Citybanan tangerar samtliga nämnda lagar och många därtill. Inom denna studie kommer dock endast en översiktlig genomgång av fyra ovanstående lagar att ske FBL, JB, AL och AvtL. Allra först sker dock en kort men för fortsättningen nödvändig genomgång av det svenska äganderättssystemet. Därefter görs en genomgång av de särskilda villkor som avser tredimensionell fastighetsbildning som återfinns i FBL. Som vi kommer att se är ett särskilt villkor att tillförsäkra rättigheter för de bildade tredimensionella utrymmena. Där är servitut enligt JB/FBL och gemensamhetsanläggningar enligt AL viktiga instrument. Därför behandlas även rättsreglerna för dessa fastighetsrättsliga institut i det följande, varpå det följer en kortare genomgång av civilrättslig samverkan. De grannelagsrättsliga reglerna i JB 3 kap kommer också att beskrivas då de har betydelse för behovet av fastighetssamverkan. I den mån det anses nödvändigt för framställningen kommer även viss annan lagstiftning att tangeras, till exempel plan- och bygglagen (SFS 1987:10, PBL) och lagen (SFS 1973:1150, SFL) om förvaltning av samfälligheter. 38 En särskild undantagsregel från fastighets- och byggnadsskyddet underlättar fastighetsreglering för järnvägsändamål enligt FBL 5 kap 8 b. 10

19 2.1.1 Den svenska äganderätten fast och lös egendom Det svenska äganderättssystemet är uppbyggt av en egentligen ganska trivial distinktion mellan fast och lös egendom. Lagen definierar fast egendom i JB, och sådant som inte är att betrakta som fast egendom är helt enkelt lös egendom. Detta får betydelse för bland annat vilka regleringar som gäller för överlåtelse av egendom överlåtelse av fast egendom är reglerad genom JB medan köp av lös egendom regleras i köplagen (SFS 1990:931) och konsumentköplagen (SFS 1990:932). Det är således av väsentlig betydelse om egendom skall betraktas som fast eller lös. Fast egendom är enligt JB 1 kap 1 jord, vilken indelas i fastigheter. En fastighet, som alltså är fast egendom, kan vara både tvådimensionell och tredimensionell men ur ett ägarperspektiv råder ingen rättslig skillnad på dessa. Till fastigheten hör tillbehör, vilket då naturligen också räknas som fast egendom. Fastighetstillbehör präglas av två grundläggande principer ägarsamband och fysiskt samband. I normalfallet skall båda dessa samband vara uppfyllda för att egendomen skall betraktas som fastighetstillbehör. Tillbehören till en fastighet kan vara av olika slag fastighetstillbehör (byggnader, ledningar, stängsel, anläggningar mm), byggnadstillbehör (hiss, kontakter, element, spis etc) och industritillbehör (maskiner och liknande). 39 Den fasta egendomen behöver inte nödvändigtvis vara belägen inom den egna fastigheten byggnad eller anläggning som har uppförts utanför fastigheten med stöd av servitut är också fast egendom i form av fastighetstillbehör till den härskande fastigheten. Egendom som i normalfallet är att betrakta som fastighetstillbehör är lös egendom om annan än fastighetsägaren tillfört detta föremål med stöd av en nyttjanderätt, till exempel hyresrätt. Lös egendom definieras negativt kort och gott som sådan egendom som inte är fast. Sådan egendom är inte föremål för samma regleringar som fast egendom, till exempel vad gäller formkrav vid överlåtelse Villkor för tredimensionell fastighetsbildning Vid tredimensionell fastighetsbildning gäller ett antal särskilda villkor utöver de allmänna lämplighetsvillkor i FBL 3 kap som gäller för all fastighetsbildning. I FBL 3 kap 1 1 st ställs det allmänna lämplighetsvillkoret upp som innebär att fastighetsbildningen skall föregås av en prövning av den fastighetstekniska kvalitén. Fastigheterna skall bli lämpade för sitt ändamål. Även om inte lämplighetsvillkoret i FBL 3 kap 1 1 st är uppfyllt kan fastighetsbildning ske enligt FBL 3 kap 9 om åtgärden leder till en förbättrad fastighetsindelning så kallad successiv fastighetsbildning. Dessutom finns i FBL 3 kap 1 2 st krav på varaktighet fastigheten skall vara bestående över tid oberoende av ägare och aktualitet ändamålet med fastigheten skall komma till stånd inom 39 En anläggning likt Citybanan räknas som byggnad i jordabalkens bemärkelse varför bestämmelserna om byggnadstillbehör blir tillämpliga. Se Beckman et al (2007),

20 överskådlig tid. I FBL 3 kap 1 3 st förstärks härutöver lämplighetsvillkoret för just tredimensionell fastighetsbildning och i FBL 3 kap 1 a lagfästs särskilda villkor för tredimensionell fastighetsbildning, se nedan. I FBL 3 kap 2 återfinns det så kallade planvillkoret och i FBL 3 kap 3 framgår den planmässiga bedömningen, vilka reglerar fastighetsbildningens beaktande av kommunala planer, naturvårdsföreskrifter och andra särskilda bestämmelser ifråga om markanvändning. Särskilda villkor för tredimensionell fastighetsbildning Förstärkt lämplighetsvillkor När möjligheten till tredimensionell fastighetsbildning infördes år 2004, infogades FBL 3 kap 1 3 st till de allmänna lämplighetsvillkoren. Stycket lyder: En tredimensionell fastighet eller ett tredimensionellt fastighetsutrymme får ny- eller ombildas endast om det står klart att åtgärden är lämpligare än andra åtgärder för att tillgodose det avsedda ändamålet. Vid tillämpningen av första och andra styckena ska en sådan fastighetsbildnings särskilda karaktär beaktas. Därutöver gäller vad som föreskrivs i 1 a och 1 b. 40 ( FBL 3 kap 1 3 st) Lagstiftaren har alltså valt att förstärka lämplighetsvillkoret vid tredimensionell fastighetsbildning för att undvika omotiverad fragmentisering av fastighetsbeståndet. 41 Villkoret har kallats för en försiktighetsprincip då avsikten var att tredimensionell fastighetsbildning skall föregås av noggranna överväganden av vilka alternativ som kan komma ifråga. Endast om tredimensionell fastighetsbildning framstår som det klart lämpligaste alternativet får en sådan fastighetsbildning genomföras. I en förlängning innebär detta att tredimensionell fastighetsbildning endast kan komma ifråga om det med någorlunda säkerhet kan konstateras att inga andra, enskilda eller kombinerade, fastighetsbildningsåtgärder leder till en bättre fastighetsrättslig lösning i varje enskilt fall. 42 Tredimensionell fastighetsbildning är alltså att betrakta som ett subsidiärt komplement till traditionell fastighetsbildning. 43 Lämplighetsprövningen skall inbegripa eventuell alternativ traditionell fastighetsutformning, och skall ske med avseende på ekonomiska, förvaltningsmässiga och rättsliga aspekter. 44 Tredimensionell fastighetsbildning uppvisar särdrag som är unika för all fastighetsbildning, till exempel ökat behov av samverkan. Enligt FBL 3 kap 1 3 st 2 meningen skall sådana särdrag inom den tredimensionella fastighetsbildningen särskilt beaktas vid prövningen av (i) lämplighet, (ii) varaktighet och (iii) aktualitet enligt FBL 3 kap st. Det grundläggande lämplighetsvillkoret får följaktligen en bredare innebörd, vilket innebär att anläggningens beskaffenhet, konstruktion och ändamål måste lämpa sig för tredimensionell fastighetsindelning. 45 Ifråga om beak- 40 Stycket ändrades nyligen då möjligheten till ägarlägenheter infördes i FBL 3 kap 1 b. 41 Prop 2003/03:116, Lantmäteriverket (2003), Prop 2002/03:116, 53, Prop 2002/03:116, Julstad och Sjödin (2005), Bonde, Dahlsjö och Julstad (2007), 3:1: Lantmäteriverket (2003),

21 tande av varaktighetsvillkoret skall det tredimensionella utrymmet vara oberoende av ägare och anläggningens kärna skall utgöra ett bestående ändamål. Anläggningens livslängd skall också uppfylla kravet på varaktighet. 46 Ytterligare villkor för tredimensionell fastighetsbildning Det förstärkta lämplighetsvillkoret kompletteras i FBL 3 kap 1 a med ytterligare villkor för tredimensionell fastighetsbildning. Bestämmelsen, som är kumulativ, infördes då tredimensionell fastighetsindelning introducerades i Sverige. Paragrafens första stycke gäller vid all tredimensionell fastighetsbildning, medan andra stycket behandlar anläggning som ännu inte blivit uppförd. Av andra stycket sista meningen framgår vidare att paragrafen är tillämpbar på tredimensionella utrymmen, d.v.s. såväl tredimensionella fastigheter som tredimensionella fastighetsutrymmen. Det i maj 2009 ändrade tredje stycket, liksom FBL 3 kap 1 b, avser ägarlägenheter och behandlas inte här. Första stycket fjärde punkten som villkorar bostadslägenheter behandlas inte heller i denna studie. FBL 3 kap 1 a 1 st lyder: 1 a Fastighetsbildning som medför att en tredimensionell fastighet nybildas eller ombildas får ske endast om 1. den tredimensionella fastigheten är avsedd att rymma en byggnad eller annan anläggning eller en del av en sådan, 2. den tredimensionella fastigheten tillförsäkras de rättigheter som behövs för att den ska kunna användas på ett ändamålsenligt sätt, 3. det står klart att åtgärden a) är motiverad med hänsyn till anläggningens konstruktion och användning, och b) är ägnad att leda till en mera ändamålsenlig förvaltning av anläggningen eller att trygga finansieringen eller uppförandet av anläggningen, och 4. den tredimensionella fastigheten, om den är avsedd för bostadsändamål, är ägnad att omfatta minst tre bostadslägenheter. (FBL 3 kap 1 a 1 st) Lagstiftarens avsikt med första punkten är att det skall finnas ett samband mellan en fastighets ändamål och anläggningen, antingen befintlig eller planerad, som fastigheten inrymmer. Ur detta skall tolkas att det inte går att skapa ett tredimensionellt utrymme av en volym luft eller en volym berg. 47 Vad avser uttrycket byggnad eller annan anläggning framgår det att det endast är så kallade omedelbara fastighetstillbehör enligt JB 2 kap 1 som avses. 48 Det kan dock inte bli aktuellt med tredimensionell fastighetsbildning för mycket enkla anläggningar. 49 Ifråga om avsedd är formuleringen vald då fastighetsbildningen kan göras för en ännu ej uppförd anläggning, se FBL 46 Prop 2002/03:116, Bonde, Dahlsjö och Julstad (2007), 3:1 a:2. Däremot kan sådana innehållslösa volymer tillskapas om avsikten är att en anläggning eller byggnad skall uppföras inom detta utrymme, se FBL 3 kap 1 a 2 st. 48 Prop 2002/03:116, Detta får anses följa av det allmänna lämplighetsvillkoret i FBL 3 kap 1. Eftersom inte en traditionell fastighet skulle kunna bildas för exempelvis stängsel och ledning gäller det även för tredimensionella fastigheter, se Julstad och Sjödin (2005),

22 3 kap 1 a 2 st. 50 Ett utrymme kring en anläggning, en säkerhets- eller underhållszon, kan vara lämpligt om det krävs för en ändamålsenlig användning av fastigheten. 51 Den andra punkten som kräver tillförsäkrande av behövliga rättligheter är utformad mot bakgrund att en tredimensionell uppdelning av fastigheter ställer större krav på samverkan än traditionell fastighetsbildning. Typiska sådana rättigheter som kan behöva tillförsäkras är bärande konstruktioner, fasader, hissar, ledningar. 52 Ett behov för alla typer av fastighetsändamål är dock en säkerställd förbindelse med markytan, till exempel med hiss eller trapphus, då en fastighet sannerligen inte kan vara lämplig om man inte kan ta sig till den. Även krav på utrymmningsvägar och brandskyddsanordningar som ställs upp i lagen (SFS 1994:847) om tekniska egenskapskrav på byggnadsverk mm är nödvändiga att tillförsäkra då de inte täcks av JB 3 kap. 53 Andra vanliga behov som kan variera beroende på fastighetens ändamål är tillgång till vatten och avlopp, el och andra ledningar, ventilation etc. Begreppet tillförsäkras har innebörden fastighetsanknuten och sakrättsligt tryggad och i propositionen framhävs gemensamhetsanläggningar och fastighetsbildningsservitut som lämpliga lösningar. 54 På ett mer generellt plan kan fyra alternativ urskiljas; (i) tredimensionellt utrymme, (ii) tredimensionell samfällighet 55, (iii) gemensamhetsanläggning samt (iv) servitut 56. Lantmäterimyndigheten har givits stor frihet att tillsammans med sakägarna bedöma och säkerställa samverkansbehoven i de enskilda fallen. 57 Generellt sett är anläggningens konstruktion och utformning ofta avgörande. 58 När det redan på förhand innan projekteringen är klart att tredimensionell fastighetsbildning skall användas kan anläggningens utformning och konstruktion med fördel anpassas utifrån de fastighetsrättsliga aspekterna. 59 Vilka behov som måste 50 Prop 2002/03:116, När avsikten är att hindra de omkringliggande fastigheterna att göra intrång på anläggningen kan man tänka sig två alternativ. Antingen kan man utforma det tredimensionella utrymmet med marginal, eller så kan man skapa ett negativt servitut så att de omkringliggande fastigheternas rätt att vida åtgärder inom zonen inskränks. Gränsdragningar onödigt tätt inpå byggnads- eller anläggningsdel bör härutöver undvikas och ett så kallat expansionsutrymme kan i vissa fall vara befogat, se prop 2002/03:116, 141. Vissa menar på att fastigheten till större delen skall fyllas upp av anläggningen, se Julstad och Sjödin (2005), 69. Ifråga om Citybanan har den tredimensionella fastigheten skapats med en omgivande fastighetsbildad säkerhetszon om 10 meter så långt det varit möjligt. Där till exempel källargolv och andra näraliggande konstruktioner tangeras inskränks denna zon. 52 Bonde, Dahlsjö och Julstad (2007), 3:1 a:4. 53 Julstad och Sjödin (2005), Se prop 2002/03:116, 66, 141. I propositionen kan möjligen en viss förtur ges åt gemensamhetsanläggningar, men Lantmäteriverket gör inte den tolkningen. I prop 2002/03:116, 66 skrivs att en gemensamhetsanläggning ofta, eller rentav i de flesta fall, kan vara den bästa lösningen, men i Lantmäteriverket (2003), 65 skriver man att en sådan tolkning förefaller dock inte vara möjlig att göra. 55 Julstad och Sjödin menar dock att tredimensionell samfällighet sällan kan utnyttjas eftersom behov normalt finns att reglera fördelning av kostnader för utförande och drift av anläggningen. I sådana fall är gemensamhetsanläggning det enda alternativet, eventuellt i kombination med tredimensionell samfällighet. Se Julstad och Sjödin (2005), Såväl official- som avtalsservitut kan komma ifråga, men det senare endast vid frågor av mindre vikt. Prop 2002/03:116, 141. Doktrinen har dock svårt att se några sådana tillämpningar, se Julstad och Sjödin (2005), 73 och Bonde, Dahlsjö och Julstad (2007), 3:1 a:3. 57 Se Lantmäteriverket (2003), 62, där det betonas att tredimensionell fastighetsbildning i princip alltid kommer till stånd på frivillig väg varför stor vikt bör ges åt sakägarnas önskemål. 58 Julstad och Sjödin (2005), Julstad och Sjödin (2005),

23 tillförsäkras beror naturligtvis på fastighetens ändamål. En bostadsfastighet har exempelvis andra behov än en järnvägsfastighet. Styckets tredje punkt skall ses som en begränsning i att dela upp befintliga homogena anläggningar i flera. I propositionen framgår att anläggningens karaktär, med avseende på konstruktion och användning, måste vara lämplig att dela upp i olika fastigheter för att en tredimensionell fastighetsbildningsåtgärd skall kunna komma till stånd. 60 Vid tredimensionell fastighetsbildning skall hänsyn tas till både de byggnadsmässiga förutsättningarna och fastighetens ändamål. En tredimensionell fastighet skall således vara lämplig att utgöra en enskild fastighet en självständigt fungerande enhet. 61 I normalfallet torde en enskild fastighet ha avskiljande golv, väggar och tak. 62 Dessutom är lagstiftarens avsikt att den tredimensionella fastighetsbildningen måste medföra någon sorts nytta. Nyttan kan återspeglas i form av förbättrad förvaltning, vilket ofta kan antas vara fallet om verksamheterna inom anläggningen är olikartade. 63 Nyttan kan också återspeglas vid ny- eller tillbyggnad då finansiering eller projektering är beroende av fastighetsbildning på grund utav pantsättning. 64 Således kan ett överliggande utrymme avskiljas för samma ändamål som det underliggande om anledningen är att trygga finansieringen eller uppförandet. 65 Särskilda villkor för ej uppförd anläggning Utöver vad som stadgats ovan i paragrafens första stycke gäller det kumulativa andra stycket ifråga om ännu ej uppförda anläggningar. I stort ställs det krav på att tredimensionell fastighetsbildning skall vara nödvändig för att trygga finansieringen eller uppförandet, och dessutom innehåller paragrafen ett skärpt aktualitetsvillkor som i sitt originalutförande finns i FBL 3 kap 1 2 st. Stycket lyder i sin helhet: I fråga om fastighetsbildning för en anläggning som ännu inte har uppförts gäller dessutom att fastighetsbildning enligt första stycket får ske endast om 1. det är nödvändigt för att trygga finansieringen eller uppförandet av anläggningen, och 2. den tredimensionella fastigheten kan antas få användning för sitt ändamål inom en nära framtid. Första och andra styckena tilllämpas också vid fastighetsbildning som innebär att ett tredimensionellt fastighetsutrymme nybildas eller ombildas. (FBL 3 kap 1 a 2 st) Vid nybyggnation kan den som uppför anläggningen vara beroende av att den fasta egendomen pantsätts, varför fastighetsbildning är en nödvändighet för anläggningens uppförande. Även i andra fall där fastighetsbildning uppenbarligen måste föregå byggnation, till exempel vid behov av tillträde eller exploateringsföretag med flera aktörer inblandade, är tredimensionell fastighetsbild- 60 Prop 2002/03:116, Julstad och Sjödin (2005), 63. Lantmäteriverket (2003), Bonde, Dahlsjö och Julstad (2007), 3:1 a:5. 63 Prop 2002/03:116, Prop 2002/03:116, Lagstiftaren har alltså ökat möjligheterna till tredimensionell fastighetsbildning vid just nyproduktion. Prop 2002/03:116, 142. Lantmäteriverket (2003),

24 ning möjlig. Det är i sådana fall möjligt att fastighetsbilda tredimensionellt, om sökanden kan påvisa förhållandevis påtagliga skäl för sin ansökan. 66 I de fall då en tredimensionell fastighet bildas för en ännu ej uppförd anläggning skall det kunna påvisas av sökanden att projektet kommer att påbörjas inom ett år. 67 I övrigt skall konkreta skäl finnas för att anta att den planerade bebyggelsen kommer till stånd, till exempel bygglov eller förutsättningar för sådant i de fall då det krävs. 68 Skärpningen av aktualitetsvillkoret kommer också till uttryck i FBL 4 kap 25 a, där det framgår att lantmäterimyndigheten vid tillämpning av detta stycke skall bestämma en tid för uppförande av anläggningen. Utgångspunkten skall vara sökandens uppgift om när uppförandet skall påbörjas, och därtill skall fogas tiden för slutförandet av projektet utan dröjsmål. 69 Om det vid fastighetsbildningen även inrättas gemensamhetsanläggningar åsätts lämpligen samma tid för såväl uppförandet anläggningen som utförande av gemensamhetsanläggning. Motsvarande gäller för giltighetstiden för ett eventuellt bygglov. 70 Tiden för uppförande enligt FBL 4 kap 25 kan förlängas, flera gånger om det behövs, om det finns särskilda skäl. 71 Har anläggning inte uppförts inom denna tid kan inlösen genom FBL 8 kap aktualiseras Fastighetssamverkan Att en fastighets samtliga behov inte kan ordnas inom den egna fastighetens gränser är vid närmare eftertanke inte särskilt märkligt. För att en ändamålsenlig användning skall kunna uppnås kräver en fastighet normalt att ett flertal behov ordnas utanför den egna fastigheten. Att ordna en fastighets samtliga behov inom den egna fastigheten vore i normalfallet varken effektivt eller samhällsekonomiskt lönsamt, och det är dessutom ibland motiverat att ordna vissa nyttigheter gemensamt i ett större sammanhang. Fastighetssamverkan avser alltså att komplettera en fastighets behov på annan fastighet, genom vilket också ekonomisk vinning kan göras. Den stora nackdelen med fastighetssamverkan som kan anföras är dock det beroendeförhållande som uppstår mellan fastigheterna. 72 Begreppet fastighetssamverkan avser de fastighetsanknutna beroendena medan samverkan inbegriper de beroenden mellan fastighetsägare som finns ifråga. Väsentligheten av samverkan mellan fastigheter avspeglas i lagen i FBL 3 kap 1 statueras exempelvis att en förutsättning för att bilda fastigheter är att samverkan avseende vägar och avlopp går att ordna. Lagstiftningen ställer upp olika lösningar kring fastighetssamverkan. Grundläggande regler för vad som inom lagen är accepterat mellan fastigheter finns i de grannelagsrättsliga reglerna i JB 66 Prop 2002/03:116, 143. Bonde, Dahlsjö och Julstad (2007), 3:1 a:7. 67 Prop 2002/03:116, Prop 2002/03:116, Prop 2002/03:116, Enligt PBL 8 kap 33 är ett bygglov giltigt i fem år. 71 Särskilda skäl har i detta sammanhang samma innebörd som samma uttryck i AL 33 3 st. 72 Lind (2004), 3. 16

25 3 kap. För att skapa sakrättsligt fastighetsanknuten samverkan krävs andra åtgärder, varav servitut och gemensamhetsanläggningar spelar störst roll. 73 Ifråga om tredimensionell fastighetsindelning är det uppenbart att samverkan blir än mer betydelsefull. Liksom för traditionella fastigheter är fastighetsanknutna rättigheter nödvändiga för en tredimensionell fastighet, men vid tredimensionell fastighetsbildning ställs det särskilt stora krav eftersom de olika fastigheterna i högre grad är beroende av varandra, framför allt om de är belägna inom samma byggnad. 74 Istället för enbart beroende i horisontalplanet föranleder tredimensionell fastighetsbildning även vertikala beroenden. Bildande av servitut och inrättande av gemensamhetsanläggningar är de viktigaste instituten för fastighetssamverkan vid tredimensionell fastighetsbildning. De grannelagsrättsliga reglerna spelar dock avgörande roll om varken servitut eller gemensamhetsanläggningar skapas för samverkansbehoven. Därutöver kan samverkan också regleras på rent civilrättsliga grunder. Av denna anledning görs i det följande en grundläggande teoretisk genomgång av lagstiftningen inom (i) grannelagsrätt (JB 3 kap), (ii) servitut (JB 14 kap och FBL 7 kap), (iii) gemensamhetsanläggningar (AL) och (iv) civilrättliga avtal (AvtL). Grannelagsrätt Vad gäller rättsförhållanden mellan grannar finns i JB 3 kap särskilda bestämmelser vilka till stora delar omarbetades då tredimensionell fastighetsindelning infördes. 1-4 gäller för samtliga fastigheter, medan 6-11 enligt 5 gäller sådana fastigheter som varit föremål för tredimensionell fastighetsindelning. 75 Enligt den allmänna hänsynsregeln i JB 3 kap 1 skall skälig hänsyn tas till omgivningen medan JB 3 kap 2 behandlar förhållandet då rot eller gren tränger in på angränsande fastighet. Regler om grävning och liknande arbeten finns i JB 3 kap 3, där det framgår att fastighetsägare måste vidta skyddsåtgärder för att undvika skada på annan fastighet. Sådana skyddsåtgärder kan också göras på annans fastighet, enligt JB 3 kap 4, om det är nödvändigt för att undvika oskälig kostnad eller annan synnerlig olägenhet. Om en byggnad eller anläggning skjuter in på annan fastighet finns bestämmelser i JB 3 kap 11. Av JB 3 kap 6 framgår att reglerna om grävning och tillhörande skyddsåtgärder i JB 3 kap 3-4 även gäller vid byggnadsarbete för tredimensionella fastigheter. Av andra stycket framgår att sådana skyddsåtgärder, till exempel vid vanvård, skall bekostas av ägaren till den vanvårdade fastigheten. Om en anläggning är uppdelad i flera fastigheter har ägaren till anläggningsdel enligt JB 3 kap 7 rätt att tillträda andra anläggningsdelar för utförande av byggnadsarbeten. Villkoret är att 73 Ekbäck (2007), 21-34, pekar på ett antal andra institutionella former för fastighetssamverkan tomtägarföreningar, marksamfälligheter, vattenrättsliga samfälligheter, fiske- och viltvårdsområden etc. 74 SOU 1996:87, 13. FBL 3 kap 1 a 1 st 2 p. 75 Se JB 3 kap 5 för exakt definition av tillämpningsområdet. 17

26 behovet av tillträde klart överväger den skada och olägenhet som tillträdet kan antas medföra skadan och intrång skall i vilket fall som helst ersättas, enligt JB 3 kap 7 2 st. Ifråga om vanvård av byggnad finns särskilda regler i JB 3 kap 8. Om en inte obetydlig skada riskeras på grund av vårdslöst uppförd eller bristfälligt underhållen byggnad är ägaren skyldig att åtgärda bristerna. Ersättning för skadeförebyggande åtgärder hos de angränsande fastigheterna kan bli aktuell. För att uppnå verkställighet av sådan åtgärd kan domstol enligt JB 3 kap 9 genom ett interimistiskt beslut förplikta ägaren, innan dom eller beslut i målet fattats, att vidtaga åtgärder. 76 I övrigt innehåller även gällande rätt flera möjligheter till åtgärder vid vanvård föreläggande från kommunens byggnadsnämnd och expropriation är två exempel. 77 Servitut Ett servitut ger rätt för en fastighet den härskande att använda en annan fastighet den tjänande. 78 Detta fastighetsrättsliga institut finns i olika former ett avtalsservitut grundar sig på ett civilrättsligt avtal medan ett officialservitut grundar sig på ett sakrättsligt säkrat beslut av myndighet. 79 Det kan vara av avgörande betydelse vilket typ av servitut det är frågan om då ett avtalsservitut har begränsad sakrättslig verkan till skillnad ifrån ett officialservitut. 80 Avtalsservitut regleras främst i JB 7 och 14 kap medan fastighetsbildningsservitut även regleras i FBL 7 kap. De så kallade servitutsrekvisiten som ligger till grund för servitutsbildning återfinns i JB 14 kap 1. Det första rekvisitet avser ändamålsenlig markanvändning lagstiftaren vill uppnå effektivitet och samhällsekonomisk lönsamhet och ställer därför krav på att en positiv nettoeffekt skall uppstå. I praktiken torde detta innebära en total marknadsvärdeshöjning av fastigheternas sammanlagda värde. 81 Ett andra rekvisit stadgar att den härskande fastigheten endast i visst hänseende får nyttja den tjänande fastigheten. Med detta avses att det inte kan vara frågan om ett totalt ianspråktagande en servitutsrätt skall med andra ord inte vara lika långtgående som äganderätten. 82 Den vanligaste formen av servitut är en fastighetsanknuten rätt att aktivt nyttja den tjänande fastigheten i positiv bemärkelse så kallat positivt servitut. I sådana fall ger servitutet en uppenbar nytta som kan utövas eller tillgodogöras för den härskande fastigheten. 83 Det kan även vara frågan om att råda över tjänande fastighet denna begränsas då i sin utövning till förmån för den härskande fastigheten vilket brukar kallas negativt servitut. 84 Ifråga om att ta i anspråk avser begreppet att den härskande fastigheten vidtar åtgärder som inte kan tolereras inom ramen för de gran- 76 Ett sådant beslut kräver dock enligt JB 3 kap 9 2 st att käranden yrkar på det och dessutom gör sannolikt att svaranden är skyldig att vidtaga sådana åtgärder enligt JB 3 kap 8 och dessutom att saken inte tål uppskov. 77 Victorin (2004), Nilsson och Sjödin (2003), 23. Servitut kan, förutom att skapas till förmån för eller belasta fastighet, även upplåtas i och till förmån för tomträtt, enligt JB 13 kap Officialservitut kan inrättas med stöd av FBL, AL, MB, ExL och ägofredslagen. 80 Även ett avtalsservitut kan få sakrättlig verkan genom inskrivning. 81 Beckman et al (2007), Nilsson och Sjödin (2003), Nilsson och Sjödin (2003), Beckman et al (2007),

27 nelagsrättsliga reglerna i JB 3 kap. Den härskande fastigheten ges med ett sådant servitut rätt att, på annat sätt än nyttja, utöva verksamhet inom egen fastighet som inverkar negativt på den tjänande fastigheten. 85 Av JB 14 kap 1 2 st framgår sedermera att servitutet måste vara av stadigvarande betydelse för den härskande fastigheten. Med detta förstås att tillfälliga behov inte kan lösas genom servitutsbildning utan behovet måste således vara bestående för fastighetsändamålet. 86 Av samma stycke framgår att det inte går att ålägga den tjänande fastigheten skyldigheter för andra åtgärder än underhåll, till exempel drift och anläggande. Detta innebär i princip ett förbud mot positiva prestationer hos den tjänande fastigheten. Underhåll av väg, byggnad eller annan anläggning som belastas av ett servitut kan dock medges. 87 Fastighetsbildningsservitut regleras särskilt i FBL 7 kap, men omfattas också av FBL 3 kap och FBL 5 kap. Bedömningen för fastighetsbildningsservitut blir i och med detta mer restriktiv än vid avtalsservitut. Den största skillnaden är det så kallade väsentlighetsvillkoret som återfinns i FBL 7 kap 1 1 st. Innebörden av detta krav är att ett betydande positivt värde för den härskande fastigheten skall uppstå, och detta villkor är indispositivt. 88 Vidare gäller ett förbud mot att villkora fastighetsbildningsservitut enligt FBL 7 kap 1 2 st 2 meningen, exempelvis ifråga om vederlag. Uppfylls inte dessa rekvisit i FBL 7 kap hänvisas sakägarna till avtalsservitut. En variant av traditionella servitut är så kallade gemensamma servitut, vilket är en likadan ömsesidig rättighet för flera fastigheter som gäller inom samma område på den tjänande fastigheten. I ett sådant servitutsförhållande finns det således flera härskande fastigheter, och vid förvaltning av sådana servitut ät SFL tillämplig. 89 Några förändringar av servitutsreglerna ansågs inte vara nödvändiga vid införande av tredimensionell fastighetsindelning. 90 Gällande rätt ansågs vara tillräcklig och tillämpbar även på den nya typen av fastighet eftersom tredimensionella fastigheter principiellt inte utgör någon skillnad ifrån traditionella fastigheter även sådana fastigheters behov således kan lösas med hjälp av servitut. Exempelvis kan ett servitut skapas i ett trapphus för en tredimensionell fastighet som inte har tillgång till marken likt en traditionell fastighet som inte har tillgång till väg inom den egna fastigheten. 85 Nilsson och Sjödin (2003), 34 och Att ett avtalsservitut upplåts med begränsning i tiden finns det dock inget hinder för i JB, se JB 7 kap 5-6. Även ett fastighetsbildningsservitut kan upplåtas så länge som ändamålet inte tillgodosetts på annat sätt, enligt FBL 7 kap 1 2 st. 87 Nilsson och Sjödin (2003), 40. Se även NJA 2007 s Nilsson och Sjödin (2003), 80. Bonde, Dahlsjö och Julstad (2007), 7:1:1. 89 Ekbäck (2007), Nilsson och Sjödin (2003),

28 Gemensamhetsanläggningar Av AL 1 framgår att man kan inrätta en anläggning som är av stadigvarande betydelse och uppfyller ett gemensamt behov för flera fastigheter. 91 Att gemensamhetsanläggningen skall tillgodose behov för flera fastigheter skall förstås utifrån att lagstiftaren har för avsikt att göra en avgränsning mot servitut. 92 Det finns varken någon begränsning i hur många behov en anläggning skall tillgodose eller hur många fastigheter som kan deltaga. Ifråga om stadigvarande betydelse är innebörden densamma som för servitut. 93 En gemensamhetsanläggning kan enligt AL 1-2 skapas för såväl fastigheter som viss lös egendom; inskriven tomträtt, gruva, byggnad eller anläggning på ofri grund och naturreservat, vilket skiljer sig ifrån servitut som inte kan skrivas in i nyttjanderätter. 94 Likt andra åtgärder med fastighetsrättslig verkan inrymmer AL villkor till skydd för såväl allmänna som enskilda intressen. Villkoren till skydd för de allmänna intressena är indispositiva, vilket gäller planvillkoret, villkoret för planmässig bedömning samt den generella skyddsregeln i AL Skyddet för de enskilda intressena, som är dispositiva regleras först och främst i och med väsentlighetsvillkoret i AL 5 där det framgår att en gemensamhetsanläggning endast kan bli aktuell för fastighet med väsentlig betydelse av anläggningen. 96 Båtnadsvillkoret i AL 6 innebär ett krav på lönsamhet anläggningens totala värdemässiga påverkan på de deltagande fastigheterna med hänsyn till kostnaderna för utförande och drift måste vara positiv. 97 Opinionsvillkoret i AL 7 förbjuder inrättande av gemensamhetsanläggning om delägarna mera allmänt motsätter sig åtgärden och har beaktansvärda skäl för det. 98 Vad gäller lokaliseringsregeln i AL 8, som verkar till skydd för såväl de allmänna som enskilda intressena, framgår att anläggningen skall utföras med minsta intrång och olägenhet utan oskälig kostnad. 99 Utrymme för gemensamhetsanläggning säkras genom officialnyttjanderätt eller inlösen, vilket regleras i AL Det framgår vidare av AL 12 att större utrymme inte kan tas tvångsvis än vad som behövs för att tillfredställa väsentliga behov enligt AL 5. Det utrymme som upplåts 91 Ingen explicit uppräkning av anläggningar görs, men förarbetena exemplifierar med parkering, lekplats och ventilationssystem, se prop 1973:160, 178 samt Hemström (1986), 18. De vanligaste nyttigheterna för en gemensamhetsanläggning är väg (som ingår i över 60 % av alla gemensamhetsanläggningar) och därefter VA (ca 35 %), enligt Björklund och Wedman (2004), I Björklund och Wedman (2004), 39, framgår att antalet deltagande fastigheter per gemensamhetsanläggning vanligen är 3-10 stycken. I Hemström (1986), 26, framgår att medianvärdet för antalet deltagande fastigheter år 1986 var åtta stycken. 93 Likt fastighetsbildningsservitut bör därför även en gemensamhetsanläggning kunna inrättas så länge som ett ändamål inte tillgodosetts på annat sätt, se Hemström (1986), Servitut kan dock inskrivas i tomträtt. Hemström (1986), AL I likhet med fastighetsbildningsservitut finns således ett väsentlighetsvillkor, jmf FBL 7 kap 1. Detta villkor är dock dispositivt enligt AL 16, men vid överenskommelse mellan delägare har bestämmelsen betydelse ifråga om tvångsvis ianspråktagande av mark. 97 Båtnadsvillkoret är indispositivt för att skydda panträttshavarna, se prop 1973:160, Inom utbildningen på KTH har det dock framkommit att en gemensamhetsanläggning ändå ofta inrättas om blivande delägare är överens, tvärt emot vad detta båtnadsvillkor stadgar. 98 En gemensamhetsanläggning kan dock ändå inrättas om behovet är synnerligen angeläget, enligt AL 7 2 st. 99 Lokaliseringsregeln är dispositivt ifråga om enskilda intressen, men indispositivt gällande allmänna intressen. 100 Ekbäck (2007),

29 skall givetvis ersättas enligt AL 13 skall den skadelidande kompenseras för intrånget. Bestämmelserna på detta område är dispositiva. 101 Sådan kompensation kan ske genom skadeersättning enligt ExL 4 kap eller vinstfördelning enligt FBL 5 kap Kostnader för gemensamhetsanläggning dels för utförande och dels för drift fördelas av lantmäterimyndigheten mellan de deltagande fastigheterna genom så kallade andelstal. I AL 15 stipuleras att andelstal, som anger del av kostnadsansvaret, skall åsättas för varje deltagande fastighet. Andelstal för utförande skall baseras på nyttan fastigheten har av gemensamhetsanläggningen. 103 I kostnaderna för utförande ingår både kostnader för själva anläggningen och ersättning för upplåtet utrymme. 104 Andelstal för drift, i vilket såväl drift- som underhållskostnader ingår, skall också åsättas vilket är baserat på fastighetens användning av gemensamhetsanläggningen. 105 Användningen skall ses som det typiska utnyttjandet av anläggningen för det särskilda ändamålet med fastigheten, och skall alltså inte spegla personligt nyttjande. 106 Främst skall dock avgifter som baseras på den faktiska användningen tillämpas om det finns möjlighet att mäta nyttjandet. 107 Förvaltning av en gemensamhetsanläggning regleras inte av AL utan i SFL, vilken uppvisar två olika förvaltningsformer delägarförvaltning och föreningsförvaltning. Inom en delägarförvaltning bestämmer delägarna ömsesidigt i frågor som rör samfälligheten och konsensus krävs för beslut. 108 Vid föreningsförvaltning bildas en juridisk person i form av en samfällighetsförening. En styrelse, som utses av en föreningsstämma, har i uppdrag att förvalta föreningen och sköta den löpande verksamheten. 109 För beslut inom en förening är huvudregeln majoritetsprincipen. 110 Av naturliga skäl är delägarförvaltning lämpligare ifråga om få fastigheter samverkar medan föreningsförvaltning lämpar sig bättre vid ett större antal deltagande fastigheter. Exempel på gemensamhetsanläggningar vid tredimensionell fastighetsindelning kan vara bärande konstruktioner, fasader, hissar och vissa ledningar. 111 Ofta kan det för de tredimensionella behoven vara lämpligt att inrätta olika gemensamhetsanläggningar för olika fastigheter med olika behov. 112 Det finns inget hinder mot att en och samma samfällighetsförening förvaltar flera olika gemensamhetsanläggningar. Möjligheten till så kallad sektionsindelning finns också. 101 Om fastighet är intecknad måste dock fordringshavarna godkänna överenskommelsen om den avviker från lagreglerad ersättning. 102 Skadeersättning skall tillämpas då marken annars skulle ha kunnat tas i anspråk genom expropriation eller liknande tvångsförvärv, exempelvis för allmänna platser enligt PBL 14 kap 1-2. I övriga situationer skall vinstfördelning enligt FBL 5 kap 10 a 3 st tillämpas. 103 Nyttan skall i detta sammanhang förstås som den värdehöjning som varje enskild fastighet får, minskat med enskilda fullföljdskostnader, anpassningsförluster m.m., se prop 1973:160, Ekbäck (2007), AL 15 2 st. 106 Prop 1973:160, 215. Hemström (1986), Prop 1973:160, SFL Ekbäck (2007), SFL 49 2 st. För ändring av stadgar krävs kvalificerad majoritet. 111 Bonde, Dahlsjö och Julstad (2007), 3:1 a: Bonde, Dahlsjö och Julstad (2007), 3:1 a:4 21

30 Civilrättslig samverkan Fastighetssamverkan, eller enbart samverkan, kan också göras på civilrättslig väg även om lantmäterimyndigheten måste säkerställa vissa rättigheter som ovan gåtts igenom. Lantmäterimyndigheten kan dessutom endast reglera förhållanden mellan fastigheter samverkan mellan juridiska och fysiska personer eller inom fastigheter kan endast regleras på civilrättslig väg, och sådana avtal kan skrivas in för att bli sakrättligt gällande. Behov som inte kan realiseras på officialrättslig väg av lantmäterimyndigheten på grund av lagliga villkor kan vanligen ordnas på civilrättsliga grunder. Som nämnts tidigare är avtalsservitut en form av civilrättlig samverkan, men för att det skall vara frågan om just ett servitut måste rekvisiten i JB 14 kap vara uppfyllda annars handlar det om ett civilrättslig avtal. 113 Civilrättslig samverkan regleras liksom övriga avtalsrättsliga förhållanden i AvtL. Den svenska avtalsrätten bygger på konsensus parterna måste vara överens vid träffande av avtal, oavsett om de är skriftliga eller muntliga. 114 För vissa avtal krävs bestämda former, exempelvis vid överlåtelse av fast egendom vilket regleras i JB 4 kap. Gränserna för avtalsfriheten bestäms i lagen genom vad som är dispositivt respektive indispositivt, ty till skydd för vissa grupper har lagstiftaren valt att ställa upp tvingande regler som inte kan avtalas bort. Även om AvtL innefattar regler om svek, tvång, ocker etc är reglerna i övrigt mestadels dispositiva mellan två avtalande parter. Sådana civilrättsliga avtal som kan reglera samverkan mellan eller inom fastigheter är dessutom inte föremål för några särskilda regler, varför parter kan ingå avtal förutsatt att de är överens. Vissa offentligrättsliga institut, exempelvis servitut, kan göras antingen på offentligrättslig eller på civilrättslig väg genom avtalsservitut. För ett sådant avtalsservitut gäller dock vissa formkrav servitutsrekvisiten måste vara uppfyllda. Annars är det endast frågan om ett nyttjanderättsavtal, som förvisso likväl kan uppfylla avtalsparternas önskemål trots att det inte handlar om ett servitut. Jämförelse av de olika instituten för fastighetssamverkan Ur ovanstående genomgång har återgivits grundläggande regler kring de viktigaste institut som reglerar samverkan, företrädelsevis mellan fastigheter. Samtliga är av stor betydelse, särskilt vid tredimensionell fastighetsindelning, men instituten reglerar olika saker. De grannelagsrättsliga reglerna utgör ett grundläggande skydd för tredimensionella fastigheter rättigheter och skyldigheter då byggnadsarbeten eller vanvård riskerar att påverka angränsande fastigheter. Servitut avser att komplettera en fastighets enskilda behov medan en gemensamhetsanläggning inrättas för flera fastigheters gemensamma behov. 115 De civilrättsliga avtalen kan komplettera samverkan om behov finns som inte kan realiseras genom officialregleringar. 113 NJA 1997 s 307, NJA 2007 s 120, RH 2003: Agell och Malmström (2007), Lantmäteriverket (2003), 60 och

31 Det är viktigt att göra klart att samverkansbehov för tredimensionella fastigheter måste säkerställas av lantmäterimyndigheten genom rättigheter enligt FBL 3 kap 1 a 1 st 2 p. Ett säkerställande i denna bemärkelse innebär att en fastighetsanknuten officialrättighet skapas, vilket innebär att hänvisning till civilrättsliga avtal är uteslutet. Då man står inför ett sådant säkerställande vid en tredimensionell fastighetsbildning bör därför det första steget vara att kontrollera om de grannelagsrättsliga reglerna i JB 3 kap är tillräckliga för att tillgodose behovet. Delar av samverkansbehoven kan vara onödiga att tillförsäkra då de redan är reglerade i JB 3 kap. 116 Är inte JB 3 kap tillräckligt för att tillgodose den tredimensionella fastighetens behov blir ett andra steg att välja mellan servitut och gemensamhetsanläggning, då frågan som måste ställas är hur många fastigheters behov man skall tillgodose. Är det frågan om ett enskilt behov är servitut det enda alternativet. Är det frågan om flera fastigheters behov blir det tredje steget att välja mellan antingen gemensamma servitut eller gemensamhetsanläggning. Vid valet mellan gemensamhetsanläggning och olika former av servitut är det av betydelse om det finns behov att reglera kostnader eller vederlag för fastighetssamverkan. Finns det ett behov av att mer explicit reglera kostnader för både utförande och drift är gemensamhetsanläggning det givna alternativet, dock endast om det tillgodoser ett gemensamt behov. Ifråga om fastighetsbildningsservitut kan inte regelbundet vederlag komma ifråga utan endast engångsersättning vid bildandet av servitutet. För avtalsservitut finns det ingen motsvarande restriktion, och ett sådant servitut kan därför förenas med periodiskt vederlag. Vad som i övrigt, förutom möjligheten till vederlag, skiljer avtals- från fastighetsbildningsservitut är väsentlighetsvillkoret. Är det inte av väsentlig betydelse för en fastighets ändamålsenliga användning att tillskapa servitutet går det inte att bilda fastighetsbildningsservitut. Ytterligare en aspekt att ta hänsyn till är hur jämna andelstalen är förvaltningen av en gemensamhetsanläggning blir sällan ändamålsenlig vid ojämna inbördes styrkeförhållanden. 117 Därför är ofta servitut en bättre lösning i dessa fall. 118 Är det frågan om ett behov för lös egendom, såsom tomträtt eller gruva, är gemensamhetsanläggning det enda alternativet. Ännu en distinktion mellan gemensamhetsanläggning och servitut är att servitut endast kan ianspråkta mark i visst hänseende denna begränsning inte finns för en gemensamhetsanläggning. Är det frågan om totalt ianspråktagande av mark eller utrymme är gemensamhetsanläggning den enda alternativet. Det råder andra förhållanden vad avser rättigheter som inte behöver säkerställas av lantmäterimyndigheten. Då finns större frihet hos parterna att yrka på önskade rättigheter och lantmäterimyndigheten prövar då de lagliga villkor som finns för institutet. Uppfylls inte villkoren är sakägarna hänvisade till att reglera behovet på civilrättslig väg, antingen genom civilrättslig fastighetssamverkan (till exempel avtalsservitut) eller enbart civilrättslig samverkan (till exempel nyttjanderätt). 116 Julstad och Sjödin (2005), Nylander och Rinman (2001), 46. Lind (2004), Lantmäteriverket (2003),

32 2.2 Modeller och teoretiska utgångspunkter För att analysen av fallstudierna och förslagen, som detta examensarbete syftar till att presentera, skall bli givande och jämförbara introduceras i detta avsnitt några modeller för fastighetsindelning och fastighetssamverkan. Dessa modeller tjänar som utgångspunkt för den diskussion som examensarbetet grundar sig på och går som en röd tråd genom hela arbetet. Den första modellen avhandlar hur fastighetsindelning, behov i annan fastighet samt gemensamma funktioner påverkar behovet av fastighetssamverkan. De två andra modellerna behandlar fastighetssamverkan ur perspektiv av rättssäkerhet, flexibilitet och lokaliseringsgrad Modell 1 behov av fastighetssamverkan Att fastighetsindelning och fastighetssamverkan intimt hänger samman med varandra råder ingen tvekan om, även om behov inom annan fastighet samt omfattningen av gemensamma funktioner i sammanhanget också spelar en viktig roll. Denna första modell som här anförs avser att gestalta behovet av fastighetssamverkan, vilket antas vara beroende av tre parametrar detaljnivå av fastighetsindelningen, behov i andra fastigheter samt omfattning av gemensamma funktioner. Nedan beskrivs de tre ingående parametrarna, varpå modellen följer. Parameter 1 detaljeringsnivå av fastighetsindelning Tredimensionell fastighetsindelning kan göras på olika sätt ett sätt att variera denna är i form av olika detaljeringsnivå och med detta avses hur komplicerade gränser som görs. En låg detaljeringsgrad präglas av generella, schematiska, odetaljerade, lättförståeliga, enkla och raka gränsdragningar vilka är enkla att beskriva. En hög detaljeringsgrad kännetecknas motsatsvis av komplicerade och detaljerade gränssnitt där gränserna exempelvis följer en konstruktion i detalj. Detaljeringsnivån kan anpassas efter yrkanden och vad som är lämpligt, och den kan åtminstone i teorin göras oändligt detaljerad. Vad som i fortsättningen kommer att få betydelse är dock att lantmäterimyndigheten enligt FBL 4 kap 28 måste redovisa gränserna vilket i praktiken innebär kartor med planer och sektioner. Givetvis finns det en övre gräns för hur många kartor som kan tillfogas en förrättningsakt och det måste rimligen kunna inses hur gränserna är dragna. Några avancerade tredimensionella datormodeller för tredimensionell gränsdragning tillämpas (ännu) inte för gränsredovisning, även om det i vissa komplicerade fall kan tyckas vara nödvändigt. Den maximala detaljeringsgraden för tredimensionell fastighetsindelning är alltså i praktiken begränsad av redovisningsmässiga aspekter. Antagandet som görs för denna parameter är att en detaljerad fastighetsindelning minimerar behovet av fastighetssamverkan, medan en odetaljerad fastighetsindelning medför stora fastighetssamverkansbehov. Parameter 2 behov i annan fastighet Fastigheters behov kan lösas på den egna fastigheten, men ibland är det nödvändigt att lösa behovet på någon annan fastighet. Utgångspunkten i denna parameter är att behovet antingen löses 24

33 inom egen fastighet eller på annan fastighet och det triviala antagandet som görs är att ju fler behov som löses på andra fastigheter desto större behov av fastighetssamverkan finns. Behov på andra fastigheter än den egna kan givetvis undvikas genom detaljerad fastighetsindelning, förutsatt att de lagliga villkor som finns för fastighetsbildning är uppfyllda. Parameter 3 enskilda och gemensamma funktioner Det är ibland befogat att lösa en fastighets funktioner tillsammans med andra fastigheter genom gemensamma funktioner, typiskt sett en gemensamhetsanläggning. Utgångspunkten för denna parameter är att funktionerna antingen kan lösas enskilt eller gemensamt. Enskilda funktioner inom den egna fastigheten behöver givetvis inte regleras, medan fastighetssamverkan bli aktuell för gemensamma funktioner såväl inom som utom egen fastighet. Enskilda funktioner utanför egen fastighet har gåtts igenom i parameter 2. Det tredje antagandet som görs utifrån detta är att gemensamma funktioner föranleder större behov av fastighetssamverkan än enskilda funktioner. Modellen Beroende av parametrarna ovan kan en modell för samband mellan parametrarna och fastighetssamverkan antas. Modellen begränsar sig i denna studie till underjordiska järnvägsstationer där förvaltningen av järnvägen respektive stationen sker genom olika aktörer, även om det är möjligt att utöka modellens giltighet även för andra ändamål och fastighetssamverkansbehov. Med ovanstående parametrar och antaganden illustreras modellen enligt nedan, och givetvis kan man tänka sig alla möjliga mellanting av ytterligheterna. Modellen är tillämplig såväl i fallstudierna i kapitel 3 som i förslagen som detta examensarbete syftar till, vilka återfinns i kapitel 4. Maximal detaljeringsgrad av fastighetsindelning Inga behov i andra fastigheter Inga gemensamma funktioner Minimalt behov av fastighetssamverkan Minimal detaljeringsgrad av fastighetsindelning Många behov i andra fastigheter Många gemensamma funktioner Maximalt behov av fastighetssamverkan Figur 2.1. Samband mellan å ena sidan fastighetsindelning, behov i andra fastigheter och gemensamma funktioner å andra sidan fastighetssamverkan. Linjens vänstra spets är streckad med avsikt för att illustrera att en sådan maximal detaljeringsgrad av fastighetsindelning endast är möjlig i teorin på grund av lantmäterimyndighetens redovisningskrav. Variation av och samband mellan parametrarna En grundläggande förutsättning ifråga om detaljeringsgrad och behov i andra fastigheter är vad av projekteringen och fastighetsgränser som fastläggs först. Sker först fastighetsbildning där gränserna bestäms varpå projekteringen tar vid kan projekteringen anpassas så att behov löses inom den egna fastigheten. Sker tvärtom projekteringen först kan fastighetsgränserna varieras efter behoven en fastighets behov införlivas helt enkelt i fastigheten så att fastighetssamverkan minimeras. Oavsett fall kan såväl projektering och fastighetsindelning varieras så att behovet av fastighetssamverkan ökar eller minskar. 25

34 Projekteringen kan dessutom särskilt vid nybyggande, oberoende av om fastighetsbildningen är genomförd eller inte, varieras ifråga om gemensamma funktioner. På så vis kan antalet gemensamhetsanläggningar och därigenom behovet av fastighetssamverkan antingen minimeras eller maximeras. Ordnandet av gemensamma konstruktioner är kanske ytterst en ekonomisk fråga då motivet till att ordna behov gemensamt allt som oftast är ekonomiskt. Att göra separata konstruktioner för varje fastighet är vanligen dyrare i investeringsskedet, men bedöms det att vinster kan göras i driftsske- projektering Anpassning av Anpassad detaljeringsgrad fastighetsindelning det är det åtminstone ekonomiskt motiverat med ett minimum av gemensamma Gemensamma Behov i funktioner. Vinster i driftsskedet kan till funktioner annan exempel vara minskad risk för konflikt vid fastighet samverkan. De framlagda parametrarna är inte Behov av på något sätt oberoende av varandra fastighetssamverkan tvärtom kan förändringar i en parameter medföra ändringar i en annan. Detaljeringsgraden av fastighetsindelningen kan, Figuren avser att illustrera hur anpassning av detaljeringsgrad och Figur 2.2. Variation av och samband mellan parametrarna i modell 1. som konstaterats, påverka hur stora behov som finns inom andra fastigheter. En Varje pil illustrerar således påverkan parametrarna emellan. projektering påverkar behov i annan fastighet och gemensamma funktioner, något som i sin tur påverkar behovet av fastighetssamverkan. detaljerad fastighetsindelning kan minimera behoven, och vice versa Modell 2 fastighetssamverkan: rättsäkerhet kontra flexibilitet Ifråga om underjordiska järnvägsstationer med skilda förvaltare för stationen respektive järnvägen är det i normalfallet aktuellt med någon form av samverkan. En aspekt av fastighetssamverkan är hur rättssäker och flexibel regleringen av fastighetssamverkan skall vara. 119 Om man med rättssäkerhet, synonymt med varaktighet, menar reglering som är bestående över tid oavsett ägare, kan det antas att graden av rättssäkerhet beror på hur fastighetssamverkan är reglerad. Antagandet som kan göras är att en officialreglering, typiskt sett ett myndighetsbeslut, innebär ett stort mått av rättsäkerhet beroende på att den är sakrättsligt tryggad och att det krävs ett nytt myndighetsbeslut för att upphäva regleringen. Den civilrättsliga regleringen, typiskt sett ett avtal mellan två aktörer, antas innebära stort mått av flexibilitet (och mindre grad av rättssäkerhet) eftersom beroendet endast står sig obligationsrättsligt ett sådant avtal kan ju sägas upp vilken dag som helst (även om vissa avtal innefattar en uppsägningstid eller av andra skäl inte kan sägas upp med omedelbar verkan). Ett undantag som får bekräfta regeln gäller inskrivna civilrättsliga regleringar 119 Se Marklund (2004), 4, för diskussion kring rättssäkerhet kontra flexibilitet. 26

35 som står sig även sakrättsligt. En skillnad mellan de olika typerna av reglering som är värd att poängtera är att en officialreglering endast knyts till fastigheter, medan civilrättliga regleringar kan knytas till såväl fastighet som juridisk och fysisk person. Nedan illustreras sambandet mellan rättssäkerhet/varaktighet, flexibilitet och typ av reglering. Rättssäker/varaktig fastighetssamverkan Flexibel fastighetssamverkan Officialrättslig reglering av Civilrättslig reglering av fastighetssamverkan fastighetssamverkan Figur 2.3. Modell över rättsäkerhet och varaktighet kontra typ av reglering vid fastighetssamverkan Modell 3 fastighetssamverkan: lokalisering En annan aspekt på fastighetssamverkan som bör aktualiseras är om geografisk begränsning av rättigheterna önskas eller ej. Ifråga om detta kan såväl lokaliserade som olokaliserade rättigheter tänkas, liksom partiellt lokaliserade rättigheter. Med en lokaliserad rättighet avses en sådan vars gränser är väl definierade inom del av fastighet likt en fastighetsgräns. En olokaliserad rättighet gäller motsatsvis i en hel fastighet. En olokaliserad rättighet har av naturliga skäl inte någon begränsning inom den belastade fastigheten, vilket medför att man undslipper gränsdragning. En partiellt lokaliserad rättighet är till exempel begränsad till ett speciellt rum som plattform, biljetthall eller servicerum men utan väl definierade gränser. Lokaliserade rättigheter å andra sidan kräver definition av rättighetsgränser precis på samma sätt som en detaljerad fastighetsindelning kräver enligt ovan. Olokaliserade servitut kan dock bli faktiskt lokaliserade om ett olokaliserat servitut utövas inom den tjänande fastigheten under en inte obetydlig tid. Modellen nedan illustrerar denna triviala endimensionella distinktion. Olokaliserad rättighet Partiellt lokaliserad rättighet Lokaliserad rättighet Figur 2.4. Modell över lokalisering av fastighetssamverkan. Det finns en uppenbar analogi mellan detaljerad fastighetsindelning och lokaliserad fastighetssamverkan, då det i båda fallen krävs att gränser definieras. Likaså kan odetaljerad fastighetsindelning sammanfalla med olokaliserade rättigheter. Detta senare konstaterande faller sig naturligt då något av poängen med en odetaljerad fastighetsindelning är att undslippa komplicerad redovisning av gränsdragningen. Vid en lokalisering av varje rättighet behöver ju respektive rättighets läge avgränsas och i så fall har ju vinsterna med den odetaljerade fastighetsindelningen gått förlorade. Eftersom en olokaliserad lösning gäller i en hel fastighet kan det göras en begränsning av den tjänande fastigheten för att begränsa utövande av rättigheten. Vid en partiell lokalisering av rättigheterna undslipps dock såväl en detaljerad begränsning av rätten som utsvävandet av rätten i hela den tjänande fastigheten. 27

36 3. Fallstudier Denna del av examensarbetet inbegriper fallstudier av två underjordiska järnvägsstationer station Triangeln i Citytunneln under Malmö och station Stockholms södra belägen under Södermalm i Stockholm. Båda dessa projekt uppfyller kriteriet på stationer för järnvägsändamål under jord där ansvaret är uppdelat mellan å ena sidan fastighetsägaren Banverket och å andra sidan en förvaltare, Malmö stad respektive SL. Det är på förhand viktigt att ha i åtanke att de två olika studieobjekten planerades och genomfördes med olika fastighetsrättsliga förutsättningar. Möjlighet till tredimensionell fastighetsindelning infördes först år 2004, varför det inte var ett alternativ när Stockholms södra byggdes om på 1980-talet. Ifråga om Citytunneln, som däremot anlagts under 2000-talet, har fastighetsindelning i tre dimensioner sedermera blivit en möjlighet som utnyttjas inom projektets stationer. Mot bakgrund av att syftet med detta examensarbete är att utforma alternativa fastighetsrättsliga utformningar inom stationerna i Citybanan är fokus i fallstudierna givet hur har fastighetsindelning och fastighetssamverkan lösts i respektive studieobjekt? Genom att studera två liknande projekt har avsikten varit att få inspiration till lösningar och dra lärdom av dessa. Fallstudierna kan helt enkelt ses som ett försök att dra nytta av andras erfarenheter för att få till stånd en tillfredställande lösning på fastighetsindelning och fastighetssamverkan inom Citybanans stationer. Kapitlet innefattar även en beskrivning av de förutsättningar som präglar stationerna City och Odenplan. Denna beskrivning har ansetts vara nödvändig för den fortsatta diskussionen av stationernas fastighetsrättsliga utformning. 3.1 Station Triangeln inom Citytunneln i Malmö Bakgrund Öresundsregionen i allmänhet och Malmö i synnerhet har i och med pågående regionförstoring ett kraftigt ökat behov av kommunikationer. Att järnvägen inom detta område spelar stor roll råder det inga tvivel om, bland annat på grund av miljö- och restidsskäl. Trycket på järnvägen i Malmö har varit och är stort, mycket på grund av att Centralstationen är en så kallad säckstation vilket betyder att den saknar genomgående spår varför tågen där måste byta körriktning. 120 Dessutom går nuvarande Kontinentalbanan som används av trafik från Malmö och söderut mot Köpenhamn, Ystad och Trelleborg genom bostadsområ- Figur 3.1. Befintligt järnvägsnät i Malmö innan Citytunneln. Kontinentalbanan sträcker sig från Malmö C via Östervärn, Persborg och vidare söderut. 120 Citytunneln (2003), 5. 28

37 den i östra Malmö vilket medför begränsningar och störningar. 121 Mot denna bakgrund byggs nu Citytunneln och är för närvarande (juni 2009) inne i slutfasen av byggskedet. Tunnelns invigning beräknas till december Planerna på en tunnel under Malmö föddes i början av 1990-talet och i slutet på millenniet bildade huvudparterna 123 Citytunnelkonsortiet som till en början ansvarade för projektering och genomförande av tunneln. 124 Sedermera, år 2002, övergick konsortiet till ett av Banverket helägt projekt och i mars 2003 meddelade regeringen tillåtlighet för projektet enligt MB. 125 År Figur 3.2. Citytunnelns sträckning genom Malmö tog dåvarande statsminister Göran Persson det första spadtaget efter att regeringen fastställt järnvägsplanen och lantmäterimyndigheten beslutat om tillträde. I skrivande stund har de flesta utrymmena borrats färdigt och arbetet fortgår med stomkomplettering och tredimensionell fastighetsbildning av stationerna. 126 Citytunnelprojektet innefattar 17 kilometer elektrifierad järnväg, varav sex kilometer dubbelspår i parallella tunnlar under centrala Malmö. Projektet innebär att Malmö C blir en station för genomgående trafik och att en ny förbindelse skapas söderut, vilket markant kommer att reducera trafiken och störningarna från Kontinentalbanan. 127 Persontågen, vilket innebär åtta av tio tåg, kommer i framtiden att trafikera Citytunneln medan godstågen även fortsättningsvis kommer att använda Kontinentalbanan. 128 Två helt nya regionalstationer kommer att etableras Hyllie och Triangeln varav den senare är underjordisk. Triangeln, som är centralt belägen i Malmös stadskärna, är till största del bekostad av Malmö stad och skall dessutom förvaltas av staden. Bakgrunden till detta är att Banverket inte hade något intresse av att förlägga en station där, medan Malmö stad såg stora fördelar med placeringen. 129 Utöver dessa regionalstationer byggs centralstationen i Malmö ut med en underjordisk del Malmö C Nedre vilken Banverket kommer att förvalta. 121 Citytunneln (2003), Citytunneln (2009a). 123 Staten, Banverket, SJ, MöS och dåvarande kommunförbundet för Malmöhus läns kollektivtrafik (numera Region Skåne). 124 Citytunneln (1997), Citytunneln (2001a). Citytunneln (2009b). 126 Citytunneln (2009c). 127 Trafiken på Kontinentalbanan kommer att minska från ca 300 till ca 70 tåg per dygn. Citytunneln (2009d). 128 Citytunneln (2003), Bergkvist och Rönngard (2009). 29

38 Den ursprungliga fastighetsrättsliga utformningen av Citytunneln reglerades från början i avtal mellan huvudaktörerna, men sedermera avslutades SJ:s medverkan i projektet. 130 Eftersom möjligheten till tredimensionell fastighetsindelning kom först år 2004 var utgångspunkten till en början att utrymmena skulle säkras med servitut för underjordisk järnvägstunnel med tillhörande anordningar. 131 Citytunnelprojektet ansökte om bildande av servitut för hela järnvägsanläggningen och tillhörande anordningar, men lantmäterimyndigheten i Skåne län 132 avvaktade då regeringens beslut på fastställelse av järnvägsplanen. 133 När regeringen i februari 2005 fastställde denna tog lantmäterimyndigheten tillträdesbeslut, varpå byggandet av Citytunneln kunde starta. 134 När möjligheterna till tredimensionell fastighetsindelning infördes, och ett användningsområde för sådan fastighetsindelning var just kommunikationsanläggningar under jord, ansågs det lämpligt att bilda tredimensionella fastigheter inom Citytunneln. En begränsning som gjorts är dock att endast stationerna fastighetsbildas tredimensionellt, detta av främst två anledningar. Dels var det en ekonomisk fråga pengar fanns varken i Citytunnelns eller i Banverkets budget för genomförande av tredimensionell fastighetsindelning på hela sträckan. Dels visade det sig att detaljplanerna behövde göras om vilket skulle ha inneburit förseningar och även merkostnader. 135 Tillträdet för järnvägsanläggningen har alltså säkrats med fastighetsbildningsservitut varefter stationerna Malmö C Nedre och Triangeln kommer att fastighetsbildas tredimensionellt. 136 Ifråga om station Triangeln finns ett avtal upprättat mellan markägaren Malmö stad och Banverket där den tredimensionella fastighetsbildningen och fastighetssamverkan regleras. 137 Avtalet är dock inte tillräckligt precist och behöver definieras närmare för att kunna utgöra underlag till en lantmäteriförrättning. Arbetet pågår för närvarande, i juni 2009, med den detaljerade utformningen av den tredimensionella fastighetsindelningen kring Triangeln och förrättningen skall genomföras hösten Vad gäller Malmö C Nedre är intentionen att utrymmet för stationen också skall bli föremål för tredimensionell fastighetsindelning. 139 Eftersom Banverket både skall äga och förvalta denna station finns det inga avtal eller motsvarande underlag inför fastighetsbildningen. Då studien avgränsas till objekt där ägande och förvaltning av stationerna är delat, genomförs denna fallstudie endast på station Triangeln även vissa resonemang tangerar Malmö C Nedre. 130 Citytunneln (1997). Citytunneln (2002). 131 Citytunneln (2002), bilaga 2, Trots att Citytunneln i sin helhet är belägen inom Malmö kommun som har en kommunal lantmäterimyndighet handlade den statliga lantmäterimyndigheten förrättningen med stöd av FBL 4 kap 7 a. 133 Lantmäterimyndigheten Skåne län (2005), 1280K-17/2005, aktbilaga A, Lantmäterimyndigheten Skåne län (2005), 1280K-17/2005, PR 1, Lantmäterimyndigheten Skåne län (2005), 1280K-17/2005, aktbilaga A, 1. Lantmäterimyndigheten Skåne län (2005), 1280K-17/2005, PR 2, Bergkvist och Rönngard (2009). 136 Bergkvist och Rönngard (2009). 137 Citytunneln (2006). 138 Bergkvist och Rönngard (2009). 139 Bergkvist och Rönngard (2009). 30

39 3.1.2 Servitut för järnvägsanläggningen under jord Utgångspunkten för markåtkomsten under jord var från början att bilda fastighetsbildningsservitut då detta traditionellt var den enda möjligheten till sådant tredimensionellt fastighetsutnyttjande som de underjordiska delarna av Citytunneln kräver. Även järnvägsplanen utformades med detta som bakgrund. Av planen framgår att till exempel järnvägstunnlar, underjordiska stationsutrymmen, ovanjordsdelar för uppgångar, angreppsschakt 140, ventilationsschakt samt service- och räddningsvägar skall tas i anspråk med servitutsrätt, vilket medför att ändamålet kan kombineras med andra ändamål ovan jord. 141 Planen anger också ett skydds- och respektavstånd på 10 meter runt tunneln och stationerna så långt det är möjligt. 142 Fastighetsbildningsservitutet omfattar ett antal olika rättigheter till förmån för Banverkets järnvägsfastighet. Inom station Triangeln är följande servitutsrättigheter upplåtna (se figur 3.3): 143 Tunnelområde (A): rätt att anlägga, bibehålla och underhålla järnvägstunnel. Förbud mot borrning, sprängning, uppförande av byggnader eller anläggningar inom området. Tryckutjämningschakt (D1 och D2): rätt att anlägga, bibehålla och underhålla tryckutjämningsschakt/tryckutjämningstorn. Angrepps-/utrymningstrappa (E2): rätt att anlägga, bibehålla och underhålla erforderliga anordningar för angrepps-/utrymningstrappa och teknikrum. Entrébyggnad (F4 och F5): rätt att anlägga, bibehålla och underhålla entrébyggnad med uppgångar från plattform. Ljusinsläpp (G): rätt att anlägga, bibehålla och underhålla erforderliga anordningar för ljusinsläpp. Avluftsgaller (H): rätt att anlägga, bibehålla Figur 3.3. Servitutområdets geografiska omfattning och underhålla erforderliga anordningar för vid station Triangeln. De olika ändamålen med servitutet betecknas av olika bokstavsbeteckningar. avluftsgaller. Brandgasutsläpp/ventilation (I11 och I12): rätt att anlägga, bibehålla och underhålla erforderliga anordningar för brandgasutsläpp eller ventilation. 140 Angreppsschakt är sådant utrymme räddningstjänsten använder vid eventuell insats i tunneln. 141 Citytunneln (2003), Citytunneln (2003), Lantmäterimyndigheten Skåne län (2005), 1280K-17/2005, aktbilaga A, 1. Lantmäterimyndigheten Skåne län (2005), 1280K-17/2005, BE 1,

40 3.5). 146 Hur uppdelningen av förvaltning mellan Banverket och Malmö stad var tänkt att regleras Servitutsområdet, inklusive skyddszon på 10 meter, är markerat på till förrättningen tillhörande plankartor (se figur 3.5) och servitutsområdenas utformning baseras på järnvägsplanen. 144 I höjdled begränsas servitutsområdet av på plankartan angivna höjder (se figur 3.3 och 3.4) dels anges avståndet mellan markytan och servitutets övre gräns, dels anges gränsen i höjd över havet. 145 Även i järnvägsplanen anges servitutsområdet såväl i plan som i några sektioner (se figur T och S är utskrivna på kartbilagorna, se figur Figur 3.4. Förklaring av servitutet i tvärsnitt framgår av en bilaga till ett avtal mellan parterna från Detta har dock till största och väsentlig del ersatts av det tidigare nämnda tilläggsavtalet där den tredimensionella fastighetsindelningen gjorts upp, vilket ligger till grund för kommande genomgång. 148 Figur 3.5. Sektion från järnvägsplanen illustrerande servitutsområde vid station Triangeln. Servitutsutrymmet omfattar den grå rektangeln, inklusive säkerhetszon på 10 meter från tunnelkant. 144 Lantmäterimyndigheten Skåne län (2005), 1280K-17/2005, KA 1-2, KA 8. Citytunneln (2003), Lantmäterimyndigheten Skåne län (2005), 1280K-17/2005, KA 1-2, KA Se exempelvis Citytunneln (2003), AB32AP (plan), AB32AQ (sektion). 147 Citytunneln (2001b). 148 Citytunneln (2006). 32

41 3.1.3 Tredimensionell fastighetsbildning inom Triangeln Station Triangeln, som beräknas alstra flest på- och avstigande av Citytunnelns stationer, är belägen i de centrala delarna av Malmö. 149 Det är en underjordisk bergrumsstation som genomkorsas av två spår och en plattform med två uppgångar en i vardera änden (se figur 3.6). 150 Stationen kommer att vara belägen uteslutande under markytan det enda Figur 3.6. Den norra uppgången från station Triangeln. synliga i marknivån är i stort sett två glaskonstruktioner där uppgångarna med hiss och rulltrappor mynnar ut. 151 Malmö stad skall vara huvudman för förvaltning av stationen. 152 Inom stationsområdet är Malmö stad idag markägare och det utrymme som Citytunneln kräver är initialt reglerat genom servitutet beskrivet ovan. Genom servitutet har Banverket givits en rätt att i Malmö stads två berörda fastigheter anlägga, bibehålla och underhålla järnvägstunnel, angrepps-/utrymningstrappa, entrébyggnad, tryckutjämningsschakt, ljusinsläpp, avluftsgaller, brandgasutsläpp och ventilation. Banverket uppför således stationen med servitutsrätt, men efter färdigställandet skall stationen genomgå tredimensionell fastighetsbildning där stationen delas upp mellan Banverket och Malmö stad. Fastighetsindelning Då båda parters intention utvecklats mot att tillämpa tredimensionell fastighetsbildning inom stationen skrevs år 2006 ett avtal avseende framtida ägande av bland annat station Triangeln. 153 Där framgår att stationen skall bestå av två fastigheter när den tredimensionella fastighetsbildningen är färdig. Den ursprungliga traditionella fastigheten ägd av Malmö stad kommer således att urholkas av en av Banverket ägd tredimensionell fastighet (eller möjligen ett tredimensionellt fastighetsutrymme) som överlåtes utan ersättning. 154 Gränsen mellan dessa fastigheter skall gå vid bergrummets hjässa, motsvarande nivå ca -7,70 och detta illustreras i avtalet med en översiktlig bild på gränssnittet (se figur 3.7). 155 Dock undantages hissar och rulltrappor samt dess 149 Stationen beräknas få närmare resenärer per dag. Citytunneln (2003), Citytunneln (2003), Av vad som framgår av servitutet blir även följande objekt synliga i markytan: tryckutjämningsschakt/-torn, angrepps-/utrymningstrappa, ljusinsläpp, avluftsgaller och brandgasutsläpp/ventilation. Lantmäterimyndigheten Skåne län (2005), 1280K-17/2005, KA 2, BE 1, Citytunneln (2006), Citytunneln (2006). 154 Citytunneln (2006), 3. Liepack och Wallenberg (2009). 155 Citytunneln (2006), 2. 33

42 förrum från Banverkets ägande dessa skall ingå i kommunens fastighet. 156 Någon närmare precisering av gränssnittet gjordes inte i avtalet, men avsikten är att detta skall preciseras. 157 Figur 3.7. Principiell ägandeuppdelning av station Triangeln. Banverket skall äga utrymmet nedanför och till höger om den svarta linjen, MöS skall äga det ovanför och till vänster. Fastighetssamverkan Fastighetssamverkan mellan de två fastigheterna är tämligen utförligt reglerat i avtalet. Där stipuleras att ett ömsesidigt fastighetsbildningsservitut skall ge Malmö stad och Banverket rätt att installera och nyttja egendom i varandras fastigheter. 158 Avtalet ger även möjlighet till gemensamhetsanläggningar om det bedöms vara lämpligare, men centralgestalter för både Malmö stad och Citytunneln har svårt att se något behov av detta. 159 Enligt avtalet skall Banverkets servitut bestå i rätt att, i Malmö stads fastighet, installera, bibehålla, förnya och nyttja: ledningar (el, ventilation, VA) och installationer (värme, vatten, kyla), bergförstärkningar för stationens bergrum, installationer för utrymningslarm, mobiltelefoni och övertrycksättning av trapphus, rum för: vattensläckningssystem, evakuering av brandgaser (dock ej galler och överbyggnad i gatuplanet), hög-/lågspänning, kabelschakt, batteri, angreppsschakt, övertrycksättning av rulltrappor, hissar och angreppsschakt, SCADA 160 och ledningscentral, sprinklerrum, gjutna ventilationsschakt och passager. Härutöver skall Banverket ges rätt att ta väg över tjänande fastighet med syfte att säkerställa angöring till den härskande fastigheten. 161 Malmö stads servitut regleras i att utan ersättning installera, bibehålla, förnya och nyttja: 156 Citytunneln (2006), Bergkvist och Rönngard (2009). 158 Citytunneln (2006), Citytunneln (2006), 2. Bergkvist och Rönngard (2009). Liepack och Wallenberg (2009). 160 Supervisory Control And Data Acquisition, datorsystem för övervakning och styrning av processer. 161 Citytunneln (2006), 5. 34

43 ledningar (el, ventilation, VA) och installationer (värme, vatten, kyla), ytbeläggningar/-skikt på plattformen, dess pelare och väggar, installationer i städrum, konstverk, tryckutjämningsschakt, på plattformen: innertak, belysning, möblering, informationsskyltar, kameror, reklamskyltar, stationsnamnsskyltar, hänvisningsskyltar och nödtelefoniinstallationer. Vad avser servitutsområdet är det inte närmare definierat än att vissa av Malmö stads rättigheter endast gäller på plattformen och vissa av Banverkets rättigheter är begränsade till vissa rum. Slutligen har en ömsesidig skyldighet skapats om någon av fastighetsägarna skall vidta ändringar som medför ingrepp i tjänande fastighet då skall tjänande fastighet först godkänna åtgärden. 162 Ifråga om de villkor som finns för bildande av tredimensionella fastigheter och fastighetsutrymmen kommer lantmäterimyndigheten vid förrättningen att göra bedömningen om avtalets olika delar kan läggas till grund för fastighetsbildningen. Parterna, Malmö stad och Banverket, utgår ifrån att avtalet i sin helhet uppfyller villkoren. 163 Förutsatt att lantmäterimyndigheten finner villkoren i FBL uppfyllda kommer den tredimensionella fastighetsbildningen att kunna genomföras enligt parternas önskan. Vad som kan tilläggas är att man genom att fastighetsbilda först när anläggningen är uppförd undgår villkoret i FBL 3 kap 1 a 2 st som endast gäller för ej uppförda anläggningar. Detta är dock ingenting som varken Malmö stad eller Banverket haft för avsikt Diskussion Triangeln Det har framkommit ett antal frågor som är värda att diskutera inom fallstudien av Triangeln. Diskussionsavsnittet tangerar de tre modellerna som gåtts igenom i arbetets teoretiska kapitel. Diskussionen kommer således att avse fastighetsindelning och fastighetssamverkan i perspektiv av samverkansbehov, typ av reglering och lokalisering av rättigheter. Modell 1 - behov av fastighetssamverkan Detaljeringsgrad av fastighetsindelning En mycket odetaljerad och okomplicerad utformning av den tredimensionella fastighetsindelningen har valts av aktörerna inom Citytunneln. Aktörerna är överens om enkla och tydliga fastighetsgränser, vilket utesluter detaljerade gränssnitt. Av flera anledningar undviks alltför detaljerade fastighetsgränser, men motivet som anförts är främst att man får en tydlig och klar uppdelning av ägande och förvaltning. En annan anledning kan vara osäkerhet kring hur detaljerad en tredimensionell fastighetsgräns får vara enligt FBL 4 kap Citytunneln (2006), Bergkvist och Rönngard (2009). Liepack och Wallenberg (2009). 164 Bergkvist och Rönngard (2009). Liepack och Wallenberg (2009). 35

44 Behov i annan fastighet Den valda fastighetsindelningen innebär att flera behov mellan fastigheterna kommer att finnas. Malmö stad skall förvalta och äga flertalet anläggningsdelar i Banverkets fastighet, varför samverkan behöver regleras för dessa behov. Även om aktörernas behov till stora delar överensstämmer med fastighetsindelningen finns det alltså en hel del behov som måste regleras genom fastighetssamverkan. Gemensamma funktioner Av vad som framkommit i studien har aktörerna svårt att se några gemensamma funktioner inom station Triangeln, varför sådana förmodligen kommer att bli sparsamt förekommande. Eventuella gemensamma nyttigheter kan dock ordnas med gemensamhetsanläggning. Behov av fastighetssamverkan Utifrån ovanstående parametrar kan diskussion angående samverkansbehovet föras. Den enkla detaljeringsgraden pekar på stora samverkansbehov, medan de behoven i varandras fastighet pekar på någorlunda omfattande samverkansbehov. Gemensamma funktioner förutsätts däremot att hållas på en låg nivå. Sammantaget verkar det som att behoven av samverkan är tämligen stora, främst på grund av den odetaljerade fastighetsindelningen som medför tämligen stora behov i varandras fastigheter. Modell 2 typ av reglering Fastighetssamverkan inom stationen mellan Malmö stad och Banverket avser parterna att ordna uteslutande med officialservitut. Valet av officialrättigheter framför civilrättsliga sådana är en balansgång mellan rättssäkerhet och flexibilitet, men inom Triangeln har parterna valt fastighetssamverkan på officialrättslig väg för att uppnå rättssäkra förhållanden, snarare än flexibilitet. Modell 3 lokalisering av rättigheter Av vad som framgått i avtalet är servituten till största delar olokaliserade inom respektive fastighet, men vissa rättigheter är partiellt lokaliserade det vill säga de upplåtes i vissa rum eller på plattformen. I någon mening kan de olokaliserade delarna av servitutet klandras för att vara oklara då dessa gäller i hela den tjänande fastigheten. Så långt det är möjligt bör av denna anledning servituten lokaliseras, åtminstone partiellt. Alternativet är att Banverket bildar en särskild stationsfastighet så att utövandet begränsas till stationsutrymmet. Det är härutöver möjligt att rättigheterna lokaliseras i den fortsatta preciseringen inför fastighetsbildningen. Särskilt om fastighetsindelning och ägande Ifråga om de villkor som lagstiftningen ställer upp för tredimensionell fastighetsindelning kan sägas följande. Det förstärkta lämplighetsvillkoret i FBL 3 kap 1 3 st kan antas vara uppfyllt då detta anses vara ett idealfall som förarbetena stadgar för tredimensionell fastighetsbildning. Det finns inga lämpligare fastighetsrättsliga institut som kan tänkas användas i fallet Triangeln. Sär- 36

45 skild uppmärksamhet kan ägnas tillförsäkrandet av rättigheter som krävs vid tredimensionell fastighetsbildning. Genom avtalet mellan Banverket och Malmö stad har ett antal rättigheter stadgats, och lantmäterimyndighetens prövning ligger i att tillse om detta är tillräckligt för Banverkets tredimensionella utrymme. Eftersom det är ett förhållandevis speciellt ändamål underjordisk järnvägsanläggning kan aktörerna troligen bäst själva bedöma behoven för respektive fastighet. Man kan anta att lantmäterimyndighetens bedömning av vilka rättigheter som är nödvändiga inom respektive fastighet på grund utav detta till stora delar grundar sig på vad aktörerna avtalat. Det är dessutom nämnvärt att man undviker villkoret gällande ej uppförda anläggningar genom att fastighetsbilda först då anläggningen är uppförd. Vad gäller fastighetsindelningen i övrigt väcker diskrepansen mellan den tredimensionella fastighetsindelningen och den i järnvägsplanen fastställda lösningen med servitut för hela tunneln särskild diskussion. Den nu valda fastighetsindelningen strider alltså mot järnvägsplanen. LBJ 2 kap 11 godtar dock avvikelser som är oväsentliga, men det kan knappast denna avvikelse anses vara. Eftersom Malmö stad i fallet Triangeln är fastighetsägare inom det utrymme som tas i anspråk har avvikelsen dock kunnat godtas med stöd av överenskommelse. Det kommunala ägandet av marken inom Triangeln har således underlättat avvikelsen från järnvägsplanen. Om privata fastighetsägare ägt marken skulle det antagligen krävts mer förhandling och tid för att åstadkomma en tredimensionell fastighetsbildning av station Triangeln. Ett särskilt spörsmål av fastighetsrättsligt intresse är ägandet av den anläggning som uppförs inom Banverkets blivande tredimensionella utrymme. Banverket har uppfört hela stationsanläggningen med stöd av servitut vilket, som vi ska se senare i likhet med fallet Stockholms södra, innebär att anläggningen är att anse som fastighetstillbehör till Banverkets härskande fastighet enligt reglerna i JB 2 kap 1 2 st. För att fastighetsindelningen skall stämma överens med de överenskommelser som gjorts mellan Banverket och Malmö stad måste ägandet härefter anpassas. Anläggningen ägs enligt ovanstående i sin helhet av Banverket, med när servitutsområdet genomgår tredimensionell fastighetsbildning ändras förhållandena. Ytterligare förvecklingar som uppstår gäller det servitut, vilket bland annat innefattar rätt till ledningar och ytskikt på plattformen, som bildas till förmån för Malmö stads stationsfastighet och som belastar Banverkets tredimensionella utrymme. Då servitutet enligt avtalet bildas kommer de anläggningsdelar som omfattas av servitutet fortfarande att vara Banverkets fasta egendom. Servitutet skall dock enligt avtalet gälla installera, bibehålla, förnya och nyttja, varför Malmö stad oberoende av ägandet till dessa anläggningsdelar får utföra åtgärder enligt servitutslydelsen. Detta kanske endast är av akademiskt intresse, men i teorin går äganderätten till anläggningsdelarna som servitutet omfattar över först då Malmö stad förnyar anläggningarna, eftersom de först då uppfört anläggningsdelen med stöd av servitut och därför blir fastighetstillbehör. Är Malmö stad av någon anledning angelägna om att äganderätten till servitutsanläggningarna är i stadens hand från början innan förnyelse skett är den enda utvägen att själv uppföra konstruktionerna med servitutsstöd. 37

46 Särskilt om fastighetssamverkan För de stationsutrymmen som Banverket skall inneha med äganderätt, samt de utrymmen som Malmö stad skall äga, torde det bli aktuellt att begränsa nu gällande servitut då det till vissa delar blir obehövligt. Detta kan göras i samband med den tredimensionella fastighetsbildningen, men även som fristående åtgärd. 165 För behov som går i dagen och som tjänar Banverkets tredimensionella fastighet, till exempel tryckutjämningsschakt och ventilation, bör sannolikt servitutet bestå då den fastighetsindelningsprincip som valts utesluter så detaljerade tredimensionella fastighetsgränser. Med den valda principen vore det inte tillämpligt att tillfoga den tredimensionella fastigheten pelarformade utrymmen upp till marknivå då det skulle medföra alltför detaljerad fastighetsindelning. Fastighetsbildningsservitutet för järnvägsanläggningen och till exempel tryckutjämningsschakt kan föranleda diskussion kring huruvida servitutsrekvisiten kan anses uppfyllda för de olika ändamålen. En sådan diskussion härrör sig till största delar till samma diskussion som förs nedan angående servitutet för Stockholms södra, varför utveckling av resonemangen får återfinnas där. Det kan dock sägas att servitutet för till exempel tryckutjämningsschakt och ventilation inte plötsligt kan bli rättsvidrigt bara för att en del av servitutet omvandlats till tredimensionell fastighet. Behoven kvarstår med allra största säkerhet även för den tredimensionella fastigheten. Om stationerna även fortsättningsvis skulle ha säkrats med servitut ställs frågan om förbud mot positiva prestationer inom servitut på sin spets. Enligt JB 14 kap 1 åligger det den härskande fastigheten att sörja för driften eftersom positiva prestationer utöver underhåll inte kan komma ifråga för den tjänande fastighetens del. I fallet Triangeln skulle Malmö stad vid en servitutslösning vara ägare av den tjänande fastigheten, som då inte kan åläggas andra åtaganden än underhåll av anläggningen. Då avsikten, vilken framgått i avtal, hos både Banverket och Malmö stad är att den senare parten skall vara huvudman för stationens drift skulle detta vara oförenligt med servitutsrekvisitet avseende positiva prestationer. Det skall dock sägas att eftersom Banverket och Malmö stad verkar handla i konsensus går det givetvis, utan lantmäterimyndighetens inblandning, att avtala rent civilrättsligt om driften av stationen. Ett annat institut för fastighetssamverkan är de grannelagsrättsliga reglerna i JB 3 kap, som ger ett grundläggande skydd mellan fastigheter ifråga om framför allt grävning, byggnadsarbeten och vanvård. Vid tredimensionell fastighetsbildning är dessa åtgärder obehövliga att säkerställa rättigheter för genom andra institut, varför det inte heller kommer att göras inom Triangeln. Det kan tänkas att det ibland finns behov av att vidga reglerna i JB 3 kap för ett utökat skydd mellan fastigheter, vilket skulle kunna göras med till exempel negativa servitut. Av vad som framkommit föranleder inte utformningen av station Triangeln någon sådan utökning. Valet av samverkansform uppställer särskilda frågor. Inom Triangeln har servitut uteslutande använts för att ordna fastighetssamverkan. Kan man tänka sig andra former för fastighets- 165 Nilsson och Sjödin (2003),

47 samverkan? Närmast till hands ligger gemensamhetsanläggning för att tillförsäkra nödvändiga rättigheter. Aktörerna inom station Triangeln har i avtal överenskommit om att gemensamhetsanläggning kan inrättas om det anses som lämpligare i förrättningen. I teorin är en gemensamhetsanläggning lämpligare vid gemensamma behov av stadigvarande betydelse och där möjlighet önskas att reglera kostnader. Av vad som framgått finns inga sådana gemensamma behov inom Triangeln projekteringen av stationen kan ha influerats av sådana önskemål så att separata konstruktioner för de olika fastigheterna erhållits. I särskilda fall kan det tänkas att såväl servitut som gemensamhetsanläggning är lämpliga, och dessutom lika lämpliga. Behovet kan objektivt sett i sådana fall lika gärna lösas med servitut som med gemensamhetsanläggning. I sådana fall avgörs utfallet av förrättningslantmätaren, som sannolikt då fäster stor vikt vid sakägarnas yrkande. I fallet Triangeln skulle då förmodligen företräde ges åt servitut. Särskilt om varaktighet Det kan diskuteras huruvida utformningen av fastighetsindelning och fastighetssamverkan inom Triangeln är beroende av parter som är överens. I dagsläget är aktörerna rörande överens om utformningen av de fastighetsrättsliga delarna inom stationen. En befogad fråga är om denna konsensus är bestående över tid. Oavsett svar bör fastighetsbildningen ske på ett så rättssäkert sätt att eventuella framtida tvister undviks. Ett viktigt motiv med fastighetsbildningen är därför att skapa förutsägbarhet vad gäller utfallet av eventuella framtida tvister är utgången av tvister givet leder detta sannolikt till konfliktfrånvaro. Av detta kan det anföras att fastighetsbildningen skall ske som om parterna vore tvistiga. Dagens fastighetsbildningslagstiftning ger relativt långtgående friheter för parterna att komma överens på frivillig väg. Ett officialbeslut som grundar sig på en överenskommelse är dock sakrättsligt skyddat oberoende av om beslutet baserats på överenskommelse eller ej. Av detta faktum spelar det ingen roll om fastighetsbildningen grundar sig på överenskommelser, ty lantmäterimyndigheten måste vid förrättningen oavsett överenskommelser ansvara för att de allmänna lämplighetsvillkoren i FBL 3 kap är uppfyllda, bland annat vad gäller lämplighet och varaktighet. Även om fastighetsbildningen skall ske varaktigt är det utan tvivel omöjligt att förutse alla behov för all framtid. Därför bör båda parter vara beredda på att korrigera dessa former av fastighetsindelning och fastighetssamverkan i framtiden. En fråga som tangerar denna diskussion är om parterna kommer att bestå över tid. Kommer samma aktörer att vara involverade inom Triangeln för all framtid? Sannolikt är svaret nej. Fastighetsbildning skall ske varaktigt enligt villkor i FBL, vilket här således då borde ses som att andra parter än Banverket och Malmö stad kan komma att inträda som aktörer. Av denna anledning torde större vikt tillmätas officialbeslut som är bestående över tid och oberoende av aktör, i jämförelse med civilrättsliga avtal. Dagens aktörer bör av denna anledning sträva efter att reglera fastighetsindelning och fastighetssamverkan genom sakrättsligt säkrade myndighetsbeslut, även om det i dagsläget kan verka avlägset med andra aktörer eller tvist inom Triangeln. 39

48 3.1.5 Sammanfattning station Triangeln I dagsläget är utrymmet inom station Triangeln säkrat med fastighetsbildningsservitut och byggnation av stationen innan den tredimensionella fastighetsbildningen genomförts har möjliggjorts med stöd av tillträde till utrymmet genom servitutet. Inför framtiden har grunderna för den tredimensionella fastighetsindelningen lagts i ett avtal mellan de berörda parterna Banverket och Malmö stad. Ifråga om fastighetsindelning skall Malmö stads fastighet urholkas av en odetaljerad tredimensionell fastighet tillhörande Banverket. Detta utrymme är beläget i spår- och plattformsplan. I stort skall således Malmö stad genom tredimensionella utrymmen äga uppgångar och anslutningar till plattformen, medan Banverket äger spårtunnel och plattform. Fastighetssamverkan är genom avtalet ämnat att regleras genom mestadels ömsesidiga olokaliserade eller partiellt lokaliserade fastighetsbildningsservitut som tillfredställer parternas behov. Malmö stads fastighet skall inneha servitutsrätt som möjliggör förvaltningen av de offentliga utrymmena på plattformen. Banverkets fastighet skall å sin sida erhålla servitutsrätt i Malmö stads ovanpåliggande urholkade traditionella fastighet för behov som krävs för att förvalta järnvägstunneln. Ingen av parterna ser några behov av gemensamhetsanläggningar inom stationen. En sammanfattning av diskussionen i detta kapitel gör gällande alternativa möjligheter till fastighetsindelning och fastighetssamverkan, exempelvis gällande detaljeringsgrad. Ägandeönskemålen möter vissa problem vid en servitutslösning av de föremål som Malmö stad skall äga och förvalta. Varaktighetsperspektivet betonas också framtida förhållanden kan tänkas innefatta andra aktörer än idag varför fastighetsbildningen bör göras med detta som utgångspunkt, trots den goda stämning som idag präglar relationen mellan aktörerna. 40

49 3.2 Pendeltågsstationen Stockholms södra Bakgrund Stockholms södra var ursprungligen slutstation för Västra stambanan, mellan Stockholm och Göteborg, som byggdes i slutet av 1850-talet. 166 Sedermera byggdes Sammanbindningsbanan som knöt ihop Västra stambanan med Norra stambanan, som gick från Centralstationen i Stockholm mot Uppsala och vidare norrut. 167 Figur 3.8. Karta över järnvägen i Stockholm år Västra stambanan i ljusgrönt, Sammanbindningsbanan i rött och Norra stambanan i orange färg. Detta ledde till att persontrafiken försvann från Stockholms södra som blev en renodlad godsstation. 168 Under 1980-talet genomgick området kring Stockholms södra stora ombyggnationer där bland annat spåren överdäckades och den nuvarande underjordiska stationen byggdes. Vid tiden för ombyggnaden var det Statens Järnvägar som var huvudman för den svenska järnvägen, liksom för trafiken på spåren. 169 Innan omvandlingen av södra stationsområdet löpte Statens Järnvägars järnvägsfastighet i dagen genom området och övrig mark ägdes av Stockholms stad. Förnyelsen av området skulle bland annat innebära att ett antal fastigheter ovan järnvägsanläggningen avstyckades för kontors- och bostadsändamål. Den nya underjordiska stationen med ovanpåliggande bebyggelse skulle bli föremål för tredimensionellt fastighetsutnyttjande vilket vid denna tid vanligen löstes med servitut. För att åstadkomma en effektiv fastighetsindelning överfördes därför järnvägsmarken till Stockholms stad som därefter avstyckade lotter som tomträttsfastigheter. För det område som överfördes till Stockholms stad tillförsäkrades järnvägen och stationen fortsatt rätt till utrymmet genom fastighets- Figur 3.9. Godsbangården vid Stockholms södra år Sammanbindningsbanan ses till höger om bildningsservitut. godsbangården och Årstabron skymtas i bakgrunden. (Foto: Oscar Bladh) 166 Stockholms södra (2009a). 167 Stockholms södra (2009a). 168 Wikström och Lundgren (2007), För tydlighetens skull används i detta examensarbete namnet Statens Järnvägar för SJ:s verksamhet innan år 1988 då Statens Järnvägar delades upp i SJ och Banverket. Mellan 1988 och 2001 används alltså benämningen SJ. Från SJ:s bolagisering år 2001, används namnet SJ AB. 41

50 3.2.2 Fastighetsrättsliga avtal gällande Stockholms södra Omvandlingen av det öppna spårområdet till en underjordisk station föregicks av ett antal avtal och överenskommelser mellan de inblandade aktörerna. Vissa av överenskommelserna låg till grund för fastighetsbildningsförrättningen som genomfördes i samband med ombyggnaden av stationen. I punkterna i det närmast följande ges en kronologisk översikt av de avtal som legat till grund för de fastighetsrättsliga förhållandena inom stationen. 170 Bytesavtal (1984) mellan Statens Järnvägar och Stockholms kommun. 171 Överenskommelse om fastighetsreglering gällande bland annat området inom Stockholms södra som överdäckas, vari Statens Järnvägar erhåller servitutsrätt för järnvägsändamål. 172 Avtal (1986) angående utbyggnad av Stockholms södra mellan Statens Järnvägar och Stockholms kommun. 173 Avtalet innefattar ändring av servitutsområdet råstommar som bär upp bebyggelsen ovan stationen skall ej ingå i servitutsområdet. Buller- och vibrationsåtgärder, samt förvaltning av dessa konstruktioner, skall utföras i stationens tak av tomträttshavare. Tilläggsavtal nr 1 (1988) mellan svenska staten genom Banverket och Stockholms kommun. 174 Avtalet anger att följande skall utföras, förvaltas och förnyas av Banverket: sprinkleranläggning för spår, anläggningar för åtkomst av vibrationsdämpningskuddar, stomkomplettering samt ytskikt och överbyggnader i utrymningstunnel och dess trappuppgångar. Servitutsavtal (1989) mellan SJ och Fastighets AB Portalen. 175 Servitut till förmån för SJ:s järnvägsfastighet, belastar Fastighets AB Portalens tomträtt. Rätt för SJ att nyttja entréhallen från huvudentrén vid Swedenborgsgatan till biljetthallen som genomgång för passagerare (se figur 3.15). Reglerar även öppethållande av passagen, samt förvaltning som åligger tomträttshavaren med ett undantag golvstädning av servitutsutrymmet åvilar SJ. Avtal (1989) mellan SJ, Banverket, Stockholms kommun, tomträttshavarna samt sopsugsamfälligheten. 176 Tillgänglighets- och skötselavtal som ger tomträttshavare, Stockholms stad och samfällighetsföreningen rätt till tillträde inom järnvägsanläggningens servitutsutrymme för fullgörande av skötsel- och underhållsarbeten av de konstruktioner som parterna har ansvar för. Hyreskontrakt (1999) för lokal mellan SJ Fastighetsdivision och SL. 177 Hyresavtal där SL som hyresgäst innehar nyttjanderätt i form av hyra av plattform och biljetthall, se nedan I bilaga 2 återfinns mer utförliga beskrivningar av respektive avtal. 171 Stockholms södra (1984). 172 Avtalet gäller även markbyten kring Centralstationen i Stockholm inför överdäckning av spårområdet för bussterminal och kontorsbebyggelse. 173 Stockholms södra (1986). 174 Stockholms södra (1988). 175 Stockholms södra (1989b). 176 Stockholms södra (1989a). 177 Stockholms södra (1999). 178 Detta hyresavtal är endast undertecknat av den ena parten (SL) och är således inte giltigt, men idag lever parterna ändå som om avtalet vore lagakraftvunnet, enligt Eriksson (2009) och Nordström (2009b). 42

51 3.2.3 Nuvarande förhållanden på Stockholms södra I sin nuvarande utformning togs stationen i bruk år 1989 och dess spåranläggning består idag av sex spår, varav fyra ansluter till de två plattformarna. 179 Två biljetthallar hör till stationen den västra med ingång från Rosenlundsgatan och den östra med entré från Swedenborgsgatan. De fastighetsrättsliga ägandeförhållandena på stationen har varit svåra att reda ut fullständigt, men nedan presenteras vad som framkommit i studien. Figur Den västra entrén till Stockholms södra från Rosenlundsgatan. (Foto: Johan Jarnestedt) Figur Den östra entrén till Stockholms södra från Swedenborgsgatan. (Foto: Johan Jarnestedt) Figur Snitt ur gällande stadsplanekarta från år 1986 över Stockholms södra. Rosenlundsgatan i väster och Swedenborgsgatan i öster. Fastighetsbildningsservitut På grund av överdäckningen av spårområdet inom Stockholms södra bildades ett fastighetsbildningsservitut i en förrättning år 1988, och detta servitut gäller oförändrat än idag. Rättigheten bildades till förmån för dåvarande SJ:s järnvägsfastighet Norrmalm 5:1 och belastar de ovan stationen blivande tomträttsfastigheter som i samma förrättning avstyckades. 180 Servitutet innefattar rätt att anlägga, bibehålla och nyttja för järnvägsändamål och utrymning erforderliga anläggningar samt vidta erforderliga ändringar av anläggningarna. 181 Servitutet innebär också att ägaren 179 Två av de sex spåren är endast för godstrafik till och från före detta Hammarbyhamnen och Stadsgården. De två godsspåren ligger väl dolda i den södra delen av stationen, se Citybanan (2007a). 180 Fastighetsbildningsmyndigheten i Stockholms kommun (1988), Servitutet är även reglerat i tomträttsavtalen, se Stockholms kommun (1989) och Stockholms kommun (1990). 181 Fastighetsbildningsmyndigheten i Stockholms kommun (1988), , BE 1, 2. 43

52 till Norrmalm 5:1 får rätt att i samråd med fastighetsägare/tomträttshavaren utföra och underhålla infästningar ( ) i omgivande stomkonstruktioner. 182 Servitutsområdet omfattar i princip hela stationsutrymmet med undantag för konstruktionsdelar som hör till ovanför belägen bebyggelse. 183 Detta innebär att tomträttshavarna ålagts ansvar för de råstommar (pelare) och gummidämpare som bebyggelsen vilar på (se figur 3.14). Genom en kontroll hos tomträttshavarna har det framkommit att detta förvaltningsansvar är föga känt. 184 Än så länge har dock inga komplikationer uppstått var gäller underhåll, förnyelse eller upprustning. 185 Rätt för tomträttshavarna till tillträde för underhåll och inspektion av dessa konstruktioner har givits i särskilt tillgänglighets- och skötselavtal, men detta har alltså inte utnyttjats. 186 Servitutets läge beskrivs i ett antal handlingar stadsplaner, förrättningskarta, ritningar, bygglovsritningar och tomträttsavtal. 187 Av vad som framgår av dessa innefattar servitutsområdet spår, plattform, biljetthall och dess anslutning till plattform, utrymningsväg och lanternin för rökgas och ljusinsläpp. Av förrättningshandlingarna återfinns utöver ovanstående en verbal beskrivning där det framgår att servitutet begränsas nedåt av ett plan beläget 50 meter under kommunens nollplan, uppåt och i sida huvudsakligen av innerkant råstomme. 188 Figur Plankarta illustrerande område för fastighetsbildningsservitutet i såväl spår- som gatuplan. Figur Sektion i spårplan illustrerande servitutsområdet enligt fastighetsbildningsservitut. Svart linje illustrerar servitutsområdets gräns. Figuren tydliggör att råstommar (pelare) och gummidämpare (markerade med ringar) inte ingår i servitutsområdet. 182 Fastighetsbildningsmyndigheten i Stockholms kommun (1988), , BE 1, Fastighetsbildningsmyndigheten i Stockholms kommun (1988), , BE 1, Kärr (2009). Hamalao (2009). 185 Kärr (2009). Hamalao (2009). 186 Stockholms södra (1989a). Kärr (2009). Hamalao (2009). 187 Fastighetsbildningsmyndigheten i Stockholms kommun (1988), , BE 1, Fastighetsbildningsmyndigheten i Stockholms kommun (1988), , BE 1, 2. 44

53 Figur Servitutsområde i gatuplan i fastigheten Stadens Dike 7 vid den östra entrén från Swedenborgsgatan, längst till höger i bild. Svart markering visar område för fastighetsbildningsservitut. Röd markering åskådliggör servitutsområde enligt avtalsservitut mellan SJ och Fastighets AB Portalen. Figur Servitutsområde i gatuplan (orange) och plattformsplan (grön) enligt fastighetsbildningsservitut för fastigheten Stadens Dike 7 (den östra entrén mot Swedenborgsgatan. Figur Svart markering visar område för fastighetsbildningsservitut i gatuplan i fastigheten Brinckan 1 vid den västra entrén från Rosenlundsgatan, längst till vänster i bild. Figur Servitutsområde i gatuplan (orange) och spårplan (grön) enligt fastighetsbildningsservitut för Brinckan 1 (västra entrén mot Rosenlundsgatan). Fastighetsindelning och ägande Ägandet av Stockholms södra har de senaste 20 åren genomgått flertalet komplicerande omständigheter. Nedan görs ett försök att beskriva utvecklingen kronologiskt sedan stationens tillkomst. Stationsutrymmet är uppfört i slutet av 1980-talet av staten genom Statens Järnvägar/SJ med stöd av ovan beskrivna fastighetsbildningsservitut. Mot bakgrund av reglerna i JB 2 kap 1 2 st är stationsanläggningen inom servitutsområdet (det vill säga ej konstruktionsdelar som hör till ovanför belägen bebyggelse) att anse som tillbehör till fastigheten Norrmalm 5:1, då stationsanläggningen är uppförd med stöd av servitutet. Detta innebär att ägandet till stationen vid denna tid tillhörde staten genom Statens Järnvägar/SJ. 45

54 År 1988 delades Statens Järnvägar upp i Banverket och SJ, där Banverket fick ansvar för järnvägsnätet och SJ fick ansvar för tågtrafiken. 189 Såväl Banverket som SJ ägdes vid denna tid till sin helhet av staten. Trots ansvaret för järnvägsnätet övergick ägandet av järnvägsfastigheterna inte till Banverket, varför Norrmalm 5:1 fortsättningsvis kom att tillhöra staten genom SJ. 190 Då SJ bolagiserades och blev SJ AB vid årsskiftet bildades Jernhusen AB, vilka övertog stora delar av verksamheten inom SJ Fastighetsdivision. SJ AB blev liksom Jernhusen AB bolag till sin helhet ägda av svenska staten. 191 Vissa av SJ:s fastigheter överläts till Jernhusen i samband med bolagiseringen, bland annat ett antal pendeltågsstationer, däribland Stockholms södra. 192 Parterna avsåg att genomföra någon typ av fastighetsbildningsåtgärd för att slutföra överlåtelsen, men detta gjordes aldrig. 193 Staten genom Banverket övertog först år 2003 ägandet av resterande järnvägsfastigheter, bland annat Norrmalm 5:1 inklusive servitutsrätten och ägandet till Stockholms södra. 194 År 2005 genomfördes ett gemensamt projekt mellan Jernhusen, SL och Banverket där avsikten var att staten genom Banverket återigen skulle överta ägandet av pendeltågsstationerna, Stockholms södra inkluderad som del av Stockholm Norrmalm 5:1 (servitut). 195 Enligt ovan hade ju Jernhusen AB övertagit ägandet av Stockholms södra och nu var avsikten att stationen skulle återgå till staten genom Banverket. Flera avtalsförslag fanns avseende överlåtelsen, men projektet realiserades aldrig. 196 I praktiken medförde detta ingen förändring av ägandet av stationen staten genom Banverket fortsatte inneha ägandet till Norrmalm 5:1 och därmed servitutsrätten. Eftersom staten var ägare av både SJ och Banverket innan SJ:s bolagisering är trassligheterna ovan oberoende av om SJ eller Banverket varit ägare till Norrmalm 5: Oavhängigt denna äganderättsliga utveckling är idag staten genom Banverket lagfaren ägare till Norrmalm 5: I dagsläget verkar det därför, utan hänsyn till den överlåtelse av station Stockholms södra som skedde till Jernhusen AB vid SJ:s bolagisering, stå klart att staten genom Banverket i egenskap av lagfaren ägare till Norrmalm 5:1 vilken fastighet som innehar servitutsrätten för stationen är att anse som ägare till station Stockholms södra. 189 Stockholms södra (2009b). 190 Eriksson (2009). Eftersom staten är den juridiska person som formellt ägde anläggningen är det endast av förvaltningsmässig betydelse om det var staten genom SJ eller staten genom Banverket som var den lagfarne ägaren. 191 Stockholms södra (2009c). Nordström (2009a). I samband med detta genomfördes också ett antal avstyckningar, bland annat Norrmalm 5:3 som idag är Stockholms Centralstation med tillhörande spårområden, som ägs av Jernhusen AB. 192 Stockholms södra (2005), bilaga Nordström (2009c). 194 Nordström (2009b). 195 Stockholms södra (2005), bilaga Nordström (2009c). 197 Nordström (2009b). 198 Fastighetsregistret (2009b), 3. Det framgår av fastighetsregistret att statens lagfartsförhållanden inte är fullständigt utredda. Innebörden av detta är att då fastighetsregistret datoriserades kunde inte gamla handskrivna handlingar tydas, varför viss information utelämnats. 46

55 Samverkan inom stationen SL är trafikhuvudman för den kollektiva trafiken i Stockholms län och av den anledningen förvaltas ett antal pendeltågsstationer, däribland Stockholms södra. Juridiskt sett är förvaltningen av pendeltågsstationer generellt reglerad av äldre avtal där SL givits ansvar för kollektivtrafiken i Stockholms län. 199 Mer specifikt än så är inte SL:s förvaltning och nyttjande av Stockholms södra reglerad, men enligt ett utkast till färdigt avtal som aldrig vunnit laga kraft var dock avsikten att reglera förvaltningen i detalj. Även om inte avtalet rent juridiskt är gällande eftersom endast den ena parten har skrivit under avtalet har det accepterats av parterna och i dagsläget nyttjas och förvaltas stationen enligt avtalet. 200 I avtalet är stationen upplåten genom lokalhyra med SL som hyresgäst. Hyreskontraktet är ett så kallat enkronasavtal 201 där stationen var avsedd att upplåtas till SL för 1 krona med en hyrestid på elva år ( ), med en uppsägningstid på 24 månader. 202 Hyresvärd enligt kontraktet är SJ Fastighetsdivision som genom statens ägande hade rådighet över stationen då avtalet skrevs. Området som kontraktet gäller framgår av ritningar som återfinns nedan. Figur Området i spårplanet som omfattas av hyreskontraktet Figur SL:s hyresområde vid den västra entrén till Stockholms södra vid Rosenlundsgatan. Figur SL:s hyresområde vid den östra entrén till Stockholms södra vid Swedenborgsgatan. 199 Nordström (2009a). 200 Eriksson (2009). Nordström (2009b). 201 Ett enkronasavtal är ett hyresavtal med en symbolisk hyra på 1 krona och vanligt förekommande inom kollektivtrafiken enligt Vahemann (2009). Dessa avtal är ofta endast påskrivna av den ena parten, i det här fallet endast av SL Fastigheter. 202 Stockholms södra (1999), 1. 47

56 Av hyreskontraktet framgår att all förvaltning skall skötas av SL, även yttre underhåll. 203 Förvaltning innefattar i detta avseende ansvar för värme, varmvatten, el, städning, sophämtning, snöröjning, skyltfönster, entrédörrar inkl lås, skyltar, ytskikt på golv, väggar, tak och inredning. 204 Under år 2005 preciserades SL:s ansvar för pendeltågsstationerna genom ett driftavtal mellan SL och Banverket avseende pendeltågsstationerna. Avtalet gäller uppdelningen av ansvar för drift och vidmakthållande av fasta anläggningar på pendeltågsstationer som övertagits av Banverket från Jernhusen AB. 205 Även om inte överlåtelsen av Stockholms södra fullföljdes inkluderas Stockholms södra i detta avtal, till vilket det hör en utförlig gränsdragningslista för drift och underhåll. På ett övergripande plan framgår det att Banverket ansvarar för stomkonstruktioner, bankonstruktioner samt spåranläggningar medan SL ansvarar för ytskikt, all lös utrustning, samt för drift och underhåll. 206 Liksom hyresavtalet är detta driftsavtal inte påskrivet men trots detta fungerar gränsdragningslistan idag som riktlinje vad avser förvaltningen av pendeltågsstationerna i Stockholm. Det har även kommit uppdateringar av gränsdragningslistan, den senast kända är ifrån april år Diskussion Stockholms södra Av vad som framgått i fallstudien är inte stationen Stockholms södra föremål för någon fastighetsindelning. En diskussion som relaterar sig till modellerna, där fastighetsindelning förutsätts, är därför svår. Diskussionen hålls därför på ett generellt plan utan att direkt relatera till de uppställda teoretiska modellerna. Istället förs resonemang kring dels den alternativa fastighetsindelningen och ägande, dels samverkan. Fastighetsindelning och ägande Enligt fallstudien präglas ägandeförhållandena inom pendeltågsstationen Stockholms södra av oklarhet. Oberoende av dessa oklarheter är det ett faktum att stationen idag är fastighetsrättsligt säkrad med fastighetsbildningsservitut medan förvaltningen i princip är oreglerad. Fastighetsindelning är således överhuvudtaget inte gjord eftersom servitut är en form av fastighetssamverkan. Lösningen, eller snarare den uteblivna lösningen, på fastighetsindelning måste ses mot bakgrunden att stationen byggdes i slutet av 1980-talet då tredimensionell fastighetsindelning inte var möjlig. För att lösa behoven inom stationen tillgreps ett fastighetssamverkansinstitut, sannolikt i brist på tredimensionella fastighetsindelningsinstitut. Då det har varit svårt att utreda förhållandena fullständigt verkar frånvaron av fastighetsindelning ha gett en oklar utveckling av ägande inom stationen. Att upplåta servitut för spåranläggning under jord har traditionellt tillämpats av Banverket, och detta görs fortfarande även om en del underjordiska spår numera fastighetsindelas tredimen- 203 Stockholms södra (1999), 2. Någon precisering av begreppet yttre underhåll har dock inte gjorts. 204 Stockholms södra (1999), Stockholms södra (2005), bilaga Stockholms södra (2005), driftavtal som bilaga 4, gränsdragningslista som bilaga 1 till driftavtal. 207 Stockholms södra (2008). 48

57 sionellt. En annan intresseväckande fråga är om man kan tänka sig att en annorlunda fastighetsrättslig reglering skulle ha medfört mindre oklarheter inom Stockholms södra. Det är mycket troligt att sådana oklara ägandeförhållanden som präglar Stockholms södra idag skulle kunna undvikas med en tredimensionell fastighetsbildning av stationen, eftersom servitutsbildning för underjordisk järnvägsstation verkar leda till oklart ägande. Man kan också fråga sig om det är av betydelse för någon av aktörerna inom stationen att äganderätten till stationen är väl definierad. För vidare diskussion kring detta bör man fråga sig vad intresset för respektive part är i sammanhanget. Banverket vill sörja för en säker järnvägsdrift. SL:s motiv är att se till att trafiken löper och resenärerna får en behaglig resa, men SL har också ett kommersiellt intresse dels i biljettintäkter och dels i uthyrning av lokaler. Tomträttshavarnas intresse ligger i grund och botten i att husen står kvar och att störningar från järnvägen inte förekommer. Är ägande nödvändigt för att tillfredställa respektive aktörs behov, och går intressena att kombinera? En snabb analys ger vid handen att de olika aktörerna är intresserade av i stort sett olika utrymmen. Banverket är angeläget om att järnvägsanläggningen inkluderar spåranläggning och tillhörigheter. SL:s behov begränsar sig till plattformen, biljetthallarna och anslutande lokaler medan tomträttshavarnas behov sträcker sig till att utrymmet för pelarna som bär upp husen är säkrat. Det verkar i stort sett inte finnas konkurrens om utrymmet inom Stockholms södra vilket kan vara en anledning till att de oklara ägandeförhållandena inte givit upphov till några problem. De inblandade aktörerna har helt enkelt inte haft behov av att definiera ägande inom stationen eftersom ingen annan gjort anspråk på rätten till respektive parts utrymme. Genom ovanstående resonemang kan följa att inget behov har funnits av att definiera ägandet då alla parter varit på det klara över vilket utrymme som respektive part förfogar över. Fallet kan liknas vid en tyst överenskommelse eller acceptans med en utbredd kunskap ifråga om varandras verksamheter och dess utbredningsområde. En djupare analys av äganderätten och dess motiv görs dock inte här. Samverkan Vilka former av samverkan, eller avsaknad av sådan, som Stockholms södra är föremål för är intressant att beröra. Fastighetsbildningsservitutet kan hänföras till officialreglering, men det är också den enda formen av officialreglering som påverkar samverkan inom stationen. I övrigt är det huvudsakligen civilrättsliga avtal som reglerar samverkan. Huruvida detta förhållande mellan officialregleringar och civilrättsliga regleringar avspeglas i otydligheterna inom stationen kan diskuteras, men att övervikten av civilrättsliga avtal kan vara ett starkt indicium till oklarheterna är förmodligen inte ett alltför vågat påstående. En annan fråga värd att diskutera är om de fastighetsrättsliga oklarheterna har medfört problem inom stationen. Spelar det någon roll i dagsläget att det råder oklara förhållanden inom Stockholms södra? Av vad som kan avgöras här har inte några indikationer givits att stationen fungerar dåligt. SL förvaltar och trafiken flyter dagligen på oberoende av ägandeförhållanden. Vad som dock är oroväckande för framtiden är tomträttshavarnas okunskap vad gäller råstom- 49

58 marna. Tomträttsbebyggelsen bärs upp av dessa pelare, och även om inte några komplikationer uppstått ännu bör rimligen inspektion av pelarna ske regelbundet. Detta möjliggörs ju som bekant av det tillgänglighets- och skötselavtal som ger tomträttshavarna tillträde till servitutsområdet. Något annat som kan diskuteras ifråga om samverkan inom stationen är servitutsrekvisitet gällande i visst hänseende. Även om rättspraxis tillåtit underjordiska järnvägsanläggningar med stöd av servitut kan det diskuteras om det inte, i och med tredimensionell fastighetsbildning, finns möjlighet till ändring av rättstillämpningen. 208 En anledning till generösare praxis lär ha varit att underjordiskt ianspråktagande av utrymme väger lättare än om ianspråktagandet sker i marknivå, ty den typiske markägaren är sannolikt främst intresserad av nyttjande i markplanet. En underjordisk järnvägsanläggning innebär i vilket fall med allra största säkerhet att utrymmet blir fullständigt oanvändbart för den tjänande fastigheten. Möjligen är det relevant att skilja på underjordiskt järnvägsspår och underjordisk järnvägsstation. Ett spår kan knappast på något sätt användas av den tjänande fastigheten fastighetsägaren är ju förbjuden att beträda området eller köra tåg på spåren, medan en underjordisk station, som Stockholms södra, faktiskt kan användas av den tjänande fastigheten, till exempel för inspektion av råstommar för att ta ett aktuellt exempel. Resonemanget ger att järnvägsspår under jord torde anses som totalt ianspråktagande, medan en underjordisk järnvägsstation sannolikt bör kunna anses som i visst hänseende. En sådan tillämpning av rekvisitet medför att stationsutrymmena exklusive spår vid Stockholms södra skulle ha kunnat säkras med servitut, medan spåren inte skulle ha kunnat säkras med servitut. Om man knyter an till diskussionen inledningsvis kan frånvaron av andra institut för tredimensionellt fastighetsutnyttjande vara orsaken till denna servitutslösning vid stationen. En annan frågeställning kring servitutet är vilka verksamheter som kan hänföras till just järnvägsanläggning och erforderliga anläggningar, taget ordagrant från servitutslydelsen. I ett avtal hyrde SJ Fastighetsdivision under 1990-talet ut 106 m 2 till Pressbyrån där hyran är omsättningsbaserad. 209 Kan en sådan uthyrning anses ingå i servitutsbefogenheten eller är servitutet begränsat till direkta järnvägsanläggningar som spår, plattform, biljetthall etc? Detta är ett öppet spörsmål utan givet svar och vidare diskussion utelämnas härmed. En befogad fråga i detta sammanhang är varför ägandeutvecklingen förefaller ha varit så juridiskt komplicerad. Man kan rimligen tänka sig att de inblandade parterna SJ/Banverket, Jernhusen, SL och tomträttshavarna varit överens om ägande och förvaltning. Hur försäljning av Stockholms södra, som är att anse som fast egendom tillhörig den härskande järnvägsfastigheten Norrmalm 5:1, skett utan fastighetsbildning går endast att förstå genom att anta att de inblandade parterna varit fullständigt överens. Finns då det något sätt som parterna skulle kunna ha förfarit 208 Vid jämförelse av ett ofta refererat rättsfall inom området kom HD fram till att en travbana är att anse som totalt ianspråktagande, se NJA 1996 s 776. Servitut för långtgående ianspråktaganden ifråga om underjordiska infrastrukturändamål har ibland ansetts vara en nödlösning i brist på andra lämpliga institut, se Danneby (2009), Stockholms södra (1990). 50

59 på för att åstadkomma en korrekt försäljning av servitutsområdet inom Stockholms södra? Man kan tro, åtminstone i teorin, att vid en ändring av den härskande fastigheten genom fastighetsreglering skulle stationen bli tillbehör till en annan fastighet och på så vis ha bytt ägare på rättmätig väg. Kan man tänka sig att parterna inte trodde att lantmäterimyndigheten skulle godkänna en dylik fastighetsreglering? De inblandande kanske inte såg någon annan lösning än att göra dessa tveksamma överenskommelser. Tesen ges möjligen stöd av att man, åtminstone i dagsläget mot bakgrund av JB och FBL, har svårt att tänka sig att en annan fastighet än den angränsande järnvägsfastigheten skulle godkännas som härskande i det aktuella fallet. Man kan också tänka sig att dessa tveksamheter beror på andra anledningar, men det diskuteras inte vidare här Sammanfattning Stockholms södra Pendeltågstationen Stockholms södra är idag säkrad med fastighetsbildningsservitut till förmån för dåvarande SJ:s, numera Banverkets, järnvägsfastighet Norrmalm 5:1. I båda fallen är dock den juridiska personen staten den lagfarne ägaren. Servitutet ger i huvudsak rätt till att bedriva verksamhet för järnvägsändamål, och inom servitutets gränser äger staten genom Banverket anläggningen. Anläggningen som servitutet omfattar består av spår, plattform, biljetthall inklusive dess anslutning till plattform, utrymmningsväg samt lanterniner för rökgasevakuering och ljusinsläpp. Fastighetsindelning av stationen är över huvud taget inte gjord, vilket förstås med hänsyn till att tredimensionell fastighetsindelning inte var möjlig vid tiden för stationens uppförande. Vad avser samverkan för förvaltning av stationen hyrs den informellt ut till SL som ålagts totalt förvaltningsansvar genom ett så kallat enkronasavtal. Den fastighetsrättsliga diskussionen av stationen kan sammanfattas med att det finns ett antal juridiska tveksamheter inom den fastighetsrättsliga utvecklingen för stationen, men oberoende av dessa är sannolikt Banverket ägare av station Stockholms södra såsom fastighetsägare av Norrmalm 5:1 och därigenom servitutshavare av det fastighetsbildningsservitut som Stockholms södra är säkrat med. 51

60 3.3 Citybanans stationer Det påtalas i förarbeten och doktrin att det är svårt att ge några generella lösningar för tredimensionell fastighetsbildning eftersom förrättningen måste anpassas till varje enskilt projekts särskilda förutsättningar. Innan en diskussion kring de fastighetsrättsliga utformningarna av Citybanans stationer kan ta vid är det därför nödvändigt att gå igenom dessa förutsättningar för Citybanans del. Dessa förutsättningar bestäms dels av det genomförandeavtal 210 som Banverket, SLL och Stockholms stad har träffat, dels av hur stationerna kommer att gestaltas. Därutöver statuerar järnvägsplanen de juridiska begränsningarna och formerna för markåtkomsten. En genomgång av dessa förutsättningar görs nedan Station City Den nya stationen för Citybanan belägen under T-centralen är placerad i rakt nord-sydlig riktning vinkelrätt mot och runt 12 meter under den blå tunnelbanelinjens plattform. Station City kommer att bestå av en fyraspårig anläggning med två plattformar. I plan sträcker sig plattformarna från korsningen Vasagatan-Klarabergsgatan under Stockholms Central, via Mäster Samuelsgatan bort förbi Bryggargatan. Stationen kommer att anslutas till befintligt tunnelbane- och gatunät via så kallade mellanplan till nya och befintliga uppgångar. Man kommer att kunna nå station City genom tre uppgångar, förutom anslutning från befintligt tunnelbanenät. Helt nya uppgångar kommer att byggas vid Klarabergsgatan och Centralplan. Vid Vasaplan och Centralplan ansluts station City till befintliga biljetthallar. Mellanplanen är tre stycken till antalet norra, centrala och södra. Det norra mellanplanet tjänar som anslutning mot tunnelbanans blå plattform och uppgång mot Vasaplan. Det centrala mellanplanet som kommer belastas av 2/3 av resandeströmmarna utgör passage för resenärer gåendes dels mot tunnelbanans röda och gröna linje, dels mot uppgångarna till Klarabergsgatan och Centralplan. 211 I passagen mot tunnelbanan, som möter Blå gången i öster, kommer det på detta mellanplan att finnas resenärsservice i form av så kallade servicecenter. Det södra mellanplanet är det ytligaste mellanplanet innan rulltrapporna mot uppgångarna till Klarabergsgatan och Centralplan. 210 Citybanan (2006/2008). 211 Citybanan (2007a),

61 Figur Plankarta över Station City. Figur Tredimensionell illustration av station City från nordväst. 53

62 3.3.2 Station Odenplan Den andra stationen inom Citybanan har förlagts till Odenplan i Vasastan. Plattformen, som omfattar två spår i sydostlig-nordvästlig riktning, är belägen cirka 24 meter under dagens gröna tunnelbanelinje. Den nya stationens sydligaste delar ligger precis under Odenplan nära korsningen Upplandsgatan-Karlbergsvägen och de norra delarna sträcker sig upp mot Dalagatan-Frejgatan. Det har inom det underjordiska utrymmet tagits hänsyn till Citybanans etapp två innefattande en andra plattform och eventuell utbyggnad av tunnelbanan den så kallade Karolinska grenen. Stationsplattformen kommer att kunna nås genom tre uppgångar via två mellanplan. Befintlig tunnelbaneuppgång vid Odenplan skall byggas ut och omfatta även sydlig entré till Citybanans station och i den norra änden skall en helt ny uppgång byggas vid korsningen Dalagatan-Vanadisvägen. Därutöver kan den befintliga tunnelbane-uppgången vid Västmannagatan i tunnelbanestationens västra ände användas för att tas sig till Citybanestationen. Mellanplanen, ett nordligt och ett sydligt, tjänar som förbindelsegångar mellan plattformen och uppgångarna. Figur Tredimensionell illustration av station Odenplan. Vy från nordväst. Figur Plankarta över station Odenplan. 54

63 3.3.3 Citybanans genomförandeavtal Genomförandeavtalet träffades mellan parterna Banverket, SLL och Stockholms stad i juni Knappt två år senare, i april 2008, träffades ett tilläggsavtal med smärre ändringar. Enligt en tidigare överenskommelse, den så kallade Principöverenskommelsen, skall Banverket ha huvudansvar för planering, projektering och byggnation av Citybanan. 212 Kostnaderna skall fördelas mellan parterna SLL och Stockholms stad delfinansierar Citybanans två stationer City och Odenplan. Driften av trafiken och stationerna skall skötas av länstrafikansvarige SLL genom SL som är trafikhuvudman. Avsikten med genomförandeavtalet är att reglera drift, underhåll och förnyelse samt fastighetsrättsliga frågor. Den gemensamma intentionen är att Citybanan för pendeltågsändamål skall nyttjas långsiktigt av SLL. Citybanan kan reserveras för pendeltågstrafik och ramavtal kan tecknas om nyttjande av Citybanan för längre tid än en normal tågplaneperiod (10 år). 213 SL vill dessutom ha ensamrätt på trafik inom Citybanan, enligt avtalet. 214 I egenskap av huvudansvarig för projekt Citybanan bär Banverket ansvar för miljödomar, bland annat innefattande dom för vattenverksamhet gällande grundvatteninfiltration. Banverket ansvarar således för att miljödomarna efterlevs, vilket fått betydelse för den gränsdragning som gjorts i genomförandeavtalet. Servitut Utgångspunkten i genomförandeavtalet är att utrymmena för järnvägsanläggningen skall säkras med servitut. Ett antal skrivelser angående servitut till förmån för Banverkets och SLL:s fastigheter, belastande Stockholms stads fastigheter återfinns därför i genomförandeavtalet. 215 Servitutet skulle gälla både underjordisk järnvägstunnel och stationsanläggningar men eftersom förutsättningarna ändrats till att tillämpa tredimensionell fastighetsindelning redogörs här inte närmare för dessa servitut. Tredimensionell fastighetsbildning I genomförandeavtalet gjordes en reservation avseende tredimensionell fastighetsbildning om någon part begär kan dennes servitutsrätt omprövas till tredimensionellt fastighetsägande. 216 Detta har sedermera utnyttjats av Banverket då uppfattningen att tillämpa tredimensionell fastighetsbildning blivit allt starkare med tiden. Utgångspunkten i järnvägsplanen är också tredimensionellt ägande. 217 I den tredimensionella fastighetsbildningens första skede är Banverket ansvarig för 212 Citybanan (2006/2008), Detta kan göras med stöd av järnvägslagen (SFS 2004:519) 6 kap 3 respektive Citybanan (2006/2008), bilaga 2, 6. Detta krav är dock oklart om det går att förverkliga, se diskussion i kapitel Citybanan (2006/2008), Citybanan (2006/2008), Citybanan (2007a),

64 åtkomst och rådighet av de områden och utrymmen fastigheter och byggnader som krävs för Citybanans byggande. 218 Detta sker med tredimensionell fastighetsbildning, även för de utrymmen som skall avstyckas till SLL i fastighetsbildningens andra skede. Gemensamma anläggningar Ifråga om gemensamma anläggningar framgår det att Banverket och SLL kan ha behov av gemensamt ägande för vissa konstruktioner, vilka då skall lösas genom inrättande av gemensamhetsanläggning enligt anläggningslagen, alternativt genom avtal mellan parterna. 219 Ägande Utgångspunkten för ägandet av Citybanan är att Banverket skall äga hela anläggningen med undantag för dessa objekt som skall ägas av SLL: 220 Delar av biljetthallar, tunnlar, förbindelsegångar och teknikutrymmen som framgår av gränsdragningsritningar (se bilaga 3 i detta examensarbete) och gränsdragningslista (se bilaga 4 i detta examensarbete). Inom station fast och lös inredning, stomkompletteringar och ytskikt i biljetthallar, tunnlar, förbindelsegångar och på plattformar samt samtliga rulltrappor, rullband och hissar med tillhörande utrustning och kablage, i enlighet med gränsdragningslista (se bilaga 4 i detta examensarbete). Kanaler i mark ovanför bergytan för brandgasventilation samt tillhörande ventilationstorn ovan mark, i den mån dessa anläggningar ligger i direkt anslutning till del av station som ägs av SLL. Nyttjande, tillträde och förvaltning Genomförandeavtalet reglerar även aktörernas nyttjande och tillträde till varandras utrymmen, vilket gjorts genom en ömsesidig skrivelse. SLL får nyttjanderätt till Citybanans biljetthallar, förbindelsegångar och plattformar så länge SLL är ansvarig för trafiken inom Citybanan. Banverket erhåller i underhållssyfte tillträde till samma anläggningar (biljetthallar, förbindelsegångar och plattformar). 221 Vad gäller nyttjande, drift, underhåll, förnyelse och reinvesteringar av stationerna inom Citybanan avser Banverket och SLL att teckna särskilt avtal senast Detta avtal skall samordnas med ett nytt avtal för övriga pendeltågsstationer i länet som SLL nyttjar Citybanan (2006/2008), Citybanan (2006/2008), Citybanan (2006/2008), Citybanan (2006/2008), Citybanan (2006/2008),

65 Driftsättning Banverket ansvarar för driftsättningen av fullständiga stationer inklusive fast och lös egendom, men exklusive lös inredning som SLL skall ansvara för. 223 Lös inredning definieras i bilaga 20 som: Lös inredning utgörs av de delar som SLL normalt inreder pendeltågsstationer med, såsom: kontors- och spärrkioskinredning (bord, stolar, lampor, datorer, mattor, egna SL-system, system för intern kommunikation), biljettspärrar, SL-skyltar, reklam, utrustning för städning m.m. 224 SL:s funktionella krav på Citybanans stationer Genomförandeavtalet statuerar att parterna skall avtala om stationernas utformning och omfattning, varför SLL efterfrågat SL:s krav på Citybanans stationer. SL har därför tagit fram en PM, där bland annat ägandeförutsättningar stadgas. 225 Följande ägandeuppdelning är enligt SL en förutsättning för att realisera deras krav. SL ansvarar för drift och underhåll av stationernas inredning och installationer inklusive tillhörande driftsutrymmen. Detta exkluderar ansvar för stationernas stomkonstruktioner och dess tätskikt. SL skall fritt förfoga och äga det som förvaltas och skall underhållas (stationernas inredning och installationer inklusive tillhörande driftsutrymmen). SL nyttjar fritt stationernas samtliga utrymmen exklusive eventuella utrymmen som anordnats för drift av tågtunneln och järnvägsanläggningen. SL ges exklusiv rätt att trafikera systemet. Vad SL avser med att äga är oklart med tanke på att mycket av det som nämns är fast egendom. Den rimliga tolkningen är att SLL skall äga detta medan SL utan inskränkningar skall förvalta det åt SLL. 226 Principiell gränsdragning för stationerna Gränssnitt mellan Banverket och SLL för uppdelning av ägandet inom Citybanans stationer City och Odenplan återfinns i genomförandeavtalet. Illustrationerna är mycket schematiska ifråga om ägandet mellan Banverket och SLL. Gränserna är dragna med hänsyn till dels de olika anläggningarna, dels med hänsyn till grundvattenfrågan SLL har inte velat ta på sig ägande av stomkonstruktioner under grundvattennivån eftersom Banverket ansvarar för miljödomen som reglerar grundvatteninfiltrationen. I princip har ägandet delats upp så att Banverket äger spår-, plattforms- och mellanplanen, och SLL:s ägande tar vid i rulltrappa till tunnelbane- eller biljetthallsplan eller där Citybanans delar går in i befintlig tunnelbaneanläggning. Se bilaga 3 för fullständiga illustrationer av gränsdragningen. 223 Citybanan (2006/2008), Citybanan (2006/2008), bilaga 20, Citybanan (2006/2008), bilaga Se vidare diskussion kring om och hur ägandet kan realiseras i kapitel 4. 57

66 Gränsdragningslista BV-SLL Gränsdragningslistan, som tillkom i och med tilläggsavtalet som tecknades år 2008, reglerar ägandeuppdelning mellan Banverket och SLL av stationsanläggningar inom Banverkets blivande tredimensionella utrymme. Anläggningar inom SLL:s tänkta fastighet skall SLL äga i sin helhet, varför dessa inte berörs av denna lista. För övriga pendeltågsstationer inom länet finns en liknande, dock mer utförlig, gränsdragningslista mellan Banverket och SL (det vill säga inte SLL). Gränsdragningslistan för Citybanan mellan Banverket och SLL följer i huvudsak principerna i den för länet gällande gränsdragningslistan. Nedan återges huvuddragen av gränsdragningslistan, som av okänd anledning exkluderat ägande av allmän- och brandgasventilation. Spår-/stationsutrymme Banverket skall äga berg-/betongkonstruktion, väggpaneler inkl infästning, ytskikt i tunnel, spår inkl underbyggnad och intilliggande områden, reklam i spårområdet, grundvattenpumpar i spårtunnlar, bullerskydd i spårområdet, kanalisation i banvall, teknikutrymmen i servicetunnel, fläktrum. Plattform Banverket skall äga grundstomme, stomme i fläktrum, undertak, kabelstegar, galler ovan spår inkl infästningar. SLL skall äga ytskikt inkl sättbruk eller motsvarande, plattformsväggar. Plattformsrum, tekniska anläggningar Banverket skall äga huvudstråk för kanalisation och ledningar som existerar vid driftsstart, stomme i fläktrum, VA-anläggningar inkl grundvattenpumpar i stationsanläggning. SLL skall äga kompletterande kanalisation och ledningar uppförda efter driftstart, tekniska system såsom datakommunikation, fastighetsnät, högtalare, klockor, dynamiskt informationssystem inkl pratorer, ITV, belysning och nödbelysning inkl armaturer, SCADAsystem, elförsörjning av stationer. Plattformsrum, övrig utrustning Banverket skall äga varningsskyltar för järnväg. SLL skall äga reklam på plattform, konst, soffor och bänkar, papperskorgar, skyltar, stationsnamn, orientering, varningsskyltar, hjälptelefoner. Mellanplan Banverket skall äga bergrum, bärande betong och konstruktioner, infästning väggpaneler. SLL skall äga ytskikt (färg eller motsvarande), konst, belysning inkl matning, nödbelysning inkl matning, orienteringsskyltar, kundservice och servicecenter, skiljegrindar pendeltåg/tunnelbana, väggpaneler. Hissar, rulltrappor, trappor Banverket skall äga betongstomme i hisschakt, stomme i rulltrappsschakt, stomme i trapphus och trapport. 58

67 SLL skall äga hissar inkl maskineri, hisstelefon och larm, rulltrappa inkl maskineri och larm, trappor inkl ytskikt, pumpar i rulltrappor och hissar. Räddnings- och servicetunnel Banverket skall äga stomme, installationer. Sammanfattning av genomförandeavtalet Utgångspunkten i genomförandeavtalet var att upplåta utrymme för Citybanan med servitut, men en skrivning som möjliggör tredimensionell fastighetsbildning har utnyttjats av Banverket som ansvarar för åtkomsten av utrymmen i fastighetsbildningens första skede. Det andra skedet avstyckningen av Banverkets tredimensionella utrymme till SLL, vilket inkluderar ägandeuppdelningen av stationerna mellan Banverket och SLL skall ske enligt vad som följer. Banverket skall äga alla grund- och stomkonstruktioner under grundvattennivå. Detta inkluderar spårtunneln i sin helhet, service- och räddningstunnel, grundläggande plattformskonstruktion, huvudkanaler för ledningar, stommar för rum, hissar och rulltrappor. Banverkets ägande omfattar inte det som SLL skall äga under grundvattennivå enligt nästa punkt. SLL skall äga under grundvattennivå ytskikt, plattformsväggar, kompletterade ledningskanaler, installationer, lös utrustning (soffor, papperskorgar, konst etc), hissar, rulltrappor, trappor, rum (exkl stomme) som inte anordnats för drift av tågtunnel och järnvägsanläggning. Enligt ovanstående är det tämligen utförligt specificerat i genomförandeavtalet vad som skall ägas av vem. Principerna för ägande under grundvattennivå är sammanfattningsvis att Banverket skall äga spårtunnel, service- och räddningstunnel samt grundläggande konstruktioner inom stationen medan SLL, under grundvattennivå, skall äga alla offentliga ytor, installationer, rum (men ej stomme) som ej är specifika för järnvägsdriften. Hur dessa förutsättningar skall ägas är en mer öppen fråga hur skall principerna för vem som skall äga vad realiseras i praktiken? Den fortsatta diskussionen i nästa kapitel av examensarbetet behandlar detta spörsmål hur fastighetsindelningen och fastighetssamverkan skall regleras mellan Banverket och SLL. Först görs dock en översiktig genomgång av det fastighetsrättsligt intressanta i järnvägsplanen Citybanans järnvägsplan En järnvägsplan, som enligt LBJ måste upprättas av den som avser att bygga järnväg, ger rätt att bygga järnväg och järnvägsanläggningar enligt planen. 227 I järnvägsplanen skall det anges den mark, utrymme och rättigheter som tas i anspråk vid byggandet av järnvägen, vilket kan göras genom ägande, servitut och tillfälliga nyttjanderätter. Planen anger den övre gränsen för utrym- 227 LBJ 2 kap 1 c, 2. 59

68 men som kan tas i anspråk, men oväsentliga avvikelser från järnvägsplanen är tillåtna. 228 Större avvikelser kan endast komma ifråga genom överenskommelser eller ändring av järnvägsplanen. I detta arbete fokuseras på de permanenta behoven ägande och servitut. Järnvägsplanen för Citybanan är daterad till november 2007 och baseras till stora delar på det genomförandeavtal som redogjorts för ovan. I planen anges dock, till skillnad ifrån genomförandeavtalet, att de permanenta behoven vilket innefattar järnvägsanläggningen och dess skyddszon kommer att tas i anspråk i huvudsak med tredimensionellt ägande. 229 Vissa utrymmen skall dock tas i anspråk med servitut istället för ägande, och detta gäller främst utrymmen i ytliga eller ytnära lägen. Objekt som enligt järnvägsplanen är föremål för tredimensionellt ägande är spår- och stationstunnlar inklusive skyddszon, service- och räddningstunnel, permanenta tillfartstunnlar, ventilationsschakt, schakt från katastrofpump, magasin för vattenreningsanläggning, samt stationernas mellanplan, förbindelsegångar, uppgångar, biljetthallar och entréer. 228 LBJ 2 kap Citybanan (2007a),

69 4. Förslag på fastighetsrättslig utformning av stationerna i Citybanan Rent teoretiskt kan den fastighetsrättsliga utformningen av Citybanans stationer ske på många olika sätt i praktiken finns dock ett begränsat antal lämpliga institut som står till buds för att reglera fastighetsindelning och fastighetssamverkan. Hur utformningen slutligen kommer att gestalta sig är i dagsläget oklart men syftet med detta examensarbete är att utforma förslag avseende detta, vilka återfinns i slutet av detta kapitel. Inledningsvis diskuteras dock vilka juridiska möjligheter som finns att realisera parternas ägandeönskemål. Därefter förs resonemang kring vilka samverkansbehov som finns. 4.1 Praktisk realisering av ägandeprinciperna för Citybanans stationer På ett teoretiskt plan är utgångspunkten klarlagd vilka delar av stationerna som skall ägas av Banverket respektive SLL är reglerat i genomförandeavtalet som gåtts igenom i kapitel 3. Formerna för hur det skall ägas är dock oklara. Innan förslagen på hur denna utformning skall ske måste här göras en genomgång av vilka möjligheter som finns för att realisera ägandeintentionerna. Hur kan den detaljerade ägandeuppdelningen som framgår av genomförandeavtalet och gränsdragningslistan lösas rent juridiskt? Det svenska äganderättssystemet har gåtts igenom i kapitel 2 och vad som framgick där ger ramar för hur ägandet rent juridiskt kan regleras. Kan, och i så fall hur kan, ägandeförutsättningarna inom Citybanans stationer realiseras med stöd av lagen? Det skall med en gång påtalas att det inte är säkert att ägandeuppdelningen går att realisera på juridiskt korrekt väg. En svårighet kan uppstå om en fastighetsindelning väljs där Banverkets tredimensionella fastighet även omfattar det som skall ägas av SLL. Detta på grund av att Banverket inom egen tredimensionell fastighet uppför byggnader/anläggningar vilka då kan betraktas som fast egendom i form av fastighets- och byggnadstillbehör tillhörig Banverkets fastighet. Äganderätten till det som SL skall förvalta måste då på något sätt övergå till SLL för att realisera genomförandeavtalet. För fastighetstillbehör finns särskilda regler för överföring och på sådant sätt kan SLL, förutsatt att man har stöd av ett fastighetsbildningsservitut, erhålla äganderätt till sådan egendom. Mer problematiskt blir byggnadstillbehör vilket sannolikt är de flesta konstruktioner som SLL:s ägande skall omfattas av byggnadstillbehör går nämligen inte att överföra på samma sätt som fastighetstillbehör. 230 Den fortsatta analysen får utreda detta men oavsett utfall kan man anta att Banverket och SLL i grunden är överens kring vem som skall äga vad och så länge som förhållandena är oförändrade och otvistiga saknar de juridiska reglerna praktisk betydelse. 230 Lewenhaupt (2006), 101, konstaterar att överföring av fastighetstillbehör sällan lär bli aktuellt inom tredimensionell fastighetsbildning eftersom fastighetssamverkan uteslutande då handlar om byggnadstillbehör. 61

70 4.1.1 Fastighetsindelning Att fastighetsindelningens detaljgrad kan varieras har konstaterats i den första modellen som anfördes i kapitel 2. Olika varianter kan tänkas, men för att uppfylla genomförandeavtalets ingående ägandekrav kan det diskuteras hur detaljerat ägande som krävs. Skulle en låg detaljeringsgrad av fastighetsindelningen tillämpas inom Citybanan torde Banverket genom tredimensionellt fastighetsägande äga alla Citybanans utrymmen under grundvattennivå, se förslag 2. En sådan enkel fastighetsindelning skulle enligt modell 1 leda till stora samverkansbehov på grund av att SLL, för att realisera ägandekraven, skulle ha stora behov av rättigheter i Banverkets tredimensionella fastighet. Detta på grund av att SLL har stora förvaltningsoch ägandeåtaganden under grundvattennivån. Förvaltning och ägande, bland annat av ytkonstruktioner, skulle behöva lösas med någon form av fastighetssamverkan. Skulle fastighetsindelningen motsatsvis göras detaljerad kan man tänka sig att Banverkets tredimensionella fastighet under grundvattennivån endast omfattar de konstruktioner som man enligt förutsättningarna skall förvalta det vill säga i stort spår, service- och utrymningstunnel samt bärande stomkonstruktioner, se förslag 1. I likhet med Banverket skulle då SLL med stöd av tredimensionellt ägande inneha de konstruktioner som SL ansvarar för och förvaltar. Fastighetsgränserna skulle således följa respektive aktörs konstruktioner, vilket skulle innebära att behovet av fastighetssamverkan minskades drastiskt. Fastighetssamverkansbehoven skulle till och med nästintill elimineras då SLL:s rättigheter skulle kunna säkras genom tredimensionellt fastighetsägande av de delar som SLL vill inneha med äganderätt. Den stora frågan är vid det här laget hur detaljerad fastighetsindelning och hur stort mått av fastighetssamverkan som är önskvärd inom Citybanan. Oavsett svar på den frågan kommer förslagen som lanseras senare i detta kapitel att representera båda ytterligheterna som förslag 1 och 2. Gemensamt fastighetsägande En diskussion som i fastighetsindelningssammanhanget åtminstone bör nämnas är möjligheten till samfällt tredimensionellt ägande. Lagstiftningen ger ju möjlighet till tredimensionell samfällighet, vilket innebär att flera fastighetsägare skulle äga ett tredimensionellt utrymme tillsammans. Andelen av ägande i en samfällighet kan varieras beroende på vad som är ändamålsenligt och skäligt. 231 Ett gemensamt ägande kan också ordnas genom att både Banverket och SLL är delägare av en tredimensionell fastighet med givna eller överenskomna andelar, det vill säga samägande. Man kan se poänger med båda dessa former av gemensamt ägande då fastighetssamverkan mellan Banverket och SLL inte alls skulle behöva regleras på offentligrättslig väg. Däremot kan man tänka sig att omfattande civilrättslig samverkan skulle bli nödvändig för uppdelning av ansvars- 231 FBL 6 kap 1 3 st. 62

71 områden och förvaltning, vilket skulle ske genom delägarförvaltning som kräver konsensus. 232 Med en sådan lösning skulle man minimera den offentligrättsliga inblandningen och överlåta alla samverkansfrågor till aktörerna. Eftersom aktörerna inom Citybanan uttryckt stark önskan om självständiga ägarförhållanden är tredimensionell samfällighet endast ett alternativ i teorin. Att realisera ägandepremisserna med samfällt tredimensionellt ägande skulle således visserligen uppfylla parternas teoretiska ägandebehov, men i praktiken är det sannolikt inget alternativ då aktörerna förespråkar enskilt ägande före gemensamt Fastighetssamverkan Servitut För att lösa ägandet rent praktiskt vid en enkel fastighetsindelning kan en lösning på ägandeproblematiken vara att SLL själva, med stöd av servitut, uppför de delar som skall ägas. Vad som komplicerar detta är dock att SLL:s ägande i princip uteslutande enbart omfattar byggnadstillbehör JB 2 kap 1 2 st berör endast byggnad och annan anläggning. Eftersom byggnadstillbehören hör till byggnad omfattas även byggnadstillbehören av bestämmelsen i JB 2 kap 1 2 st, varför även byggnadstillbehör uppförda med stöd av servitut hör till den härskande fastigheten. Vad som är problematiskt i detta avseende är att Banverket bygger hela Citybanan, inklusive de delar som skall ägas av SLL. Vill SLL helt juridiskt korrekt från driftsstarten av Citybanan äga föremål som är att betrakta som byggnadstillbehör till Banverkets tredimensionella fastighet är det enda alternativet i ett sådant fall att tillföra dessa med stöd av servitut. Lagens spelrum ger helt enkelt inte mer utrymme att äga fast egendom i annans fastighet. 233 Alternativet som då återstår är att lösa det hela på civilrättslig väg. Något som i sammanhanget måste tilläggas är frågan kring huruvida tillbehör till en anläggning likt Citybanan är att betrakta som fast egendom. Ur JB 2 kap 2 framgår endast vad som är byggnadstillbehör tillbehör till anläggning specificeras inte vilket skulle medföra att sådana tillbehör som för en byggnad är att betrakta som byggnadstillbehör är lös egendom om det är frågan om en anläggning. Det är inte helt uppenbart hur anläggningstillbehör i en anläggning skall betraktas, men troligen är en underjordisk byggnadsliknande anläggning att betrakta som en byggnad i JB:s bemärkelse. 234 En annan tänkbar lösning där ägandeönskemålen realiseras, visserligen inte direkt men så småningom, är att det till förmån för SLL skapas servitut för att förnya föremålen som SLL vill äga. Äganderätten till föremålen tillhör visserligen Banverket så länge som SLL inte förnyar dessa, 232 SFL 1 kap Lewenhaupt (2006), 109, tangerar i sin fallstudie samma diskussion. 234 Lewenhaupt betraktar, förmodligen oriktigt, anläggningstillbehör som lös egendom, Lewenhaupt (2006), 102. I Beckman et al (2007), 26, hänförs underjordiska husliknande anläggningar till byggnad, vilket medför att även anläggningstillbehör är att betrakta som byggnadstillbehör. 63

72 men när förnyandet skett träder JB 2 kap 1 2 st in vilket innebär att det SLL uppför med stöd av servitutet blir fast egendom tillhörig SLL. Något som kan tilläggas vad gäller servitut är att många olika varianter av institutet är tänkbara. Ett servitut kan vara reglerat på både official- och civilrättslig väg, vilket innebär olika grad av rättssäkerhet och flexibilitet. En väsentlig skillnad är möjligheten till periodiskt vederlag som avtalsservitut till skillnad från fastighetsbildningsservitut möjliggör, även om ett fastighetsbildningsservitut på civilrättslig väg kan knytas till ett avtal ifråga om periodiska betalningar. Detsamma gäller drift och underhåll där servitut, oavsett typ, är föremål för särskilda villkor. En annan helt öppen fråga är om ett servitut skall upplåtas för varje behov, eller om ett och samma servitut skall reglera all fastighetssamverkan mellan två fastigheter. Därutöver kan ett servitut begränsas till ett visst utrymme eller vara olokaliserat. Vad avser lokalisering av rättigheter kan generellt sägas att för att inte få en alltför vidsträckt rätt som gäller i hela Banverkets järnvägsfastighet kan Banverket bilda en särskild stationsfastighet för att begränsa utövandet av rättigheterna till enbart stationen eftersom det är där behoven finns. Motivet till olokaliserade servitut är främst att slippa gränsdragningsproblematiken upplåts rätten i en hel fastighet utgör fastighetsgränserna naturligt nog gräns för rättigheten. Inte bara enskilda behov utan även gemensamma behov kan lösas med servitut, särskilt om inget uttalat behov finns att reglera löpande driftskostnader. I en anläggning som två fastigheter är betjänta av kan ett gemensamt servitut skapas om anläggningen är belägen utanför dessa fastigheter. Finns anläggningen inom någon av fastigheterna kan ett ensidigt servitut upplåtas även om fastigheterna har gemensam nytta av anläggningen, men det kan tänkas att tvistigheter kan uppstå ifråga om förvaltning och fördelning av kostnader. Begränsningar av positiva prestationer för den tjänande fastigheten gör sig också gällande ifråga om servitut, vilket kan innebära driftsoch underhållsskyldighet för den härskande fastigheten. Är dock parterna överens kan detta givetvis lösas på civilrättslig väg. Dessa resonemang tenderar att bli teoretiska för i praktiken är Banverket och SLL överens om vem som skall äga vad oberoende av gällande regler för ägande av fast och lös egendom. Det kan dock i framtiden, vilket diskuteras senare i detta examensarbete, tänkas att en annan aktör träder in istället för Banverket eller SLL. Gemensamhetsanläggningar När det gäller tillämpning av de ägandeprinciper som överenskommits mellan Banverket och SLL måste även andra alternativ än servitut övervägas. Förutom tredimensionellt fastighetsägande ger genomförandeavtalet även möjlighet till gemensamhetsanläggningar mellan de två aktörerna. Vad som talar för detta är att det sannolikt kommer att finnas åtminstone några behov som ordnas gemensamt, till exempel sådant som kräver löpande förvaltning något som vanligen stärker incitamenten till inrättande av gemensamhetsanläggning. En annan poäng med gemensamhetsanläggning är annars att det ger möjlighet till fördelning av kostnader för utförande och drift. Eftersom utförandekostnaden redan är reglerad i genomförandeavtalet skulle en poäng med gemen- 64

73 samhetsanläggning kunna vara att få en rättssäker reglering av kostnaderna för driften, men även vid en mer omfattande förnyelse där kostnaderna fördelas efter andelstalet för utförande. Vad som kan tala emot gemensamhetsanläggning är följande. En förutsättning som ofta framhävs för en fungerande gemensamhetsanläggning är att kompetens och vilja finns hos fastighetsägarna, eftersom gemensamhetsanläggning ofta upplevs som administrativt och juridiskt krångligt. Den administrativa belastningen är dock särskilt stark vid föreningsförvaltning något som knappast torde bli aktuellt mellan Banverket och SLL. 235 Även om kompetensen finns hos parterna i Citybanan har både SLL och SL gjort klart att man vill undvika gemensamma konstruktioner som föranleder inrättande av gemensamhetsanläggning eftersom det anses som en onödig administrativ börda. 236 Av denna anledning är gemensamhetsanläggning inom Citybanans stationer olämplig. Dessutom blir incitamentet för att inrätta gemensamhetsanläggning vanligen allt starkare ju fler som delar en nyttighet, och i detta sammanhang är två delägare minst sagt få vilket också skulle tala emot inrättande av gemensamhetsanläggningar. Gemensamhetsanläggning för fastigheter med olika verksamhetsändamål kan dessutom innebära problem. 237 Även om aktörernas verksamheter stationsverksamhet respektive järnvägsverksamhet i fallet Citybanan skiljer sig åt torde emellertid aktörerna ha så pass gemensamma intentioner att detta inte borde medföra problem. Vad gäller gemensamhetsanläggning kontra servitut som samverkansform finns det mycket som tyder på att en förskjutning mot det senare håller på att ske servitut kommer att användas i allt högre utsträckning. 238 Hur en eventuell gemensamhetsanläggning påverkar ägandet är intressant vid inrättande av gemensamhetsanläggning blir anläggningen och utrymmet samfällt för de deltagande fastigheterna, vilket innebär ett samägande i likhet med en samfällighet enligt FBL. Trots förutsättningarna som anger att SLL skall äga det som skall förvaltas av SL vore det en alltför långtgående tolkning att ägandet likväl som enskilt kan göras samfällt. Det kan givetvis tänkas att gemensamhetsanläggningar blir aktuella inom stationerna, men med beaktande av motståndet hos aktörerna är sannolikt en bättre lösning att lösa fastighetssamverkan på andra sätt. Eftersom det finns ett uttalat motstånd mot gemensamhetsanläggningar har parterna, och även förrättningslantmätaren, framhävt att det är lämpligt att anpassa projekteringen så att separata konstruktioner erhålls och på så vis undvika gemensamma konstruktioner. 239 Diskussion kring detta förs senare i arbetet. Oavsett om gemensamhetsanläggningar kommer ifråga eller ej inom Citybanans stationer är en gemensamhetsanläggning att anse som rättssäker då det är en fastighetsanknuten rättighet som följer fastighetsindividen vid överlåtelse. Eftersom en gemensamhetsanläggning måste lokali- 235 Lind (2004), Detta verkar vara en vanlig ståndpunkt också hos andra fastighetsägare. Gemensamhetsanläggningar undviks gärna i möjligaste mån då det kräver samverkan för att ta beslut. Se bland annat Lewenhaupt (2006), Frey (2003), Lind (2004), Kindestam (2009), Henriksson (2009), Sjöblom (2009). 65

74 seras till en särskild anläggning, eller åtminstone ett särskilt rum, är en sådan att betrakta som lokaliserad rättigheten går bara att utöva i det angivna utrymmet. Grannelagsrätt Nämnas bör också i detta avsnitt det grundskydd för fastighetssamverkan som de grannelagsrättsliga regler ger i JB 3 kap. Vid uteblivna samverkansformer, official- eller civilrättsliga, kommer de grannelagsrättliga reglerna att reglera vanvård, skyddsåtgärder och tillträde. Det är svårt att tänka sig någon annan tillämpning av dessa regler än vad som kommer ifråga för bärande konstruktioner och då endast i särskilda fall vid brister i konstruktionerna på grannfastighet eller vid byggnadsarbeten på den egna fastigheten då även tillträde kan erhållas. JB 3 kap kräver således ingen löpande samverkan mellan fastigheterna utan aktualiseras enbart vid brist i grannfastighet eller byggarbeten på egen fastighet. I vissa fall kan således JB 3 kap utgöra ett tillräckligt skydd så att fastighetssamverkan avseende bärande konstruktioner utesluts, särskilt vad gäller objekt som inte kräver aktivt underhåll. 240 Civilrättsliga regleringar Ovanstående diskussion har koncentrerats till offentligrättsliga regleringar som innebär stort mått av rättssäkerhet. I praktiken kan även tänkas att samverkan mellan Banverket och SLL ordnas på civilrättslig väg i form av nyttjanderättsavtal som ger respektive part lämpliga rättigheter. Med tanke på att de enda aktörer som idag är inblandade staten genom Banverket respektive landstinget genom SLL måste anses som varaktiga och dessutom någorlunda överens skulle en rent civilrättslig lösning vara gångbar. Viss tvekan kan dock vara på sin plats med tanke på villkoret i FBL 3 kap 1 a 2 p där det framgår att fastighetsbildningen måste göras så att nödvändiga rättigheter tillförsäkras. Det är således upp till förrättningslantmätaren att säkerställa sådana rättigheter, medan övriga frågor kan lösas på civilrättslig väg. Enligt modellen ovan ger en civilrättslig reglering en mindre rättssäker men mer flexibel lösning, vilket i detta sammanhang är viktigt att poängtera. Civilrättsliga lösningar är också tillämpbara om de officialrättsliga regleringarna är omöjliga att genomföra av olika orsaker, exempelvis om aktörerna vill förena ett servitut med periodiskt vederlag eller driftsåtagande i den tjänande fastigheten. Några andra civilrättsliga alternativ av fastighetssamverkan förtjänar åtminstone ett omnämnande. Likt lösningen vid Stockholms södra skulle SLL, eller SL, genom hyra kunna ha nyttjanderätt till stationsutrymmena som skall förvaltas. Detta kan dock svårligen kombineras med ägandekraven då Banverket uppfört och således äger hela anläggningen. Ett teoretiskt resonemang är dock att Banverket bygger den anläggning som man enligt förutsättningarna skall äga, och därefter uppför SLL, eller SL, med stöd av lokalhyra de delar som skall ägas. De föremål som av nyttjanderättshavaren tillförts Banverkets fastighet men som lätt kan avlägsnas av SLL alterna- 240 Lind (2004), 4. 66

75 tivt SL är att betrakta som lös egendom tillhörig nyttjanderättshavaren då föremålen ej kommit i samme ägares hand som fastigheten, enligt JB 2 kap 4. Andra föremål som svårligen kan tas bort från fastigheten stöter på patrull då reglerna angående accession aktualiseras. Dessa gör gällande att sådana föremål är att anse som fastighetstillbehör trots att de tillförts av nyttjanderättshavaren, eftersom ett avlägsnande av föremålen knappast kan tänkas. En hyresrättighet skall i princip vara lokaliserad men så länge som en plats enligt hyresavtalet kan garanteras är lokaliseringskravet uppfyllt. 241 En hyresrättighet inom Citybanans stationer skulle då sannolikt vara lokaliserad. Man kan också, dock svårligen, tänka sig en benefik nyttjanderätt, vilket är en vederlagsfri oreglerad upplåtelse. SL skulle då nyttja och förvalta stationerna inom Citybanan på rent oreglerade grunder, där det sunda förnuftet avgör vem som förvaltar vad. Denna typ av samverkan präglas av osäkerhet och brist på rättssäkerhet, även om den är extremt flexibel. En sådan situation tål att jämföras med det så kallade enkronasavtalet som framkommit i fallstudien av Stockholms södra. Likheterna är slående även om det finns ett hyreskontrakt som visserligen endast är underskrivet av den ena avtalsparten. Fallet med benefik nyttjanderätt kan liknas vid en tyst överenskommelse där gränserna för vem som förvaltar vad är givna, trots avsaknaden av reglering. 4.2 Kartläggning av samverkansbehoven inom Citybanan De tänkbara praktiska lösningarna är svåra att överblicka, särskilt eftersom oändligt många kombinationer och varianter av det ovanstående kan tänkas. Komplexa ägandeförutsättningar och behov som skall realiseras försvårar situationen ytterligare. Innan genomgången av de förslag på fastighetsindelning och fastighetssamverkan är det därför nödvändigt med ett klarläggande av vilka samverkansbehov som finns, med aktörernas ansvarsområden som utgångspunkt. Banverkets uppgift inom Citybanan är att säkerställa järnvägsdriften det vill säga man skall ansvara för själva spåranläggningen. Banverket skall därutöver vara ansvarig för bärande konstruktioner under grundvattennivå. SLL skall å sin sida förvalta stationen och ansvara för dess drift enkelt sagt innefattande synliga delar av plattform, mellanplan och biljetthallar. Problematiskt i detta avseende är att samverkansbehoven beror på vilken typ av samverkan som väljs och hur fastighetsindelningen görs. Enligt modellen ovan kan samverkansbehoven minimeras om man tillämpar en detaljerad fastighetsindelning. Anpassas projekteringen dessutom så att separata konstruktioner erhålls kan samverkansbehoven nästintill elimineras. Oberoende av vilken fastighetsindelning som väljs ges nedan en generell bild över tänkbara samverkansbehov inom stationerna i Citybanan samt vilka samverkansinstitut som kan komma ifråga för respektive behov. Bärande konstruktioner För de stomkonstruktioner som tjänar mer än en fastighet kan samverkansbehov tänkas uppstå. Detta kan dels gälla själva stationsfastigheterna, men även ovanpåliggande fastigheter. 241 Bengtsson, Hager och Victorin (2007),

76 Banverket skall ansvara för de bärande konstruktionerna under grundvattennivån, och det kan tänkas att SLL eller ovanpåliggande fastigheter vill ha rättigheter till kontroll av dessa konstruktioner om deras bebyggelse är beroende av Banverkets konstruktioner. Banverket kan också tänkas vilja ha möjlighet att förstärka sin konstruktion, eventuellt utanför den egna fastigheten. Möjliga institut att lösa detta samverkansbehov är gemensamhetsanläggning och servitut. Ett alternativ är att helt förlita sig på de grannelagsrättsliga reglerna i JB 3 kap, som vid behov kan kompletteras med nyttjanderättsavtal. Nämnvärt är att dylika konstruktioner alltid är gemensamma i Australien, medan ägaren till ägarlägenhet i Danmark inte har obegränsad rådighet över den bärande konstruktionen inom lägenheten. 242 Ytkonstruktioner 243 Eftersom parterna Banverket och SLL i genomförandeavtalet överenskommit om en ägandeuppdelning där ägandet och ansvaret för de bärande konstruktionerna skiljs från de ytliga kan samverkansbehov uppstå beträffande de ytliga konstruktionerna. Exempel på sådana konstruktioner som SLL skall äga är i princip sådant som är synligt för ögat, det vill säga bland annat ytskikt, konstverk, innertak, belysning, möbler, skyltar, kameror etc. I princip är detta ensidiga behov för SLL varför gemensamhetsanläggning inte ter sig lämplig. Servitut eller nyttjanderätt för detta ändamål är däremot passande samverkansformer. Tekniska installationer Detta är ett mycket vidsträckt begrepp där en exemplifierande uppräkning innehåller ledningar inkl kabelschakt, el, VA (vatten och avlopp, även grundvatten), VVS (värme/kyla, allmänventilation och brandgasevakuering, sanitet), tryckutjämning, utrymningslarm, mobiltelefoni, vattensläckningssystem etc. Man kan tänka sig många olika beroenden inom detta område som måste lösas genom fastighetssamverkan. Ovanpåliggande fastigheter kan ha tekniska installationer, exempelvis ledningar, som ingår i Citybaneanläggningen. Stationen som SL skall förvalta på uppdrag av SLL har stora behov av tekniska installationer, likaså den spårtunnel som Banverket skall ansvara för. Gemensamma installationer är tänkbara och kan vara ändamålsenliga exempelvis ventilation men projekteringen kan anpassas så att helt separata installationer erhålls vilket minskar behovet av samverkan. Beroende på hur detta löses kan såväl gemensamhetsanläggning som servitut reglera dylika samverkansbehov, liksom nyttjanderättsavtal mellan parterna. Tillträdesrätt Olika former av tillträdesbehov uppstår i en anläggning som Citybanan. En vanlig skrivelse då ett servitut upplåts med tillträdesrätt är något i stil med att den härskande fastigheten erhåller rätt till erforderligt tillträde. Det är ofta av stor betydelse att en tillträdesrättighet skapas då andra rättigheter annars kan bli oanvändbara om man inte har rätt att tillträda utrymmet. Det 242 Hedlund (2004), Med begreppet ytkonstuktioner avses inte konstruktioner i ytan i betydelsen marknivå utan snarare konstruktioner som är ytliga inom stationen såsom ytskikt, infästningar, inredning etc. 68

77 kan diskuteras om de följande behoven är gemensamma eller enskilda traditionellt har liknande ändamål lösts med servitut men utgångspunkten bör i teorin vara att det som används av mer än en part skall inrättas som gemensamhetsanläggning. Är det frågan om att använda utrymme inom annans fastighet som också används av denne är gemensamhetsanläggning att anse som lämpligast. Är det dock frågan om en väg som endast används av en aktör är servitut ett lämpligare institut. Man kan även tänka sig att nyttjanderätt kan reglera behoven. Rätt till väg: Att ta väg genom annan fastighet gäller främst de underjordiska utrymmena som har begränsad eller ingen kontakt med markytan, således främst Banverkets underjordiska fastighet. Visserligen kan man ta sig till markytan via service- och utrymningstunneln men det normala för resenärer är att ta sig till eller från det underjordiska utrymmet via biljetthall, mellanplan och plattform. En rätt för Banverket att nå sin fastighet genom stationsutrymmet är därför lämpligt. Utrymning: Ständigt tillgängliga vägar ut och in till anläggningen är ett grundläggande behov vid en nödsituation ett typisktfall som måste säkerställas i fastighetsbildningsförrättningen. Man kan också tänka sig att utrymningsrätten ingår i det ovanstående rätt till väg. Inom Citybanan kan utrymning, naturligt nog, ske genom utrymningstunneln men också givetvis genom själva stationsutrymmena (plattform-mellanplan-biljetthall). Att vid en nödsituation ta sig upp genom stationen från Banverkets underjordiska utrymme till markytan blir alltså nödvändigt att reglera. Inspektion och underhåll: För de konstruktioner som respektive part ansvarar för är det nödvändigt att reglera tillträde för att inspektera och eventuellt underhålla dessa. Banverket kan till exempel ha behov av att inspektera de bärande konstruktioner och det berg som man ansvarar för, och SLL kan behöva tillträda Banverkets fastighet då de ansvarar för bland annat ytskikten. Man kan också tänka sig att SLL kan ha nytta av utrymnings- och servicetunneln vid större underhållsarbeten av till exempel plattformens ytskikt. Därutöver kan det tänkas att önskemål finns om att nyttja spåren för underhållsåtgärder av stationen, exempelvis för transporter av tungt material eller maskiner. Av vad som framkommit finns det många olika behov att reglera och dessa behov beror i hög grad på vilken fastighetsindelning som väljs vilket också den lanserade modellen tidigare beskrivit. Behoven kan dessutom regleras på olika sätt gemensamhetsanläggning, servitut, nyttjanderättsavtal eller så behöver de inte regleras eftersom JB 3 kap ger ett tillräckligt skydd. Nedanstående tabell illustrerar vilka behov som kan lösas med vilka institut. En snabb tolkning ger att servitut och nyttjanderätt är mest användbara, även om detta inte säger någonting om lämpligheten av respektive institut. Servitut Gemensamhetsanläggning Grannelagsrätt Nyttjanderätt Bärande konstruktion X X X X Ytkonstruktioner X X Tekniska installationer X X X Tillträde X X X Tabell 4.1. Samverksansinstitut för olika samverkansbehov. 69

78 4.3 Förslag på fastighetsindelning och fastighetssamverkan I kommande fastighetsbildning kommer formerna för fastighetsindelning och fastighetssamverkan att reglera framtida ägande och förvaltning av Citybanans två stationer City och Odenplan. En genomgång har tidigare gjorts av de förutsättningar som finns för Citybanans stationer. Vissa oklarheter ifråga om gränsdragning och innebörd av ägande återstår visserligen i teorin, men för att se det hela ur ett praktiskt perspektiv är parternas intentioner på det stora hela klarlagda vad gäller frågan som behandlar vad som skall ägas av vem. På ett övergripande plan är aktörerna överens om att Banverket skall äga spårtunneln i sin helhet samt bärande stomkonstruktioner under grundvattennivån medan SLL skall äga det som är tänkt att förvaltas genom SL. I detta sammanhang är vad-frågan klarlagd. Därmed återstår frågan om hur förutsättningar och parternas intentioner kan och bör realiseras rent fastighetstekniskt. Man kan metaforiskt tänka sig två sidor av ett hur-mynt. Den ena sidan av myntet är rent teoretiskt och då oberoende av de särskilda förutsättningar som präglar Citybanan. Frågan blir då hur en underjordisk järnvägsstation skulle fastighetsindelas och bli föremål för fastighetssamverkan, förutsatt två aktörer där den ena förvaltar spåranläggningen och den andra ansvarar för stationen. Den andra sidan av myntet är rent praktiskt och följer av de särskilda förutsättningar som präglar Citybanan. För stationerna City och Odenplan inbegriper dessa särskilda förutsättningar bland annat träffade avtal, överenskommelser, gränsdragningslista, grundvattenfrågan etc. Det är sidorna på detta hur-mynt, såväl den teoretiska som praktiska, som den fortsatta och avslutande delen av detta examensarbete kommer att behandla, vilket också kan anses vara examensarbetets kärna då den skall besvara arbetets huvudfrågeställning och uppfylla syftet. De teoretiska sidorna av myntet uppfyller visserligen inte genomförandeavtalet i dagsläget men dessa förslag anses ändå vara antingen så generellt lämpliga eller så gångbara att det är värt att presentera dessa. Dessutom är det motiverat med hänsyn till att möjligheten alltid finns för parterna att ändra genomförandeavtalet, exempelvis genom tilläggsavtal. De anförda förslagen nedan på hur stationerna kan utformas är endast principförslag och representerar ytterligheter som är mycket generella i sin karaktär. I praktiken är det sannolikt att utfallet blir ett mellanting av dessa principiella förslag till utformningar av fastighetsindelning och fastighetssamverkan inom Citybanans stationer. Det är dessutom sannolikt att inget av förslagen är idealt just eftersom förslagen håller sig till vissa bestämda principer. Idealfallet är förmodligen en kombination av flera olika förslag. I respektive förslag gås fastighetsindelning och fastighetsindelning igenom, och dessutom görs en kommentar angående förslagets relation till de tre teoretiska modellerna. Det är för samtliga förslag dessutom nämnvärt att bilderna förutsätter färgutskrift eftersom tänkta fastighetsgränser är illustrerade i rött. 70

79 4.3.1 Förslag 1 den detaljerade stationen Utgångspunkten för detta första förslag är att realisera genomförandeavtalet genom en detaljerad fastighetsindelning. Detta förutsätts ske genom att ägandeprinciperna till fullo tillfredsställs, och av denna anledning är förslaget att anse som härrörande från hur-myntets praktiska sida. Fastighetsindelning Förslaget förutsätter en så detaljerad fastighetsindelning som möjligt. Detta innebär att stationsanläggningen delas upp i två tredimensionella fastigheter, en för järnvägsförvaltaren Banverket och en för stationsförvaltaren SLL. Banverkets fastighet skall då omfatta spårtunneln, service- och utrymningstunneln samt bärande konstruktioner under grundvattennivå. SLL:s fastighet skall då inbegripa ytkonstruktioner, inredning och övrigt som SLL enligt genomförandeavtalet skall förvalta. De tredimensionella fastigheternas gränser skall således följa respektive aktörs konstruktioner i detalj. Gränsen mellan en bärande konstruktion och ytkonstruktion skulle då exempelvis gå i tätskiktet. 244 I förslaget antas att detaljeringsgraden av fastighetsindelning blir så hög som möjligt med hänsyn till lantmäterimyndighetens redovisningskrav. Förslaget innebär att såväl Banverkets som SLL:s ägande blir lika omfattande. Fastighetssamverkan Huvudavsikten med en detaljerad fastighetsindelning är att minimera fastighetssamverkan mellan fastigheterna. Ett minimalt mått av fastighetssamverkan förutsätts därför i detta förslag. Det regleras inte närmare i genomförandeavtalet hur samverkan skall ordnas, varför såväl en officialsom civilrättslig reglering uppfyller avtalet. I detta förslag förespråkas dock en officialreglering, även om det kan tänkas att vissa behov regleras genom civilrättslig samverkan. Det framgår inte heller av genomförandeavtalet om rättigheterna skall lokaliseras varför båda alternativen är tänkbara. En hög detaljeringsgrad vad gäller fastighetsindelningen överensstämmer dock bäst med detaljerade rättighetsgränser, vilket erhålls genom lokaliserade rättigheter. Annars riskerar rättigheten dessutom att gälla i hela Banverkets järnvägsfastighet vilket inte är önskvärt. Ifråga om de samverkansbehov som tidigare konstaterats kan sägas följande. Bärande konstruktioner ägs under grundvattennivån i sin helhet av Banverket. SLL:s fastighet är i allra högsta grad beroende av dessa eftersom SLL:s utrymme i detta förslag urholkar Banverkets fastighet likt en tunnel. Att inrätta gemensamhetsanläggning är dock inte aktuellt, och bedömningen som görs är att de grannelagsrättsliga reglerna i JB 3 kap är tillräckliga för detta ändamål. Vad avser ytkonstruktionerna är dessa till fullo inkluderade i SLL:s tredimensionella fastighet genom fastighetsindelningen, varför samverkan är obehövlig för sådana konstruktioner. I fråga om de tekniska installationerna beror nödvändigheten av fastighetssamverkan på i hur hög grad som separata installa- 244 Tätskikt är det lager mellan bärande konstruktion och ytskikt som hindrar fukt från att vandra mellan delarna. 71

80 tioner gjorts. Helt separata tekniska installationer inom egen fastighet föranleder ingen fastighetssamverkan, medan gemensamma installationer (exempelvis ledningsschakt) kräver fastighetssamverkan, förslagsvis i form av lokaliserade fastighetsbildningsservitut. Samverkan för tillträde är ett behov som är nödvändigt att ordna samverkan för eftersom gemensam användning av vägar till och från stationen är en nödvändighet. Banverkets fastighet behöver till exempel rätt till väg genom SLL:s fastighet, och SLL kan tänkas behöva rätt att ta väg exempelvis genom service- och utrymningstunneln. Lokaliserade fastighetsbildningsservitut förespråkas även för dessa behov, av samma anledningar som tidigare. Koppling till modellerna Modell 1 behov av fastighetssamverkan Detaljeringsgraden av fastighetsindelningen är i detta förslag maximal, behoven i andra fastigheter minimeras därför eftersom fastighetsgränserna följer konstruktionerna och således införlivas i fastigheten. Gemensamma funktioner förutsätts vara på en låg nivå. I den mån gemensamma funktioner finns kan sådana behov visserligen lösas med gemensamhetsanläggning enligt genomförandeavtalet, men parternas motstånd gör en sådan lösning olämplig. Enligt modellen leder en maximal detaljeringsgrad av fastighetsindelningen, inga behov i andra fastigheter och få gemensamma funktioner till minimalt behov av fastighetssamverkan. Detta gäller i allra högsta grad om projekteringen anpassas så att inga gemensamma funktioner erhålls. Modell 2 fastighetssamverkan: rättsäkerhet kontra flexibilitet I förslaget förespråkas en officialreglering men även civilrättslig reglering kan förkomma. Detta antas leda till stort mått av rättsäkerhet och varaktighet, men mindre grad av flexibilitet. Modell 3 fastighetssamverkan: lokalisering I likhet med fastighetsindelningen definieras utövningen av rättigheter väl, vilket innebär lokaliserade rättigheter för att få tydliga och klara utövningsområden. Illustrationer Figur 4.1. Biljetthall i den detaljerade stationen SLL innehar tredimensionell äganderätt till hela anläggningsdelen. 72

81 Figur 4.2. Anslutning mellan biljetthall och mellanplan i den detaljerade stationen. Banverket äger stomkonstruktioner under grundvattennivå medan SLL äger såväl stom- som ytkonstruktioner över grundvattennivå men endast ytkonstruktioner under grundvattennivån. Blå linje avser illustrera en tänkt grundvattenyta. Figur 4.3. Mellanplan i den detaljerade stationen Banverket äger stommar och SLL äger ytkonstruktioner. Figur 4.4. Rulltrapps- och hisschakt i den detaljerade stationen Banverket äger stommar och SLL äger ytkonstruktioner inklusive hissar och rulltrappor. Figur 4.5. Plattformsrum i den detaljerade stationen. Tredimensionella detaljerade fastighetsgränser följer konstruktionerna Banverket äger stommar och spårtunneln medan SLL äger ytkonstruktioner. Gränsen mellan spårtunnel och station har dragits på utsidan av plattformsväggarna. 73

82 4.3.2 Förslag 2 den odetaljerade stationen Detta andra förslag, som kan liknas en odetaljerad ytterlighet av fastighetsindelning, är motsatsen till det föregående förslaget. Avsikten med detta förslag är även att genomförandeavtalet skall uppfyllas, även om de äganderättsliga delarna endast uppfylls till fullo när SLL förnyar konstruktionerna med stöd av servitut. Förslaget kan med tanke på att genomförandeavtalet uppfylls sägas tillhöra den praktiska sidan av hur-myntet. Fastighetsindelning Utgångspunkten i detta förslag är en odetaljerad fastighetsindelning vilket till stora delar kan motiveras utifrån att enkelhet gränserna blir lätta att dra och beskriva medan komplicerad och svår gränsdragning undviks. I och med förslaget görs därför fastighetsindelningen så odetaljerad som möjligt, förutsatt två fastigheter inom stationen. Fastighetsindelningen görs således med enkla, klara och tydliga gränssnitt detta känns av den uppmärksamme läsaren igen från fallstudien av station Triangeln. Fastighetsgränsen dras i ett plan som är lätt att definiera, beskriva och är oberoende av konstruktionerna som genomkorsas av gränsen. En mycket trivial fastighetsindelning där gränsen går i ett plan för hela stationsutrymmet är visserligen tänkbar och till och med lämplig, men i detta avseende medför järnvägsplanen begränsning av hur mycket utrymmen som kan tas i anspråk. Begränsningen där har gjorts så att endast fastigheter likt tunnlar/gångar är möjligt, istället för en generell tredimensionell äganderätt begränsad i höjd av ett visst plan för ett större område. Gränsdragningen mellan de två fastigheterna sker i princip enligt genomförandeavtalet, vilket i teorin innebär att den maximala grundvattennivån utgör norm. I praktiken innebär detta att Banverkets fastighet begränsas uppåt och SLL:s fastighet nedåt i anslutningen mellan biljetthall och mellanplan. För realisering av kravet att grundvattennivån skall utgöra norm för gränsdragningen är det givetvis av vikt att noggranna utredningar görs kring grundvattennivåerna. Förslaget innebär något av ett mellanting mellan maximering och minimering av fastighetsägande för respektive part. I praktiken medför detta ganska stort fastighetsägande för Banverket, medan SLL kommer i besittning av ganska sparsamt fastighetsägande. Fastighetssamverkan I detta förslag är det frågan om fastighetssamverkan mellan två fastigheter med behov i varandras utrymmen. Likt föregående förslag kan såväl officialrättsliga som civilrättsliga regleringar tänkas, men det förespråkas här en officialrättslig lösning av samma anledning som tidigare. En reservation måste dock göras för sådana behov som inte kan lösas på grund av juridiska begränsningar i sådana fall aktualiseras även civilrättsliga regleringar. Eftersom en odetaljerad fastighetsindelning valts i detta förslag samt att det är oönskat att rättigheten skall gälla i hela den tjänande fastigheten är det tillrådligt med partiellt lokaliserade rättigheter. De bärande konstruktionerna är respektive fastighetsägare ansvarig för men ett vertikalt beroende aktualiseras dock i och med att SLL:s fastighet är beroende av Banverksfastighetens bestånd. De grannelagsrättsliga reglerna bör dock räcka som skydd för SLL:s fastighet. Vad avser 74

83 ytkonstruktioner är SLL i behov av fastighetssamverkansrättigheter för att realisera ägandeönskemålen i genomförandeavtalet. Diskussion kring detta har förts tidigare, men genom en servitutsrättighet övergår ägandet till ytkonstruktionerna när SLL förnyar dessa. I stort sett råder samma förhållanden ifråga om tekniska installationer. Även om servitutsrättigheter upplåts för dylika ändamål för SLL övergår inte äganderätten till dessa rent juridiskt förrän SLL med servitutsrätt förnyar installationerna som servitutet omfattar. Tillträde antas bli föremål för omfattande samverkan, då båda parter kan antas behöva tillträda den andres fastighet. Tillträdesbehoven rätt till väg, utrymning och inspektion/underhåll behöver regleras genom partiellt lokaliserade fastighetsbildningsservitut. Koppling till modellerna Modell 1 behov av fastighetssamverkan Förslaget framhäver en odetaljerad fastighetsindelning, vilket i kombination med stora behov i andra fastigheter samt gemensamma nyttigheter medför stort behov av fastighetssamverkan inom stationen enligt modellen. I detta förslag antas detta särskilt gälla inom Banverkets fastighet vari SLL:s ägandeönskemål är avsedda att realiseras genom fastighetssamverkan. Gemensamma nyttigheter vore i princip lämpligast att reglera genom gemensamhetsanläggningar, men här fästs stor vikt vid parternas önskemål om att undvika sådana varför det får lösas med andra metoder. Modell 2 fastighetssamverkan: rättssäkerhet kontra flexibilitet Samverkansregleringar förutsätts i detta förslag göras på offentligrättslig, vilket enligt modellen medför rättsäkerhet och varaktighet ty oberoende av om aktörerna förändras i framtiden. I den mån civilrättsliga regleringar används innebär detta stor flexibilitet men mindre rättssäkerhet för fastighetssamverkan i detta avseende. Modell 3 fastighetssamverkan: lokalisering Partiellt lokaliserad fastighetssamverkan framhävs i detta förslag. Detta motiveras med att lokaliserade rättigheter skulle behöva definition av gränser vilket man vill undvika medan olokaliserade rättigheter skulle gälla i hela Banverkets fastighet något som man också vill undvika. Illustrationer 75

84 Figur 4.7. Anslutning mellan biljetthall och mellanplan. Fastighetsgränsen mellan Banverkets och SLL:s fastighet är schematiskt lokaliserad till den tänkta grundvattenytan, som blå linje avser att illustrera. Figur 4.8. Mellanplan med servicecenter till höger beläget under grundvattennivå, vilket innebär att Banverket äger samtliga konstruktioner, vari SLL erhåller rättigheter. Figur 4.9. Rulltrapps- och hisschakt i den odetaljerade stationen. Banverket äger samtliga konstruktioner, vari SLL erhåller rättigheter. Figur Plattformsrum i den odetaljerade stationen - Banverket äger samtliga konstruktioner, vari SLL erhåller rättigheter. Figur 4.6. Biljetthall i den odetaljerade stationen innebär totalt SLL-ägande eftersom anläggningsdelen är över grundvattennivån. 76

85 4.3.3 Förslag 3 den typiska stationen Detta tredje förslag hänförs till den teoretiska sidan av hur-myntet, eftersom genomförandeavtalets ägandepremisser inte uppfylls. Vad som främst brister i förslaget är att det förordar SLLägande av bärande konstruktioner under grundvattennivå. Däremot uppfylls det något problematiska önskade ägandet av ytkonstruktioner för SLL:s del på ett juridiskt korrekt sätt. Förslaget följer av en rent teoretisk diskussion kring vilka behov som hör ihop med vilken verksamhet för en typisk pendeltågsstation, och enskilda behov förutsätts lösas företrädelsevis inom den egna fastigheten. Man kan se förslaget som oberoende av de förutsättningar, avtal och överenskommelser som gjorts inom Citybanan. Förslaget kan ses som ett typfall för hur en tågstation skulle fastighetsindelas om hänsyn enbart togs till respektive aktörs förvaltningsansvar och verksamhet. Fastighetsindelning Fastighetsindelningen är i detta förslag gjord helt utifrån parternas verksamhetsmässiga grunder. Att strikt menat enbart äga det som förvaltas är utgångspunkten. Spårförvaltarens ansvar begränsar sig till tågtunneln och dess drift, medan stationsförvaltaren ansvarar för själva stationsutrymmet enkelt sagt allt som behövs inom stationen utöver tågtunneln. Inom Citybanan är Banverkets uppgift är att sörja för järnvägsdriften oberoende av om det finns stationer och av denna anledning skall dess ägande endast omfatta järnvägen och dess nödvändigheter. SLL:s uppgift är att förvalta stationen varför man i detta förslag innehar denna, inklusive bärande konstruktioner, med tredimensionell äganderätt. På grundval av detta har fastighetsindelningen i detta förslag gjorts så att spårförvaltaren Banverket skall äga spårtunnel samt service- och utrymningstunnel. Övriga delar av stationen skall förvaltas av en stationsförvaltare i fallet Citybanan SLL genom SL varför ägandet av dessa konstruktioner skall åligga denne aktör. Utifrån detta kan det sägas att fastighetsindelningen i grunden är odetaljerad, men med detaljerade inslag. I och med detta förslag skulle Banverkets fastighetsägande inte vara nämnvärt större vid stationen i jämförelse med övriga tågtunneln, medan SLL:s ansvar och ägande skulle bli stort eller sagt med andra ord: Banverkets fastighetsägande minimeras i detta förslag, medan SLL:s fastighetsägande maximeras. Fastighetssamverkan Grundtanken i detta förslag ifråga om fastighetssamverkan är juridisk korrekthet, vilket i detta sammanhang innebär officialreglering i största möjliga mån. Avsikten är att inga civilrättsliga avtal som kan bli föremål för tvistigheter eller tolkningssvårigheter skall tillämpas. Det finns således inget utrymme för civilrättsliga överenskommelser inom detta förslag. Lokaliserade rättigheter följer förslagets utgångspunkter bäst då dessa ger de tydligaste rättighetsförhållandena. Gemensamhetsanläggning inrättas för eventuella gemensamma nyttigheter. Villkor och begränsningar i respektive institut ger ramarna för när och hur respektive samverkansform skall tillämpas det officialrättsliga samverkansinstitut som är lämpligast i varje enskilt fall skall användas. 77

86 Ifråga om vilka samverkansbehov som i detta förslag måste lösas kan sägas följande. Eftersom respektive part med äganderätt innehar de bärande konstruktioner som behövs för dennes anläggning behövs inte någon fastighetssamverkan för dessa behov. Skulle ändå gemensamma bärande konstruktioner förekomma inrättas gemensamhetsanläggning för detta ändamål för att få en sakrättsligt skyddad rättighet med klar fördelning av kostnader för utförande och drift. Vad avser ytkonstruktionerna är avsikten med fastighetsindelningen att dessa skall ingå i äganderätten till fastigheten. Inom Banverkets spåranläggning och service- och utrymningstunnel äger Banverket de ytliga konstruktionerna, medan detsamma gäller för SLL inom stationsutrymmet. Skulle någon del inte ingå i respektive aktörs fastighet löses detta med lokaliserat fastighetsbildningsservitut. Ifråga om tekniska installationer löses detta inom egen fastighet i största möjliga grad, men behov utanför den egna fastigheten löses med lokaliserade fastighetsbildningsservitut alternativt gemensamhetsanläggningar vid gemensamma nyttigheter. Vad gäller tillträde bör Banverket få rätt till väg genom stationsförvaltarens fastighet genom lokaliserat fastighetsbildningsservitut. Möjligen behöver stationsförvaltaren servitutsrätt i service- och utrymningstunneln för transporter och dylikt. Koppling till modellerna Modell 1 behov av fastighetssamverkan För att återknyta till den första modell avseende behovet av fastighetssamverkan görs följande utvärdering. Fastighetsindelningen kan beskrivas som en tämligen odetaljerad fastighetsindelning med detaljerade inslag. I stort är fastighetsindelningen odetaljerad då gränsen dras på ett generellt sätt utan hänsyn till konstruktionerna. De detaljerade inslagen består främst i avgränsningen mellan stationen och järnvägen, som antas göras på järnvägssidan av plattformsdörrarna. 245 Behov i varandras fastighet förekommer i detta förslag i högst begränsad utsträckning eftersom verksamheterna inom respektive station antas lösas enskilt. Även gemensamma funktioner förutsätts att vara på en miniminivå. Valet i detta förslag av fastighetsindelning, behov i andra fastigheter och gemensamma funktioner leder enligt modellen till ganska litet behov av fastighetssamverkan. Modell 2 fastighetssamverkan: rättsäkerhet kontra flexibilitet Även om behovet av fastighetssamverkan inom detta förslag är ganska litet, är den samverkan som ändå skall ske föremål för offentligrättslig reglering. Detta antas enligt modellen leda till en rättssäker och varaktig reglering, men inte alls flexibel eftersom det krävs myndighetsbeslut för att förändra rättigheterna. Modell 3 fastighetssamverkan: lokalisering Eftersom tydliga förhållanden eftersträvas i förslaget har det i förslaget valts lokaliserade samverkansformer. 245 För att minska partikelnivåerna på plattformen är plattformsrummet begränsat mot spårområdet genom så kallade plattformsavskiljande väggar som endast öppnas när på- och avstigning sker. 78

87 Illustrationer Figur Biljetthall i den typiska stationen SLL innehar äganderätten till anläggningsdelen med stöd av tredimensionell äganderätt. Figur Anslutning mellan biljetthall och mellanplan SLL äger anläggningen med tredimensionellt ägande. Figur SLL innehar äganderätten till mellanplanet i den typiska stationen med stöd av tredimensionell äganderätt. Figur Rulltrapps- och hisschaktet ägs av SLL med stöd av tredimensionell äganderätt. 79

88 Figur Plattformsplan i den typiska stationen. SLL äger alla anläggningsdelar som hänförs till stationen medan Banverket äger spårtunneln med tredimensionellt fastighetsägande Förslag 4 den ensidigt ägda stationen Det fjärde förslaget, som är inspirerat och nära jämförbart med Stockholms södra, är i många avseenden motsatsen till det tredje. Förslaget bygger på att Banverket äger hela stationen vari SLL på civilrättslig väg erhåller rättigheter. Inte heller detta förslag uppfyller genomförandeavtalet eftersom Banverkets ägande sträcker sig långt över vad som framgår enligt avtalets bilagor (se bilaga 3 i detta examensarbete). Ägandeönskemålen i genomförandeavtalet är också svåra att genomföra på civilrättslig korrekt väg då ägandet i detta förslag förutsätts lösas på rent civilrättsliga grunder. Av dessa anledningar karaktäriseras förslaget som teoretiskt. Fastighetsindelning Utgångspunkten för fastighetsindelningen är här ett ensidigt fastighetsägande av hela stationsanläggningen stationen blir således inte föremål för fastighetsindelning mellan Banverket och SLL. Förslaget utgår således från den enklast tänkbara fastighetsindelningen Banverket äger med tredimensionellt fastighetsägande hela stationsanläggningen vilket innebär spårutrymme, serviceoch räddningstunnel, plattform, mellanplan och biljetthallar samt anslutningarna där emellan. Fastighetsindelningen präglas av enkelhet ty en och samma fastighetsägare äger såväl spår- som stationsutrymmen. Hela stationen skulle helt enkelt ingå i Banverkets järnvägsfastighet. Förslaget leder till att Banverkets fastighetsägande maximeras medan SLL:s fastighetsägande minimeras, vilket i detta fall även innebär elimineras. Förslaget innebär i praktiken att den planerade uppdelningen mellan Banverket och SLL av tredimensionella fastigheter blir obehövlig. Någon avstyckning av de utrymmen SLL skall inneha med fastighetsägande sker alltså inte i och med detta förslag. 80

89 Samverkan Förslaget föranleder ingen fastighetssamverkan eftersom stationen inte delas upp mellan Banverket och SLL genom fastighetsägande, däremot är det troligt att omfattande samverkan dem emellan är behövlig för att reglera SLL:s förvaltningsansvar och ägande inom Banverkets stationsfastighet. Eftersom det är frågan om enbart samverkan kan endast civilrättsliga regleringar komma ifråga. Banverket är den enda fastighetsägaren inom stationen varför lantmäterimyndigheten inte kommer att behöva tillförsäkra rättigheter mellan Banverket och SLL det lämnas åt parterna att lösas på helt civilrättslig väg. Den enda fastighetssamverkan som lantmäterimyndigheten behöver tillförsäkra är de beroenden som finns mot ovanliggande fastigheter något som ändå måste göras i förrättningen. Genom någon form av civilrättslig samverkan främst nyttjanderätt (exempelvis hyra) eller avtalsservitut mellan Banverket och SLL kan parternas förvaltningsansvar, ägande och övriga åtaganden regleras i princip helt utan begränsningar av lagen förutom de rent avtalsrättsliga. Eftersom Banverket har det huvudsakliga ansvaret för hela stationsanläggningen i egenskap av fastighetsägare måste det enbart vara fråga om att definiera vilka rättigheter SLL har i Banverkets fastighet. Ifråga om lokalisering ger en olokaliserad rätt SLL friheten att utöva rätten i hela Banverkets fastighet. Om stationsanläggningen är en del av järnvägsfastigheten, kan SLL hävda att rättigheten inte enbart gäller inom stationen utan i hela järnvägsfastigheten. Detta är inte avsikten, varför lokaliserade lösningar bör väljas. För att undvika detaljerad gränsdragning kan SLL:s rättigheter även göras partiellt lokaliserade genom exempelvis en verbal begränsning till plattformen eller biljetthallen. De bärande konstruktionerna inom stationen är Banverket som fastighetsägare ansvarig för, men ansvaret kan givetvis överlåtas på SLL genom avtal. Ansvar för ytkonstruktioner kan ordnas på avtalsmässig väg liksom ägandet, även om ägandet inte blir juridiskt korrekt om det handlar om fast egendom. Ifråga om tekniska installationer kan det också avtalas om förvaltningsansvar och ägande av dessa, med samma förbehåll som meningen innan. Vad gäller tillträde för rätt att ta väg, utrymning och inspektion samt underhåll kan detta också regleras på civilrättslig väg. Koppling till modeller Modell 1 behov av samverkan Strikt taget är modellen för behovet av fastighetssamverkan inte tillämpbar i detta fall eftersom stationen inte delas upp mellan två aktörer man kan dock likväl se Banverkets totala fastighetsägande som en ytterst odetaljerad fastighetsindelning. Den andra parametern, tillämpad på den juridiska personen SLL, appliceras genom att SLL har stora behov i Banverket fastighet. Det är svårt att tala om gemensamma funktioner, i alla fall i betydelsen mellan två fastigheter. Mellan den juridiska personen SLL och Banverkets fastighet är det dock rimligt med ett antal gemensamma funktioner som försörjer fastigheten. Detta ger att detta förslag ger upphov till maximalt samverkansbehov mellan Banverket och SLL. 81

90 Modell 2 samverkan: rättssäkerhet kontra flexibilitet De civilrättsliga lösningarna ger i princip obegränsat spelrum för utformning av samverkan, vilket innebär stort mått av flexibilitet men lägre grad av rättssäkerhet och varaktighet. Ett teoretiskt problem skulle kunna vara att parterna inte kommer överens om vissa spörsmål på civilrättslig väg, vilket skulle få till följd att Banverket i egenskap av fastighetsägare på egen hand skulle få ansvar för vad skiljaktigheten berör. Modell 3 samverkan: lokalisering I förslaget har lokaliserade eller partiellt lokaliserade rättigheter valts för att begränsa SLL:s rättigheter till visst område. Varianter av förslaget Istället för enbart civilrättslig samverkan kan man tänka sig officialrättslig fastighetssamverkan. Någon av SLL:s fastigheter ges då rättigheter i Banverkets fastighet genom fastighetsbildningsservitut. En sådan lösning skulle ge ett större mått av rättssäkerhet. En nödvändighet är då att inte tillämpa olokaliserade servitut för att rättigheten inte skall gälla i hela järnvägsfastigheten. Ett alternativ som kan övervägas är att Banverket bildar en separat stationsfastighet vari SLL får rättigheter. Uppdelningen av järnväg och station skulle lämpligen ske likt det tredje förslaget. En sådan lösning skulle innebära att även olokaliserade rättigheter skulle kunna bli aktuella, vilket i sin tur skulle medföra att ett minimum av fastighets- och rättighetsgränser behövdes definieras. En annan direkt innebörd av en sådan uppdelning är att en försäljning av själva stationsfastigheten skulle möjliggöras. Likheterna med det tredje förslaget blir då stora överlåts stationsfastigheten till SLL har vi fått det förslag som anförts i förslag tre den typiska stationen. Vid bildande av separat stationsfastighet dyker givetvis frågor upp som behandlas i det första förslaget. Något som bör betänkas om en järnvägsfastighet och en stationsfastighet bildas är att fastighetssamverkan mellan dessa måste tillförsäkras genom lantmäterimyndigheten. Poängen med ett totalt fastighetsägande för Banverkets del försvinner därmed delvis även om Banverket skall äga båda de tredimensionella fastigheterna. Illustrationer Figur Biljetthall i den ensidigt ägda stationen innebär tredimensionellt fastighetsägande av Banverket. 82

91 Figur Anslutning mellan biljetthall och mellanplan Banverket äger hela anläggningen. Figur Mellanplan i den ensidigt ägda stationen innebär totalt tredimensionellt fastighetsägande av Banverket. Figur Rulltrapps- och hisschakt i den ensidigt ägda stationen Banverket äger alla konstruktioner. Figur Plattformsplan i den ensidigt ägda stationen, vilken Banverket äger i sin helhet. 83

92 4.3.5 Förslag 5 den gemensamt ägda stationen Detta femte förslag, som baseras på gemensamt ägande av stationen, kan inte sägas uppfylla genomförandeavtalet eftersom SLL:s samägande omfattar konstruktioner under grundvattennivå, varför förslaget måste anses härröra från den teoretiska sidan av hur-myntet. Det är även högst tveksamt om ägandeförutsättningarna i genomförandeavtalet avseende ytkonstruktioner är uppfyllda SLL äger visserligen önskade konstruktioner men endast med samäganderätt. Fastighetsindelning Grunden för fastighetsindelning i detta förslag är gemensamt ägande av stationen, vilket antingen kan göras med tredimensionell fastighet eller samfällighet. En fastighet kan samägas av två aktörer med varierande andelar, medan en samfällighet samägs med olika andelar av två andra fastigheter. Förvaltningsmässigt är det dock skillnad på dessa alternativ. Reglering av samfällighet sker genom SFL, där en dylik tredimensionell samfällighet skulle bli föremål för delägarförvaltning. För en samägd fastighet finns inga motsvarande regleringar. Detta är nog enbart av akademisk betydelse eftersom det i praktiken skulle handla om konsensusbeslut mellan parterna i båda fallen. Samägande, oavsett om det är en fastighet eller samfällighet, innebär att egendomen är samfälld för de ingående delägarna eller fastigheterna. En fråga som väcks vid denna fastighetsindelning är var gränsdragningen mellan stationsfastigheten och järnvägsfastigheten skall ske. Avsikten med förslaget är ju inte att hela järnvägstunneln också skall bli föremål för gemensamt ägande. Ett alternativ är att separera järnvägstunneln från stationen, ett annat alternativ är att i stationsfastigheten/-samfälligheten inkludera den del av järnvägstunneln som är belägen inom stationen. Med tanke på att SLL inte har några åtaganden inom spåranläggningen och Banverket enligt genomförandeavtalet skall ansvara för grundkonstruktioner under grundvattennivå dras gränsen mellan plattform och spårområde det vill säga i ytterkant av plattformsdörrarna likt förslag 1. Ett gemensamt ägande av stationen är i likhet med förslag 3 att anse som en odetaljerad fastighetsindelning med detaljerade inslag, även om någon uppdelning mellan SLL och Banverket i själva verket inte görs. I och med denna fastighetsindelning maximeras såväl Banverkets som SLL:s fastighetsägande inom stationen, även om det är frågan om samägande. Samverkan Ett samägande av stationen som utgångspunkt ger inte upphov till någon fastighetssamverkan däremot talar mycket för att förvaltningen inom fastigheten/samfälligheten i detta förslag kräver samverkansreglering mellan parterna, lämpligen genom avtal mellan parterna om ansvarsfördelning av vem som förvaltar vad. Regleras förvaltningsansvaret inte på annat sätt har delägarna solidariskt ansvar. Det kan visserligen tänkas att spelreglerna och verksamhetsområdena för respektive aktör är så pass klara att behov att formalisera samverkan inte finns likt situationen på Stockholms södra. I detta förslag är dock utgångspunkten att samverkan inom stationen ordnas mellan delägarna på civilrättslig väg. Offentligrättslig inblandning kan knappast komma ifråga då 84

93 det rör sig om förhållanden inom en och samma fastighet. Frågan om förvaltningsansvaret skall lokaliseras är helt öppen, såväl lokaliserade, partiellt lokaliserade och olokaliserade rättigheter kan tänkas. Alla tänkbara samverkansbehov bärande konstruktioner, ytkonstruktioner, tekniska installationer är gemensamt ägda av delägarna. Ansvaret för dessa kan regleras på civilrättslig väg, annars råder solidariskt ansvar. Tillträdet behöver inte säkras för någon part eftersom det är frågan om gemensamt ägande av utrymmena. Koppling till modellerna Modell 1 behov av samverkan Liksom föregående förslag är modellen egentligen inte tillämpbar då stationen inte delas upp på två fastigheter, men fastighetsindelningen kan ändå betraktas som i huvudsak enkel och odetaljerad, men med detaljerade inslag. Parametern behov i andra fastigheter är inte tillämplig, däremot förekommer i allra högsta grad gemensamma funktioner inom fastigheten/samfälligheten gemensamma funktioner för de två delägarna. Dessa parametrar skulle leda till omfattande samverkan mellan de två delägarna. Sådan samverkan inskränker sig i detta fall till förvaltningsansvar omfattande reglering av detta kan tänkas bli aktuell inom den samägda stationen. Modell 2 samverkan: rättsäkerhet kontra flexibilitet Sådan civilrättslig samverkan som i detta förslag förekommer mellan Banverket och SLL antas vara mycket flexibel. Graden av rättsäkerhet kan sägas vara låg då det handlar om civilrättslig samverkan mellan delägarna av fastigheterna. Modell 3 samverkan: lokalisering Den tredje modellen behandlande lokalisering är inte tillämplig i detta förslag eftersom alla olika varianter är tänkbara. Illustrationer Figur Biljetthallsplan i den gemensamt ägda stationen innebär tredimensionellt ägande av både Banverket och SLL enligt vissa andelar. 85

94 Figur Anslutning mellan biljetthall och mellanplan i den gemensamt ägda stationen Banverket och SLL äger alla konstruktionsdelar gemensamt. Figur Mellanplan med servicecenter till höger Banverket och SLL innehar alla konstruktioner gemensamt. Figur Rulltrapps- och hisschakt ägs gemensamt av både Banverket och SLL. Figur Stationsdelen av plattformsplanet samägs av Banverket och SLL, medan spårkorridoren ägs av Banverket. 86

95 5. Resultat, analys och slutsatser 5.1 Resultat och slutsatser av fallstudierna Triangeln I fallstudien av Citytunnelns station Triangeln gjordes i mitten av juni år 2009 ett studium av förutsättningarna inför den tredimensionella fastighetsbildningen av stationen, som skall förvaltas av Malmö stad medan Banverket i vanlig ordning skall driva järnvägen. Sammanfattningsvis är Triangeln föremål för en enkel fastighetsindelning, varför samverkan blir nödvändig vilket säkerställs med ömsesidiga olokaliserade eller partiellt lokaliserade servitut. Dessa resultat skall tolkas med viss försiktighet med tanke på att den fastighetsrättsliga utformningen kan ändras genom fastighetsbildningsförrättningen. Fastighetsindelning Fastighetsindelningen inom Triangeln är gjord med stort mått av enkelhet av vad som framgått har det tillämpats klara, enkla, raka, rektangulära och odetaljerade fastighetsgränser som är lätta att illustrera. Detta antas leda till omfattande samverkansbehov mellan fastigheterna. Behov i varandras fastigheter och gemensamma funktioner Ett antal behov i varandras fastigheter har framkommit i fallstudien, exempelvis ledningar. Några gemensamma funktioner har också påträffats, exempelvis tillträde genom stationen. Av vad som framkommit har dock inte gemensamma funktioner givit upphov till gemensamhetsanläggningar i den mån en funktion tillfredställer båda fastigheternas behov löses det med servitut. Vad gäller anpassning av projekteringen för separering av konstruktioner finns ingen uttalad ambition att särskilja konstruktionerna mellan aktörerna inom Citytunneln. De blivande fastigheterna kommer därför att ha stora behov i varandras fastigheter som måste lösas med fastighetssamverkan. Fastighetssamverkan Ifråga om fastighetssamverkan tillämpas ömsesidiga fastighetsbildningsservitut för behov som respektive aktör har i förvaltningsskedet. Servituten är ömsesidiga så till vida att Malmö stads fastighet har rättigheter i Banverkets fastighet, och vice versa. Rättigheterna är härutöver ämnade att regleras på offentligrättslig väg. Avseende begränsning av servitutets utövning är dessa avsedda att vara olokaliserade eller partiellt lokaliserade. Resultat Resultatet för Triangeln kan sammanfattas i odetaljerad tredimensionell fastighetsindelning med olokaliserade eller partiellt lokaliserade ömsesidiga fastighetsbildningsservitut för fastighetssamverkan. 87

96 Tolkning, brister och värdering Det finns anledning att tolka dessa resultat med viss försiktighet, eftersom den slutliga tredimensionella fastighetsindelningen inte varit avklarad vid tiden för fallstudien. 246 Man kan anta att vissa förändringar kommer att ske under fastighetsbildningsförrättningen, men bedömningen är att underlaget som använts i fallstudien ändå till stora delar är användbart. De avtal som redan skrivits får alltså, trots osäkerheten, ligga till grund för resultaten då endast små förändringar antas förekomma inom ramen för förrättningen, som i huvudsakliga drag är bestämd på förhand utifrån avtalen. Trots eventuella ändringar i avtalen mellan Banverket och Malmö stad bör alltså dessa resultat kunna värderas till någorlunda säkra. Fortsatt forskning Ett förslag på fortsatt forskning är att inom några år utvärdera fastighetsindelningen och formerna för fastighetssamverkan inom Triangeln. En analys skulle på detta vis kunna belysa eventuella komplikationer som uppstått på grund av utformningen av fastighetsindelning och fastighetssamverkan Stockholms södra I examensarbetet har även gjorts en fallstudie av pendeltågsstationen Stockholms södra. Resultatet av fallstudien kan sammanfattas i oklara äganderättsliga förhållanden och nära nog oreglerad förvaltning. Dessa förhållanden antas bero på utebliven fastighetsindelning ett fastighetssamverkansinstitut har använts för att säkra stationens utrymmen. Fastighetsindelning Det är inte möjligt att tala om någon fastighetsindelning för Stockholms södra med den definition som valts. Istället har olika former för fastighetssamverkan valts för att säkra stationens utrymmen. I grunden är stationen upplåten med ett fastighetsbildningsservitut som bildades vid stationens tillkomst i slutet på 1980-talet. Behov i varandras fastigheter och gemensamma funktioner Med hänsyn till den uteblivna fastighetsindelningen är det är svårt utröna behov mellan fastigheter. Rent teoretiskt kan det dock sägas att stationsanläggningen har ett flertal behov i de omgivande fastigheterna, exempelvis ljusinsläpp och tillträde. Ifråga om gemensamma funktioner finns det inte några gemensamhetsanläggningar inom stationen. Vid utformningen av stationen har det inte, av vad som kunnat utrönas, tagits hänsyn till att separera konstruktioner mellan de olika aktörerna. Samverkan Förhållandena inom stationen är föremål för samverkan nyttjande och förvaltning av stationens plattformar och biljetthallar är juridiskt sett egentligen oreglerat. Informellt regleras dock förvalt- 246 Den tredimensionella fastighetsbildningsförrättningen skall ske under hösten

97 ningen i form av lokalhyra där den fiktiva hyresgästen SL åläggs allt förvaltningsansvar. Det är således en civilrättslig reglering som valts, i den mån det nu går att tala om reglering trots att inga avtal är gällande. Rättigheten är dock lokaliserad till vissa utrymmen. Ägande Ifråga om ägandet till stationen råder det oklarheter kring hur detta utvecklats sedan servitutet bildades klart är dock att staten genom Banverket idag äger Norrmalm 5:1 och att fastighetsbildningsservitutet inte har förändrats sedan tillskapandet, varför staten genom Banverket idag är att anse som ägare till Stockholms södra. Resultat Resultatet för fallstudien av Stockholms södra är att mycket oklara förhållanden råder vad gäller fastighetsindelning, ägande och samverkan, vilket inom ramen för detta examensarbete inte gått att utreda fullständigt. Orsaken till detta antas vara att fastighetsindelning underlåtits, det vill säga att ett behov som egentligen kräver fastighetsindelning har lösts med ett fastighetssamverkansinstitut. Slutsatsen som därmed dras är att servitut är ett olämpligt institut för att reglera underjordiska järnvägsändamål där förvaltning av stationen och järnvägen är åtskild. Det kan tänkas särskilt med tanke på de tveksamheter som konstaterats ifråga om servitutet att en förskjutning av rättstillämpningen gör att tredimensionell fastighetsbildning i framtiden kommer att utgöra norm för fastighetsindelningen av underjordisk järnväg. Tolkning, brister & värdering Tolkning av resultatet ger att den fastighetsrättsliga utformningen lösts på ett olämpligt sätt genom servitut och informell hyra, där det förra lett till oklart ägande av stationen. Med reservation för information som inte kommit till författarens kännedom kan resultatet värderas till relativt säkert, även om inte det inte går att dra några allmängiltiga slutsatser för det generella fallet av underjordisk järnvägsstation som är säkrad med servitut. Att det råder oklarheter inom de fastighetsrättsliga bitarna inom Stockholms södra råder det efter denna fallstudie inga tvivel om. Fortsatt forskning För att på ett djupare sätt än i detta examensarbete utreda förhållandena inom station Stockholms södra är en idé att göra detta i en särskild studie. I en sådan studie skulle avtal kunna studeras mer ingående och fler nyckelpersoner skulle kunna intervjuas. På detta vis skulle förmodligen ytterligare klarhet kunna bringas ifråga, men möjligen skulle en sådan studie endast komma till samma slutsats som detta arbete. Ett annat uppslag till framtida studium är en bredare studie där fler underjordiska järnvägsstationer är studieobjekt. Slutsatserna skulle då få mer tyngd och kunna sägas gälla på ett mer generellt plan En sådan studie skulle kunna göras inom några år, eftersom viktiga avtal reglerande pendeltågsstationerna i Stockholm går ut i slutet år av 2010 varför parterna avser att ordna oklarheterna för att få till stånd en klarare uppdelning av fastighetsindelning och fastighetssamverkan. 89

98 5.2 Analys av förslagen för Citybanans stationer Huvuduppdraget i detta examensarbete har varit att utforma alternativa förslag på fastighetsindelning och fastighetsutformning för Citybanans stationer City och Odenplan. I föregående kapitel presenterades fem förslag, varav ett här skall förordas. Vid övervägandet mellan förslagen har stor vikt lagts vid särskilda kriterier som senare presenteras. Parternas önskemål är givetvis en aspekt, men det är inte per definition lämpligt att uppfylla önskemålen. Lagarnas villkor och ramar måste sätta de grundläggande spelreglerna för hur fastighetsindelningen och fastighetssamverkan utformas, och eftersom möjlighet finns till att ändra gjorda överenskommelser är det inte ett absolut krav att det förespråkade förslaget skall realisera genomförandeavtalet nya avtal kan ingås för att realisera det förordade förslaget Analyserande diskussion jämförelse av förslagen Parterna Banverket och SLL har i stort två val att göra det ena avser fastighetsindelning och det andra avser fastighetssamverkan. Som modellen tidigare beskrivit, vilket också har setts i förslagen, beror dessa av varandra. Vad gäller fastighetsindelning kan antingen Banverkets eller SLL:s fastighetsägande minimeras eller maximeras, men ett särfall är samägandefallet där bådas ägande maximeras. Även om fastighetssamverkan minimeras i vissa fall kan man ifråga om fastighetssamverkan tänka sig dels olika former av reglering, dels olika begränsningsområden. Det är upp till parterna att ta ställning i dessa principfrågor i den fortsatta processen eftersom detta inte närmare reglerats i genomförandeavtalet. Principfrågorna har gåtts igenom i teorin ovan, och nu görs här en analys utifrån förslagen. Dessa summeras medan illustrationer gör jämförelser lättöverskådliga. Fastighetsindelning Utifrån de presenterade förslagen är det rimligt att jämföra dessa utifrån vissa aspekter. Här koncentrerar sig analysen av fastighetsindelningen till detaljeringsnivå och omfattningen av fastighetsägande för respektive part. Detaljeringsnivå Vad som först kan analyseras är det faktum att de olika förslagen innebär olika av detaljeringsgrad av fastighetsindelningen. Med denna jämförelse vill det åstadkommas en insikt i hur en av de parametrarna som återfinns i modell 1 kan variera med olika förslag. Detta kan åskådliggöras med följande figur, som delvis känns igen sedan tidigare. Maximal detaljeringsgrad av fastighetsindelning Minimal detaljeringsgrad av fastighetsindelning Figur 5.1. Illustration av förslagens olika detaljeringsgrad av fastighetsindelning. Respektive siffra avser förslag 1-5; 1: den detaljerade stationen; 2: den odetaljerade stationen; 3: den typiska stationen; 4: den ensidigt ägda stationen; 5: den gemensamt ägda stationen. Svart sifferfärg illustrerar att genomförandeavtalet uppfylls, grå färg avser förslag där genomförandeavtalet inte uppfylls. 90

99 Det är i figuren tyngdpunkt mot enkel detaljeringsgrad endast den detaljerade stationen (1) representerar en detaljerad fastighetsindelning. Den typiska stationen (3) och den gemensamt ägda stationen (5) är något av ett mellanting mellan ytterligheterna, eftersom dessa förslag är odetaljerade men med detaljerade inslag. Förslag 2 och 4 representerar odetaljerade förslag på fastighetsindelning, även om det finns inbördes skillnader mellan dessa. Eftersom den ensidigt ägda stationen (4) inte innebär någon fastighetsindelning alls av stationen hela stationen skall ju ingå i järnvägsfastigheten har detta förslag ansetts vara det mest odetaljerade eftersom fastighetsindelning inte ens är nödvändig i detta förslag. Den odetaljerade stationen (2) innebär i alla fall en uppdelning av stationen i två olika fastigheter, vilket är förklaringen till att den ansetts vara mer detaljerad än förslag 4, även om den är mycket odetaljerad till sin karaktär. En intressant aspekt på detta förhållande är huruvida genomförandeavtalet uppfylls i de olika förslagen. Det kan konstateras att såväl odetaljerade och detaljerade förslag på fastighetsindelning uppfyller genomförandeavtalet (förslag 1 och 2), varför ett oberoende mellan detaljeringsgrad och fastighetsindelning kan antas. Genomförandeavtalet kan med andra ord uppfyllas genom såväl odetaljerad som detaljerad fastighetsindelning. Detta kan förklaras med att genomförandeavtalet inte säger någonting om fastighetsindelningen ifråga även om principiella illustrationer i genomförandeavtalets bilagor gör gällande en mycket odetaljerad fastighetsindelning. Omfattning av fastighetsägande En annan jämförelse som är beaktansvärd är omfattningen av Banverkets respektive SLL:s fastighetsägande inom stationen i de olika förslagen, vilket åskådliggörs i figur 5.2. Vad som först kan konstateras är att förslag som innebär relativt sett omfattande Fastighetsägande SLL fastighetsägande av Banverket 3 5 dominerar. Tre av förslagen utmärker sig genom att innebära maximalt fastighetsägande för antingen en eller båda Fastighetsägande 1 Banverket parterna. I detta sammanhang utgör 2 förslag 5 den gemensamt ägda stationen 4 en avart eftersom detta förslag maximerar båda parternas fastighetsägande, aktör i de olika förslagen. Svart sifferfärg illustrerar att genomförandeavtalet Figur 5.2. Illustration av omfattningen av fastighetsägande hos respektive även om det endast handlar om samuppfylls, grå färg avser förslag där genomförandeavtalet inte uppfylls. eller delägande. I övrigt är förslagen placerade på en diagonal vilket faller sig naturligt eftersom om den ena partens ägande ökar minskar den andres i motsvarande omfattning. Likt detaljeringsgraden av fastighetsindelning kan omfattningen av fastighetsindelning givetvis varieras längs nyss nämnda diagonal, åtminstone vad gäller förslag 1, 2 och 3. Detta är dock svårare ifråga om förslag 4 och 5 eftersom dessa förslag endast förutsätter en stationsfastighet. 91

100 Liksom tidigare jämförelse är ett intressant perspektiv huruvida genomförandeavtalet uppfylls i de olika förslagen. En maximering av antingen Banverkets eller SLL:s fastighetsägande är inte förenligt med genomförandeavtalet. Endast förslag 1 och 2, vilka båda får ses som en kompromiss i omfattningen av fastighetsägande för respektive part, anses uppfylla genomförandeavtalet. Fastighetssamverkan Olokaliserat officialservitut. Olokaliserad samverkan Olokaliserat avtalsservitut eller nyttjanderätt. 5 Rättssäker officialreglering Flexibel civilrättslig reglering Lokaliserat officialservitut. Gemensamhetsanläggning Lokaliserad samverkan Lokaliserat avtalsservitut eller nyttjanderätt (t ex hyra). Figur 5.3. Schematisk illustration av olika former av samverkan. Placeringen av förslag 2, 4 och 5 längs den horisontella axeln avser partiellt lokaliserade rättigheter. Även formerna för fastighetssamverkan tåls att åskådliggöras och analyseras utifrån vissa aspekter. I detta examensarbete fokuseras det främst på typ av reglering official- eller civilrättslig och rättighetsbegränsning lokaliserad, partiellt lokaliserad eller olokaliserad. Hittills har dessa parametrar hållits isär men nu görs en gemensam bedömning av dessa aspekter. Genom figur 5.3 illustreras det vilka principer för fastighetssamverkan som valts i de olika förslagen. Respektive förslag har utmärkts med siffra, några siffror förekommer dock flera gånger. Det är helt enkelt därför att flera alternativ är möjliga i dessa förslag i förslag 4 (den ensidigt ägda stationen) kan såväl lokaliserad som partiellt lokaliserad samverkan tänkas, medan det i förslag 5 (den gemensamt ägda stationen) kan tänkas alla former av begränsning av rättighet. I övriga förslag har begränsningen av samverkan gjorts beroende av olika anledningar. Det kan konstateras en övervikt mot förslag med lokaliserade rättigheter. Inget förslag förutsätter att olokaliserade lösningar väljs. Detta kan sannolikt förklaras med att en olokaliserad rättighet anses vara diffus och oklar, och med hänsyn till framför allt storleken på Banverkets järnvägsfastighet har sådana lösningar undvikits. En sådan oönskad konsekvens skulle dock undgås undvikas genom att skapa en separat stationsfastighet. Båda förslagen som uppfyller genomförandeavtalet föreslås bli föremål för mestadels officialrättslig reglering, men med civilrättsliga inslag då det är mycket möjligt att olika behov måste regleras med olika samverkansformer. Innebörden av detta är att officialrättsliga lösningar väljs så långt det är möjligt för att uppnå god rättssäkerhet, men visst mått av flexibilitet kan anses nödvändigt för somliga behov. 92

101 Av figuren framgår det också tydligt att två av förslagen (4 och 5) baseras på helt civilrättslig samverkan övriga alternativ har offentligrättslig samverkan som utgångspunkt, och där utgör förslag 3 en extrem då detta förslag grundar sig på helt offentligrättsliga samverkansformer. Att just förslag 4 och 5 är föremål för total civilrättlig samverkan går att förklara med att det inte sker någon fastighetsindelning av stationen i dessa förslag. Som en summering av vad som framkommit i respektive förslag är det lämpligt med en tabell som förtydligar respektive förslag, och gör alternativen jämförbara med varandra. 1 den detaljerade stationen 2 den odetaljerade stationen 3 den typiska stationen 4 den ensidigt ägda stationen Tabell 5.1. Jämförelse av förslagen i kapitel 4 på fastighetsrättlig utformning av Citybanans nya stationer. 5 den gemensamt ägda stationen Teoretiskt/praktiskt? Praktiskt. Praktiskt. Teoretiskt. Teoretiskt. Teoretiskt. Genomförandeavtal Uppfylls. Uppfylls. Uppfylls inte. Uppfylls inte. Uppfylls inte. - Realisering SLL-ägande? Realiseras genom 3dfastighetsägande. Realiseras vid förnyelse Realiseras genom 3d-fastighetsägande. Realiseras tveksamt genom Realiseras, dock samägande. enligt servitut. civilrättsliga lösningar. Fastighetsindelning - Utgångspunkt Minimerad Undvika svår Verksamhet/ Ensidigt fastighetsägande. Gemensamt ägande. samverkan. gränsdragning. förvaltning. - Detaljeringsgrad (1-10) Maximal (10). Odetaljerat (1). Tämligen odetaljerat (4). Minimal (0). Tämligen odetaljerat (4). - Ägande BV (1-10) Lika som SLL(5). Ganska stort (7). Minimeras (1). Maximeras (10). Maximeras (10). - Ägande SLL (1-10) Lika som BV (5). Ganska litet (3). Maximeras (10). Elimineras (0). Maximeras (10). - Fastighetsgräns Kring konstruktioner och i tätskiktet. I grundvattenytan. Spårsidan av plattformsavskiljande väggar. - Spårsidan av plattformsavskiljande väggar. Fastighetssamverkan - Utgångspunkt Väl definierade Undvika svår Juridisk korrekthet, Samverkan. Samverkan, alt rättigheter. - Reglering Offentligrättslig, men civilrättslig möjlig. gränsdragning. Offentligrättslig, men civilrättslig möjlig. tydlighet. Enbart offentligrättslig. Enbart civilrättslig. Samverkansbehov - Bärande konstruktioner JB 3 kap. JB 3 kap. Gemensamhetsanläggning i behövlig mån. - Ytkonstruktioner Ej aktuellt. Officialservitut. Officialservitut i behövlig mån. - Tekniska installationer Ej aktuellt. Officialservitut. Officialservitut/gemensamhetsanläggning. Civilrättslig reglering. Civilrättslig reglering. Civilrättslig reglering. - Tillträde Officialservitut. Officialservitut. Officialservitut. Civilrättslig reglering. Modell 1 - Detaljeringsgrad? Maximal. Låg. Tämligen Minimal. odetaljerad med detaljerade inslag. solidariskt ansvar. Enbart civilrättslig. - Lokalisering rättigheter? Lokaliserade. Partiellt lokaliserade. Lokaliserade. Lokaliserade/partiellt lokaliserade. Lokaliserade/partiellt lokaliserade/olokaliserade. Civilrättslig reglering, alt solidariskt ansvar. Civilrättslig reglering, alt solidariskt ansvar. Civilrättslig reglering, alt solidariskt ansvar. - Tämligen odetaljerad med detaljerade inslag. - Behov i annan fastighet Inga. Många. Få. Många. - - Gemensamma funktioner Få. Många. Få. Många. Många. - Behov av samverkan Minimalt. Maximalt. Litet. Maximalt. Omfattande. Modell 2 - Reglering Offentligrättslig, men civilrättslig möjlig. Offentligrättslig, men civilrättslig möjlig. Enbart offentligrättslig. Enbart civilrättslig. Enbart civilrättslig. - Rättssäkerhet/flexibilitet Rättsäkerhet, med flexibla inslag. Rättsäkerhet, med flexibla inslag. Rättsäkerhet. Flexibilitet. Flexibilitet. Modell 3 - Lokalisering rättigheter? Lokaliserade. Partiellt lokaliserade. Lokaliserade. Lokaliserade/partiellt lokaliserade. Lokaliserade/partiellt lokaliserade/olokaliserade. 93

102 5.3 Slutsatser föreslagen utformning av Citybanans stationer Stockholms Central är redan idag föremål för en mycket komplex fastighetsrättslig utformning och intensivt tredimensionellt fastighetsutnyttjande. Citybanan komplicerar denna situation ytterligare och stora utmaningar väntar då den fastighetsrättsliga utformningen av Citybanan skall göras. Genom att tillämpa tredimensionell fastighetsindelning är avsikten att få till stånd ett klart gränssnitt för förvaltning, vilket också varit ett syfte med lagstiftningen. Då avsikten är att få till stånd en fastighetsrättslig fungerande och tydlig uppdelning av stationerna är det av största vikt att formerna för fastighetsindelning och fastighetssamverkan bestäms. Nedan presenteras de slutsatser som efter genomfört examensarbete kan anses vara lämpliga att tillämpa för stationerna City och Odenplan. I och med dessa slutsatser är avsikten att besvara frågeställningen som lyder: hur bör fastighetsindelning och fastighetssamverkan inom Citybanans stationer utformas mellan Banverket och SLL? Kriterier till förordandet av förslag Ett av de förslag som presenterats i det föregående kapitlet skall här förespråkas. Det är nödvändigt att motivera valet av förslag utifrån särskilda bedömningsgrunder. Förutom sådana grundläggande kriterier som gäller vid all fastighetsbildning såsom ändamålsenlighet, lämplighet och samhällsekonomisk lönsamhet har det vid valet av förslag lagts särskild vikt vid följande kriterier som baserar sig på de teoretiska modeller som ställdes upp i kapitel 2. Detaljeringsgrad av fastighetsindelning: Hur detaljeringsnivån av fastighetsindelningen utformas spelar en avgörande roll, särskilt vad gäller påverkan på behovet av fastighetssamverkan. Med en detaljerad fastighetsindelning minskar behov inom andra fastigheter och således även behovet av fastighetssamverkan. Detaljnivån får dessutom särskild betydelse för hur enkel förrättningen är att beskriva och förstå. I valet av förslag har särskild hänsyn tagits till att fastighetsindelningen skall vara begriplig, tydlig och lättfattlig likt utformningen av fastighetsindelning inom Triangeln. Det har inte bedömts vara fastighetstekniskt lämpligt att utforma fastighetsindelningen alltför invecklat, även om det rent juridiskt skulle ha varit möjligt. Detta innebär att förslag som är förknippade med en mycket detaljerad fastighetsindelning inte kan komma ifråga, trots att samverkansbehoven då kan minimeras. Detta kan dock företrädelsevis göras på andra sätt. Behov inom andra fastigheter: Huruvida en fastighet har behov inom andra fastigheter är beroende av fastighetsindelningen. Tillämpas en detaljerad fastighetsindelning kan behoven inom andra fastigheter minimeras, men ovanstående kriterium gör gällande att en sådan detaljerad fastighetsindelning inte är att föredra. Med beaktande av sådan fastighetsindelning som enligt ovan inte skall göras onödigt detaljerad är det möjligt att fastigheten har stora behov i en annan fastighet, vilket föranleder omfattande fastighetssamverkan. Alltför stora behov i andra fastigheter ter sig dock olämpligt på grund av många och komplicerade beroenden mellan fastigheterna. Det är lämpligare att eftersträva ordnandet av 94

103 behov inom den egna fastigheten, men givetvis inte in absurdum. Av det sagda eftertraktas ett förslag som inte har alltför stora behov som löses på annan fastighet. Gemensamma funktioner: Förekomsten av gemensamma funktioner är till stora delar beroende av hur projekteringen utförs. Anpassning av projekteringen genom att varje fastighet erhåller separata behov och funktioner föranleder inga gemensamma funktioner, vilket minskar behovet av fastighetssamverkan. Typiskt sett löses gemensamma funktioner genom inrättande av gemensamhetsanläggning, men det kan även lösas med andra former av fastighetssamverkan även om regleringen av kostnader för utförande och drift då inte knyts till fastigheten. Sådana lösningar får dock ses som undantagsfall med tanke på att det finns en uppenbar risk i att underlåta att reglera kostnadsfördelning för gemensamma nyttigheter. Med beaktande av detta, samt parternas önskan att inte ingå i gemensamhetsanläggningar söks ett förslag där gemensamma funktioner endast förekommer undantagsvis. Rättssäkerhet, varaktighet & flexibilitet: Ifråga om fastighetssamverkan står rättssäkerhet och varaktighet i motsats till flexibilitet enligt modellen som anförts tidigare i detta arbete. Om rättsäkerhet och varaktighet står för regleringar på officialrättslig väg som innebär ett oberoende av aktörer över tid står motsatsvis flexibilitet för civilrättsliga regleringar som är lätt anpassningsbara enligt stundande förutsättningar och behov. Vissa behov kan inte realiseras på offentligrättslig väg på grund av lagens villkor, varför det sannolikt är nödvändigt med visst mått av civilrättslig samverkan. Likaså måste viss samverkan tillförsäkras på offentligrättslig väg. Med särskild tanke på förändringar i järnvägslagen (se nedan) och samhällets allmänna bolagiserings- och konkurrensutsättningstrend förespråkas här rättssäker och varaktig fastighetssamverkan som är oberoende av dessa faktorer, vilket i realiteten innebär officialrättsliga regleringar i den mån det är möjligt. Det är dock troligt att vissa behov, kanske särskilt de som är föremål för snabba förändringar, är lämpligare att ordna på civilrättslig väg. Med tanke på det framförda och på slutsatserna från fallstudien av Stockholms södra skall det förordade förslaget reglera fastighetssamverkan på officialrättslig väg i den mån det är möjligt. Civilrättsliga regleringar kan komma ifråga för sådana behov som inte kan regleras på officialrättslig väg på grund av lagstiftningens villkor. Lokalisering: Valet av lokalisering av fastighetssamverkansrättigheter innebär begränsning för utövandet av rättigheten. Å ena sidan förutsätter lokaliserade rättigheter väl definierade rättighetsgränser motsvarande redovisningen av en fastighetsgräns. Den bedömning som görs här är att sådana noggranna begränsningar av utövningsrätten är onödigt komplicerade. Å andra sidan gäller en olokaliserad rätt i en hel fastighet något som inte heller är önskvärt, alternativt föranleder en nödvändig begränsning av den tjänande fastigheten vilket skulle komplicera situationen. Av det som framkommit är därför partiellt lokaliserade rättigheter, som är begränsade till vissa rum eller ytor utan definierade gränser, att föredra då de innebär en lämplig kompromiss mellan de två ytterligheterna. 95

104 Ovanstående resonemang kan sammanfattas i att förslaget som eftersöks skall motsvara följande; (1) en inte alltför detaljerad fastighetsindelning, (2) inga särskilt stora behov utanför den egna fastigheten, (3) gemensamma funktioner endast i begränsad omfattning, (4) officialreglerad fastighetssamverkan så långt det är möjligt samt (5) partiellt lokaliserade rättigheter. Särskilt om varaktighet Ett av villkoren i FBL är att fastighetsbildningen måste göras på ett varaktigt sätt. De framtida förhållandena inom svensk järnväg i allmänhet och Citybanan i synnehet är i detta avseende intressanta. Med tanke på Citybanans långa livslängd (minst 100 år) är frågan särskilt intressant. Det är tänkbart att bolagiseringar och privatiseringar i framtiden medför ändrat ägande av anläggningarna som idag fastighetsbildas. Dagens parter kan tyckas vara stabila och bestående men det är i det långsiktiga perspektivet tänkbart att andra aktörer än Banverket, SLL och SL är involverade inom Citybanan. Ett tänkbart scenario är att SL ersätts som förvaltande part av en aktör som kanske har annorlunda önskemål avseende ägande inom stationerna. Detta ställer ytterligare krav på att fastighetsbildningen bör göras varaktig. Varaktighetsdiskussionen tangeras också av en lagändring som just nu implementeras i järnvägslagen som öppnar upp det svenska järnvägsnätet. Från den 1 oktober 2010 gäller fri konkurrens på den svenska järnvägen. Detta gäller också järnväg reserverad för pendeltåg, vilket således påverkar Citybanan i allra högsta grad. I framtiden, kanske till och med från Citybanans driftsstart år 2017, kan det tänkas att flera olika tågoperatörer enligt lag får trafikera Citybanan och dess stationer, vilket bör få konsekvenser för hur fastighetsbildningen utformas. Hur SL:s ensamrätt på trafik enligt genomförandeavtalet skall realiseras är alltså med detta perspektiv oklart. Överensstämmelsen mellan den nya lagen och den tekniska begränsning som de plattformsavskiljande väggarna utgör är också oklar. 248 Med beaktande av det sagda är det en utmaning att redan idag skapa förutsättningar för de framtida skeendena som kan påverka utformningen av fastighetsbildning och fastighetssamverkan. Det är dock givetvis möjligt att korrigera dessa former då stationen driftsatts. Hur stora korrigeringar som behövs i efterhand är sannolikt beroende av hur väl det förberedande fastighetsrättsliga arbetet genomförts. Även om utopin lär vara att förutse alla framtida behov för att kunna lösa dessa på förhand är det förmodligen mer realistiskt att tro att ändringar och förnyelse av formerna för fastighetsindelning och fastighetssamverkan måste ske i framtiden. Detta motsäger emellertid inte att fastighetsbildningen skall genomföras på ett varaktigt sätt. Vad som vill sägas i och med detta är att förslagen inte skall ses som statiska de kommer med största säkerhet att behöva korrigeras i framtiden i takt med förändringar, exempelvis av förvaltning och behov. 248 Drake (2009). 96

105 Kriterierna applicerade på respektive förslag för- och nackdelar Utifrån kriterierna ovan och den deskriptiva analys av förslagen som gjorts tidigare är det motiverat med en åskådliggörande tabell med respektive förslags styrkor och svagheter. Kriterum - (1) Ej för detaljerad fastighetsindelning - (2) Små behov utanför egen fastighet - (3) Få gemensamma funktioner - (4) Officialreglering i huvudsak - (5) Partiellt lokaliserade rättigheter Fördelar Nackdelar 1 den detaljerade stationen - Alltför detaljerad och krånglig fastighetsindelning. + Inga behov i andra fastigheter. + Få gemensamma funktioner. + Officialreglering med civilrättsliga inslag. 2 den odetaljerade stationen + Enkel fastighetsindelning. - Många behov i andra fastigheter. - Många gemensamma funktioner. + Officialreglering med civilrättsliga inslag. 3 den typiska stationen + Enkel fastighetsindelning. + Få behov i andra fastigheter. + Få gemensamma funktioner. + Endast offentligrättslig. 4 den ensidigt ägda stationen + Fastighetsindelning undviks. - Många behov inom stationen.. - Många gemensamma funktioner. - Enbart civilrättslig. - Lokaliserade. + Partiellt lokaliserade. - Lokaliserade. + Partiellt lokaliserade. - Lokaliserade. + Balans mellan rättssäkerhet och flexibilitet. + Minimalt samverkansbehov. + Genomförandeavtalet uppfylls. - Krånglig gränsdragning. - Lokaliserade rättigheter. + Enkel gränsdragning. + Balans mellan rättssäkerhet och flexibilitet. + Genomförandeavtalet uppfylls. - Maximalt samverkansbehov. + Verksamhetsbaserade fastighetsgränser. + Rättssäkert och varaktigt. + Litet samverkansbehov. - Oflexibelt. - Lokaliserade rättigheter. + Gränser behövs inte. + Flexibelt. - Ej rättssäkert och varaktigt. - Maximalt samverkansbehov. Tabell 5.2. Fördelar och nackdelar med respektive förslag utifrån de uppställda kriterierna. 5 den gemensamt ägda stationen + Fastighetsindelning undviks. Ej tillämpligt. - Många gemensamma funktioner. - Enbart civilrättslig samverkan. + Partiellt lokaliserade. - Lokaliserade. + Gränser inom stationen behövs inte. + Flexibelt. - Ej rättssäkert och varaktigt. - Omfattande samverkansbehov Förslag som förordas För att besvara den huvudsakliga frågeställningen hur fastighetsindelning och fastighetssamverkan bör utformas för Citybanans stationer skall här förordas ett av de förslag som tidigare har presenterats. Rekommendationen av förslag skall ses mot bakgrunden av den diskussion som förts kring alternativen och de kriterier som ställts upp ovan. Med beaktande av examensarbetet som helhet är förslaget på fastighetsindelning och fastighetssamverkan inom Citybanans stationer: förslag 3 den typiska stationen. Motiveringen till detta lyder: En tydligt ändamålsinriktad fastighetsindelning som trots detaljeringsgraden åstadkommer tämligen små fastighetssamverkansbehov där det ringa behovet av fastighetssamverkan regleras med stor hänsyn till framtida förhållanden. Det förordade förslaget uppfyller helt enkelt på bästa sätt de kriterier som i detta examensarbete valts. Förslaget ter sig för en utomstående oberoende granskare som författaren till detta arbete som den lämpligaste lösningen även om det inte kan anses som det perfekta förslaget då alla kriterier inte är uppfyllda. Motivering utifrån kriterierna Den typiska stationen motsvarar det första kriteriet på en inte alltför detaljerad fastighetsindelning. Även om utformningen innehåller detaljerade inslag där fastighetsgränserna dras vid konstruktioner är en övervägande principen mycket enkel och generell att förstå. En tungt vägande aspekt 97

106 med förslaget är dessutom att fastighetsindelningen utformats på ett verksamhetsnära och förvaltningsmässigt sätt olika ändamål inom stationen särskiljs genom fastighetsindelningen på ett enkelt sätt. Eftersom verksamheterna i förslag 3 separeras genom fastighetsindelningen förutsätts behoven mellan fastigheterna kunna hållas på en låg nivå, vilket motsvarar kravet avseende små behov i annan fastighet. Likaså förekommer gemensamma funktioner i högst begränsad omfattning, varför även detta kriterium då uppfylls. Kriteriet avseende rättssäker samverkan genom officialregleringar i största möjliga mån motsvaras någorlunda av förslaget den typiska stationen där det förutsätts en total officialreglering av fastighetssamverkan. Vid en praktisk tillämpning av detta förslag kan man dock givetvis tänka sig att det är lämpligare att reglera vissa behov på civilrättslig väg, men eftersom förslaget är av principiell karaktär har förslaget utformats med strikt offentligrättslig samverkan som grund. Förslaget förordar lokaliserade rättigheter då tydlighet eftersträvas. Detta uppfyller inte det kriterium som uppställts avseende partiellt lokaliserade rättigheter, varför man i praktiken skulle kunna lokalisera rättigheter endast partiellt, även om det leder till större otydlighet. Avvikelsen från kriteriet anses dock vara så pass oväsentlig att förslaget ändå på det stora hela anses motsvara de uppställda kriterierna på bästa sätt. Utöver de uppställda kriterierna kan följande framhållas. Att fastighetsbildningen utformas ändamålsenligt är ett grundläggande krav i FBL, och innebörden av detta är att skapa fastigheter som är lämpliga för det ändamål som de är skapade för. Det anförda förslaget anses bäst uppfylla detta villkor eftersom det föreslås en fastighetsindelning som skiljer järnvägsverksamheten på spåren från stationsverksamheten på plattformen, mellanplanen och biljetthallarna då det är två olika ändamål. Även om det inte närmare i detta examensarbete har analyserats det rent förvaltningsmässiga, hur fastighetsindelningen och fastighetssamverkan påverkar förvaltningen, är det en befogad utgångspunkt att förvaltning och fastighetsägande går hand i hand. Också detta motiverar en fastighetsindelning baserad på verksamheten spårförvaltning respektive stationsförvaltning. Diskussion kring samhällsekonomisk lönsamhet har också utelämnats i denna studie, även om det är en grundläggande utgångspunkt för all fastighetsbildning. Detta kan sammankopplas med ett livscykelperspektiv där man ser på hela anläggningens livscykel från vagga till grav. Betydelsen av detta kan antas vara en minimering av förvaltningskostnader under hela anläggningens livslängd, varför det är väsentligt att förespråka en lösning där förvaltning och fastighetsägande överensstämmer. Att särskilja fastigheterna för järnvägs- respektive stationsförvaltning kan härutöver motiveras ur ett marknadsperspektiv. Inför framtiden, då eventuell konkurrensutsättning gör gällande andra aktörer som förvaltar järnvägen respektive stationen, är det ingen orimlig ståndpunkt att det är lämpligare att skapa separata fastigheter för de olika ändamålen. Detta eftersom en eventuell förvaltare sannolikt antingen är specialiserad på järnvägsdrift eller stationsförvaltning. 98

107 5.4 Fortsatt forskning Examensarbetet har inte anpassats för Citybanans utbyggnad i etapp två. Inför denna andra etapp är ett allmänt råd att utvärdera fastighetsbildningen kring stationerna City och Odenplan i etapp ett, till exempel i form av ett examensarbete. På så sätt kan erfarenheter vinnas och problem undvikas för att få en så lämplig och ändamålsenlig fastighetsbildning som möjligt inom den andra etappen. Vad som i fallstudierna framkommit är att det är önskvärt med en utvärdering även av den tredimensionella fastighetsindelningen inom Citytunneln i Malmö inom några år. Det är även på sin plats att efterlysa en fullständig utredning av de fastighetsrättsliga förhållandena på Stockholms södra, eftersom fallstudien i detta arbete inte på ett fullständigt sätt lyckats räta ut de fastighetsrättsliga förvecklingarna kring denna station. 5.5 Avslutande rekommendationer och reflektioner Av vad som framkommit under examensarbetets fortskridande kan några andra rekommendationer och funderingar i ämnet vara på sin plats Rekommendationer Samordna tredimensionell fastighetsbildning inom Banverket Hittills har två Banverksprojekt inom Sverige blivit föremål för tredimensionell fastighetsbildning Citytunneln i Malmö och Citybanan i Stockholm. Det torde finnas en poäng i att Banverket utformar Citytunneln och Citybanan likadant fastighetsrättsligt. För att undvika misstag vore det därför lämpligt med en samordningsgrupp för frågor kring tredimensionell fastighetsbildning till exempel mellan Citytunneln i Malmö och Citybanan i Stockholm eftersom dessa projekt sannolikt brottas med liknande spörsmål. En sådan central samordning inom Banverket skulle till exempel kunna vara att ta fram fastighetsrättslig utformning av stationer likt uppgiften i detta examensarbete. Anpassa projekteringen till fastighetsrättsliga förhållanden Eftersom aktörerna inom Citybanan önskat avstå från gemensamhetsanläggningar är det lämpligt att projekteringen av stationerna anpassas så att varje stationsfastighet så långt det går är självförsörjande. De antas att de samhällsekonomiska kostnaderna och förvaltningskostnaderna kan minimeras om samverkan inom stationerna minimeras, då dyra konflikter i framtiden undviks. Anamma princip för fastighetsindelning och fastighetssamverkan Vad författaren har kunnat utröna finns ett behov av riktlinjer ifråga om vilka principer som skall arbetas efter vad gäller fastighetsbildningen inom Citybanans stationer. Det är därför att rekommendera principiella beslut inom Citybanan, kanske samordnat med Banverket centralt, gällande vilken typ av utformning som skall yrkas på i förrättningen. Ett exempel på sådan princip kan vara att sträva efter så stort ägande av Banverket som 99

108 möjligt, en annan kan vara att skapa separata konstruktioner, en tredje kan vara att göra särskilda stationsfastigheter. Var beredd på förändringar av den fastighetsrättliga utformningen i framtiden Det är inte givet att formerna för fastighetsindelning och fastighetssamverkan skall ses som statiska, utan det är snarare så att det inom fastighetsbildning måste ses som en kontinuerlig process där förändringar av de fastighetsrättsliga instituten är nödvändiga med tiden. Detta antas vara fallet även inom stationerna i Citybanan, kanske särskilt eftersom det är en av de första underjordiska järnvägsstationerna som fastighetsbildas tredimensionellt Författarens reflektioner Under den halvårslånga process som ett examensarbete som detta innebär slås man som författare av ett otal reflektioner och funderingar. I detta avsnitt omskrivs några av de mest intressanta spörsmålen. En reflektion som framkommit under examensarbetets fortskridande är huruvida det kan anses som ett självändamål att minimera fastighetssamverkan. Är det ett mål i sig att ordna behov och nyttigheter inom den egna fastigheten? Av vad som framkommit i examensarbetet tycks den bästa lösningen utgå ifrån att så lite samverkan som möjligt är lämpligt. Visserligen kan man nog hävda att en fastighets behov till största delar bör ordnas inom den egna fastigheten, annars är fastighetsbildningen inte ändamålsenlig. Att vissa behov behöver lösas på andra fastigheter är dock naturligt, inte minst för att undvika ett alltför fragmentiserat fastighetsbestånd. Att minimera de gemensamma funktionerna för minimering av fastighetssamverkan verkar också vara målet, men givetvis inte till vilket pris som helst. Det finns uppenbara ekonomiska fördelar i att ordna särskilda behov gemensamt, men när det som i Citybanan endast handlar om två aktörer känns detta incitament förhållandevis obetydligt. Och eftersom parterna inom Citybanan uttryckt pessimism mot gemensamma anläggningar pekar mycket på att det kan vara ändamålsenligt att projektera för helt separata konstruktioner. Det är givetvis en avvägning mot de kostnader som sådan projektering medför. Gemensamma konstruktioner kanske är mer ekonomiskt i byggskedet, men risk för konflikter i framtiden kan motivera högre kostnader idag. Ett perspektiv som bör framhävas är det samhällsekonomiska vilken lösning leder till den totalekonomiska mest lönsamma utfallet? Bygg- och projekteringskostnaderna kan i dagsläget verka stora, men förvaltningskostnaderna tenderar i takt med åren att bli en allt större andel av de totala kostnaderna. Även om kostnaderna idag verkar stora kan stora vinster i framtiden göras genom att anpassa projekteringen efter fastighetsrättsliga önskemål till exempel genom att göra separata konstruktioner för respektive fastighet. Detta gäller kanske särskilt ifråga om Citybanan eftersom det är två skilda aktörer med två olika ändamål som skall samverka. Förespråkandet av förslaget kan tänkas möta kritik, särskilt eftersom det är ett av de teoretiska förslagen där genomförandeavtalet inte uppfylls. Som konstaterats tidigare realiseras inte genomförandeavtalet eftersom SLL:s fastighetsägande även omfattar grundkonstruktioner under 100

109 grundvattennivå något som man från SLL:s sida inte önskar då Banverket ansvar för grundvatteninfiltrationen enligt miljödomen avseende vattenverksamhet för Citybanan. Ett försvar mot sådan kritik är dels att genomförandeavtalet kan ändras, dels att SLL ändå äger blå tunnelbanelinjes plattform även den belägen under grundvattennivån endast tiotalet meter ifrån Citybanans kommande plattformar. En sådan invändning tappar med detta konstaterande tyngd, och i den mån eventuella skador skulle uppkomma på grundkonstruktioner på grund av att Banverket inte efterlever miljödomen finns det särskild lagstiftning, främst skadeståndslagen, som reglerar sådana förhållanden. En viktig aspekt kanske den viktigaste vid diskussion kring de presenterade förslagen är vilka önskemål de inblandande aktörerna har i frågorna som aktualiserats genom detta examensarbete. Vill man ha en detaljerad eller odetaljerad fastighetsindelning? Vilken parts fastighetsägande skall maximeras respektive minimeras? Vill man ha en rättssäker eller flexibel samverkan med olokaliserade eller lokaliserade rättigheter? Svaren på dessa frågor är för närvarande oklara då detta fortfarande är en öppen diskussion, men dylika frågor torde vara viktiga att ta ställning till för respektive aktör. Det är nära nog omöjligt att vid så komplicerade förhållanden som inom Citybanan reglera respektive detaljfråga var för sig generella principer för övergripande frågor är förmodligen en nödvändighet inför fortsättningen för att på ett någorlunda konsekvent sätt genomföra fastighetsbildningen. Detta examensarbete är avsett att tjäna som underlag för just detta generella principer för utformning av fastighetsindelning och fastighetssamverkan inom Citybanans stationer. 5.6 Epilog Att genomföra tredimensionell fastighetsindelning med två aktörer inom Citybanans stationer är en förestående utmaning. De synnerligen komplexa förhållanden som präglar Stockolms allra mest centrala delar komplicerar dessutom situationen. Att ta hänsyn till samliga komplexiteter i detalj har inte varit möjligt i detta examensarbete och det är förmodligen mycket svårt i en kommande fastighetsbildningsförrättning också. Att därför göra generella och principiella utformningar är nära nog en nödvändighet för arbetets fortskridande. Framtagandet av olika förslag skall ses som idéer till hur den fastighetsrättsliga utformningen kan utformas således kan även förslagen modifieras för att anpassas till parternas önskemål, förändringar av behoven eller andra anledningar. Det kan inte nog poängteras att detta examensarbete endast är av sådan rådgivande karaktär, varför det är upp till parterna själva att komma överens om de slutliga lösningarna. Och skulle det vara så att de framlagda förslagen har bidragit med några utomstående perspektiv till den fastighetsrättsliga utformningen av stationerna City och Odenplan är jag som författare till detta examensarbete mer än nöjd. 101

110 Käll- och litteraturförteckning Intervjuer finns bevarade hos författaren i såväl digitalt inspelat som tryckt format. Agell, A. och Å. Malmström (2007) Civilrätt. Liber förlag, Malmö. Backman, J. (2008) Rapporter och uppsatser. Studentlitteratur, Lund. Banverket (1996), Ju96/2497 remiss avseende betänkandet Tredimensionell fastighetsindelning (SOU 1996:87). Beckman, L. K., M. Bärrnhielm, J. Cederlöf, N. Larsson, M. Lindberg, G. Millqvist, L. I. Nilsson och S. Synnergren (2007) Jordabalken. En kommentar till JB och anslutande författningar. Norstedts Juridik, Stockholm. Bengtsson, B., R. Hager och A. Victorin (2007) Hyra och annan nyttjanderätt till fast egendom. Norstedts Juridik, Stockholm. Bergkvist, B. och R. Rönngard (2009), markförhandlare Banverket Malmö respektive fastighetssamordnare Citytunneln, intervju Berglund, J. och E. Persson (2007) Tredimensionell fastighetsindelning hur har möjligheten utnyttjats och vilka faktorer påverkar användningen? Examensarbete 07/5144, Institutionen för teknik och samhälle, Fastighetsvetenskap, Lunds Tekniska Högskola, Lunds Universitet, Lund. Björklund, M. och A. Wedman (2004), Gemensamhetsanläggningar. Basfakta Examensarbete /04-122, Fastighetsvetenskap, Kungliga Tekniska Högskolan, Stockholm. Bonde, F., A. Dahlsjö och B. Julstad. (2007) Fastighetsbildningslagen. En kommentar. Norstedts Juridik, Stockholm. Citybanan (2002) Citybanan i Stockholm Förstudie. Citybanan (2003) Citybanan i Stockholm Pendeltågstunneln, Järnvägsutredning. Citybanan (2006/2008) GENOMFÖRANDEAVTAL inklusive TILLÄGGSAVTAL nr 1 för Citybanan i Stockholm, del kommungränsen Stockholm/Solna-Älvsjö mellan Banverket, Stockholms läns landsting och Stockholms kommun, daterat och Citybanan (2006a) Citybanan i Stockholm, möte angående servitut eller tredimensionell fastighetsbildning för markåtkomst, protokoll , BRÖ /FA20. Citybanan (2006b) Genomförande- och servitutsavtal mellan Solna stad och Banverket. Citybanan (2007a) Citybanan i Stockholm Järnvägsplan, Planbeskrivning, Fastställelsehandling. Citybanan (2007b) Citybanan i Stockholm Järnvägsplan, Miljökonsekvensbeskrivning. Citybanan (2009a) PM, Examensarbete tredimensionell fastighetsbildning för järnvägsändamål, Se bilaga

111 Citybanan (2009b) Logotyp och kartor, :46. Citybanan (2009c) Structor Aktuella projekt, p=409, :09. Citytunneln (1997) Huvudavtal 27 februari 1997 om genomförande och finansiering av en citytunnel i Malmö för persontrafik med järnväg mellan Staten, Banverket, Statens Järnvägar, Malmö kommun och kommunalförbundet för Malmöhus läns kollektivtrafik. Citytunneln (2001a) Projektavtal avseende Citytunnelprojektet mellan Staten, Banverket, Statens Järnvägar, Malmö kommun och Region Skåne, daterat Citytunneln (2001b) Uppdragsavtal avseende Citytunnelprojektet mellan Banverket och Malmö kommun, daterat Citytunneln (2002) Avtal mellan Banverket, Statens Järnvägar och Jernhusen, daterat , , Citytunneln (2003) Citytunnelprojeketet Järnvägsplan, Citytunnelbanan och Förbindelsespår vid Vintrie, , rev bet B. Citytunneln (2006) Tilläggsavtal till Bilaga A Beskrivning av regionalstationerna i Uppdragsavtalet avseende Citytunnelprojektet mellan Banverket och Malmö kommun, daterat , Citytunneln (2009a) Citytunneln Korta fakta, :42. Citytunneln (2009b) Citytunneln Bakgrund, :36. Citytunneln (2009c) Citytunneln Malmö C, :44. Citytunneln (2009d) Citytunneln Malmö C, C/, :34. Citytunneln (2009e), Citytunneln - Kartor, :32. Citytunneln (2009f), Citytunneln - Triangeln, Kontaktpersoner/Triangeln/, :40. Danneby, B. (2009) Analys av rättighetssystemen för vägar och järnvägar. Hur tillförsäkras rättigheter vid tredimensionellt markutnyttjande. Examensarbete , Fastighetsvetenskap, Kungliga Tekniska Högskolan, Stockholm. Drake, H. (2009) sakkunnig Näringsdepartementet, telefonkorrespondens

112 Ekbäck, P. (2007) Fastighetssamverkan för utförande, drift och förvaltning av gemensamma anläggningar. Särskilt om anläggningslagen och lagen om förvaltning av samfälligheter. KTH, Stockholm. Eriksson, G. (2009) Banverket Sundbyberg, telefonkorrespondens Fastighetsbildningsmyndigheten i Stockholms kommun (1988), förrättningsakt, diarienummer , beskrivning (BE) och bilagor. Fastighetsregistret (2009a) utdrag från fastighetsregistret över samtliga tredimensionella fastigheter i Sverige, Fastighetsregistret (2009b) Stockholm Norrmalm 5:1, Frey, A. (2003) Samverkan mellan tredimensionella fastigheter. Examensarbete, Juridiska institutionen, Uppsala Universitet, Uppsala. Hamalao, M. (2009), förvaltare fastigheterna Brinckan 2 och 3, Svenska Bostäder, telefonkorrespondens Hedlund, A. (2004) Ett praktiskt fall av tredimensionell fastighetsindelning. Examensarbete, Juridiska institutionen, Uppsala Universitet, Uppsala. Hemström, C. (1986) Gemensamhetsanläggningar. Inrättande och förvaltning. Norstedts Förlag, Stockholm. Henriksson, S. (2009) fastighetsansvarig Stockholms Läns Landsting, intervju Jouper, K. (2004) Lagförslaget om tredimensionell fastighetsbildning. Examensarbete 2004:211, Institutionen för Industriell ekonomi och samhällsvetenskap. Avdelningen för rättsvetenskap. Luleå Tekniska Universitet, Luleå. Julstad, B. (1994) Tredimensionellt fastighetsutnyttjande genom fastighetsbildning är gällande rätt användbar? Doktorsavhandling, Juristförlaget, Stockholm. Julstad, B. och E. Sjödin (2005) Tredimensionell fastighetsindelning. Norstedts Juridik, Stockholm. Kindestam, K. (2009) lantmätare SL, intervju Kärr, J. (2009) förvaltare fastigheten Fatburen Övre 1, Wallfast AB, telefonsamtal Lantmäterimyndigheten Skåne län (2005), förrättningsakt, aktnummer 1280K-17/2005, beskrivning (BE) och kartor (KA). Lantmäteriverket (2003) Tredimensionell fastighetsindelning. En handledning för myndigheterna. LMVrapport 2003:14. Lantmäteriverket (2007) Tredimensionell fastighetsindelning. Uppföljning av de första åren tillämpning samt förslag till lagändringar. LMV-rapport 2007:15. Lewenhaupt, C. (2006) Fastighetssamverkan vid tredimensionell fastighetsbildning. Iustus Förlag, Uppsala. Liepack, W. och P. Wallenberg (2009) projektledare station Triangeln respektive station Malmö C Nedre, Malmö stad, intervju

113 Lind, A. (2004) Fastighetssamverkan. En förutsättning för tredimensionell fastighetsbildning. Examensarbete 04:012/04:126, Fastighetsvetenskap. Kungliga Tekniska Högskolan, Stockholm. Marklund, B. (2003) 3D ställer höga krav på fastighetssamverkan i Lantmätaren # Nilsson, L. I. och E. Sjödin (2003) Servitut. En handbok. Norstedts Juridik, Stockholm. Nordström, E. (2009a) projektledare Jernhusen AB, telefonkorrespondens Nordström, E. (2009b) projektledare Jernhusen AB, telefonkorrespondens Nordström, E. (2009c) projektledare Jernhusen AB, mejlkorrespondens Näringsdepartementet (2008) Regeringen ger klartecken till Citybanan, pressmeddelande ( :01). NJA 1996 s 776 fråga om totalt ianspråktagande vid bildande av fastighetsbildningsservitut. NJA 1997 s 307 fråga om inskrivning av servitut. NJA 2007 s 120 fråga om positiva prestationer vid servitutsupplåtelse. Nylander, U och K. Rinman (2001) Tredimensionell fastighetsindelning ett nytt inslag i svensk fastighetsrätt, Examensarbete 01:130, Fastighetsvetenskap, Kungliga Tekniska Högskolan, Stockholm. Paulsson, J. (2007) 3D Property Rights - An Analysis of Key Factors Based on International Experience, doktorsavhandling, Fastighetsvetenskap, Kungliga Tekniska Högskolan, Stockholm. Prop 1973:160 Kungl Maj:ts proposition med förslag till anläggningslag m.m. Prop 2002/03:116 Tredimensionell fastighetsindelning. Regeringen (2005) Tillåtlighetsprövning enligt 17 kap. miljöbalken av ny järnväg, Citybanan i Stockholm, Stockholms och Solna kommuner, regeringsbeslut RH 2003:13 fråga om servitutsavtals civilrättsliga giltighet vid nekad inskrivning. Sjöblom, O. (2009) Citybanans förrättningslantmätare i Stockholms stad, intervju SOU 1996:87 Tredimensionell fastighetsindelning. Betänkande av Utredningen om tredimensionellt fastighetsutnyttjande, Justitiedepartementet. Stockholms kommun (1986) stadsplanekarta tillhörande stadsplan Pl 8357 A. Stockholms kommun (1989) tomträttsavtal för fastigheten Stadens Dike 7 mellan Stockholms kommun och Fastighets AB Portalen, daterat Stockholms kommun (1990) tomträttsavtal för fastigheten Brinckan 1 mellan Stockholms kommun och Riksbyggens bostadsrättsförening Stockholmshus nr 34, daterat , Stockholms södra (1984) Bytesavtal mellan Statens Järnvägar och Stockholms kommun, daterat , Stockholms södra (1986) Avtal angående utbyggnad av Stockholms södra mellan Svenska staten genom Statens Järnvägar och Stockholms kommun, daterat ,

114 Stockholms södra (1988) Tilläggsavtal nr 1 till avtal angående utbyggnad av Stockholms södra /12-18, daterat , Stockholms södra (1989a) Avtal mellan Svenska staten genom Statens järnvägar och Banverket och Stockholms kommun genom dess fastighetsnämnd jämte AB Svenska Bostäder, Riksbyggens bostadsrättsföreningar Stockholmshus 34 och 37, Fastighets AB Portalen, AB Stockholmshem, Walleniusrederierna AB/Atlantic Song Fastighets AB, HSB samt blivande sopsugsamfälligheten Södra station, även kallat Tillgänglighetsoch skötselavtal, daterat Stockholms södra (1989b) Servitutsavtal mellan Statens Järnvägar och Fastighets AB Portalen, daterat Stockholms södra (1990) Hyresavtal för lokaler, nr mellan SJ Fastighetsdivisionen Region Öst och Svenska Pressbyrån, daterat , Stockholms södra (1999) Hyreskontrakt för lokal, nr mellan SJ Fastighetsdivision Region Öst och AB Storstockholms Lokaltrafik/SL Fastigheter, daterat Stockholms södra (2005) Ändringsavtal avseende SL:s kapitalkostnadsersättningar för vissa övriga investeringar m.m. ( Ändringsavtalet ). Stockholms södra (2008) Gränsdragningslista för pendeltågsstationer SL-BV generell, Stockholms södra (2009a) Järnväg.net > Banguide > Järna-Södertälje C-Stockholm, :38. Stockholms södra (2009b) Järnvägens historia, Undersida-1-Jarnvagen/Historia.aspx, :52. Stockholms södra (2009c) Jernhusen - Frågor och svar, Page.aspx?id=1137, :52. Stockholms södra (2009d) Karta. Sammanbindningsbanan genom Stockholm. Connection between nothern main lane and the west. karta_sammanbindningsb.html, :53. Tellerup, M. (2009) Järnväg.net > Banguide > Järna-Södertälje C-Stockholm, banguide/jarna-stockholm.asp, :44. Vahemann, M. (2009) lantmätare, SL, intervju Victorin, A. (2004) Tredimensionell fastighetsbildning i Svensk Juristtidning, häfte 4. Wikström, J. och J. Lundgren (2007) Perspektiv på Stockholm, Max Ström, Stockholm. 249 Intervju finns ej i digitalt form då respondenten opponerade sig mot detta. Sammanfattning av intervju finns dock hos författaren i tryckt format. 106

115 Figurer Figur 1.1: Foto: Markus Tellerup (2009). Figur 1.2: Citybanan (2009b). Figur 1.3: Citybanan (2009c). Figur 1.4: Berglund och Persson (2007), 12. Figur 1.5: Berglund och Persson (2007), 12. Figur 3.1: Citytunneln (2009b). Figur 3.2: Citytunneln (2009e). Figur 3.3: Lantmäterimyndigheten Skåne län (2005), 1280K-17/2005, BE 1, 1. Figur 3.4: Lantmäterimyndigheten Skåne län (2005), 1280K-17/2005, KA 2. Figur 3.5: Citytunneln (2003), ritning AB32AQ Figur 3.6: Citytunneln (2009f). Figur 3.7: Citytunneln (2006), bilaga 3. Figur 3.8: Stockholms södra (2009d). Figur 3.9: Foto: Oscar Bladh. Från Wikström och Lundgren (2007), 72. Figur 3.10: Foto: Johan Jarnestedt. Figur 3.11: Foto: Johan Jarnestedt. Figur 3.12: Stockholms kommun (1986). Figur 3.13: Fastighetsbildningsmyndigheten i Stockholms kommun (1988), , bilaga 1. Figur 3.14: Fastighetsbildningsmyndigheten i Stockholms kommun (1988), , bilaga 5. Figur 3.15: Fastighetsbildningsmyndigheten i Stockholms kommun (1988), , bilaga 9. Figur 3.16: Stockholms kommun (1989), bilaga 1:1. Figur 3.17: Fastighetsbildningsmyndigheten i Stockholms kommun (1988), , bilaga 10. Figur 3.18: Stockholms kommun (1990), bilaga B. Figur 3.19: Stockholms södra (1999), ritning A 30:001. Figur 3.20: Stockholms södra (1999), ritning A 36:201. Figur 3.21: Stockholms södra (1999), ritning A 36:202. Figur 3.22: Citybanan (2007a), 64. Figur 3.23: Citybanan (2007a), 63. Figur 3.24: Citybanan (2007a), 58. Figur 3.25: Citybanan (2007a),

116 Bilagor Bilaga 1 uppdragsbeskrivning PM Examensarbete - tredimensionell fastighetsbildning för järnvägsändamål Bakgrund Markåtkomst för järnväg har företrädesvis skett genom äganderätt ovan jord och med servitut för undermarksanläggningar. Förändrad lagstiftning har under senare år givit nya förutsättningar för att bilda tredimensionella fastigheter för järnvägsändamål. Det senare är nu aktuellt i det pågående arbete med Citybanan i Stockholm, men kan också bli aktuellt med Citytunneln i Malmö. Uppdrag Att beskriva vunna erfarenheter av att ordna markåtkomst för järnvägsändamål för utrymme under mark med servitut/nyttjanderätt. Det är bl.a. intressant att jämföra servitut/nyttjanderätt med 3D-fastighetsbildning. Att med utgångspunkt i träffade avtal mellan Banverket, Staden och SL föreslå alternativa principer för tredimensionell fastighetsbildning för Citybanans stationer City och Odenplan med eventuellt tillhörande servitut och gemensamhetsanläggningar. Ägandet av stationerna kommer att uppdelas mellan Banverket och SL. Grovt kan sägas att Banverket ska äga spår och bärande konstruktioner medan SL ska äga ytskikt och t ex hissar och rulltrappor. Uppdelning av ägandet kan göras genom att fastighetsgränser läggs på ett visst sätt eller att servitut/gemensamhetsanläggningar skapas. Rapportering Examensarbete ska genomföras under tidsperioden till Följande rapporteringstillfällen gäller: Lägesrapport 1: Lägesrapport 2: Lägesrapport 3: Slutredovisning: Slutredovisning ska ske, dels genom muntlig presentation vid ett tillfälle på Banverket, dels genom två skriftliga rapporter som levereras till Banverket under november månad år

117 Bilaga 2 Stockholms södra, utförlig beskrivning av avtal mm Utförlig beskrivning av väsentliga avtal och fastighetsbildningsförrättning inom Stockholms södra års bytesavtal I början av 1980-talet var en exploatering av Centralstationsområdet och Stockholms södra aktuell, på initiativ av staden. Stockholms södra skulle överdäckas och bebyggas med bostäder och kontor på fastigheter upplåtna med tomträtt. På förekommen anledning fanns det behov av att vidta fastighetsbildningsåtgärder för att anpassa fastighetsindelningen till de nya planerna, såsom många gånger annars vid förändringar av markanvändningen. Innan fastighetsbildningen ägde rum ingicks därför en grundläggande överenskommelse mellan Stockholms stad och SJ om att reglera fastighetsförhållandena för att dessa skulle överensstämma med intentionerna för området. Av överenskommelsen framgår att SJ med äganderätt skulle avstå den mark som kommer att överdäckas. 250 I samma område skall kommunen medge SJ servitutsrätt att på egen bekostnad anlägga, bibehålla och nyttja för järnvägsdriften erforderliga anläggningar såsom spår, växlar, signal- och kontaktledningsanordningar och andra för järnvägsdriften erforderliga elanläggningar samt att vidta erforderliga ändringar av anläggningarna. 251 Servitutsområdet skulle begränsas uppåt till en nivå belägen 6,10 meter över rälsens överkant. 252 Hur servitutet skulle begränsas nedåt framgår inte av avtalet. Av avtalet framgår dessutom att SJ skall medge kommunen eller annan, som därtill har kommunens tillstånd, att ( ) anlägga, bibehålla, underhålla, nyttja och borttaga för allmänt eller gemensamt ändamål avsedda ledningar, rör, kulvertar, tunnlar och bergrum samt belysningsanordningar års avtal om utbyggnad av Stockholms södra Vad som framgått i 1984 års bytesavtal överensstämde inte med det SJ:s blivande utrymmesbehov. 253 En precisering var sannolikt också nödvändig innan överenskommelsen kunde anses som tillräckligt underlag till fastighetsbildning. I 1986 års avtal, med SJ och Stockholms stad som avtalsparter, preciseras därför att servitutsområdet i plan skall inskränkas till att omfatta området inom stationsområdets omslutande väggar. ( ) I höjd skall servitutsrätten omfatta ett utrymme tillräckligt för SJ:s behov inklusive biljetthallar och rökgasevakueringsschakt/ljusinsläpp. 254 Enligt bilagd ritning i avtalet innebär denna formulering i praktiken att pelare och bjälklag som bär upp bebyggelsen ovan, så kallad råstomme, inte ingår i servitutsområdet. 255 Sådana konstruktioner har således tomträttshavaren ensidigt ansvar för vid förvaltning och eventuell förstärkning. 256 Stockholms stad förbands också i 250 Stockholms södra (1984), Stockholms södra (1984), Stockholms södra (1984), Stockholms södra (1986), Stockholms södra (1986), Stockholms södra (1986), 3. Stockholms södra (1986), bilaga Stockholms södra (1986),

118 avtalet att säkra denna servitutsrätt i kommande tomträttsavtal för de fastigheter som är belägna ovan det överdäckade utrymmet och som berörs av servitutet. 257 Därutöver framgår att SJ skall precisera utrymmesbehovet så att erforderligt ritningsmaterial över servitutsområdet föreligger i god tid före det att tomträttsavtal skall träffas. 258 Se vidare om tomträttsavtalen nedan. Utöver överenskommelse om servitutsrätten stipulerar avtalet andra samverkansfrågor, till exempel buller- och vibrationsdämpande åtgärder. 259 Ett antal sådana åtgärder med olika ansvar har i avtalet reglerats. Det framgår att tomträttshavarna skall utföra och i framtiden bekosta skötsel och underhåll av bullerisolering mellan pelare/väggar inom stationen och ovanliggande byggnader. 260 SJ skall utföra bullerisolering kring spåren liksom vibrationsisoleringsmatta under spåren, och även förvaltning av dessa. 261 Ett annat exempel där behov av fastighetssamverkan uppstår är ljusinsläpp, så kallade glaslanterniner, och rökgasevakueringsschakt. Dessa skall utföras av tomträttshavare i deras råstomme. 262 SJ skall dock svara för förvaltningen av glaslanterninerna. 263 Ifråga om ägande av anläggningen framgår det att SJ skall äga samtliga anläggningar som utföres inom servitutsområdet. 264 Detta måste sannolikt också anses följa av JB 2 kap 1 2 st som säger att byggnad eller annan anläggning som uppförts utanför fastigheten med stöd av servitut hör till den härskande fastigheten, vilket i detta fall är järnvägsfastigheten. Av vad som framgått har tomträttshavarna i avtalet alltså ålagts ansvar för vissa konstruktioner inom, eller omringade av, SJ:s servitutsområde. På grund av detta förvaltningsansvar skall SJ enligt avtalet lämna tomträttshavarna tillträde till servitutsområdet något som överenskommits i särskilt avtal, se nedanstående tillgänglighets- och skötselavtal års fastighetsbildningsförrättning Innan spårområdet däckades över hade SJ äganderätt till marken med järnvägsanläggningen. Inom förrättningen som genomfördes år 1988 bildades nya tomträttsfastigheter för bostads- och kontorsändamål då stationsområdet däckades över, varför SJ:s utrymme behövdes säkras vilket skedde genom fastighetsbildningsservitut. 266 Förrättningen grundade sig till stora delar på ovanstående två avtal mellan SJ och Stockholms stad. 267 Servitutet, som skapades till förmån för järnvägsfastigheten Norrmalm 5:1, gav den härskande fastigheten tre rättigheter. Till att börja med en grundläggande rätt att anlägga, bibehålla och nyttja för järnvägsändamål och utrymning erforderliga anläggningar samt vidta erforderliga ändringar av des- 257 Stockholms södra (1986), Stockholms södra (1986), Stockholms södra (1986, Stockholms södra (1986), 5, Stockholms södra (1986), Stockholms södra (1986), Stockholms södra (1986), Stockholms södra (1986), Stockholms södra (1986), Fastighetsbildningsmyndigheten i Stockholms kommun (1988), Fastighetsbildningsmyndigheten i Stockholms kommun (1988),

119 sa. 268 Dessa anläggningar består av spår, plattform, biljetthall och dess anslutning till plattform, utrymmningsväg och lanternin för rökgas och ljusinsläpp. Servitutet har utformats så att det ej omfattar konstruktionsdelar som hör till ovanför belägen bebyggelse. 269 Innebörden av detta är att råstommarna, bestående av i järnvägsanläggningen dels genomgående vertikala pelare inklusive gummidämpare och dels horisontellt bjälklag, inte ingår i servitutet och därför finns inom tomträttshavarens ansvar. I enlighet med 1986 års avtal gäller detsamma för isolering som är belägen ovan spåren. I förrättningen framgick att det tvistades om vem som skulle ansvara för isoleringen men lantmäterimyndigheten beslutade att sådan inte skall ingå i servitutet, det vill säga tomträttshavaren skulle ansvara för takisoleringen. Något som konstaterades redan i 1986 års avtal, men som formaliserades i förrättningen var att eftersom SJ:s servitutsområde omsluter råstommen, måste rätten till inspektion, underhåll och skötsel av dessa samt isolering garanteras på något sätt. Detta är inte reglerat i servitutet, men det förordas att ett särskilt tillgänglighets- och skötselavtal avseende tillträde för tillsyn och underhåll av råstommar skall tecknas vilket också gjorts, se nedan. 270 Servitutet innehåller för det andra en rätt att utföra och underhålla infästningar, skyltar, klockor m.m. i omgivande råstommar. 271 Detta innebär att ägaren till Norrmalm 5:1 har rätt att sätta upp anordningar i de av tomträttshavarna ägda råstommarna. Ett villkor är att dessa anordningar måste vara hänförliga till järnvägsdriften, ett annat villkor är att detta skall ske i samråd med fastighetsägaren eller tomträttshavaren. 272 Tillträde till fastigheterna för ägaren av Norrmalm 5:1 är för det tredje tryggat i den mån det krävs för inspektion, byggande och underhåll av anläggningarna. 273 SJ yrkade även på att område för tillfartsväg till anläggningen via kommunens parkmark skulle ingå i servitutet, men lantmäterimyndigheten bestred detta med hänvisning till planvillkoret. 274 SJ vidmakthöll sitt yrkande och ärendet bröts därför ut till ett enskilt, men det hela löstes med ett avtal mellan SJ och Stockholms stad. 275 Eftersom servitutsområdet omfattar utrymmen med ledningar som är tillhöriga Stockholms stad eller tomträttshavarna innefattar servitutet även en bestämmelse där SJ skall medge tomträttshavare och fastighetsägaren rätt till innehav av de ledningar för avlopp och installationer som krävs för funktion av ovanför liggande bebyggelse och allmän platsmark. 276 Detta får ses som ett uttryck av motsvarande formulering i 1984 års avtal, och i förrättningsprotokoll framgår det att ledningar som betjänar bebyggelse och gatumark ej skall omfattas av servitutet. 277 Det framgår vidare av protokollet att det i 268 Fastighetsbildningsmyndigheten i Stockholms kommun (1988), , BE 1, Fastighetsbildningsmyndigheten i Stockholms kommun (1988), , BE 1, Fastighetsbildningsmyndigheten i Stockholms kommun (1988), , PR 3, 4. Se även Stockholms södra (1989a). 271 Fastighetsbildningsmyndigheten i Stockholms kommun (1988), , BE 1, Fastighetsbildningsmyndigheten i Stockholms kommun (1988), , BE 1, Fastighetsbildningsmyndigheten i Stockholms kommun (1988), , BE 1, Fastighetsbildningsmyndigheten i Stockholms kommun (1988), , PR 3, Stockholms södra (1989a), Fastighetsbildningsmyndigheten i Stockholms kommun (1988), , BE 1, Fastighetsbildningsmyndigheten i Stockholms kommun (1988), , PR 3,

120 avtal skall regleras fastighetsägarnas eller tomträttshavarnas rätt till innehav, inspektion och underhåll av sådana ledningar. 278 Något explicit avtal avseende denna rätt har dock inte återfunnits. Det är vidare noterbart att det under förrättningen skedde en diskussion kring frågor om servitut för buller. Eftersom dessa frågor redan reglerats i avtal mellan parterna och konstruktionen anpassats för att sänka bullernivåerna ansåg lantmätaren att detta, samt de grannelagsrättsliga reglerna i JB 3 kap, utgjorde en tillräcklig reglering av bullerfrågan. 279 En ytterligare fråga under förrättningen gällde den entréhall som finns mellan den östra biljetthallen och Swedenborgsgatan. 280 Entréhallen skulle nyttjas för det första som genomgång av passagerare, för det andra som huvudingång till bebyggelsen och för det tredje som yta för diverse handel och restauranger. Förrättningslantmätaren beslutade att undanta detta område från servitutet och överlåta regleringen av detta till avtal, se nedan 1989 års servitutsavtal. Den geografiska omfattningen av servitutet framgår dels av kartor och ritningar, dels av i servitutsbeskrivningen angivna höjder. 281 I huvudsak framgår att hela järnvägsanläggningen ingår i servitutet med ett undantag råstommar som bär upp byggnaderna ovanför omfattas inte av servitutet. 282 Detta förstås genom formuleringen servitutet begränsas uppåt och i sida huvudsakligen av innerkant råstomme. 283 Exakt i vilket skikt som gränsen för servitutet går mellan stationshallarna och ovanpåliggande bebyggelse har, vad författaren kunnat finna, inte närmare definierats. Nedåt begränsas servitutet generellt av ett plan beläget 50 meter under kommunens nollplan. 284 Ovanstående fastighetsbildningsservitut har av vad som framgått inte reglerat alla samverkansfrågor inom Stockholms södra. Lantmäterimyndigheten lämnade av olika anledningar ett antal frågor till sakägarna att lösa på avtalsmässig väg, vilka redogörs för i det följande års tilläggsavtal om utbyggnad av Stockholms södra I slutet av år 1988, det vill säga efter fastighetsbildningen, träffades ett avtal, denna gång mellan Banverket och Stockholms stad. 285 Av vad som framkommit har Banverket tagit över anläggandet av stationen, och det avtalas att följande skall utföras, förvaltas och förnyas av Banverket: sprinkleranläggning för spår, anläggningar för åtkomst av vibrationsdämpningskuddar, stomkomplettering och ytskikt och överbyggnader i utrymningstunnel och dess trappuppgångar Fastighetsbildningsmyndigheten i Stockholms kommun (1988), , PR 3, Fastighetsbildningsmyndigheten i Stockholms kommun (1988), , PR 2, Fastighetsbildningsmyndigheten i Stockholms kommun (1988), , PR 3, Fastighetsbildningsmyndigheten i Stockholms kommun (1988), , BE 1, Fastighetsbildningsmyndigheten i Stockholms kommun (1988), , BE 1, Fastighetsbildningsmyndigheten i Stockholms kommun (1988), , BE 1, Fastighetsbildningsmyndigheten i Stockholms kommun (1988), , BE 1, Stockholms södra (1988). 286 Stockholms södra (1988),

121 1989 års servitutsavtal avseende entréhall Entréhallen mellan Swedenborgsgatan och den östra biljetthallen i fastigheten Stadens Dike 7 undantogs från servitutsområdet efter beslut av förrättningslantmätaren. 287 Av denna anledning ges SJ i egenskap av ägare till Norrmalm 5:1, i ett servitutsavtal mellan SJ och tomträttshavaren i Stadens Dike 7 Fastighets AB Portalen rätt att nyttja entréhallen från huvudentrén vid Swedenborgsgatan till biljetthallen som genomgång för passagerare. 288 Av avtalet framgår dessutom öppethållande samt ansvar- och kostnadsbärare för ett antal förvaltningsåtgärder inom servitutsområdet. Tomträttshavaren sköter all förvaltning med ett undantag golvstädning åligger SJ års tillgänglighets- och skötselavtal Då tomträttshavarna enligt förrättningen fick förvaltningsansvar för råstommar (inklusive gummidämpare) och isolering som är omringat av servitutsområdet statuerades det av lantmäterimyndigheten att tillträde för underhåll och inspektion av dessa måste säkras genom avtal. Detta gjordes mellan SJ, Banverket (i avtalet betecknat som samma part SJ/BV ), Stockholms stad, tomträttshavarna och blivande sopsugssamfälligheten Södra station. Av detta tillgänglighets- och skötselavtal framgår att samtliga avtalsparter ges, i samråd med SJ, rätt till servitutsområdet genom de två tillfartsvägarna till anläggningen via Södermalmsallén och Björngårdsgatan och 1990 års tomträttsavtal Av 1986 års avtal framgick att Stockholms stad ålades ansvar att säkra servitutsutrymmet i tomträttsavtalen. Därför har en standardformulering skrivits in i en bilaga till tomträttsavtalen för området. I formuleringen framgår att tomträttshavaren förbinder sig att, till Statens Järnvägar (SJ), för all framtid medge vederlagsfri servitutsrätt till det område som markerats på bilaga. I höjdled skall servitutsrätten omfatta ett utrymme tillräckligt för SJ:s behov inklusive biljetthallar, rökgasevakueringsschakt/ljusinsläpp och ventilationsutrymme. Tomträttshavaren skall samråda med SJ om servitutsrättens omfattning. 291 SJ ålades enligt avtalet från 1986 att ta fram erforderliga ritningar för detta ändamål, men till tomträttsavtalen bilagda ritningar är inte noggrannare än tidigare. Servitutsgränsen är inritad på plankarta i skala 1:500, med olika markering för de olika planen års hyresavtal Sedan år 1999 är förvaltningen reglerad i ett så kallat enkronasavtal mellan SJ Fastighetsdivision och SL Fastigheter. I avtalet åläggs SL allt förvaltningsansvar, vilket även innefattar yttre under- 287 Fastighetsbildningsmyndigheten i Stockholms kommun (1988), , PR 3, Stockholms södra (1989b), Det är möjligt att parterna insåg problematiken med begränsad driftsskyldighet för tjänande fastighet i ett servitutsförhållande och löste det hela genom att ålägga SJ driftsansvaret för golvstädningen. 290 Stockholms södra (1989a), Se t.ex. Stockholms stad (1989), men samtliga tomrättsavtal inom området har samma formulering. 113

122 håll. 292 Omfattningen av hyreslokalen framgår av tre ritningar där området markerats. Verksamheten inom SJ Fastighetsdivision har sedan årsskiftet övertagits av Jernhusen AB då SJ bolagiserades och blev SJ AB Stockholms södra (1999), Stockholms södra (2009c). 114

123 Bilaga 3 principiell gränsdragning inom Citybanans stationer Ursprungligen bilaga 10 i genomförandeavtalet, se Citybanan (2006/2008). Figur B3.1. Genomförandeavtalets avtalsbilaga 10A. Station Odenplan, Odenplan och södra mellanplanet. Figur B3.2. Genomförandeavtalets avtalsbilaga 10B. Station Odenplan, rulltrappor mellan södra mellanplanet och befintlig tunnelbana. 115

124 Figur B3.3. Genomförandeavtalets avtalsbilaga 10C. Station Odenplan, uppgång Vanadis och norra mellanplanet. Figur B3.4. Genomförandeavtalets avtalsbilaga 10D. Station City, sektion T-centralen X. 116

125 Figur B3.5. Genomförandeavtalets avtalsbilaga 10E. Station City, centrala mellanplanet. Projekteringen har numera ändrats längst ned till höger i bild i det avseendet att endast en av de två nya uppgångarna till tunnelbanans röda och gröna linje skall byggas. Blå gången uppe till höger i bild. Figur B3.6. Genomförandeavtalets avtalsbilaga 10F. Station City, sektion uppgång Klarabergsgatan. 117