BMW MOT SPORT- HOJARNA BEGAGNATTIPSET KTM 1190 ADVENTURE! REPORTAGE VÄRLDENS VIKTIGASTE MOTORCYKEL VI KÖR NYA YAMAHA TÉNÉRÉ 700!

Transkript

1 6 Juni 2019 Sverige 99 kr Norge 99 NOK, Danmark 99 DKR, Finland 9,90 VI KÖR NYA YAMAHA TÉNÉRÉ 700! # NR Provkörd: Indian FTR 1200 Provkörning: Aprilia Tuono V Factory, Indian FTR 1200, Yamaha Ténéré 700 Test: Sju sporthojar gör upp på racerbana Reportage: MC-demonteringen Begagnat: KTM 1190 Adventure POWERED BY DE VASSASTE SPORT- HOJARNA APRILIA RSV FACTORY BMW S 1000 RR DUCATI PANIGALE V4 S CORSE HONDA CBR 1000 RR FIREBLADE SP KAWASAKI NINJA ZX-10RR SUZUKI GSX-R 1000 R YAMAHA YZF-R1M ÄVENTYR MED NYA Yamaha Ténéré 700 BANTEST ALLA BMW MOT GODISBUTIK MC-DEMONTERINGEN TÄVLINGEN VEM VANN KATANAN? REPORTAGE VÄRLDENS VIKTIGASTE MOTORCYKEL BEGAGNATTIPSET KTM 1190 ADVENTURE! Motorcycles of the Year 2019 TIDSAM RETURVECKA 27 06

2 JÄMFÖRELSETEST SUPERBIKES 036 EN JAKT PÅ MERDe har mer slagvolym eller mer effekt, eller mer av båda, och mer teknik, mer utrustning och kostar mer pengar. Det är endast varvtider och vikt som minskar med 2019 års nya Superbike-maskiner. Årets jämförelsetest på bana och landsväg utvecklade sig till en berusande snabb jakt på mer. 36 6/2019

3 APRILIA RSV Factory BMW S 1000 RR DUCATI Panigale V4 S Corse HONDA CBR 1000 RR Fireblade SP KAWASAKI Ninja ZX-10RR SUZUKI GSX-R 1000 R YAMAHA YZF-R1M TEST + TEKNIK 37

4 Jämförelsetest Superbikes Ett jämförelsetest av denna storleksordning är alltid en logistisk utmaning, men särskilt denna måste organiseras lika precist som en sömlös växellåda på en MotoGP-hoj, så att den fungerar så att alla drev greppar i så perfekt som de bara kan. Fyra av våra testförare tog två skåpbilar och åkte till Circuito de Andalucia i närheten av Tabernas i södra Spanien. Vår spanske kollega Pepe Burgaleta tog med sig en Suzuki GSX-R 1000 R i skåpet i Motociclismo-bussen från Madrid och fick ta en liten lätt omväg för att kunna plocka upp två nya BMW S 1000 RR som kom direkt från presentationen på den portugisiska Estoril-banan. Två andra testförare och fotografen Arturo Rivas flögs in, det tre man starka filmteamet från 1000PS kom från Wien, och Christian Kellner, tidigare Supersport-VM-förare som alltid bidrar med djuplodande kommentarer om testhojarna och samtidigt presterar grymt snabba varvtider, kom från München i södra Tyskland. Den längsta resan hade dock italienaren Andrea Padanovani, som flög ända från Japan där han medverkat i presentationen av Suzuki Katana. Vi får inte heller glömma de fyra gånger sju uppsättningarna däcken Pirelli Diablo Supercorsa SP och Diablo Superbike i SC1-blandning som vår spanska däcktekniker Marc bidrog med i sin stora Pirelli-buss. När sedan alla deltagande infunnit sig i depån på Circuito de Andalucia stod faktiskt allt färdigt. Eftersom morgontimmarna den här första dagen var bokade för träning av en holländsk formel-3-förare hade vi lite extra tid att studera motorcyklarna, framförallt de tre nya maskinerna. Först har vi Aprilia RSV Factory, nu med en slagvolym på 1077 cm³ och angivna 217 hästkrafter. Trots mängder av svart kolfiber är det vingarna på kåpornas sidor som ger cykeln dess nya karaktär. Detta tillsammans med ett luftintag på gaffelbenen för kylning av bromsarna ger ett modernt och aerodynamiskt genomtänkt utseende. Nyfiket sveper blickarna även över den nykonstruerade BMW S 1000 RR, som fullt utrustad med M-paket till och med rullar på läckra kolfiberfälgar, som är godkända för gatbruk. Vad som inte syns utanpå men som gav maskinen en speciellt uppskattad egenskap - tack vare en kraftull kombination av dragkraft och varvvillighet - är ShiftCam-tekniken. I botten- och mellanregister används en mildare insugningsprofil på kamaxeln. När de högre varvtalen kommer in och under fullt gaspådrag kopplas den vassare kamaxeln in med högre lyft och längre öppningstider. Samma sak gäller när vi studerar Kawasaki ZX-10RR, de viktigaste förändringarna kan inte ses från utsidan. Den har ett nytt topplock där ventilerna styrs av DLC-behandlade ventilsläpor, samt lätta vevstakar i titan från den erkänt duktiga österrikiska firman Pankl. Smidda Marchesini-fälgar, Brembo M50-bromsok och en quick-shifter med mellangasfunktion som redan på tidigare RR-modeller var fina standardkomponenter. Ducati Panigale V4 S är tekniskt oförändrad sedan förra året, men i 2019 års Corse-version med den påkostade lackeringen och särskilt I DEN HÄR BILDEN SER NI 1413 HÄSTAR Summan av de uppmätta effekterna ger denna imponerande siffra 38 6/2019

5 Circuito de Andalucia Grannbanan till Circuito de Almería visade sig vara en mycket utmanande teststräcka. Både för förarna och våra sju Superbikes. Vad man inte kan se på ett flygfoto: Banan ger ett ständigt körande uppför och nedför. Redan högerkurvan vid depån ➊ går lätt uppför och den första vänsterböjen leder över ett krön ➋. Brant nedför går det in i den följande högerkurvan, som tas på tredje växeln. Där erbjuder inte banan någon orienteringspunkt, men ändå gäller det att träffa den långt in i kurvan liggande apex ➌ korrekt, annars klarar man inte den kommande vänsterknicken och hamnar i terrängen. I vänsterkurvans slut går det åter över ett krön. Bromspunkten inför den lilla Parabolica ➍ ser man först sent. Efter ingången i högerböjen låter man sig driva ut mot vänster bankant och gör en långsam gir för att med så uppställd motorcykel som möjligt och med fullgas accelerera ner i sänkan. Genom en snabb vänsterkurva ➎ går det nedför igen, efter nästa vänster kommer ett litet krön bakom vilket det lurar en tvär ingång ➏ till en raksträcka. Vid dess slut en hård inbromsning där en ojämnhet ➐ gör maskinen lite orolig. Helst ska man träffa apex först i den tredje svängen i tre-gånger-höger ➑, för att få ett optimalt spår ut på den långa rakan. Vad som händer med bromsarna vid slutet av rakan, kan nog alla föreställa sig. 90-graderskurvan åt vänster ➒, som följer efter ett kort framhjulslyft ut ur den tvära kurvan är heller inte ➑ ➐ ➏ ➍ Av de många tillgängliga varianterna körde vi den märkt med rött. I övre bildkant syns delar av den äldre Circuito de Almería. lätt att få till. Man svänger gärna in för tidigt. Alltså en helt normal kurva på denna bana. ➏ ➎ ➊ ➋ ➌ Foto: Björn Gramm TEST + TEKNIK 39

6 Aprilia RSV Factory Säker i nerlägg viktigare än dess 220 hästkrafter är RSV4:ans kurvegenskaper. Jämförelsetest Superbikes exklusivt sadelöverdrag är den dock en oemotståndlig blickmagnet. Inte mindre attraktiv, men helt enkelt bekant sedan en tid tillbaka, är Honda Fireblade SP med sin sparsamma kåpförklädnad och trefärgad lackering, medan Suzuki GSX-R 1000 R med sin lackering i svart och blått är så påfallande diskret att det är som om den inte vill synas överhuvudtaget. Vad gäller Fireblade bör det nämnas att vår testmaskin är från 2018, då 2019 års modell inte var tillgänglig så tidigt på säsongen. Den nya modellen skiljer sig i ABS-systemet vilket nu ska vara bättre avstämt för bankörning, plus att den har en separat inställning av traction- och wheelie-control, något som hittills bara kunnat göras i kombination. Man frågar sig varför inte Honda åtminstone skulle kunna erbjuda den nya ABS-avstämningen som en mjukvaruuppdatering. Redan 2018 års version av Yamaha R1M fick en ny quick-shifter med mellangasfunktion. Något som gjorde det nödvändigt med en uppdatering av motorns styrprogram. Förutom det blev wheelie-kontrollen förbättrad. R1 har sedan tidigare bland annat haft kolfiberkåpor, semiaktiv Öhlinsfjädring och GPS-understödd datainspelning allt detta finns givetvis på plats också Inget nytt alltså från Yamaha, men det ryktas om att det 2020 skall komma en ny R1, som med en sömlös växellåda rent tekniskt är besläktad med MotoGP-hojen ännu mer än Crossplane-fyran och dess ojämna tändföljd. En nackdel med att testa på en helt ny racerbana är att i och med att ingen av testförarna känner banan går de första varven åt att värma upp och att lära sig banan. Här har vi mycket lite, eller inget alls att hämta när det gäller att utvärdera hojarna. Varje testförare måste ha tålamod att lägga tid på att först lära sig den svåra banan. Här uppstår ofta tvivel Färgerna på RSV4:ans avgasrör imponerar. Växeloch bromspedalerna kan justeras via en excenter. Kolfiber överallt. Luftintagen på gaffelbenen är för kylning av bromsoken. Skivorna lider trots det i viss mån av att de går för varma. Vid 300 km/h ska Aprilians vingar generera ett marktryck på 196 Newton. 40 6/2019

7 TOUR SPORT CLASSIC HERITAGE ROADSTER ADVENTURE ANSTÄNDIGE KOMPONENTEN FÜR IHRE BMW. ALLT FÖR DIN NYA R 1250 GS Nummer ett i världen på BMW motorcykelaccessoarer. Wunderlich GmbH Kranzweiherweg 12 D Sinzig Tel: wunderlich.se

8 Jämförelsetest Superbikes Omvända växlar som standard. Man behöver bara flytta växelstångens undre del till främre fästet på växelpedalen. Superlätta kolfiberfälgar bidrar avsevärt till BMW:s hanterbarhet. Här fortfarande utan beläggning av bromsdamm och kedjespraysprut. Förbindelsen mellan gaffelns dämpningsventiler och styrboxen är väl skyddad och lätt att ta loss. om ens egna förmåga innan flytet infinner sig och man kan köra banan avslappnat, utan att hela tiden tänka på hur kurvorna svänger och vilket spårval man ska ha. Det är först efter att banan sitter som man som testförare kan fokusera på att utvärdera hojarna. Nu har vi många proffs här och rutinerade test- och till och med racerförare som Christian Kellner, har utvecklat en förmåga att lära sig nya banor snabbare än vanliga dödliga. Någonstans på vägen, innan man lärt sig banan fullt ut, märks ändå vissa skillnader mellan hojarna. Före detta VM-föraren Christian Kellner konstaterar exempelvis följande om Aprilia RSV4 1100: Med Aprilian hittar jag snabbt rätt spår och kan köra riktigt fort redan de första varven. Det berättar en hel del om hur lättkörd Aprilian är. Även andra testförare håller med. Varje år blir vi lika imponerade av hur säkert RSV4 så smidigt följer det rätta spåret och hur den samtidigt förmedlar den här säkerhetskänslan till sin förare. Här överväger känslan av precision, även om hanterbarheten också är på topp. Chassit har en geometri vars mått understöder detta hjulbas och försprång är ganska långa, styrhuvudet relativt flackt, och med en vikt på 205 kilo ligger RSV4 på femte plats viktmässigt. Konstruktörerna har lyckats placera den kompakta men höga V4-motorn i chassit på ett sätt som ger en underbar harmoni. En egenhet hos Aprilians chassi är emellertid den obarmhärtigt hårda bakfjädringen. Förmodligen ett resultat av att man velat få fram en så snabb acceleration som möjligt ut ur kurvorna. Under gaspådrag märks tydligt hur den hårda bakfjädringen motverkar höga wheelies under full effekt. Om man däremot kör över en ojämnhet under inbromsning eller mitt i kurvan utan gaspådrag, då slår det hårt i korsryggen. Vad gäller effektkarakteristiken i den nya 1077-motorn så håller den inte allt som Aprilia lovar. Upp till ungefär BMW S 1000 RR Även under full acceleration vid nerlägg håller BMW:n sitt snäva spår. 42 6/2019

9 DUCATI Panigale V4 S Corse Ducatins hanterbarhet vinner på det breda styret. Tanken är tillbakadragen långt under sadeln på Ducatin. Trots det har Duccen den högsta vikten på framhjulet 108,6 kilo. Istället för de förprogrammerade inställningarna i det semiaktiva Race- Mode valde testförarna hellre mjukare dämpning i Fixed-Custom-Mode. Liksom Aprilia, Honda och Yamaha satsar Ducati på Öhlins. Stötdämparen är skruvad till ett lättmetallfäste som i sin tur är skruvat i motorn varv utvecklar den till och med mindre effekt och vridmoment än förra årets 1000-kubikare, och när man studerar effektkurvan ligger det nära till hands att anta att Aprilia inte bara ökat slagvolymen utan även monterat vassare kamaxlar för att nå så hög toppeffekt som möjligt. Det har de lyckats med, men på bekostnad av en jämnare vridmomentsutveckling. På tävlingsbanan är vridmomentet inte så viktigt, bara utväxlingen stämmer. Här handlar det om att hålla varvet uppe för maximal effekt, och effekten är verkligen imponerande, ackompanjerat av ett härligt avgasljud. Samtidigt som köregenskaper och chassigeometri hos Aprilian harmonierar, känns den nya BMW S 1000 RR kortare än den i verkligheten är. Till testförarnas överraskning anger BMW hjulbasen till 1441 millimeter och vid en kontrollmätning visade det sig (på grund av en något sträckt kedja) att den var hela 1445 millimeter. Att man upplever den som kortare än beror på BMW:ns fina hanterbarhet, en egenskap som också förstärks av de superlätta kolfiberfälgarna. De ger också BMW:n möjlighet att ta ett snävare spår under acceleration under nerlägg. Tyngre hjul har en större tröghet, på grund av större gyrokrafter. Det betyder att motorcykeln rätas upp mer vilket i sin tur driver ut cykeln i ett vidare spår. En nackdel med BMW:s chassi, jämfört med Aprilian, är att motorcykeln trots sin relativ långa hjulbas rör sig mer i längsled man kör över krön, accelererar kraftigt eller bromsar. Det märks på den här banan där det ständigt går uppför och nedför i mindre höjdskillnader. Det här beror inte heller på att fjädringskomponenterna är för mjukt inställda, tvärtom, vi har justerat in hojen noga och hårdare än den valda inställningen är det inget av testförarna som ville ha. TEST + TEKNIK 43

10 Jämförelsetest Superbikes Till syvende och sist är det motorn i S 1000 RR som står för det största intrycket, något som den har gemensamt med den föregående modellen. Det är fascinerande med vilken kraft den nya fyrcylindriga maskinen drar ut ur kurvorna redan på låga och medelhöga varvtal och vilken kraftfull motorgång den har både i mitten, och i övre delen av mitten av varvtalsregistret. Högre upp vibrerar den mer än övriga fyrcylindriga motorer i testet, men intrycket överträffas ändå av känslan av en fruktansvärd acceleration följt av ett triumfartat vrål från föraren. Så måste en Gripen-pilot känna sig när han tänder efterbrännkammaren för att spränga ljudvallen. BMW-förarna bör hellre utnyttja den enorma varvvilligheten istället för att bara köra på vridmomentet. Genom motorns enorma flexibilitet kan man spara in många växlingar, som alltid tar tid, även om det går fort med quick-shiftern. Tack var väl avstämd elektronik går både upp- och nedväxlingar lika lätt som hos den gamla S 1000 RR, men som sagt, det kostar ändå en aning tid. En av de förändringar som sticker ut mest på den nya BMW:n är valet av bromsok. Brembo har haft stora framgångar som nu även nått ända bort till Japan, och levererar nu bromsok till R-, RR- och SP-modeller från Suzuki, Kawasaki och Honda. Men BMW går mot strömmen och har nyligen växlat till den amerikanska tillverkaren Hayes. Vi kan dock konstatera att de här bromsarna står sig väl i jämförelse med Brembo. Beläggen biter kraftfullt och ger en återkoppling som gör att man säkert kan bromsa långt in i kurvan. Efter två intensiva dagar på tävlingsbanan anmärkte en av de hårdast bromsande testförarna att BMW:n har en något flytande tryckpunkt. Hondans stötdämpare är inte skruvad direkt i ramen. Förbindelsen sker via ett länkage precist och lättrörligt med nållager. På grund av sin flacka utformning ser Hondans bakdel ganska bred ut på denna bild, men skenet bedrar. Omställningen till LED-lampor har hjälpt till med att spara vikt även baktill. Den utstående svarta specialmuttern hör till ett motorcykelstöd från Bursig. Tvärtemot vad vi till en början befarade stördes inte förarna alls. Honda CBR 1000 RR Fireblade SP Under full acceleration kräver den lätta Hondan energisk viktförskjutning framåt. 44 6/2019

11 Din MC-handlare i Trestad Välkommen till din Honda och Suzuki handlare i Trestad, butiken med personlig service MC ATV MOPED VERKSTAD OCH PERSONLIG UTRUSTNING Öppettider månd fre lörd Under våra tidigare år av sporthojstester har vi ofta sett stora skillnader när det gäller de olika bromsarnas egenskaper. Det kan vara bromsverkan, dosering eller fading. Bromsarna är förmodligen de komponenter som är mest känsliga för tillverkningstoleranser och små misstag av mekaniker som kan ske vid exempelvis luftning. Som lite förhandsinformation om Kawasakin och Yamahan kan vi berätta att Kawasakins bromsar visade sig ge en ovanligt bra feedback, medan Yamahans bromsar var stummare och krävde mer kraft i bromshandtaget jämfört med vad vi upplevt under tidigare tester. Bromsarnas egenskaper är i viss mån färskvara, eftersom toleranserna är så små och risken för små fel stora. Det kan till och med vara så att bromsarna hos två olika exemplar av samma modell, som körs sida vid sida, känns olika. Att justera in chassit på Ducati Panigale V4 S för den här banan är inte helt lätt, eftersom den har så otroligt komplexa inställningar av de elektroniska hjälpsystemen. Den förprogrammerade race-inställningen fungerar inte eftersom dämpningen i de semiaktiva fjädringskomponenterna blir för hård. Försök att komma runt problemet har inte lyckats så bra då cykeln istället blir för känslig och reagerar oroligt över flera ojämnheter, som övriga hojar knappt noterar. De större av ojämnheterna skapar till och med plötsliga wobbel som stör förarna och försämrar varvtiderna. Vi har redan anmärkt på Aprilians hårda bak- TEST + TEKNIK Även om han idag mest kör trialmotorcyklar, är Cristian Kellner fortfarande blixtsnabb. Det syns bara inte utanpå den tidigare Supersport-VM-föraren. Hans mjukare körstil, till synes utan ansträngning, är en garanti för precision och därmed tillförlitliga varvtider och testanalyser. info@mccentervbg.se

12 Kawasaki Ninja ZX-10RR Har Kawasakin väl hittat in i kurvan följer den väldigt säkert framhjulet. Den behöver bara lite extra tid för att hitta in. Jämförelsetest Superbikes fjädring, men inte ens den skapade så hårda slag som Ducatin gjorde, både fram- och baktill. Liksom föregående år var det inställningen Fixed Custom Mode, med kraftigt reducerad dämpning, som var det bästa valet. Det innebär dock att den semiaktiva funktionen som gör att maskinen snabbt kan anpassa dämpningen för olika körsituationer sätts ur spel, men i praktiken gav det ändå den bästa lösningen: Ducatin blev komfortablare att köra, hade bättre markkontakt och visade trots det inte några symtom på otillräcklig dämpning som gungande bakdel under acceleration vid nerlägg. Även om samtliga hojar i testet befinner sig på en hög nivå är insvängning in i kurva ingen direkt paradgren för den långa och markant framtunga Panigale V4. Till detta bidrar även den konservativa chassigeometrin. Och i och med att oroligheten i sidled inte riktigt gick att justera bort blir det också mindre avdrag i punkterna för styrprecision och kurvstabilitet. Myntet har dock alltid två sidor och vid den hårda inbromsningen inför högerkurvan i slutet av den långa rakan är Ducati otroligt stabil, mycket tack vare den långa hjulbasen. Ingen annan av testhojarna tål att bromsas in så hårt som Ducatin där bakhjulet hela tiden behåller markkontakten, så att båda hjulen följer samma spår. Desmo-V4:n bidrar till en mycket speciell körkänsla. Motorn har en tändföljd som kallas Twin Pulse. Det gör att den på tomgång skakar nästan som en 1299 Panigale och även i mellanregistret bjuder den en mer rustik motorgång. Detta påverkar tyvärr också quick-shifterns funktion som ibland jobbar ganska grovt. På väg upp mot 10 Kawasakins fjädring arbetar utan elektronik, men styrdämparen från Öhlins ändrar dock inställning beroende på varvtal och hastighet. I bildens mitt syns servomotorn till avgasventilen. Tanken är placerad konventionellt framför och inte under föraren. Kawasaki och Suzuki använder sig av Balance-Free- Front-Fork från Showa. Dess slutna oljesystem förhindrar att dämparens olja börjar skumma. 46 6/2019

13 Vid körning på tävlingsbana är det egentligen bara övre delen av LCD-instrumenteringen som är viktig. Där visas uppväxlingsindikatorn. Resten är till för vardagskörning. Risken att man drar på sig en sms-tumme på grund av ett stort antal knappar är relativt liten på Suzukin. Med vänster tumme styr man körprogrammen. Sladdarna för ABSgivare, bromsledning till vänster trängs med bromsok, framgaffelns komponenter och sidoreflex. 000 varv bygger V4-motorn, med 90-graders cylindervinkel och 70 graders förskjutna vevtappar, upp en hänförande blandning av klang, motorgång och effekt. Det är just det här som ger den speciella dragningskraften hos en Ducati. Ett fett varvtalsområde som kan utnyttjas till fullo, men kanske bara just här på racerbanan. Ett gott råd är att inte direkt använda sig av de vassaste chassiinställningarna i den komplicerade menyn hos den eggande Ducatin. Det är klokt att först prova med mer måttfulla inställningar. Dämpningen kan till och med justeras in i lite mjukare läge än det vi valde. Det är inte alltid som hårdare fjädring ger en snabbare varvtid... När vi studerar effektkurvorna efter bänkkörningarna kommer alltid samma frågeställning upp: Hur är det möjligt att Honda Fireblade SP lyckas åstadkomma så konkurrenskraftiga varvtider i det här tuffa sällskapet? Denna gång hamnar den visserligen enbart på femte plats, men förlorar endast en halv sekund mot Ducatin på en bana som har en raksträcka på hela 1,1 kilometer, och distanserade Kawasaki och Suzuki med runt en sekund per varv. Om vi bortser från varvtiderna fick Hondan också mycket beröm av alla testförare, även de mest kompromisslösa fullgaspiloterna gillade den. Den lätthet, med vilket den kan läggas ner i kurva och sedan byta riktning med i esspartier är oslagbar. En mycket precis maskin med hög styrprecision, samtidigt en snäll bekantskap, det är inte alltid man upplever det som att det går så fort, förrän varvtiderna talat sitt tydliga språk. Det som förhindrar de riktigt snabba varven är som tidigare det alltför defensivt inställda ABS-systemet testförarna hade gärna provat hur 2019 års version uppför sig och den förhållandevis hårda responsen på gaspådrag. På SUZUKI GSX-R 1000 R Fotot låter en ana hur smalt styret är. Men man hänger med förtroende vid sidan av Suzukin. TEST + TEKNIK 47

14 YAMAHA YZF-R1M R1 och RSV4 är samma andas barn. Men Yamahan är mer förfinad när det gäller fjädring och motorgång. Jämförelsetest Superbikes den här racerbanan med dess ständiga upp- och nedförsbackar rör sig den korta och lätta Hondan mer i längdriktning än vad vi noterat på andra banor. Till och med ännu mer utpräglat än på BMW:n. Ventiltryckare eller släpor? Jämför man effekt- och vridmomentskurvor från förra årets Kawasaki ZX-10RR med årets modell, skulle man kunna hävda att det i standardutförande inte gör någon som helst skillnad. Då vi redan tidigare kört en ventiltryckar-rr i provbänken som faktiskt gav lägre toppeffekt och ett ojämnt vridmoment, kan man dra slutsatsen att motorer med kamsläpor är bättre, åtminstone för standardhojar. I synnerhet då 2019 års maskin med kamsläpor har ett brett och jämnt effektregister, som övertrumfar förra årets modell. När man sedan ska bygga racehojar för Superbike kan det ändå vara så att ventiltryckare är att föredra. Även på årets ZX-10RR är det växellådans stegning som ger en nackdel. Med dess extremt höga etta och följande fem växlar tätt stegade är den inte helt perfekt på vår racerbana. Det tillsammans med den höga sekundärutväxlingen gör att man med Kawasakin på flera ställen behöver gå ner på ettan, där de övriga testhojarna kraftfullt kan mata på med tvåans växel. Väljer man tvåan på Kawasakin räcker inte kraften till för att ge riktigt bra skjuts ut ur svängarna. Ett fenomen som också kan misstänkas bero på en elektronisk effektbegränsning, möjligen för att begränsa bullernivån, eller för att minska risken för sladd ut ur kurvan. Hög säkerhet verkar ha varit ett motto för konstruktörerna, det ser man även på chassit. Säkerhetskänslan i sa- CP4 står för Crossplane 4. R1 motorn har en alldeles egen tändföljd som påminmner om en V4:as. Instrumenteringen har ett omfattande innehåll där man kan justera in fjädring, körprogram, greppkontroll med mera i tydliga menyer. Bromskolvarna öppningar är frästa från utsidan. Efter att kolvarna monterats är de sedan förslutna med iskruvade lock. 48 6/2019

15 Däck och däckbyte Under flera år har Pirelli levererat däck till Supersport- och Superbike-VM. Det får ses som ett utvecklingsarbete som har givit Pirelli gedigna erfarenhet av sportiga mc-däck, som dessutom är godkända för gata. Han presenterade sig som Marc, och skulle under de kommande två dagarna byta våra däck. Sitt efternamn berättade han aldrig, men även utan sådan formalia integrerade han sig i vårt testteam på ett självklart sätt. Käre Marc, vi vill ännu en gång tacka dig för ditt arbete, de synnerligen intressanta samtalen om motorcykeltävlingar och den ena eller andra rökpausen. För att göra oss bekanta med banan blev alla motorcyklar försedda med Pirelli Diablo Supercorsa SP ur samma batch, även de som har dessa däck fabriksmonterade. På kvällen den första dagen fick alla maskiner en uppsättning Pirelli Diablo Superbike i SC1-blandning. Nästa morgon värmdes alla däck noggrant upp. Christian Kellner körde tre varv med tidtagning med varje motorcykel, därefter körde alla redaktörer som nu kunde njuta av ännu mer grepp med riktiga tävlingsdäck. På kvällen efter dag två fick motorcyklarna tillbaka sina fabriksmonterade däck inför landsvägstestet. Redaktionen tackar Marc och Pirelli för 14 uppsättningar Supercorsa SP och Diablo Superbike. deln ZX-10RR är extremt hög och chassit förmedlar en enorm säkerhet för framhjulet in i sväng. Tyvärr ger det här även ett visst mått av tröghet vilket hämmar de riktigt höga kurvhastigheterna. Våra datainspelningar visar att ZX- 10RR alltid är en av de långsammaste mitt i sväng och på väg mot nästa kurva förlorar den ytterligare tid gentemot de dragkraftsstarkare konkurrenterna. Trots en helt annan chassigeometri med kortare hjulbas och försprång samt en mycket brant gaffelvinkel på 23,2 grader uppför sig Suzuki GSX-R 1000 R på ett liknande sätt som Kawasakin. Den troligaste förklaringen torde på samma sätt vara den höga framhjulsbelastningen. GSX-R väger 108 kilo fram, 0,8 kilo mer än Kawasakin. Det mycket smala styret erbjuder heller inte tillräckligt med hävstångseffekt för att kunna rå på chassits tröghet. Den behöver lite mer tid för att svänga in i böjarna. Om vi jämför den med den ungefär lika effektstarka Hondan, är det förmodligen inte Suzukins motor som är anledningen till att den tappar tid. Den drar riktigt starkt i mellanregistret och presterar mycket bra dragkraftsvärden. Under acceleration blir Suzukins höga framhjulsbelastning en fördel från stillastående är den snabbast upp till 100 km/h och kan utnyttja detta försprång upp till 200 km/h, som den når samtidigt med den 214 hästkrafter starka BMW:n. Det här är siffror som även bör övertyga skeptikerna om att när motorerna presterar runt 200 hästkrafter är det viktigaste att optimera chassit för acceleration, inte att tvinga fram några hästar till. Dessutom innebär en snabb acceleration rakt fram inte nödvändigtvis att cykeln kan leverera snabba varvtider. Den riktiga chassiinställningen för en tävlingsbana är en ytterst komplex och invecklad affär. Yamaha har löst detta på ett enastående sätt med sin aktuella R1. Det är nu femte året sedan typ RN32 presenterades och dess grundkoncept fungerar fortfarande oklanderligt, ett koncept som har finslipats lite efter hand. Eller har vi helt enkelt vant oss med den till en början ovanliga Forts på sid 54 Dataloggern får ström från motorcykelns batteri, och när en skruv faller ner vid anslutning måste den skakas ut med en stillastående wheelie. TEST + TEKNIK 49

16 Jämförelsetest Superbikes Setup Bana Aprilia RSV Factory BMW S 1000 RR Ducati Panigale V4 S Corse Honda CBR 1000 RR Fireblade SP Kawasaki Ninja ZX-10RR Suzuki GSX-R 1000 R Framgaffel manuell elektronisk elektronisk/ manuell elektronisk/ manuell manuell manuell elektronisk/ manuell Returdämpning 16 (31) K fixed 22 (32) A1 std 2,75 (6,25) V 2,5 (6,25) V T2 std 10 (14) Kompressionsdämp 20 (31) K fixed 22 (32) A1 std 3,5 (4,75) V 2,75 (4,75) V T2 std Fjäderförspänning 10 varv (29 mm) 31 mm 28 mm 33 mm 26 mm std 30 mm Höjd 13 mm 7 mm 8 mm std 7 mm std + 10 mm Styrdämpare 5 (20) K (manuell) 10 (11) K (manuell) dynamisk std (elektr.) std (elektrisk) std (elektrisk) std (elektrisk) std (elektrisk) Bakstötdämpare manuell elektronisk elektronisk/manuell elektronisk/manuell manuell manuell elektronisk/manuell Returdämpning Kompressionsdämp 21 (21) K 9 (14) fixed 20 (32) A1 (ACC +4) 1 (4,5) V 1,0 (4,0) V T2 std Fjäderförspänning 8 gängor (3 mm) 16 mm 17 mm 20 mm 12 mm std 15 mm Höjd std std std std std std std Elektroniska hjälpsystem Körprogram Track (3) Race Pro 1 (7) Race (3) 2 (5) F (3) A (4) B (4) ABS 1 (3) 2 (5) 1 (3) std (1) std (1) std (1) std (1) Traction-control 2 (8, off) 1/-2 (15, off) 2 (8, off) 1-2 (9, off) 1 (5, off) 1 (10, off) 1-2 (9, off) Wheelie-control off (3, off) 1 (3, off) off (8, off) 1-2 (3, off) Slide-control 2 (2) 1 (3, off) Motorbroms 1 (3) 1 (3) 2 (3) 1 (3) off (1, off) Quick-shifter upp/ner upp/ner upp/ner upp/ner upp/ner upp/ner upp/ner Yamaha YZR-R1M Värden i klammer: maximal inställning 50 6/2019

17 -utvärdering bana Max Poäng Aprilia RSV Factory BMW S 1000 RR Ducati Panigale V4 S Corse Honda CBR 1000 RR Fireblade SP Kawasaki Ninja ZX-10RR Suzuki GSX-R 1000 R Motorkaraktär/bankörning Gasrespons Växling Stabilitet i kurva Styrprecision Hanterbarhet Återkoppling i gränsområdet Markfrigång Chassi/justeringsmöjligheter Körställning sport Bromsar Traction-control ABS Varvtider poäng Varvtider 1:50,6 1:51,1 1:52,7 1:53,1 1:54,2 1:54,1 1:51,1 TOTALPOÄNG PLACERING Yamaha YZF-R1M En varm, solig testdag på tävlingsbanan går mot sitt slut. Motorcyklarna svalnar av med knäppande avgasrör och solen ger oss några minuter av hänförande aprikosfärgat ljus, innan den försvinner helt. TEST + TEKNIK 51

18 Jämförelsetest Superbikes Data Motor Chassi Aprilia RSV Factory BMW S 1000 RR Ducati Panigale V4 S Corse Honda CBR 1000 RR Fireblade SP Kawasaki Ninja ZX-10RR Motortyp Fyrcylindrig fyrtakts 65-graders V-motor Fyrcylindrig fyrtakts radmotor Fyrcylindrig fyrtakts 90-graders V-motor Fyrcylindrig fyrtakts radmotor Fyrcylindrig fyrtakts radmotor Insprutning 4 x Ø 48 mm 4 x Ø 48 mm 4 x Ø 52 mm 4 x Ø 48 mm 4 x Ø 47 mm Koppling Flerskivig koppling i oljebad (negativ slirkoppling) Flerskivig koppling i oljebad (negativ slirkoppling) Flerskivig koppling i oljebad (negativ slirkoppling) Flerskivig koppling i oljebad (negativ slirkoppling) Flerskivig koppling i oljebad (negativ slirkoppling) Borrning x slag 81,0 x 52,3 mm 80,0 x 49,7 mm 81,0 x 53,5 mm 76,0 x 55,0 mm 76,0 x 55,0 mm Slagvolym 1077 cm3 999 cm cm3 999 cm3 998 cm3 Kompression 13,6:1 13,3:1 14,0:1 13,0:1 13,0:1 Effekt 159,6 kw (217 hk) vid /min 152,0 kw (207 hk) vid /min 157,5 kw (214 hk) vid /min 141,0 kw (192 hk) vid /min 150,0 kw (204 hk) vid /min Vridmoment 122 Nm vid /min 113 Nm vid /min 124 Nm vid /min 114 Nm vid /min 116 Nm vid /min Ram Boxram av aluminium Boxram av aluminium Främre ram av aluminium, Boxram av aluminium Boxram av aluminium motorn bärande Framgaffel Inverterad gaffel, Ø 43 mm Inverterad gaffel, Ø 45 mm Inverterad gaffel, Ø 43 mm Inverterad gaffel, Ø 43 mm Inverterad gaffel, Ø 43 mm Styrdämpare Hydraulisk Hydraulisk Elektrohydraulisk Elektrohydraulisk Elektrohydraulisk Bromsar fram/bak Ø 330/220 mm Ø 320/220 mm Ø 330/245 mm Ø 320/220 mm Ø 330/220 mm Hjälpsystem ABS, Traction control ABS, Traction control ABS, Traction control ABS, Traction control ABS, Traction control Fälgar 3.50 x 17; 6.00 x x 17; 6.00 x x 17; 6.00 x x 17; 6.00 x x 17; 6.00 x 17 Däck 120/70 ZR 17; 200/55 ZR /70 ZR 17; 190/55 ZR /70 ZR 17; 200/60 ZR /70 ZR 17; 190/50 ZR /70 ZR 17; 190/55 ZR 17 Däcktyp Pirelli Supercorsa SP Bridgestone S 21 Pirelli Supercorsa SP Bridgestone RS 10 N Pirelli Supercorsa SP Mått + vikt Hjulbas mm mm mm mm mm Gaffelvinkel 25,0 grader 23,1 grader 24,5 grader 23,3 grader 25,0 grader Försprång 105 mm 94 mm 100 mm 96 mm 107 mm Fjädringsväg fram/bak 125/120 mm 120/117 mm 120/130 mm 120/133 mm 120/114 mm Sadelhöjd mm 830 mm 825 mm 830 mm 820 mm Fulltankad vikt kg 200 kg 203 kg 196 kg 207 kg Lastvikt kg 207 kg 167 kg 109 kg 179 kg Tankrymd/reserv 18,5/4,0 liter 16,5/4,0 liter 16,0 liter 16,0 liter 17,0 liter Serviceintervaller mil mil mil mil mil Pris kr kr kr kr kr Pris testhojen kr kr kr kr kr Tillverkarens uppgifter; 1 Motorrad-mätning; 2 inkl. M-paket ( kr) innehållande: Kolfiberfälgar, sadel, batteri, Bakkuts, svinglagring; Dynamic-paket ( kr) innehållande: DDC, farthållare, uppvärmda handtag; Körprogram Pro (2 515 kr); 3 inkl. högt kåpglas (1 450 kr) Mätvärden Toppfart 308 (305*) km/h 306 (306*) km/h 316 (299*) km/h 293 (293*) km/h 298 (298*) km/h Acceleration km/h 3,2 sek 3,1 sek 3,4 sek 3,1 sek 3,4 sek km/h 4,6 sek 4,5 sek 4,9 sek 4,6 sek 4,7 sek km/h 7,1 sek 7,0 sek 7,2 sek 7,3 sek 7,4 sek Dragkraft km/h 4,6 sek 3,0 sek 2,9 sek 3,8 sek 3,8 sek km/h 3,7 sek 2,6 sek 2,8 sek 3,1 sek 3,4 sek km/h 3,3 sek 2,7 sek 2,9 sek 3,3 sek 3,5 sek Bränsleförbrukning Landsväg 0,60 lit/mil 0,54 lit/mil 0,56 lit/mil 0,50 lit/mil 0,58 lit/mil Aktionsradie landsväg 30,8 mil 30,6 mil 28,6 mil 32,0 mil 29,3 mil Motorrad-mätning; *Tillverkarens uppgifter 52 6/2019

19 Suzuki GSX-R 1000 R Yamaha YZF-R1M Fyrcylindrig fyrtakts radmotor Fyrcylindrig fyrtakts radmotor 4 x Ø 46 mm 4 x Ø 45 mm Flerskivig koppling i oljebad (negativ slirkoppling) Flerskivig koppling i oljebad (negativ slirkoppling) 76,0 x 55,1 mm 79,0 x 50,9 mm 1000 cm3 998 cm3 13,2:1 13,0:1 149,0 kw (203 hk) vid /min 147,1 kw (200 hk) vid /min 118 Nm vid /min 112 Nm vid /min Boxram av aluminium Boxram av aluminium Inverterad gaffel, Ø 43 mm Inverterad gaffel, Ø 43 mm Elektrohydraulisk Elektrohydraulisk Ø 320/220 mm Ø 320/220 mm ABS, Traction control ABS, Traction control 3.50 x 17; 6.00 x x 17; 6.00 x /70 ZR 17; 190/55 ZR /70 ZR 17; 200/55 ZR 17 Bridgestone RS 10 E Bridgestone RS 10 Välkommen till MC-Guiden! Stor MC-hall på småländska höglandet Massor av motorcyklar, personlig utrustning och verkstad mm mm 23,2 grader 24,0 grader 95 mm 102 mm 120/135 mm 120/120 mm 835 mm 835 mm 206 kg 201 kg 184 kg 187 kg 16,0 liter 17,0 liter mil mil kr kr kr kr 295 (295*) km/h 299 (285*) km/h 3,0 sek 3,3 sek 4,3 sek 4,7 sek 7,0 sek 7,4 sek 3,4 sek 3,5 sek 2,9 sek 3,7 sek 2,9 sek 3,9 sek 0,53 lit/mil 0,61 lit/mil 30,2 mil 27,9 mil Varm asfalt fungerar bra för att torka svettiga kläder (vänster). Den som finner landsvägsåkning lite långtråkigt, kan få sin kick genom att balansera ovanför branten (höger, ovan). Hur många timmar testförarna har tillbringat i Ducatins menyer är tyvärr inte dokumenterat (höger, nedan). TEST + TEKNIK Stålvägen 11 Vetlanda Tel:

20 Jämförelsetest Superbikes Datainspelning Hastighet i km/h Sträcka i m Ducati Panigale V4 (Snabbaste varv) Ducati Panigale V4 (Näst snabbaste varv) Aprilia RSV4 110 Factory (Snabbaste varv) Inte ett helt varv, men det är en av de svåraste passagerna som visas här. Den ligger mellan punkterna sju och åtta på banskissen. Ducatins två kurvor visar att Christian Kellner inte gjort något förarfel, utan att det här uppenbarar sig ett systematiskt problem. Eftersom Ducatin inte kan läggas ner lika kvickt som Aprilian blir hastigheten lägre genom kurvan, han drar emellertid sedan på men måste på grund av den hårda accelerationen och kraftiga chassireaktioner på grund av ojämnheter innan den långa rakan kort slå av igen. Det kostar lite tid. 900 motorcykeln? Hur som helst, den känslan av att man som förare tar plats, snabbt finner sig till rätta och sedan kör snabbt som vi känner igen från Aprilian, är det endast Yamahan som kommer i närheten av. De båda är ganska lika när det gäller imponerande styrprecision och en glasklar feedback från framhjulet. Till skillnad mot Aprilian skämmer Yamahan bort föraren med underbart injusterade fjädringskomponenter. Gällande bromsstabilitet når den däremot inte riktigt upp till nivån hos den italienska maskinen. Då och då händer det att bakhjulet lyfter från marken under stark inbromsning över ojämnheter, även om den semiaktiva fjädringen motverkar denna tendens mer än vad den konventionella fjädringen på en standard-r1 gör. Crossplane-radfyran låter otroligt skönt vid de höga varvtalen som är vardagsmat på en tävlingsbana och motorgångens lätta råhet uppfattas aldrig som besvärande. Dess som tidigare hårda svar på gaspådrag kan fastställas rent objektivt, men är inte så märkbart under körning. Antagligen beror det på de svepande spår och höga kurvhastigheter som YZF-R1 hela tiden leder och lockar föraren till. En upplevelse man aldrig kan få nog av, ens som rutinerad banåkare. Effektmätning Slagvolym kan inte ersättas av något, utom möjligen med BMW-teknik. Det klassiska talesättet Kubik är kung får man numera formulera om lite. Det gäller åtminstone upp till varv. Men även ovanför det förblir S 1000 RR:s radfyra den starkaste 1000-kubikaren. Vid varv lyfts insugets förlängningar bort, vilket tydligt kan ses på effektkurvan. På Ducatin rör sig insuget i flera omgångar. Från varv ska V4:n andas genom korta rör, från varv igen genom långa och från varv igen genom korta. Dessa uppgifter stämmer inte helt med vad kurvorna visar, men kurvan visar förändringarna. Helt klart är att vår 2019 års V4 S levererar lägre effekt över hela registret än förra årets maskin, på topp hela sju hästar mindre. Suzukimotorn presterar starkt i nedre delen av registret med sina variabla insugstider. Upp till knappt över varv håller den jämna steg med Ducatimotorn. I mellanregistret ligger Kawasaki och Yamaha ungefär 30 Nm under BMW:n. R1-motorn är till och med en aning starkare än motorn i ZX-10RR. Men samtidigt som Yamahan planar ut från varv tappar Kawasakin vridmoment mellan och varv. Effekt på vevaxeln. Mätning på Dynojet-testbänk 250, korrigerat enligt 95/1/EG, maximalt möjliga avvikelse ± 5 % Motoreffekt Aprilia RSV Factory Kawasaki Ninja ZX-10RR ,9 kw (220 hk) 143,8 kw (196 hk) 150 vid /min vid /min Nm vid /min 111 Nm vid /min BMW S 1000 RR ,4 kw (214 hk) vid /min Nm vid /min Ducati Panigale V4 S Corse 152,6 kw (207 hk) 140 vid /min Nm vid /min Suzuki GSX-R 1000 R (2018) 140,6 kw (191 hk) Yamaha YZF-R1M vid /min ,2 kw (197 hk) 114 Nm vid /min vid /min Nm vid 8900/min Honda CBR 1000 RR Fireblade SP 138,2 kw (188 hk) vid /min Nm vid /min kw hk Motorvarv i 1/min x 1000 Vridmoment i Nm 54 6/2019