Vändspår Floda/Lerum, delen Lerum

Transkript

1 Planbeskrivning Västra stambanan, Göteborg-Skövde Punktinsatser för effektivare tågtrafik Vändspår Floda/Lerum, delen Lerum Lerums kommun, Västra Götalands län Järnvägsplan, samrådshandling Projektnummer: Yta för bild

2 Trafikverket Postadress: Göteborg E-post: Telefon: Dokumenttitel: Planbeskrivning Vändspår Floda/Lerum, delen Lerum Författare: Johanna Rödström, Lena Åsander, Stina Svärd m.fl., COWI Dokumentdatum: Ärendenummer: TRV 2017/43687 Version: 1.0 Kontaktperson: Trafikverket, Emma Stemme Foto och illustrationer: COWI där inget annat anges 2

3 Innehåll 1. SAMMANFATTNING BESKRIVNING AV PROJEKTET, DESS BAKGRUND, ÄNDAMÅL OCH PROJEKTMÅL Bakgrund Planläggningsprocessen Tidigare utredningar och beslut Nationella, regionala och kommunala mål Ändamål och projektmål Angränsande planering Avgränsningar FÖRUTSÄTTNINGAR Järnvägens funktion och standard Riksintressen och andra juridiska regleringar Trafik och användargrupper Markanvändning och kommunala planer Landskapet och staden Miljö och hälsa Byggnadstekniska förutsättningar DEN PLANERADE JÄRNVÄGENS LOKALISERING OCH UTFORMNING MED MOTIV Val av lokalisering och principlösning Val av utformning Bortvalda lösningar Skyddsåtgärder och försiktighetsmått som redovisas på plankarta och fastställs Övriga skyddsåtgärder

4 5. EFFEKTER OCH KONSEKVENSER AV PROJEKTET Trafik och användargrupper Lerum station Lokalsamhälle och regional utveckling Landskapet och staden Miljö och hälsa Ledningar Indirekta och samverkande effekter och konsekvenser Påverkan under byggnadstiden Samhällsekonomisk bedömning (sammanfattning) SAMLAD PRELIMINÄR BEDÖMNING ÖVERENSSTÄMMELSE MED MILJÖBALKENS ALLMÄNNA HÄNSYNSREGLER, MILJÖKVALITETSNORMER OCH BESTÄMMELSER OM HUSHÅLLNING MED MARK OCH VATTENOMRÅDEN Överensstämmelse med miljöbalkens allmänna hänsynsregler Miljökvalitetsnormer Överensstämmelse med bestämmelser om hushållning med mark- och vattenområden MARKANSPRÅK OCH PÅGÅENDE MARKANVÄNDNING FORTSATT ARBETE Anmälan om vidtagande av avhjälpandeåtgärder vid arbete inom förorenade områden Bygglov Miljökontroll och uppföljning GENOMFÖRANDE OCH FINANSIERING Formell hantering Genomförande Finansiering

5 11. UNDERLAGSMATERIAL OCH KÄLLOR Underlagsmaterial Källor BILAGOR: Bullerutbredningskartor Bilaga 1. Nuläge 2015, dygnsekvivalent ljudnivå Bilaga 2. Nuläge 2015, maximal ljudnivå Bilaga 3. Nollalternativ 2040, dygnsekvivalent ljudnivå Bilaga 4. Nollalternativ 2040, maximal ljudnivå Bilaga 5. Ombyggnad 2040, dygnsekvivalent ljudnivå, utan skyddsåtgärder Bilaga 6. Ombyggnad 2040, maximal ljudnivå, utan skyddsåtgärder 5

6 Denna planbeskrivning ingår som en del i samrådshandlingen för järnvägsplan Vändspår Floda/Lerum, delen Lerum. I samrådshandlingen ingår även illustrationskartor med preliminära plangränser, en samrådsredogörelse samt ett antal underlagsrapporter. Underlagsrapporter listas i avsnitt 11.1 Underlagsmaterial. Planbeskrivningen utgör en väsentlig del av samrådshandlingen för järnvägsplanen och kommer att utvecklas under det fortsatta arbetet. Under våren 2019 kommer en fullständig Miljökonsekvensbeskrivning, MKB, att tas fram. Innan dess redovisas miljöfrågorna samt MKB:ns innehåll och utformning i denna planbeskrivning. 6

7 1. Sammanfattning Trafikverket genomför en serie punktinsatser på Västra stambanan, sträckan Göteborg- Skövde, för att fler tåg ska kunna gå under högtrafikperioderna men också för att ge högre effektivitet och bättre driftsäkerhet. Projektet Vändspår Floda/Lerum är en av dessa punktinsatser. Flera tidigare utredningar beskriver tänkbara åtgärder i Floda och Lerum. Trafikverket tog under våren 2018, med tidigare utredningar som grund, fram samrådsunderlag för järnvägsplan för åtgärder i Lerum och Floda. I inledningen av arbetet med samrådsunderlaget arbetade Trafikverket i samråd med Västtrafik och Västra Götalandsregionen med trafikeringsfrågan. Under arbetet konstaterades att det med en rad nya förutsättningar inte längre fanns några trafikeringsargument för vändning av tåg i Floda eller Lerum utan tågen kan i stället vända i Alingsås. Trafikverket tog beslut att föreslagna begränsade åtgärder för stationen i Floda för att förbättra tillgänglighet och säkerhet inte innebär byggande av järnväg. Delen Floda kommer därför att bedrivas som ett separat delprojekt, utan järnvägsplan. Trafikverket beslutade att arbeta vidare med järnvägsplan för delen Lerum enligt de principlösningar som redovisas i samrådsunderlaget. Detta innebär att järnvägsplanen fortsättningsvis endast omfattar åtgärder i Lerum. Med samrådsunderlaget som grund lämnade Trafikverket in en begäran om beslut om betydande miljöpåverkan under juni år Länsstyrelsen i Västra Götalands län tog beslut att åtgärder i Lerum kan antas medföra betydande miljöpåverkan. Ett antal alternativa principlösningar har studerats för ombyggnad av stationen i Lerum. Utgångspunkten är att så långt som möjligt hitta en lösning med minsta möjliga intrång och påverkan på omgivningen. Den principlösning som föreslås sträcker sig längs befintlig järnväg, från Göteborgsvägen till bron över Säveån. Förslaget ger möjlighet till förbigångar, det vill säga möjlighet för snabbare tåg att köra om långsammare tåg i båda riktningar. Ombyggnaden möjliggör även vändning av tåg från Göteborg vid behov. Tillgängligheten till stationen och plattformarna kommer att bibehållas. Förslaget innebär att ett nytt spår byggs på södra sidan av stationsområdet, mellan nuvarande spårområde och väg E20. För att det vid behov ska vara möjligt att vända tåg från Göteborg på stationen planeras en förbindelse mellan spår 2 och spår 3, vilken placeras strax väster om mittplattformen. Normalt ska dock tåg vända i Alingsås. Två områden är aktuella för placering av nya teknikbyggnader. I förslaget ingår också omfattande bullerskyddsåtgärder. Den mark som preliminärt kommer att tas i anspråk för att genomföra den föreslagna ombyggnaden i Lerum är i huvudsak kommunal mark. Det handlar framförallt om mark i direkt anslutning till Lerum stationsområde, främst mellan väg E20 och befintlig järnväg. Men även tillfälligt markanspråk kommer att behövas för etablering och materialupplag på ett antal ytor en bit ifrån järnvägsområdet på norra sidan järnvägen. Miljöbedömning är en process där miljöeffekter ska identifieras, beskrivas och bedömas vid bland annat infrastrukturplanering. En miljökonsekvensbeskrivning, MKB, kommer att tas 7

8 fram i projektet. MKB:n är ett av underlagen till järnvägsplanen och beskriver de effekter och konsekvenser som de föreslagna åtgärderna har på människors hälsa och miljön. MKB:n ska godkännas av länsstyrelsen. Innehållet i MKB:n har avgränsats till att behandla och belysa påverkan, effekter och konsekvenser på, landskap/stadsbild, kulturmiljö, naturmiljö, rekreation och friluftsliv, buller, vibrationer, förorenade områden, naturresurser och risk. Indirekta och kumulativa effekter, påverkan i byggskedet samt överensstämmelse med nationella miljökvalitetsmål behandlas också i MKB, liksom klimatanpassningar och klimatpåverkan. Förslaget bedöms sammantaget bidra till att de transportpolitiska målen uppfylls. Ombyggnaden bidrar till ökad kapacitet och mindre känslighet för störningar på Västra stambanan som i sin tur innebär förbättrade förutsättningar för såväl person- som godstågstransporter och därmed positivt bidrag till funktionsmålet. Förslaget bedöms också bidra till att hänsynsmålet uppfylls med minskad miljöbelastning i transportsystemet då möjligheter skapas för ytterligare överflyttning från vägtrafik till spårburen trafik. Även ett förbättrat omhändertagande av dagvatten och minskad bullerspridning i Lerums tätort bidrar till att hänsynsmålet uppfylls. Trafikverkets bedömning är att det är under byggtiden som störst påverkan och negativa effekter kan uppstå. Trafikverket kommer under det fortsatta arbetet med järnvägsplanen ytterligare utreda genomförande av ombyggnaden i syfte att minska den negativa påverkan från bland annat transporter. Framtagande av järnvägsplan för Lerum är ett pågående arbete. I den slutliga planbeskrivningen kommer förslag till ombyggnad inklusive konsekvenser att beskrivas i sin helhet. I miljökonsekvensbeskrivningen kommer föreslagna skyddsåtgärder att redovisas och förslagets miljökonsekvenser jämföras med nollalternativets. Framtagande av järnvägsplan beräknas pågå fram till år Efter det att samrådshandlingen för Vändspår Floda/Lerum, delen Lerum varit föremål för remiss, under , kommer synpunkter att sammanställas och beaktas i det fortsatta arbetet med järnvägsplanen. Under sommaren 2019 kommer Trafikverket att lämna in miljökonsekvensbeskrivningen till Länsstyrelsen för godkännande. Efter godkännande av miljökonsekvensbeskrivningen kan järnvägsplanen färdigställas i sin helhet. Järnvägsplanen kommer därefter att kungöras för granskning och sedan genomgå fastställelseprövning. Under tiden som järnvägsplanen hålls tillgänglig för granskning kan berörda sakägare och övriga lämna synpunkter på planen. Planerad byggtid för föreslagna åtgärder är år

9 2. Beskrivning av projektet, dess bakgrund, ändamål och projektmål 2.1. Bakgrund Västra stambanan, mellan Göteborg och Stockholm, är en av Sveriges viktigaste järnvägar. Den har en stor betydelse för såväl den långväga persontrafiken mellan storstadsregionerna Göteborg och Stockholm som för den regionala trafiken inom Västra Götalandsregionen, där sträckan mellan Göteborg och Skövde utgör ett viktigt pendelstråk. Banan är även det viktigaste stråket för godstrafik till och från Göteborgs Hamn. Den omfattande trafiken på Västra stambanan medför under högtrafik, morgon och eftermiddag, alltför ofta driftstörningar med förseningar som följd. Framför allt gäller detta sträckorna närmast Göteborg där det finns omfattande pendeltågstrafik. Återverkningarna uppstår dock längs hela linjen till Stockholm. Störningarna drabbar alla typer av tåg såväl regiontåg som snabbtåg, godståg och pendeltåg. Trafikverket genomför en serie med punktinsatser på sträckan Göteborg-Skövde för att fler tåg ska kunna gå under högtrafikperioderna men också för att ge högre effektivitet och bättre driftsäkerhet. Fler tåg under högtrafikperioderna innebär att man kan möta den ökade efterfrågan som finns på en mer tillgänglig och tillförlitlig tågtrafik, samtidigt som man skapar attraktiva pendlingsmöjligheter och bidrar till bättre miljö och regionutveckling. Sammanlagt rör det sig om ett tiotal åtgärder, bland annat åtgärder i Lerum. 9

10 Figur 1 Trafikverket arbetar nu med järnvägsplan för ombyggnad av järnvägsanläggningen vid Lerum station, lokaliserad enligt figur Planläggningsprocessen Ett väg- eller järnvägsprojekt ska planeras enligt en särskild planläggningsprocess som styrs av lagar och som slutligen leder fram till en vägplan eller järnvägsplan. I planläggningsprocessen utreds var och hur vägen eller järnvägen ska byggas. Hur lång tid det tar att få fram svaren beror på projektets storlek, hur många undersökningar som krävs, om det finns alternativa sträckningar, vilken budget som finns och vad de berörda tycker. I början av planläggningen tar Trafikverket fram ett underlag som beskriver hur projektet kan påverka miljön. Länsstyrelsen beslutar sedan om projektet kan antas medföra en betydande miljöpåverkan. I så fall ska en miljökonsekvensbeskrivning tas fram till väg- eller järnvägsplanen, där Trafikverket beskriver projektets miljöpåverkan och föreslår försiktighets- och skyddsåtgärder. I annat fall ska en miljöbeskrivning tas fram. Planen hålls tillgänglig för granskning så att de som berörs kan lämna synpunkter innan Trafikverket gör den färdig. När planen är fastställd följer en överklagandetid innan planen vinner laga kraft. Först efter detta kan Trafikverket sätta spaden i jorden. Samråd är viktigt under hela planläggningen. Det innebär att Trafikverket tar kontakt och för dialoger med andra myndigheter, organisationer och berörd allmänhet för att 10

11 Trafikverket ska få deras synpunkter och kunskap. Synpunkterna som kommer in under samråd sammanställs i en samrådsredogörelse. Nu arbetar projektet med järnvägsplanens samrådshandling för utformning av planförslag för Vändspår Floda/Lerum, delen Lerum, se Figur 2. Samråd sker kontinuerligt, men under januari och februari 2019 finns samrådshandlingen tillgänglig hos Trafikverket och Lerums kommun samt på projektets webbplats. Trafikverket tar stöd i yttranden och synpunkter som kommer fram i det fortsatta arbetet med planen. Figur 2 Illustration över planläggningsprocessen för väg- och järnvägsprojekt, med aktuellt skede av planläggningsprocessen inringat Tidigare utredningar och beslut Förstudie Nytt vändspår i Floda, 2013 Trafikverket har genomfört en förstudie avseende anläggande av vändspår i Floda som avslutades år Målet för projektet var att skapa förutsättningar för en ökad trafik under högtrafikperioderna samt tillåta pendeltåg från Göteborg som är längre än 225 meter att vända i Floda utan att påverka motriktad tågtrafik. En ny mittplattform och därmed breddning av spårområdet föreslogs. Efter förstudien beslutades att arbetet skulle fortsätta med framtagande av järnvägsplan. Länsstyrelsen tog beslut att projektet kan antas medföra betydande miljöpåverkan. Projektet lades därefter på is då förslaget skulle innebära betydande nya markanspråk och höga kostnader. Trafikverket arbetade också, delvis parallellt med förstudien, med en omfattande åtgärdsvalsstudie för Västra stambanan genom Västra Götaland, i vilken alternativ till vändspår i Floda studerades Åtgärdsvalsstudie Västra stambanan genom Västra Götaland, 2015 År genomfördes en åtgärdsvalsstudie för Västra stambanan genom Västra Götaland. Inom ramen för åtgärder i steg 2 studerades olika trafikuppläggs betydelse. Trafikverket rekommenderar i åtgärdsvalsstudien att uppehållsbilden för pendeltåg, det vill säga på vilka stationer tågen stannar på sträckan mellan Göteborg och Floda, ska anpassas för att minimera konflikter med andra tåg. Förslaget innebär att en del av pendeltågen inte stannar på alla stationer. Under arbetet med åtgärdsvalsstudien identifierades även att en fyrspårsstation i Lerum är ett alternativ till vändspåret i Floda. En fyrspårsstation skulle ge möjlighet till förbigångar, det vill säga möjlighet att köra om stannande eller långsamma tåg, i båda riktningarna samt tillåta vändning av tåg från Göteborg. Åtgärdsvalsstudien konstaterar att vändspår i Floda, alternativt fyrspårsstation i Lerum, behöver utredas vidare av Trafikverket i samråd med Västra Götalandsregionen, Västtrafik och Lerums kommun. Trafikverket beslutade att genomföra järnvägsplan med denna inriktning. 11

12 Vändspår Floda/Lerum Järnvägsplan samrådsunderlag Våren 2018 inledde Trafikverket planläggningen för projekt Vändspår Floda/Lerum med Järnvägsplan Samrådsunderlag. I samrådsunderlaget ingick åtgärder i både Lerum och Floda. Trafikeringskrav I inledningen av arbetet med järnvägsplanens samrådsunderlag arbetade Trafikverket i samråd med Västtrafik och Västra Götalandsregionen med trafikeringsfrågan, för att klargöra det trafikmässiga behovet på kort och medellång sikt, som ska utgöra grund för det fortsatta arbetet i projektet. Initialt var vändning av pendeltåg antingen i Lerum eller Floda en förutsättning, men genom ytterligare trafikeringsstudier och viss förändring av vilka stationer tåg ska stanna på blev det möjligt för alla tåg att fortsätta till Alingsås där två nya vändspår har tagits i bruk Det finns med dessa delvis nya förutsättningar inte längre några trafikeringsargument för vändning i Floda eller Lerum utan tågen kan i stället vända i Alingsås. Förslag till åtgärd I samrådsunderlaget ingick åtgärder i både Lerum och Floda. För Lerum föreslogs ombyggnad av stationsområdet för att ge möjlighet för snabba tåg att köra om långsammare tåg i båda riktningar, samt att ge möjlighet till vändning av tåg från Göteborg vid behov. Ett nytt spår föreslogs på södra sidan av stationsområdet mellan befintligt spårområde och väg E20 samt ytterligare spårombyggnad för anpassning till de befintliga spåren. I Floda föreslogs begränsad ombyggnad av stationen med avseende på tillgänglighet och säkerhet, vilket i stort innebär justeringar av spår- och växellägen. Mittplattformen, som har brister beträffande både tillgänglighet och trygghet, föreslogs tas ur drift. Beslut om fortsatt arbete Trafikverket beslutade att arbeta vidare med järnvägsplan för delen Lerum enligt samrådsunderlagets principlösningar. Detta innebär att järnvägsplanen fortsättningsvis endast omfattar åtgärder i Lerum Beslut om betydande miljöpåverkan enligt 2 kapitlet 4 Lag om byggande av järnväg Med Järnvägsplan samrådsunderlag, daterat , samt Samrådsredogörelse, daterad , som grund tog Länsstyrelsen i Västra Götalands län beslut att projektet kan antas medföra betydande miljöpåverkan. Länsstyrelsen skriver i beslutet att miljökonsekvensbeskrivningen bör lägga särskild vikt vid utredning av risk för påverkan på Säveån, bullerproblematik, förorenade massor samt risker kopplade till tågtrafik och väg E Nationella, regionala och kommunala mål Transportpolitiska mål Regeringen har definierat ett övergripande mål för svensk transportpolitik. Det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Det övergripande målet följs av ett funktionsmål och ett hänsynsmål. 12

13 Funktionsmålet innebär att transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet. Transportsystemet ska också bidra till en utvecklingskraft i hela landet och vara jämställt. Hänsynsmålet berör säkerhet, miljö och hälsa. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och bidra till ökad hälsa Regionala mål Målbild Tåg 2035 beskriver hur tågtrafiken i Västsverige kan utvecklas fram till För Västra Götalandsregionen är det ett uttalat mål att knyta samman Västra Götalands huvudorter bättre. Även bättre förbindelser till regioncentrum i grannlänen efterfrågas. Tåget ska fungera som ryggrad när det gäller invånarnas pendlingsresor in mot Göteborg. Det finns en stor potential för att avlasta vägnätet och ytterligare öka tågresandet i framtiden. Ambitionen i målbilden är att tågresandet i Västsverige ska trefaldigas från år 2006, till resor/dag år Strukturbild för Göteborgsregionen ligger till grund för det gemensamma arbetet med att utveckla en långsiktigt hållbar struktur i Göteborgsregionen. Ett av huvudstråken bestäms av Västra stambanan som bland annat passerar Lerum. Göteborgsregionens kommunalförbund är överens om att "huvudstråken utgör ryggraden i Göteborgsregionen och ska stärkas för att alla delar av regionen ska bli långsiktigt livskraftiga. Utvecklingen av huvudstråken ska ske med stöd av en attraktiv och kraftfull pendel- och regiontågstrafik." Kommunala mål Lerums kommun har antagit en vision, Vision 2025, om att bli Sveriges ledande miljökommun senast år Visionen har en bred politisk förankring och är utarbetad i samarbete med kommuninvånarna. I visionen står att Lerums kommun ska kännetecknas av hållbarhet, kreativitet och inflytande. I visionen finns olika fokusområden varav ett omfattar prioritering av hållbara transporter. Kommunfullmäktige har tagit fram delmål för att nå visionen. Dessa delmål redovisas i "Framtidsbild 2018" och anger de samlade prioriteringarna för år Lerums kommun har således högt uppställda mål där målsättningen är att samhället ska kunna utvecklas, till exempel genom förtätningar av bostäder nära kollektivtrafik, samtidigt som de höga naturvärdena inom kommunen hanteras varsamt Miljömål Nationella miljömål Sveriges Riksdag har beslutat om en samlad miljöpolitik för ett hållbart Sverige. Det övergripande målet (generationsmålet) är att till nästa generation lämna över ett samhälle där de stora miljöproblemen i Sverige är lösta. Utöver generationsmålet finns 16 nationella miljökvalitetsmål med preciseringar samt etappmål. Generationsmålet är vägledande för miljöarbetet på alla nivåer i samhället. Miljökvalitetsmålen beskriver det tillstånd i den svenska miljön som miljöarbetet ska leda till och etappmålen är steg på vägen för att nå generationsmålet och ett eller flera miljökvalitetsmål. 13

14 De miljökvalitetsmål som bedöms relevanta för projektet är: Begränsad klimatpåverkan Frisk luft Giftfri miljö Säker strålmiljö Levande sjöar och vattendrag God bebyggd miljö Ett rikt växt- och djurliv Regionala och kommunala miljömål Västra Götalands län har utifrån de nationella miljökvalitetsmålen upprättat regionala miljömål (Regionala miljömål för Västra Götaland). Lerums kommun ställer sig bakom dessa mål och vill ta sin del av ansvaret i förverkligandet av dem. Trenden i Västra Götalands läns klimat- och miljöarbete är positiv för endast tre miljömål. Övriga tolv miljökvalitetsmål bedöms inte kunna nås till år 2020 (Länsstyrelsen Västra Götalands län 2017). Lerums kommun har valt att arbeta med miljömålen genom att lyfta in dem i kommunens befintliga styrdokument och processer. Områdesvis har kartläggningar av nuläget och analyser genomförts och därefter har lokala mål och handlingsplaner tagits fram. Således återfinns till exempel energimålen i energiplanen och naturvårdsmålen i bland annat vattenöversikten och naturvårdsprogrammet. I vattenöversikten har Lerums kommun satt upp målet att alla sjöar och vattendrag i kommunen ska ha god ekologisk status senast Ändamål och projektmål Ändamålet beskriver syftet med att genomföra projektet, vad som ska uppnås i förhållande till de behov och problem som finns. Följande ändamål har definierats för projektet: Tillsammans med övriga punktåtgärder som Trafikverket genomför på Västra stambanan, Göteborg-Skövde, bidra till ökad kapacitet och robusthet i järnvägsnätet Möjliggöra ökad regional- och pendeltågstrafik genom utbyggnad av förbigångsspår och vändmöjlighet vid behov för tåg från Göteborg God tillgänglighet och säkerhet för tågresenärer till och på stationen 14

15 Med utgångspunkt från ändamål, projektförutsättningar och nationella mål har nedanstående övergripande projektmål tagits fram: Ökad kapacitet, vilket ger möjlighet att köra fler tåg och erhålla högre punktlighet Ökad robusthet, vilket ger ökad flexibilitet såväl vid tidtabellsplanering som vid störningar Ökad tillgänglighet för på- och avstigande resenärer Bibehållen eller förstärkt upplevelse av stadsbild kopplat till stationsmiljöerna 2.6. Angränsande planering Lerums resecentrum Lerums kommun arbetar för närvarande med ett nytt resecentrum som ska ge förbättrade möjligheter för resande med kollektivtrafik. Detaljplanen för ett nytt resecentrum antogs av kommunfullmäktige 28 maj I det pågående kommunala projektet ingår att bygga det nya resecentrumet, väster om den befintliga stationsbyggnaden, samt att bygga om Stationsvägen. Byggnaden planeras i tre våningar, med resefunktioner i bottenvåningen samt andra funktioner på plan två och tre. Funktioner som vänthall samt möjlighet till information och biljettköp ska finnas tillgängliga för resenärer. För att förenkla byten samlas anslutningarna till perronger och busshållplatser under ett tak. Resecentrum kan också innehålla funktioner som kiosk, kafé och butiker. Planen är att resecentrum ska börja byggas under hösten år 2019 och vara färdigställt Aspen strand Lerums kommun planerar tillsammans med HSB, Skanska och Wallenstam för ett nytt bostadsområde vid Aspen strand. Arbetet med att ta fram en ny detaljplan för området pågår. Detaljplanen för Aspen strand ska ersätta delar av den gällande detaljplanen för Aspedalsområdet från Förslaget innebär att reningsverket i Lerum rivs och att det istället byggs cirka 550 lägenheter, både hyresrätter och bostadsrätter. En ny förskola med fyra till sex avdelningar planeras i den norra delen av planområdet närmast Aludden. I förslaget föreslås också en verksamhetsbyggnad i anslutning till Aspedalens station. För närvarande saknas uppgift om tidplan för detaljplanen. Gång- och cykelbro över Västra stambanan och väg E20 Lerums kommun har planer på att bygga en ny gång- och cykelbro över både Västra stambanan och väg E20. Gång- och cykelbron är tänkt att fungera som en länk i det allmänna gång- och cykelnätet och ha nedgång till mittplattformen. Kommunen planerar att bron ska ersätta den befintliga gångtunneln i ungefär samma läge. Den befintliga gångtunneln ger god tillgänglighet till mittplattform men upplevs som otrygg och är inte avsedd för genomgående cykeltrafik. Byggstart för gång- och cykelbron är för närvarande inte planerad. 15

16 Åtgärdsvalsstudie Lerums tätort, 2015 Lerums kommun och Trafikverket har tillsammans tagit fram Åtgärdsvalsstudie Lerums tätort med syfte att analysera tillgängligheten till tågtrafiken och förutsättningar för stadsutveckling. Detta med hänsyn till de olika trafikeringsupplägg för Västra stambanan som studerats i Åtgärdsvalsstudie Västra stambanan genom Västra Götaland, Syftet har även varit att identifiera åtgärder som förbättrar tillgängligheten till stationerna Lerum, Aspedalen och Aspen samt till Lerums centrum. Ny växelförbindelse nordost om Säveån I samband med ombyggnad av stationsområdet i Lerum enligt aktuell järnvägsplan planerar Trafikverket att cirka 500 meter nordost om Säveån, där det finns en sträcka med rakspår, anlägga en ny växelförbindelse mellan de befintliga spåren. Förbindelsen behövs för att minska störningar på trafiken vid till exempel enkelspårsdrift vid underhållsarbeten. Utredning och projektering av denna trimningsåtgärd pågår parallellt med arbetet med järnvägsplanen eftersom det finns fördelar, framförallt avseende påverkan på järnvägstrafiken, att samordna produktionen Avgränsningar Innehållsmässig avgränsning Arbetet med järnvägsplanen drivs så långt att val av lokalisering och utformning av järnvägen kan preciseras och att effekter och måluppfyllelse kan beskrivas. Innehållet ska också vara beskrivet så långt att samråd kan genomföras och erforderliga godkännanden och beslut kan fattas. Denna planbeskrivning är en del av järnvägsplanen. Planbeskrivningen är det dokument som i text beskriver planförslaget. Planbeskrivningen innehåller redovisning av motiven till valet av lokalisering och utformning av järnvägen. Planbeskrivningen redogör också för de alternativ som har studerats, vilka val som gjorts och skälen till detta. Vidare ska planbeskrivningen sammanfatta relevanta tidigare studier och beslut. Planbeskrivningen innehåller en sammanfattning av projektets miljökonsekvenser. Dessa kommer att redovisas mer utförligt i den miljökonsekvensbeskrivning som färdigställs under våren Miljökonsekvensbeskrivningen ska godkännas av länsstyrelsen innan den tillsammans med planbeskrivning, fastighetsförteckning, samrådsredogörelse, illustrationskartor och andra ritningar samt gestaltningsprogram utgör underlag för plankartorna som är den del av järnvägsplanen som fastställs. Ett antal underlagsrapporter kommer också att göras tillgängliga vid granskning och fastställelseprövning Tidsmässig avgränsning Trafikverket tar som underlag för sin planering fram prognoser för hur person- och godstrafik i Sverige förväntas utvecklas i framtiden. Dessa ligger sedan till grund för nationella och regionala transportplaner samt planering av åtgärder som påverkar transportsystemet. Nuvarande persontrafikprognoser består av tre prognosscenarier, ett nulägesscenario, ett huvudsakligt prognosscenario för år 2040 samt ytterligare ett långsiktigt prognosscenario för år I detta projekt som avser åtgärder på kort och medellång sikt har prognosår 2040 använts. Konsekvensbeskrivningar i denna planbeskrivning avser år Planerad byggtid för projektet är

17 Geografisk avgränsning Föreslagen ombyggnad sträcker sig från bro över Göteborgsvägen i sydväst fram till bro över Säveån i nordöst, se Figur 3. Preliminär gräns för järnvägsplan i figuren inrymmer tänkbar utbredning av spårnära bullerskyddsåtgärder. Figur 3 Preliminär gräns för järnvägsplan. Den föreslagna ombyggnaden kommer att medföra påverkan på ett större område för vissa miljöaspekter. Det gäller till exempel påverkan på vattenkvalitet nedströms ombyggnaden, bullerpåverkan samt påverkan på landskaps-/stadsbild. Influensområdet varierar för olika aspekter och definieras och redovisas i järnvägsplanens miljökonsekvensbeskrivning och planbeskrivning i samband med effektanalyser och konsekvensbedömningar. 17

18 Planområdet omfattar ny järnvägsanläggning som spår, kontaktledning, signalanläggning, teknikbyggnader, servicevägar samt bullerskyddsskärmar och andra skyddsåtgärder. I järnvägsplanen fastställs också de ytor som behöver användas under byggtiden med så kallad tillfällig nyttjanderätt. Järnvägsplanens plankartor som ska fastställas är inte klara än utan preliminära plangränser framgår av de illustrationskartor som ingår i samrådshandlingen Avgränsning av MKB En miljökonsekvensbeskrivning tas fram inom ramen för arbetet med järnvägsplanen. Innehållet i den har avgränsats till att behandla och belysa påverkan, effekter och konsekvenser på: Landskap/stadsbild: landskap, landskapsbild/stadsbild och kulturhistorisk utveckling. Grönstruktur, bebyggelsestruktur och rörelsemönster inom utredningsområdet för att belysa stationsområdet och åtgärder inom projektet i sitt sammanhang. Stationsområdets innehåll, karaktär och värden. Kulturmiljö: fornlämningar, värdefull bebyggelse, kommunalt kulturmiljöprogram. Naturmiljö: Riksintresse för naturvård, skyddade områden (Natura 2000, naturreservat, strandskydd, biotopskydd), naturvärdesobjekt enligt utförd naturvärdesinventering. Rekreation och friluftsliv: riksintresseområden, målpunkter, vandringsstråk med mera. Buller: beräkningar av buller och framtagande av lämpliga bullerskyddsåtgärder (spårnära och fastighetsnära) avseende påverkan från Västra stambanan inom utredningsområdet. Vibrationer Förorenade områden: eventuella föroreningshalter utmed järnvägsanläggningen i Lerum. Bedömning av risk för spridning av föroreningar, hantering av eventuella förorenade massor. Naturresurser: yt- och grundvatten. Risk: urspårning, påkörning, översvämning, skred, rasrisk, spridning av föroreningar vid olycka, risk för tredje man, spårspring, suicidförsök med mera. Identifiering av riskobjekt och skyddsobjekt. Indirekta och kumulativa effekter, påverkan i byggskedet samt överensstämmelse med nationella miljökvalitetsmål behandlas också i MKB, liksom klimatanpassningar och klimatpåverkan. 18

19 Aspekter som valts bort och som inte kommer att konsekvensbeskrivas är luftkvalitet och elektromagnetiska fält (EMF). För luftkvalitet görs dock en bedömning gentemot miljökvalitetsnormerna. Elektromagnetiska fält har valts bort på grund av att fälten är starkast nära järnvägen men snabbt blir svagare längre bort från järnvägen. Då det inte finns några bostäder i direkt anslutning till järnvägen, bedöms inte människor utsättas för nivåer som avviker från det normala i den aktuella miljön. Nollalternativet En MKB ska alltid beskriva ett så kallat nollalternativ, det vill säga vad som händer om det studerade projektet inte genomförs. Utbyggnadsförslaget jämförs med nollalternativet som i projektet har valts att spegla förhållandena år 2040, som också är prognosåret för MKBarbetet i övrigt. Nollalternativet innebär att den befintliga järnvägen, förutom att den ges normalt underhåll, inte byggs ut. Nollalternativet är inte en beskrivning av aktuella förhållanden eller ett antagande om oförändrat tillstånd, utan inkluderar de åtgärder och de förändringar som kan förväntas även utan de planerade åtgärderna. För nollalternativet antas följande ingå: byte av kontaktledningssystemet och att Lerums kommuns nya resecentrum är utbyggt. Trafiken på aktuell järnvägssträcka kommer att öka oavsett om föreslagen ombyggnad av Lerums driftplats genomförs eller inte. Utbyggnadsförslaget syftar till att tillsammans med övriga punktinsatser på Västra stambanan bidra till ökad kapacitet. Det betyder att trafikprognosen år 2040 är samma för utbyggnadsförslaget och nollalternativet. Nollalternativets konsekvenser, liksom utbyggnadsförslagets konsekvenser, jämförs med nuläget och beskrivs för varje miljöaspekt i MKB:n. 19

20 3. Förutsättningar 3.1. Järnvägens funktion och standard Lerum station består idag av tre elektrifierade spår, varav två är genomgående, samt ett oelektrifierat stickspår för arbetsfordon, spår 0. På stationsområdet finns en mittplattform och en sidoplattform, se Figur 4. Stationsbyggnaden ligger på norra sidan av stationsområdet. Mittplattformen nås via gångtunnel med upp- och nedgång i östra delen av mittplattformen samt via parkeringshusets gångbro, med upp- och nedgång i västra delen av mittplattformen. Sidoplattformen närmast stationsbyggnaden nås i markplan från centrumsidan. De två genomgående spåren, spår 2 och 3, nyttjas av både förbipasserande och stannande tåg mot Alingsås respektive Göteborg. Allt resandeutbyte sker via den 225 meter långa mittplattformen. Alla tåg som stannar vid mittplattformen blockerar den genomgående trafiken, vilket innebär begränsad kapacitet. Endast ett fåtal tåg använder spår 1 för att stanna vid den 160 meter långa sidoplattformen intill stationsbyggnaden. Spår 1 används ibland som förbigångsspår i riktning mot Alingsås. Spår 2 och 3 medger hastigheterna 110/120/135 kilometer/timme beroende på typ av tåg. Spår 1 är utformat för hastigheten 70 kilometer/timme. Spåret längst norrut, spår 0, är inte elektrifierat och används endast av arbetsfordon. Figur 4 Principskiss över Lerum station, befintlig utformning. 20

21 Figur 5 Stationsområdet i Lerum sett åt nordost. Gångbro mellan parkeringshus och mittplattform närmast i bild. Figur 6 Befintliga spår och väg E20 passerar under Stationsvägens vägbro. 21

22 3.2. Riksintressen och andra juridiska regleringar Riksintressen Bestämmelser om riksintressen finns i 3 och 4 kapitlet miljöbalken. Områden som har sådana speciella värden eller förutsättningar att de bedömts vara betydelsefulla för landet i stort kan klassas som område av riksintresse enligt miljöbalken. Syftet med att peka ut ett riksintresse är att säkerställa en användning eller att bevara något för framtiden. Inom och i anslutning till planområdet finns två utpekade riksintresseområden, som är riksintresse för kommunikation. Dessa riksintressen utgörs av järnvägen och väg E20. Västra stambanan är av internationell betydelse och ingår i det utpekade TEN-T-nätet. Banan sträcker sig från Stockholm till Göteborg via bland annat Södertälje, Hallsberg, Falköping och Skövde. Banan är mycket viktig för person- och godstrafik och ingår även i det utpekade strategiska godsnätet. Väg E20 ingår i det nationella stamvägnätet som riksdagen fastställt. Vägarna i det nationella stamvägnätet är av särskild nationell betydelse. Väg E20 utgör en viktig förbindelse mellan Stockholm, Göteborg och vidare söderut till Malmö och Köpenhamn. Utanför planområdet finns andra riksintresseområden. Säveån och Aspen omfattas av riksintresse för naturvård (Säveån-Nääs-Öjared, NRO 14148), främst på grund av att det är ett område med stor artrikedom som är starkt kopplad till vattenmiljöerna. Säveån hyser viktiga lek- och uppväxtområden för lax och havsöring. Avståndet från planområdet till riksintresseområdet för Säveån varierar, men ligger i direkt anslutning till planområdet vid järnvägsbron. Aspen är en måttligt näringsrik sjö med höga naturvärden, bland annat i form av en artrik fiskfauna. Aspen ligger cirka 400 meter väster om planområdet västligaste del. I söder gränsar Lerums tätort till Härskogenområdet, som omfattas av riksintresse för friluftsliv (Härskogenområdet, FO 18). Området har särskilt goda förutsättningar för berikande upplevelser i natur- och/eller kulturmiljöer. Området ligger som närmast cirka 500 meter från planområdet. För illustration av riksintressen med mera, se vidare Figur 7. 22

23 Figur 7 Riksintressen, naturreservat, Natura 2000-områden och strandskydd i anslutning till Lerum Naturreservat och Natura 2000 Naturreservat upprättas i enligt med 7 kapitlet 4-8 miljöbalken. Ett naturreservats syfte är att bevara biologisk mångfald, vårda och bevara värdefulla naturmiljöer eller tillgodose behov av områden för friluftslivet. Ett område som behövs för att skydda, återställa eller nyskapa värdefulla naturmiljöer eller livsmiljöer för skyddsvärda arter får också förklaras som naturreservat. Natura 2000 är ett nätverk av värdefulla naturområden som skyddas inom EU. Områden skyddas genom krav från EU:s fågeldirektiv och art- och habitatdirektiv. Syftet med nätverket är att hejda utrotning av arter och livsmiljöer. I Sverige finns drygt Natura 2000-områden, varav många även är skyddade som naturreservat eller nationalpark. Ett Natura 2000-område är per automatik också av riksintresse för naturvård. 23

24 Cirka 1,5 kilometer uppströms Lerum station är Säveån skyddad som naturreservat och som Natura 2000-område, se Figur 7. Säveån är också skyddad som Natura 2000-område nedströms sjön Aspen, cirka 5 kilometer från planområdet. Skyddet är avsett att bevara naturtyper i och i anslutning till Säveån och de skyddsvärda arter som finns i området Övriga områden med lagskydd Strandskydd Strandskyddsbestämmelserna regleras i 7 kapitlet miljöbalken. Strandskyddets syfte är att trygga förutsättningarna för allmänhetens friluftsliv samt att bevara goda livsvillkor på land och i vatten för djur- och växtliv. För byggande av järnväg enligt fastställd järnvägsplan finns ett generellt undantag från strandskyddsbestämmelserna enligt miljöbalken, vilket gäller för detta projekt. Separat ansökan om dispens krävs därför inte men strandskyddets syfte ska beaktas och eventuell påverkan inom strandskyddat område ska beskrivas i miljökonsekvensbeskrivningen och anges i planbeskrivningen. Säveån omfattas av strandskyddsbestämmelserna, i anslutning till järnvägsbron över Säveån, se Figur 8. 24

25 Figur 8 Strandskyddade områden. Biotopskydd Biotopskyddet regleras i 7 kap 11 miljöbalken. Syftet är att bevara den biologiska mångfalden i odlingslandskapet. Därför är vissa miljöer skyddade enligt lag (generellt biotopskydd), till exempel alléer, öppna diken och stenmurar. Samtidigt bevaras också landskapets kulturhistoriska värden. Denna lag innebär att det är förbjudet att bedriva verksamhet eller utföra åtgärder som kan skada dessa miljöer. För byggande av järnväg enligt fastställd järnvägsplan finns ett generellt undantag från biotopskyddsbestämmelserna enligt miljöbalken, vilket gäller för detta projekt. Separat ansökan om dispens krävs därför inte men biotopskyddets syfte ska beaktas och eventuell påverkan inom biotopskyddade områden ska beskrivas i miljökonsekvensbeskrivningen och anges i planbeskrivningen. Längs Stationsvägen, norr om planområdet, finns en allé som omfattas av det generella biotopskyddet. 25

26 Fornlämningar Fornlämningar skyddas genom bestämmelserna i kulturmiljölagen (KML) och får inte skadas. I lagen anges vad som är en fast fornlämning, vilken utbredning en sådan har och hur tillståndsprövningen går till. Aktuella fornlämningar beskrivs i avsnitt Kulturmiljö och fornlämningar Trafik och användargrupper Trafik År 1980 trafikerades sträckan Alingsås Göteborg av 62 persontåg och godståg per dygn. År 2015 hade trafiken ökat till 177 persontåg och 48 godståg per dygn. Efterfrågan på både personresande och godstransporter förväntas fortsätta öka ytterligare, vilket medför behov av fler tåg av alla kategorier: snabbtåg, regiontåg, pendeltåg och godståg. Trafikering år 2015 och enligt Trafikverkets så kallade basprognos för år 2040 för vardagsdygn har sammanställts i nedanstående tabell. Tabell 1 Antal tåg per vardag 2015 samt enligt Trafikverkets basprognos för Tågtyp basprognos Fjärrtåg Pendeltåg Regiontåg Summa persontåg Godståg Totalt persontåg och godståg Antalet tåg per timme varierar över dygnet och är som störst under morgon och eftermiddag då region- och pendeltågen är som flest. Godstågen går till stor del under natten eller sent på kvällen. En skillnad mellan norrgående och södergående tåg finns i spridningen av snabbtågen. I riktning söderut, mot Göteborg, passerar snabbtågen sent på morgonen och i motsatt riktning, mot Stockholm, istället tidigt på morgonen. Även godstågen uppvisar ett liknande mönster. Region- och pendeltågen har en jämnare trafikering över dagen. Trafikverket genomför en serie med punktinsatser på sträckan Göteborg-Skövde för att fler tåg ska kunna gå under högtrafikperioderna men också för att ge högre effektivitet och bättre driftsäkerhet. Trafikering enligt basprognos år 2040 förutsätter att föreslagen ombyggnad av Lerum station tillsammans med övriga punktinsatser på Västra stambanan genomförs. 26

27 Användargrupper Antalet resande på Västra Stambanan förbi Lerum uppskattas till cirka under ett vardagsdygn. Av dessa är cirka långväga resande. Lerum station hade i mars 2017 cirka påstigande under ett vardagsdygn, till största delen arbetspendlare. Antalet resande på pendeltågen på sträckan förväntas öka Markanvändning och kommunala planer Planområdet ligger centralt i Lerum och utgörs till största delen av infrastruktur i form av järnvägs- samt stationsområde. Stationsområdet i Lerum ligger mellan Lerums centrum i norr och väg E20 i söder samt i nära anslutning till parkeringsytor, parkeringshus, kollektivtrafik och centrumbebyggelse med kommunal service. Stationsområdet ansluter även till Säveån och dess naturmiljö samt till äldre bebyggelse Lerums framtidsplan ÖP2008 Den gällande översiktsplanen för Lerums kommun antogs år Arbetet med att ta fram en ny översiktsplan pågår. I den gällande översiktsplanen anges att pendeltågstrafik på Västra stambanan är av stor vikt för pendling mot både Göteborg och Alingsås. Vidare anges att Lerum station är en knutpunkt som behöver utvecklas vidare för att tillgodose ett ökat kollektivtrafikresande. I planen anges också att god kollektivtrafik på sikt kommer att bli ett allt viktigare inslag vid planering av ny bebyggelse. I översiktsplanen framgår att Västra stambanan har stor belastning och behöver ökad kapacitet. Vid tidpunkten då översiktsplanen togs fram hade dåvarande Banverket tillsammans med kommunen utrett hur Västra stambanan kan utvecklas, med inriktning att bygga om järnvägen från två till fyra spår Detaljplaner Stora delar av Lerums tätort är detaljplanelagda. I järnvägsplanområdets närhet finns flera gällande samt en pågående detaljplan som är under framtagande. En järnvägsplan kan inte fastställas om den står i strid med gällande planer. Dock kan en mindre avvikelse som inte påverkar detaljplanens syfte godtas. 27

28 Figur 9 Detaljplaner i anslutning till planområdet. Gällande detaljplaner i anslutning till planområdet: Detaljplanen Lerums stationssamhälle, Södra delen, LB 20 (Ändring och utvidgning av byggnadsplan för Lerums stationssamhälle) antogs Detaljplanen anger områden för bland annat järnvägstrafik och motorvägstrafik, men även områden för bostäder, handel och småindustriändamål. Detaljplanen för Nya resecentrum, LD 178, antogs av kommunfullmäktige 28 maj Inom planområdet ligger även Stationsvägen, som är tänkt att få en ny gestaltning och utformning. Resecentrum ska byggstartas under hösten år Resecentrum kommer därmed att stå klart vid planerad byggstart för detta projekt. 28

29 Detaljplanen för Lerums stationssamhälle, Centrala delen, LB 7, (Byggnadsplan för del av Lerums stationssamhälle) antogs Detaljplanen anger områden för bland annat allmänna byggnader, handel, hantverk och småindustri samt i viss utsträckning bostäder. Detaljplanen för Lerums centrum Södra delen, LS 26 (Stadsplan för Hallsås Åsen 2:55 m fl) antogs Planen anger bland annat områden för parkering och småindustri på östra sidan av Göteborgsvägen och handel på den västra sidan. Detaljplan för Hallsås, del av Takåsen, LD 113, antogs Planområdet är reglerat som område för småindustriändamål samt handel. Detaljplan för Aspedalsområdet, Ls35, antogs Planen anger framförallt områden för allmänna ändamål och småindustriändamål i norra delen. Längs väg E20 och järnvägen anger planen områden för järnvägsändamål och gatutrafik. I södra delen av detaljplaneområdet anges framförallt områden för fritidsändamål, idrottsändamål samt vattenområde med bryggor. Detaljplan för Västergården 4:56 mfl, LS 34. Planen antogs 1987 och är reglerat som område för bland annat allmänt ändamål, bostäder, samlingslokaler, småindustriändamål samt handel. Planen innehåller även specialområden som järnväg, begravningsplats, transformatorstation och parkering. Pågående detaljplanearbete i anslutning till planområdet: Arbetet med att ta fram en ny detaljplan för området Aspen strand, KS15.672, pågår. Detaljplanen för Aspen strand ska ersätta delar av den gällande detaljplanen för Aspedalsområdet, LS35, från Förslaget innebär att reningsverket i Lerum rivs och att det istället byggs cirka 550 lägenheter, både hyresrätter och bostadsrätter. En ny förskola med fyra till sex avdelningar planeras i den norra delen av planområdet närmast Aludden. I förslaget föreslås också en verksamhetsbyggnad i anslutning till Aspedalens station. För närvarande saknas uppgift om tidplan för detaljplanen. Kommunstyrelsen beslutade 2007 att godkänna programmet för Lerums centrum Området Dergårdsparken, KS15.621, ingår i programmet för Lerums centrum och är en del i ambitionen att utöka antalet bostäder i centrala Lerum. I november 2011 markanvisades platsen och för tillfället pågår arbete med att ta fram en ny detaljplan för området. Detaljplanen för Dergården ska ersätta delar av den gällande detaljplanen för Västergården, LS34, från För närvarande saknas uppgift om tidplan för detaljplanen. 29

30 3.5. Landskapet och staden Lerum ligger i ett småskaligt sprickdalslandskap och tätorten återfinns i en relativt bred dalgång med flackt stigande, bebyggda dalsidor. Den kuperade terrängen skapar storskaliga utblickar i landskapet. Centrum ligger relativt lågt och kan överblickas från villaområdet på höjden söder om väg E20. Nivåskillnaderna gör det möjligt att uppleva den gröna inramning som finns kring de centrala delarna. Siktlinjerna är således vida och långa uppe på höjdområdena, medan de är korta och mer begränsade längre ner i centrum. Figur 10 Området kring stationen i Lerum. Streckad svart markering anger de större lokalgatorna i området. Strukturmässigt präglas tätorten till stor del av det breda infrastrukturrum som Västra stambanan och väg E20 utgör. Det skapar en tydlig öst-västlig riktning i landskapet och förstärks av Säveån som slingrar sig åt samma håll. Det småskaliga och halvslutna villaområdet i söder kontrasterar tvärt till det öppna storskaliga infrastrukturrummet. I Lerum centrum skapar bebyggelsens placering medelstora och ganska öppna landskapsrum med relativt korta vyer. Det mer organiskt formade gröna rum, som skapas av Säveåns trädkantade åbrink, omsluter centrum med en småskalig och sluten struktur och bjuder på utblickar över ån och dess närmiljö. Väster om parkeringshuset ligger ett mindre verksamhetsområde, med företag på båda sidor om Göteborgsvägen. Mot järnvägen 30

31 avgränsas området både fysiskt och visuellt av en bullerskyddsskärm. Landskapsrummen skapas här främst av verksamheternas huskroppar och det gaturum som Göteborgsvägen medför. I norr kantas området av Säveån och dess omgivande grönska och längre västerut ligger ett bostadsområde. Lerum centrum upplevs som en ö mellan olika barriärer: Säveån med tillhörande grönska avgränsar centrumområdet i norr och Västra stambanan samt väg E20 avgränsar i söder. Stadsbilden karaktäriseras av en blandning av arkitektoniska stilar då bebyggelsen är uppförd under skilda tidsåldrar. Flera områden är utpekade kulturmiljöer och det finns ett antal kulturhistoriskt intressanta byggnader som, förutom att de tillför upplevelsemässiga kvaliteter, har betydelse för förståelsen av samhällets historiska utveckling. Järnvägsbron över Säveån och Wamme bro är betydelsefulla för upplevelsen av närmiljön. Landskapets variation karaktäriseras främst genom funktioner och rörelsemönster men även av de olika arkitektoniska uttryck som bebyggelsen har. Vid stationen är transport den främsta funktionen medan centrum är till för handel, boende och arbete. Utanför de mest centrala delarna finns bostäder, skolor, mer storskalig handel och plats för fritidsaktiviteter. En gångtunnel knyter ihop Södra Långvägen, söder om väg E20, med Stationsvägen och området kring stationsbyggnaden. Järnvägen kan även passeras planskilt på vägbro för Stationsvägen väster om stationsområdet och öster därom under järnvägsbro i anslutning till Säveån. Vägbron är utformad för biltrafik med intilliggande gång- och cykelväg och passagen intill Säveån är för blandtrafik. Grönstrukturen består kortfattat av Säveån med tillhörande grönska, alléer och trädgårdar. I den nordöstra delen, i ganska direkt anslutning till järnvägen, bidrar den bevarade gårdsbebyggelsen och sommarvillornas stora och uppvuxna trädgårdar till grönstrukturen. Centrum präglas till stor del av en stadslik karaktär vilket också präglar naturmiljön. Naturvärden som främjar biologisk mångfald är främst knutna till Säveån i den nordöstra delen. Även en del skyddsvärda träd återfinns i allén längs Stationsvägen, vid bostadsområdet norr om Göteborgsvägen väster om parkeringshuset och i villaområdet söder om väg E20. De skyddsvärda träden utgör goda fågelhabitat och hyser ovanliga arter av lavar, mossor och insekter. Övrig grönstruktur i de centrala delarna bidrar till ekosystemtjänster och skapar gröna kopplingar genom Lerum. 31

32 3.6. Miljö och hälsa Kulturmiljö och fornlämningar Lerums stadsmiljö karaktäriseras främst av en äldre trähusbebyggelse och av nyare bebyggelse. Bebyggelsen har växt fram utmed den gamla landsvägen, järnvägen och väg E20 såväl som utmed Säveån. I anslutning till stationsbyggnaden ligger Brobackenområdet. Detta utgörs av en del av den gamla Göteborgsvägen mellan centrum och Wamme bro. Detta parti har bebyggelse som tydligt härrör från Lerums tid som stationssamhälle. Helheten skapar här en småstadskänsla. Viktiga kulturmiljöer i området som behöver beaktas är, se även Figur 11: Stationsområdet med stationsbyggnaden. Brobackenområdet med förlängning utmed Strömängsvägen, med sin träbebyggelse från decennierna kring Wamme bro och järnvägsbron. 32

33 Figur 11 Lerums stationssamhälle med viktiga kulturmiljöer. Stationsbyggnaden är rödmarkerad, Brobackenområdet är gulmarkerat och de båda broarna är lilamarkerade. Centrumområdet ligger norr om det gråmarkerade, planerade resecentrum. Samtliga bebyggelseområden, objekt och broar är omnämnda i Lerums byggnadsinventering från Fornlämningar återfinns utmed gamla Göteborgsvägen och Säveåns åbrinkar och är daterade från stenålder och framåt. De utgörs av medeltida stenbroar över Säveån och vägmärken/milstenar. Wamme bro, som är den enda lämning som ligger i nära anslutning till planområdet, påverkas inte av järnvägsplanen. Från stenåldern återfinns fyndplatser för olika typer av stenverktyg. Den fyndplats som ligger i anslutning till planområdet är undersökt och borttagen. Ytterligare finns uppgift om Lerums gamla tingsplats (cirka ), i närheten av kyrkogården, öster om planområdet. 33

34 Naturmiljö Naturmiljön i centrala Lerum präglas av närheten till Säveån med omgivande lövskog. Säveån har stora naturvärden som är knutna till att vattendraget har obundna och opåverkade forssträckor. I ån förekommer en unik laxstam och ett rikt fågelliv med både sällsynta och känsliga arter. Säveån omfattas av olika former av naturskydd, se avsnitt Säveåns passage genom tätorten påverkas av bebyggelse och infrastruktur. Den trädridå som finns längs med ån bidrar dock till beskuggning av ån och berikar ån med nerfallande insekter. Det finns flera anlagda erosionsskydd längs sträckan genom tätorten. I västra delen av centrala Lerum ligger Alebäcken och sjön Aspen. Alebäcken är ett vattendrag som är reproduktionslokal för öring. Aspen är belägen nedströms Lerums samhälle och är en måttligt näringsrik sjö med stora naturvärden, bland annat i form av en artrik fiskfauna. Säveån bedöms ha viss betydelse som spridningsstråk för både växter och djur. Klövvilt och vildsvin finns inom närområdet. Idag har man problem med påkörning av vilt på E20 längre österut. En naturvärdesinventering har utförts under 2018 i ett område längs Västra stambanan mellan Aspedalen station och Lerum station (se Figur 12). Det inventerade området är starkt präglat av infrastruktur, stadsmiljö och mänskliga aktiviteter. Också denna inventering bekräftar att naturvärdena till största delen är knutna till området runt Säveån och till de äldre träd som finns inom området. Förutom naturvärdesobjekt finns stora ytor med byggnader, parkeringar, vägar och järnvägar. Mellan och på dessa ytor finns mindre grönområden med spontant uppkommen busk- och trädvegetation samt planterade träd och buskar. Fyra naturvärdesobjekt bestående av skogsmiljöer vid Säveån, identifierades inom det inventerade området. Två av dessa objekt har bedömts ha påtagliga naturvärden (naturvärdesklass 3) och två objekt har vissa naturvärden (naturvärdesklass 4). En allé som omfattas av generellt biotopskydd finns inom inventeringsområdet. Allén som består av fem träd av ask, skogsalm och lönn står på södra sidan av Stationsvägen, i anslutning till stationen. Inom det inventerade området finns 21 skyddsvärda träd. Så kallade invasiva arter (även benämnda som problemarter) har inventerats. Blomsterlupin (Lupinus polyphyllus) och parkslide (Fallopia japonica) förekommer rikligt inom det inventerade området. Kanadensiskt gullris (Solidago canadensis) hittades på en plats. 34

35 Figur 12 Naturvärdesinventering av Lerums stationsområde. 35

36 Figur 13 Liggande och stående död ved på södra stranden uppströms järnvägsbron Rekreation och friluftsliv Med rekreation och friluftsliv avses vistelse i naturen för naturupplevelse, för fysisk aktivitet eller som avkoppling. Det kan vara att ströva, gå, springa, bada, cykla, fiska, rasta hunden, rida och så vidare. Hit räknas också fritidsaktiviteter som kräver någon form av anläggning såsom till exempel fotbollsplaner, idrotts- och ridanläggningar. Att kunna idka rekreation och friluftsliv är viktigt för folkhälsan. Säveån och dess naturvärden utgör en skarp kontrast till övriga områden som ansluter till stationsområdet i Lerum, som begränsas av väg E20 och av centrumbebyggelse, ytor för kollektivtrafik samt parkering. Säveån erbjuder med sina gångvägar längs med ån goda möjligheter till friluftsliv och rekreation, då ån och dess omgivningar bjuder på höga naturoch kulturvärden samt möjlighet till paddling och fiske Buller Med buller avses oönskat ljud. Upplevelsen hos människor är väldigt individuell. I Sverige är generellt trafik i olika former den största bidragande orsaken till bullerstörningar. I Sverige bedöms två olika störningsmått avseende trafikbuller: ekvivalent och maximal ljudnivå. Ekvivalent ljudnivå beskriver energimedelvärdet över en specifik tidsperiod, vanligt är dygn. Maximal ljudnivå är den enskilt högsta ljudnivån som förekommer vid enstaka passager. Generellt kan sägas att den maximala nivån påverkas av det enskilda tågets typ och längd, hastighet, avstånd till mottagare samt topografin däremellan. Ekvivalentnivån påverkas även av det totala antalet tåg. Båda störningsmåtten beskrivs i storheten decibel (db) som är ett logaritmiskt begrepp. Detta innebär exempelvis att en halvering av trafiken motsvarar ungefär -3 db och en dubblering av trafiken +3 db på ekvivalentnivån. 36

37 Järnvägsbuller domineras av så kallat rulljud som uppstår i kontakten mellan räl och hjul. Enstaka avvikande höga bullernivåer uppkommer även exempelvis vid inbromsning, rangering och signalering. Vanligt är att de maximala ljudnivåerna är dimensionerande för val av åtgärd för att minska bullerstörningen från järnvägen. I riksdagens beslut om Infrastrukturinriktning för framtida transporter (proposition 1996/97:53) anges riktvärden för trafikbuller som normalt inte bör överskridas vid nybyggnad eller väsentlig ombyggnad av infrastruktur. Den föreslagna åtgärden innebär väsentlig ombyggnad. Trafikverket har tagit fram en riktlinje, TDOK 2014:1021, som är en konkretisering av vad Trafikverket anser vara en god eller i vissa fall godtagbar miljö. Värdena ska utgöra ett stöd vid Trafikverkets bedömningar om behov av utredningar och genomförande av skyddsåtgärder mot höga buller- eller vibrationsnivåer. Syftet med riktlinjen är att främja att Trafikverket på ett enhetligt och kostnadseffektivt sätt uppfyller miljöbalkens krav på skäliga skyddsåtgärder mot buller och vibrationer. Riktvärden enligt TDOK 2014:1021 framgår av Tabell 2 nedan. Tabell 2 Trafikverkets riktvärden för buller och vibrationer från väg- och spårtrafik vid väsentlig ombyggnad (ur TDOK 2014:1021). 37

38 Bullerberäkning för järnväg har här utförts enligt Buller från spårburen trafik Nordisk beräkningsmodell, reviderad år 1996, Naturvårdsverkets rapport Bullerberäkning för väg görs enligt Naturvårdsverkets rapport 4653, "Nordisk beräkningsmodell, reviderad 1996". Ljudnivåerna från tågtrafiken och vägtrafiken har beräknats för tre situationer: nuläge trafikår 2015, se Bilaga 1-2 nollalternativ för bullerprognos år 2040, se Bilaga 3-4 samt ombyggnad för bullerprognos år 2040, se Bilaga 5-6. Bullerprognos motsvarar en anpassning av basprognosen. Bullerprognosens syfte är att minska osäkerheterna i en framtida trafikprognos utgående från bulleremissioner och genererar generellt högre buller än basprognosen. Anpassningen görs utifrån prognosticerat tågantal, nuvarande tågantal och tågtyper, medellängd och maxlängd för genomförd trafik, fördelning över dygnet, beslutade upprustningar och lokala förhållanden. Identifiering av de byggnader och områden där buller överskrider riktvärdena har gjorts genom en metod som kallas solfjädersmodellen, se Figur 14. Beräkningarna av buller enligt solfjädersmodellen utgår från bullerprognosen på ombyggnadssträckan tillsammans med övrig befintlig statlig infrastruktur. I Lerum innebär detta att även väg E20 ingår i beräkningarna av bullerberörda. Solfjädersmodellen resulterar generellt i ett influensområde som omfattar de fastigheter och områden som är bullerberörda. I Lerum är det på grund av topografin inte möjligt att redovisa området som ett sammanhängande område. 38

39 Figur 14 Avgränsning av bullerberörda byggnader, enligt solfjädersmodellen. Lerums centrala delar är mycket bullerutsatta enligt beräkningarna av nuläget. Påverkan från både järnväg och vägtrafik medför att det större delen av dygnet förekommer trafikinducerat buller. På grund av bullerbelastningen har bullerskyddsåtgärder genomförts, både skärmar och lokala åtgärder inom fastigheter. Bullerskyddsskärmar finns bland annat mellan väg E20 och delar av Aspenvägen samt Södra Långvägen, NoiSun mellan järnvägen och Göteborgsvägen samt mindre lokala kompletteringar i anslutning till bostäder. Kompletterande bebyggelse i centrumområdet, exempelvis pendelparkeringshuset och det framtida resecentrumet, fungerar också som skärmande bullerskydd. Se Bilaga 1-2 för översiktlig bullersituation för nuläget Vibrationer Till skillnad från bullerstörningar kan vibrationer variera starkt mellan närliggande och snarlika byggnader. Några enkla samband mellan byggnadstyper, geotekniska förhållanden och tågens tyngd eller hastighet föreligger inte alltid. Avgörande är lokala förhållanden avseende markslag samt byggnadernas konstruktion och grundläggning. När ett tåg framförs förs energi ner i banvallen som kan orsaka vibrationsstörningar i närområdet. Vibrationer ökar generellt med tågets tyngd och hastighet. De största vibrationerna uppträder när tunga godståg passerar över lösa jordar av framförallt lera. Vibrationerna kan då spridas över stora områden. Ojämnheter i räl eller passager över olika typer av dämpande underbyggnader, exempelvis broar, kan förstärka vibrationerna. Riktvärden för vibrationer i Sverige lutar sig generellt på de komfortvärden som listas i SS För människor är vibrationer kännbara vid cirka 0,1-0,3 mm/s vägd hastighet. 39

40 Måttlig störning bedöms förekomma inom 0,4-1,0 mm/s vägd hastighet. En sannolik störning bedöms förekomma vid nivåer över 1,0 mm/s vägd hastighet. Vid nybyggnad eller väsentlig ombyggnad av järnväg gäller som för buller Trafikverkets riktvärden enligt TDOK 2014:1021, se Tabell 2 ovan. Värderingen av de byggnader som är vibrationsberörda görs utifrån området vinkelrätt mot ombyggnadssträckan och motsvarar influensområdet för vibrationer. Om vibrationsnivåer inom influensområdet överskrider 0,4 mm/s ska åtgärder alltid övervägas. Lerum har idag områden som är påverkade av kännbara vibrationer från järnvägstrafiken. Markvibrationer från järnvägstrafik är generellt lågfrekvent och starkt kopplat till de geotekniska förutsättningarna mellan grundläggning av byggnad och bana Risk Järnvägen är ett säkert transportmedel. De dödsolyckor som förekommer är huvudsakligen relaterade till spårspring, suicid och konflikter med vägfordon på spåret, i första hand plankorsningsolyckor. Riskutredningen för aktuellt projekt tar utgångspunkt i kända vanligt förekommande risker i järnvägssystemet. Genom att följa Trafikverkets fastställda krav vid utformning av anläggningen säkerställs att dessa generella risker för själva järnvägsanläggningen och tågtrafiken hamnar på en acceptabel nivå. Riskutredningen kan därför avgränsas till sådana risker som är förknippade med platsspecifika omständigheter som närhet till E20, närhet till känsliga vattendrag, tredje mans tillgänglighet till spårområdet, broar på sträckan och så vidare. De mest sannolika riskerna i befintlig anläggning bedöms vara dagvattensystemets nuvarande utformning samt personpåkörning. Vad gäller det befintliga dagvattensystemet blandas olika dagvatten, systemet klarar inte höga flöden och det finns inte någon möjlighet att stoppa utsläpp eller släckvatten vid en eventuell olycka att mycket snabbt nå känsliga vattendrag. Dagvatten vid normal drift från väg E20, järnvägen och centrala Lerum leds i stor omfattning direkt till recipient via ledningar. Risker med allvarligast konsekvenser bedöms vara olycka med farligt gods samt urspårning. Denna typ av olyckor är generella risker i järnvägssystem och har en mycket låg sannolikhet Förorenade områden De mark- och vattenföroreningar som förväntas finnas inom järnvägsområdet är sådana med direkt anknytning till den järnvägstrafik som bedrivits sedan slutet av 1850-talet. Föroreningar i järnvägsmiljö orsakas framförallt av trafikens diffusa utsläpp och de som uppstår i samband med driften av järnvägsanläggningen. De diffusa utsläppen består bland annat av partiklar från slitaget av bromsar, hjul, räler, strömavtagare och spänningsledningar. Dessa partiklar sprids till omkringliggande luft och till vatten- och markområden, där spridningsbenägenheten står i direkt korrelation till partikelstorleken. 40

41 De driftanknutna föroreningarna utgörs bland annat av impregneringsmedel från sliprar, ogräsbekämpning, skyddsmålning av metalldelar, lösningsmedelsanvändning, petroleumhantering, uppställning av lok och vagnar samt smörjning av växlar med mera. De mer svårlokaliserade föroreningskällorna är de som uppstår vid olyckor och spill. På dessa platser kan föroreningsnivån lokalt vara mycket hög. Föroreningar som påträffas i järnvägsmiljö består huvudsakligen av kreosot, metaller (exempelvis arsenik, bly, kadmium, koppar, krom och zink), alifatiska och aromatiska kolväten, polycykliska aromatiska kolväten (PAH), klorerade kolväten, bekämpningsmedel och PCB. Vid Lerum station skedde en tågolycka där två stycken tåg frontalkrockade år Området kring olycksplatsen, nuvarande mittplattform, misstänks kunna vara förorenat av bland annat PFAS, då arkivbilder visat på användningen av brandsläckningsskum. Förutom de föroreningar som förknippas med en järnvägsanläggning har två objekt i Lerum pekats ut som förorenade områden i Länsstyrelsens EBH-stöd (efterbehandlingsstödet). De två riskklassade objekten utgörs av en färgindustri (riskklass 2, stor risk) och en gammal kemtvätt (riskklass 1, mycket stor risk). Inget av objekten bedöms dock utgöra någon risk med avseende på de planerade åtgärderna. Med avseende på markföroreningar förväntas aktuellt undersökningsområde även ha påverkats av trafiken från den intilliggande E20. De föroreningar som härrör från E20 förväntas bestå av framförallt metaller, oljeprodukter och PAH:er. Nämnda föroreningar förväntas spridas via partikelutsläpp, emissioner och spill. Miljötekniska markundersökningar genomfördes under våren och hösten Undersökningarna genomfördes genom skruvprovtagning med borrbandvagn och ytlig samlingsprovtagning. Totalt utfördes skruvprovtagning vid 21 provtagningspunkter och ytlig samlingsprovtagning inom 4 delområden, se Markteknisk undersökningsrapport (MUR) Miljö Lerum. Den samlade bedömningen av föroreningssituationen inom undersökningsområdet ger att föroreningsnivåerna generellt sett varierar från under KM (känslig markanvändning) till över MKM (mindre känslig markanvändning). Det ska dock observeras att inte alla jordprover från samtliga provtagningspunkter är analyserade med avseende på samtliga analysparametrar och alla nivåer. Mindre känslig markanvändning (MKM) bedöms motsvara dagens och den planerade markanvändningen. Vid två provtagningspunkter och inom två av delområdena har föroreningshalter över Naturvårdsverkets generella riktvärde för mindre känslig markanvändning (MKM) påvisats med avseende på metaller, aromater och PAH:er. Påvisade föroreningar har avgränsats till det översta jordlagret om cirka en meter. I de underliggande jordlagren, vilka bedömts som naturligt förekommande, har inga halter över Naturvårdsverkets generella riktvärden för känslig markanvändning (KM) påvisats. Ett analyserat jordprov taget i marknivå mellan befintlig järnväg och E20 vid Lerum station påvisades innehålla låga halter av PFOS. Halten uppmättes till cirka åtta gånger under det 41

42 jämförande gränsvärdet för känslig markanvändning. Påvisad förekomst av PFOS kan eventuellt härstamma från det brandsläckningsskum som användes i samband med tågolyckan vid Lerum station år Kompletterande jordprover från omkringliggande provtagningspunkter skickades på analys med avseende på PFOS, men inga halter över analysens rapporteringsgräns kunde påvisas. Genomförd miljöteknisk markundersökning har påvisat att de föroreningar som förekommer framförallt har lokaliserats på eller i direkt anslutning till befintlig banvall, och då framförallt till de äldre delarna. Stora delar av provtagen banvall har påvisats innehålla föroreningshalter överstigande Naturvårdsverkets generella riktvärden för mindre känslig markanvändning (MKM). De föroreningar som påträffats är sådana med direkt anknytning till järnvägstrafik. I området mellan befintlig järnväg och E20 har föroreningshalter över Naturvårdsverkets generella riktvärden för mindre känslig markanvändning (MKM) endast påvisats vid en provtagningspunkt. Vid övriga provtagningspunkter har föroreningshalter från under KM till över KM påvisats. De föroreningar som påträffats är sådana som har anknytning till vägoch järnvägstrafik Byggnadstekniska förutsättningar Geoteknik Planområdet i Lerum är beläget i Säveåns dalgång. Inom den östra delen av planområdet rinner Säveån med lokalt höga och branta slänter. Befintlig järnväg korsar Säveån på en bro och fortsätter därefter på bank in mot stationsområdet i Lerum. Järnvägen angränsar i söder mot väg E20. Markytan inom stationsområdet är flack. Nivåskillnaden mellan väg E20 och järnvägsspåren uppgår som mest till 2-3 meter. Jordlagren inom planområdet varierar både vad gäller mäktighet och innehåll. De naturliga jordlagren utgörs överst generellt av svämsediment med cirka 1-4 meters mäktighet. Svämsedimenten består till övervägande delen av silt och sand. Lokalt förekommer fyllnadsmaterial i ytan, som till exempel mellan väg E20 och spårområdet. Dessa fyllnadsmassor härrör sannolikt till stor del från motorvägsbygget på 1960-talet. Fyllnadsmassorna utgörs av omväxlande friktionsmaterial, lera och organisk jord. Inom befintlig järnvägsanläggning består den övre delen av jordprofilen av fyllning som utgörs av banvallsmaterial. Under ytlagret av fyllning eller svämsediment följer antingen lera eller friktionsmaterial. Lerans mäktighet uppgår inom planområdet till 2-15 meter. Leran återfinns framför allt i den norra och östra delen av området mellan järnvägsbron över Säveån och parkeringshuset. Lokalt inom begränsade partier saknas dock lera helt. Lera förekommer i mindre utsträckning inom korridorens södra del mot väg E20. Leran är i regel lös till medelfast med ställvisa inslag av gyttja och dy de översta metrarna. Längre västerut består jordlagren till övervägande del av friktionsmaterial fram till strax öster om korsningen med Göteborgsvägen vid Aspedalen. Friktionsmaterialet utgörs av morän, silt och sand. Ställvis är moränen blockig. Lokalt finns ett område med ytligt berg strax väster om Stationsvägsbron. Inom den allra sydligaste delen av planområdet återkommer leran som här har en mäktighet på mellan 1-10 meter. 42

43 Leran är normalkonsoliderad till svagt överkonsoliderad, vilket innebär att alla tillkommande laster i området kommer att generera sättningar. Sättningarnas storlek i läget för planerade spår bedöms dock bli små till följd av relativt begränsade lermäktigheter. De strandnära områdena längs med Säveån är skredkänsliga och stabilitetsförbättrande åtgärder har därför tidigare vidtagits på flera sträckor. Den föreslagna ombyggnaden inom spårområdet kommer inte att påverka stabiliteten mot Säveån med hänsyn till de förhållandevis små förändringar i plan och profil som projektet medför. Närheten till väg E20 föranleder däremot att en stödkonstruktion uppförs inom den sträcka där avståndet till spårområdet är som minst. Vid den västra tillfartsbanken till bron över Säveån har förstärkning tidigare utförts med en jordarmerad stödmur i samband med uppgraderingen av banan till högre axellast. I övrigt finns erosionsskydd på ett flertal ställen för att motverka erosion i slänterna. Lerums kommun fick under 2018 tillstånd att utföra stabiliseringsåtgärder längs Säveån. Åtgärderna planeras norr om Lerum station och på åns norra sida, bland annat inom ett område strax nedströms befintlig järnvägsbro. Åtgärder är även planerade nedströms Wamme bro på åns södra sida. Dessa arbeten kan utföras tidigast Ombyggnaden av Lerum station påverkar inte stabiliteten mot Säveån Avvattning De lokala förutsättningarna, med gräsbeklädda slänter och diken, ger en viss fördröjning och fastläggning av partiklar både under normala förhållanden och vid ett möjligt föroreningsutsläpp. Det finns inga fasta anläggningar som kan lagra eller innesluta ett föroreningsutsläpp i den befintliga avvattningsanläggningen. Utifrån utförda provtagningar i området kan det konstateras att finmaterial är ett dominerande inslag i jordproverna. Detta innebär att infiltration i detta material inte sker eller kan förväntas. Avrinning sker via diken eller direkt på markytan under extrema regnförhållanden, vilket innebär att diken utmed järnvägens södra sida är den stora vattenavledaren. Befintliga trummor klarar dagens förhållanden beträffande nederbördsförhållanden och belastningar. Vid en extremsituation räcker dock inte ordinarie avvattningssystem av järnvägen till, varför vatten kommer att rinna utmed markytan till naturliga lågpunkter. Vid ett skyfall kommer ytvatten från det norra körfältet på väg E20 att rinna mot järnvägen. Väg E20 avvattnas i dag i ett dagvattensystem som ligger i vägområdet. Vägområdets dagvatten korsar både väg och järnväg i fyra punkter. Dagvattensystemet för motorvägen är dimensionerat för de förhållanden som gällde på 1960-talet. 43

44 Figur 15 Trummor, som korsar väg E20 samt Västra stambanan, för avledning av dagvatten. Mellan nuvarande spår 1 och 2, längs med hela sträckan från järnvägsbron över Säveån till Alebäckens kulvert, avvattnas järnvägen via dräneringsledning mellan respektive trummor. En betydande del av dagvattnet från centrala Lerum, väg E20 och järnvägen på den aktuella sträckan leds dock direkt till recipient via ledningar. Längs bankroppens södra sida ligger ett öppet dike som leder bort från banvallen och avvattnar kringliggande mark samt väg E20:s slänter mot järnvägen. Mittplattformen avvattnas via ränna och dräneringsledning och är ansluten till trumma vid parkeringshuset. Körbanorna på väg E20 avvattnas dels i ett system som ligger mellan körbanorna, dels i grönområdet mellan Södra Långvägen och väg E20. Järnvägens befintliga slänter avgränsas av Brobacken/Strömängsvägen i öster. Dagvatten från järnvägsområdet rinner ner mot Säveån utmed marken och samlas upp i befintliga diken längs järnvägsområdet. Vatten som når Brobacken/Strömängsvägen rinner ut i Säveån via befintliga trummor under vägen. 44

45 Längs med befintlig järnväg finns fyra befintliga trummor för avledning av dagvatten mot recipienterna via kommunens dagvattensystem eller direktutsläpp, se Figur 15. Trumma 1 vid fastigheten Brobacken 19 avvattnar del av järnvägens södra bandike, järnvägsområdet mellan befintlig plattform och bron över Säveån samt området mellan väg E20 och järnvägen. Nedströms är trumman kopplad till kommunens dagvattensystem vid Brobacken som sedan mynnar ut i Säveån. Inloppet till trumman ligger i en platsgjuten betongkonstruktion som löper några meter i båda riktningar längs med järnvägen. Trumman är med stor sannolikhet en stentrumma som uppfördes i samband med att Västra stambanan byggdes. Denna trumma har vid senare tid förlängts. På järnvägens södra sida har en cirka 4 meter lång intagsbrunn byggts för att kunna ta upp höjdskillnaden mellan spåret och befintlig marknivå. På norra sidan järnvägen har befintliga brunnar blivit överasfalterade i samband med förlängning av mittplattformen. Utloppsledningen ligger under en privat fastighet innan anslutning sker till befintligt kommunalt dagvattensystem som mynnar ut i Säveån. Trumman är inte genombesiktigad. Trumma 2 ligger vid parkeringshuset och strax väster om befintlig mittplattform. Denna trumma är ansluten till det kommunala dagvattensystem som slutligen mynnar ut i Säveån. Dagvatten från väg E20:s båda körbanor, del av järnvägen, del av grönytan mellan E20 och Västra stambanan samt kommunalt dagvatten från södra Lerum avleds till denna trumma. Kommunens dagvatten kommer från bostadsområdet söder om väg E20. En kommunal spillvattenledning har en bräddningsmöjlighet ansluten till denna trumma mellan väg E20 och järnvägen. Del av järnvägsområdets samt mittplattformens avvattningssystem är ansluten till trumman. Trumman under järnvägsområdet är en stentrumma med den ursprungliga dimensionen 0,6 x 0,7 meter, men har blivit förlängd i samband med dubbelspårutbyggnaden av Västra stambanan. Trumman är inte genombesiktigad. Trumma 3 är belägen väster om bron vid Stationsvägen. Trumman är ansluten till det kommunala dagvattensystemet som mynnar ut i Säveån. Del av järnvägsområdet, del av E20 samt ytan mellan Västra stambanan och E20 avvattnas till denna trumma. Trumman är en stentrumma med dimensionen 0,6 x 0,5 meter. Trummans fyllnadshöjd är beräknad till 1,0 meter. Vid besiktningstillfället 2009 gick det inte att genombesiktiga trumman på grund av lösa föremål och en ojämn trumbotten. Trumman är i övrigt i gott skick. Trumma 4 är en trumma för Alebäcken som korsar järnvägen i en dubbel stentrumma med dimensionen 2 x 1,2 x 1,2 meter. Trumman är i mycket gott skick och har enbart några sprickor i botten. Trumman är förlängd. Troligtvis skedde denna förlängning vid dubbelspårsutbyggnaden av Västra stambanan Trummans huvudsakliga funktion är att föra Alebäckens vatten förbi väg E20 och järnvägen men avvattnar även området mellan väg E20 och järnvägen samt delar av järnvägsområdet. Kommunen ansluter med en ståltrumma, i befintliga brunnar som är kopplade till Trafikverkets stentrumma. Befintlig ståltrumma som ligger under Göteborgsvägen mynnar ut i Alebäckens slutgiltiga del som mynnar ut i Aspen. Kommunens dagvattensystem för bostadsområdet söder om Södra Långvägen är inkopplat uppströms trumman. Dagvattnet kring Göteborgsvägen är inkopplat nedströms järnvägen. 45

46 Alebäcken är idag reglerad vid ett befintligt dämme vid Långa Stamsjön. Under nuvarande tappningsförhållanden är det ingen risk för överbelastning av trumman Hydrogeologi Allmänt kan grundvatten, i aktuell geologi, i huvudsak transporteras effektivt dels i de övre jordlagren som i området består av fyllnadsmassor och/eller uppsprucken torrskorpelera, dels i de sandiga och grusiga jordmaterialen under leran. På sina håll har Säveån eroderat ner genom leran vilket gör att ån står i förbindelse med de annars skyddade sand- och grusavsättningarna längre ner i lagerföljden. Detta kan medföra en ökad regional sårbarhet. Förutom grundvattentransport i de övre och undre grundvattenmagasinen kan sammanhängande vattenförande lager finnas i leran. Hänsyn till detta ska tas i senare detaljprojektering. Grundvattenytan i aktuellt område varierar enligt de undersökningar som gjorts i huvudsak mellan 1,0 och 2,5 meter under markytan. Nivåerna är beroende av vilka grundvattenrör som studerats och när på året observationer gjorts. Genomförda geotekniska fältundersökningar visar inte på några förväntade hydrauliska problem som kan påverka anläggningen tekniskt, under förutsättning att arbeten sker ovan grundvattennivån. Vid arbeten under grundvattenytan, exempelvis för anläggande av underlag (terrass) för nya spårdelar och för nya jord- och bergskärningar ska behov för åtgärder (länshållning) utredas i den senare detaljprojekteringen. Grundvattnets föroreningsbild i det övre magasinet är gemensam med de trender som beskrivits för förorenade jordmaterial, se avsnitt På större djup finns finsediment som effektivt förhindrar vatten- och föroreningstransport från det övre magasinet mot djupet Ledningar Inom järnvägsområdet finns ett antal vatten- och spillvattenledningar samt tele- och optoledningar som tillhör Lerums kommun respektive Skanova. Trafikverket har också ledningar i planområdet förlagda utanför befintliga kabelrännor. 46

47 Broar Inom området för Lerum station finns ett flertal byggnadsverk i form av en vägbro, järnvägsbro, gångtunnel och gångbro. Järnvägsbro över Säveån Järnvägsbron över Säveån är byggd 1915 och består av en pålgrundlagd betongvalvbåge över ån med anslutande rambro över vägen, se Figur 16. Bron är bärighetsklassad för den trafik som belastar den idag och bör således inte utsättas för yttre påverkan som, exempelvis en ombyggnad, kan leda till en ökad belastning på konstruktionen. Rambron har en fri höjd på 4 meter. Järnvägsbron har ett stort kulturhistoriskt värde utifrån såväl teknik- och järnvägshistoria som arkitekturhistoria. Bron utgör ett värdefullt inslag i landskapsbilden. Figur 16 Järnvägsbro över Säveån. Gångtunnel Den 94 meter långa genomgångstunneln byggdes 1965 i samband med utbyggnaden av väg E20 och fungerar som en förbindelse till mittplattformen samt gångpassage under väg E20 och järnväg. År 2014 kompletterades gångtunneln med en ny trappa samt hiss till mittplattformen. I den norra delen är tunneln delvis grundlagd på pålar/plintar och delvis på berg. Delen under motorvägen är grundlagd på berg. Tidigare projektering har tagit hänsyn till en eventuell komplettering med fler spår. Tunneln har en fri höjd på 2,3 meter och fri bredd på 3,5 meter. 47

48 Figur 17 Gångtunnel. Gångbro Gångbron mellan det nya parkeringshuset på norra sidan järnvägen och mittplattformen byggdes Gångbron är en fackverksbro i stål och glas som är grundlagd med stålrörspålar. Den fria höjden är över 6,5 meter. Figur 18 Gångbro mellan P-hus och mittplattform. Stationsvägens vägbro Stationsvägens vägbro över väg E20 och järnvägsspåren är en 4-spanns betongbro grundlagd på grusig morän. Järnvägsspåren går i ett av vägbrons fyra fack med fri höjd 6,10 meter. När bron byggdes på 1960-talet förbereddes utrymme för att kunna lägga fler spår i fack 2. 48

49 Figur 19 Stationsvägens vägbro. Järnvägsbro över Göteborgsvägen Järnvägsbron är byggd 1960 och är utformad som en pålgrundlagd, öppen plattram med överbyggnaden utformad som ett dubbeltråg. Bron har en fri höjd på 4,1 meter och fri öppning på 12,0 meter samt är försedd med bullerskydd längs den västra kantbalken. Den fria höjden under intilliggande bro för väg E20 är endast 3,70 meter. Figur 20 Järnvägsbro över Göteborgsvägen. 49

50 4. Den planerade järnvägens lokalisering och utformning med motiv 4.1. Val av lokalisering och principlösning År genomfördes en åtgärdsvalsstudie för Västra stambanan genom Västra Götaland. I åtgärdsvalsstudien konstaterades att vändspår i Floda, alternativt fyrspårsstation i Lerum, behövde utredas vidare av Trafikverket i samråd med Västra Götalandsregionen, Västtrafik och Lerums kommun. Trafikverket beslutade att genomföra järnvägsplan med denna inriktning, se även avsnitt 2.3. Under år 2017 startade Trafikverket första skedet av järnvägsplan, skede samrådsunderlag, för projekt Vändspår Floda/Lerum. Inledningsvis arbetade Trafikverket i samråd med Västtrafik och Västra Götalandsregionen med trafikeringsfrågan för att klargöra det trafikmässiga behovet på kort och medellång sikt, som skulle utgöra grund för det fortsatta arbetet i projektet. Initialt var vändning av pendeltåg antingen i Lerum eller Floda en förutsättning, men arbetet ledde till utgångspunkten att alla tåg ska fortsätta till Alingsås där två nya vändspår har tagits i bruk I det fortsatta arbetet med järnvägsplanen har olika lösningar för Floda och Lerum studerats vidare med utgångspunkt i förutsättningar, trafikering, tidigare utredningar, ändamål, projektmål och tekniska krav. Ambitionen var att så långt som möjligt hitta en lösning som gav minsta möjliga intrång och påverkan på omgivningen, men också att så långt som möjligt nyttja befintlig infrastruktur. I Lerum var en viktig inriktning att undvika påverkan på Säveån. Under arbetets gång visade det sig att såväl förbigångar som vändmöjlighet var möjliga att åstadkomma i Lerum. Därmed kunde åtgärder i Floda avgränsas till mindre omfattande åtgärder för förbättrad tillgänglighet och säkerhet. Trafikverket tog beslut att föreslagna åtgärder i Floda inte innebär så kallad byggande av järnväg, och därför kan hanteras som ett separat projekt utan järnvägsplan. Mot bakgrund av ovanstående beslutade Trafikverket att endast gå vidare med järnvägsplan för delen Lerum. Vidare studerades olika principlösningar för ombyggnad av stationsområdet i Lerum. Alla principer innehöll ytterligare ett spår samt ny växelförbindelse för att möjliggöra vändning av tåg utan att påverka motriktad trafik. Initialt var ambitionen att hitta en principlösning som i sin helhet höll sig i området mellan Stationsvägens vägbro och järnvägsbron över Säveån. Detta visade sig dock inte vara möjligt med givna utformningskrav, då sträckan är för kort för att inrymma den nya lösningen. För att erhålla vändmöjlighet mot Göteborg krävdes en förbindelse mellan spår 2 och spår 3 i västra delen av stationen. Det konstaterades tidigt att en sådan förbindelse inte får plats mellan Stationsvägens vägbro och mittplattformen på stationen utan att denna måste placeras väster om Stationsvägens vägbro. Förbindelsen kunde inte heller läggas mellan normalhuvudspåren då detta skulle påverka motriktad trafik negativt. I och med att växelförbindelsen placerades väster om Stationsvägens vägbro behövde också det nya spåret byggas från stationen och vidare in under Stationsvägens vägbro. 50

51 Det var inte heller möjligt att hitta en lösning där växlarna i östra delen av stationen mellan mittplattformen och järnvägsbron över Säveån fullt ut uppfyllde alla tekniska krav. Trafikverket har dock valt att göra ett mindre avsteg gentemot de tekniska kraven för att åtgärden skulle kunna genomföras utan att spårlösningen påverkade järnvägsbron över Säveån. Konsekvenserna av avsteget bedömdes vara förhållandevis små jämfört med den kostnad och påverkan som det skulle innebära att bygga ytterligare spår över Säveån. Våren år 2018 färdigställdes första delen i arbetet med järnvägsplanen, samrådsunderlaget. Med samrådsunderlaget som grund valde Trafikverket att gå vidare med en av de studerade principlösningarna, denna redovisas i Figur 21. Principlösningen ger möjlighet till så kallade förbigångar i båda riktningar. Lösningen ger möjlighet till vändning av tåg från Göteborg vid behov samt också möjlighet till en eventuell framtida förlängning av mittplattformen Val av utformning I detta avsnitt beskrivs pågående studier inom järnvägsplanen och framtagandet av samrådshandling. Studierna utgår från den valda principlösningen, se Figur 21. Förutom den valda spårlösningen beskrivs gestaltningsprinciper, föreslagen placering av teknikbyggnader och servicevägar, lösning för avvattning samt för signal, el och tele, som alla är en del av lösningen som helhet. Även bortvalda lösningar beskrivs. Studier inom ramen för vald spårlösning och tillhörande anläggning kommer att fortsätta under år Dessa studier omfattar bland annat var bullersskyddsskärmar placeras, deras exakta läge och höjd, slutlig lösning för hantering av dagvatten, stabilitetsförhållanden i området mellan järnvägen och väg E20 samt gestaltning av bullerskyddsskärmar och teknikbyggnader. I den valda principlösningen föreslås fyra spår vid stationen i Lerum. De två yttersta spåren, spår 1 och spår 4, trafikeras av tåg som inte ska stanna vid stationen. De två mittersta spåren, spår 2 och spår 3, trafikeras av tåg som ska stanna för att släppa på och av resenärer men också för tåg som stannar för att bli omkörda av ett snabbare tåg. Spårförbindelsen mellan spår 2 och spår 3 strax väster om Stationsvägen möjliggör att tåg från Göteborg kan vända vid Lerum station. I samband med den föreslagna ombyggnaden kommer den befintliga sidoplattformen vid spår 1 att rivas. Spår 0, som inte är elektrifierat och endast används av arbetsfordon, kommer att tas bort. Den föreslagna spårlösningen innebär också att det i framtiden finns möjlighet att förlänga den befintliga mittplattformen till 250 meter. Resenärernas tillgänglighet till stationen bibehålls via befintliga anslutningar. De två yttersta spåren föreslås utformas för att klara tåghastigheter på 110/120/135 kilometer/timme, med marginell hastighetssänkning på en kortare sträcka på grund av tekniska krav. Tåghastigheterna varierar beroende på typ av tåg. Det två mittersta spåren, som ansluter till mittplattformen utformas för tåghastigheten 80 kilometer/timme. Mellan väg E20 och spår 4 kommer det på delar av sträckan att erfordras en stödkonstruktion för att ta upp nivåskillnader och säkra stabiliteten. Stödkonstruktionen kan utföras som permanent spont eller gabionmur. För spår 4 och större delen av spår 1 gäller nybyggnadskrav med 800 mm underballast och 500 mm överballast. För spår 2 och 3 görs ingen utskiftning av befintlig underballast så 51

52 länge spåren ligger i befintliga lägen, däremot kan det bli aktuellt med mindre utskiftningar inom övergångszoner mellan spår. Vid nya växlar tillämpas nybyggnadskrav. Järnvägsområdet och tillhörande anläggning stängslas in, för att minska tillgängligheten för obehöriga och därmed minska risken för olyckor och sabotage. Stängsel kommer så långt som möjligt att integreras med till exempel bullerskyddsskärmar och närliggande byggnader. Figur 21 Föreslagen principiell utformning av stationsområdet i Lerum Bana Den valda spårlösningen har 4 spår. Spår 1-3 är befintliga spår, som kommer att behöva byggas om något. Spår 4 är ett helt nytt spår som placeras mellan spår 3 och väg E20, se Figur 22. Avståndet mellan det nya spåret och väg E20 varierar men blir som minst cirka 9 meter. För att ansluta det nya spåret till den befintliga spåranläggningen behöver denna byggas om både öster och väster om mittplattformen. Figur 22 Plats för nytt spår mellan befintligt spårområde och väg E20. Befintligt spår 1 föreslås, på sträckan mellan parkeringshuset och det nya resecentrumet, att flyttas 0-2 meter norrut. Spår 2 och 3, som ansluter till mittplattformen, ligger till största delen kvar i befintligt läge längs mittplattformen men behöver anläggas i nytt läge öster och väster om plattformen. Öster och väster om mittplattformen anläggs nya spårväxlar som 52

53 förgrenar sig mellan spår 1 och spår 2 samt mellan spår 4 och spår 3. Väster om Stationsvägen byggs en växelförbindelse mellan spår 2 och spår 3. Avståndet mellan spår 1 och spår 2 samt mellan spår 3 och spår 4 föreslås anläggas med ett större spåravstånd än normalt. På så sätt skapas utrymme för kontaktledningsstolpar som kan placeras mellan de inre och yttre spåren. Detta innebär i sin tur att järnvägsanläggningens totala bredd blir mindre än om kontaktledningsstolparna skulle placeras på utsidan av de yttersta spåren. Ett större spåravstånd än normalt är också att föredra ur byggbarhetssynpunkt, då det innebär mindre begränsningar för trafikering under byggtiden. Utöver det skapas också förutsättningar för en bättre arbetsmiljö vid framtida underhållsarbeten. Det större spåravståndet kommer samtidigt att innebära att spår 1 kommer i konflikt med den befintliga sidoplattformen, men då spår 1 inte är avsett för stannande tåg i den nya föreslagna lösningen rivs sidoplattformen. Rivning av sidoplattformen gör i sin tur att de teknikbyggnader som föreslås i anslutning till spår 1 kan placeras närmare spåren och på så vis göra något mindre intrång på en befintlig parkering. Vid Stationsvägens vägbro föreslås justeringar av befintliga spår i såväl sidled som i höjdled, för att klara de krav som ställs rörande fritt utrymme och fri höjd under bron. Dagens krav med avseende på bland annat påkörningslast samt närhet till hinder i sida innebär att befintlig bro behöver skyddas. Även mittplattformen kommer att behöva byggas om i plattformens västra ände på grund av att spår 2 flyttas något i sidled. Plattformen kommer att bli upp till cirka 1,5 meter bredare än idag. Gångtunnel och gångbro inklusive trappor och hissar till mittplattformen kommer inte att påverkas av den föreslagna ombyggnaden El, signal och tele En kontaktledningsupprustning pågår på hela Västra stambanan och Lerum driftplats förbereds för detta. Kontaktledningsupprustning på driftplatsen kommer att genomföras i samband med den föreslagna ombyggnaden av Lerum station. Den nya kontaktledningsanläggningen kommer att vara anpassad för framtida matning. Elkraftsanläggningen kommer att byggas om i sin helhet och anpassas till nya teknikbyggnader, växlar, belysning och andra järnvägsobjekt i anläggningen som behöver kraftmatning. Den föreslagna ombyggnaden av Lerum station innebär att även signalanläggningen byggs om för att anpassas till den nya anläggningen. Detta leder till att nya teknikgårdar med teknikbyggnader, transformatorer och skåp behöver anläggas. Dessa kommer att stängslas in. Befintlig teknikbyggnad och närliggande mast som ligger i anslutning till stationshuset kommer att finnas kvar. Befintlig teleanläggning kommer att behållas i befintlig teknikbyggnad. Den föreslagna ombyggnaden innebär också att kanalisationen byggs om för att möjliggöra en rationell kabeldragning i järnvägsanläggningen för el, signal och tele. 53

54 I samband med den föreslagna ombyggnaden kommer Trafikverket att modernisera hela stationen genom att koppla in Lerum på Alingsås nya signalställverk 95. Detta innebär att nya så kallade teknikbyggnader behöver anläggas i anslutning till spårområdet. Under ombyggnaden kommer också en upprustning av befintliga kontaktledningar att genomföras Teknikbyggnader och servicevägar I teknikbyggnader samlas utrustning för att styra järnvägens el-, signal- och telekommunikation. Två områden med vardera en större och ett par mindre teknikbyggnader anläggs i anslutning till spårområdet. Teknikbyggnaderna placeras i anslutning till växelpaketen i de båda ändarna av stationsområdet. Den östra teknikbyggnaden föreslås placeras i anslutning till parkeringsplatsen öster om befintligt stationshus. Den andra teknikbyggnaden föreslås placeras mellan järnvägen och väg E20 i västra änden av stationsområdet, till området anläggs en ny serviceväg/tillfartsväg. Placering av teknikbyggnader styrs av elsäkerhetsavstånd men anpassas för att ta så lite mark som möjligt i anspråk. Hänsyn tas också till stads- och landskapsbilden samt till natur- och kulturvärden. Teknikbyggnaderna är cirka 3 x 11 meter med en höjd på 3 meter. I anslutning till respektive teknikbyggnad kommer också mindre byggnader, en transformatorkiosk, mellantransformator och kabelmätarskåp att placeras. Uppställningsytan för teknikbyggnaden i västra delen av stationsområdet kommer även att förberedas för att kunna inrymma två framtida AT-transformatorer. Befintlig serviceväg som ger underhållsfordon tillträde till mittplattformen kommer att byggas om. Placering ska i huvudsak sammanfalla med befintlig väg men anpassas till nya omgivande byggnader samt placeras i ett läge som möjliggör en eventuell framtida förlängning av mittplattformen Avvattning Befintliga trummor som kommer i konflikt med grundläggningen för det nya spåret (spår 4) föreslås läggas om alternativt förlängas. Målsättningen med den nya anläggningen är att den ska uppfylla krav för ny järnvägsanläggning samt att klimatanpassa anläggningen med avseende på ändrade nederbördsförhållanden. De nya avvattningskraven innebär att de befintliga trummorna inte är anpassade till dessa förhållanden. Trummorna är anpassade till de markförhållanden som rådde när järnvägen anlades. När väg E20 anlades var dimensioneringsförhållandena sådana att de befintliga trummorna kunde användas på grund av att de var väl tilltagna stentrummor. På denna del av järnvägen byggdes alla trummorna av sten samt att inga mindre än 0,6 x 0,6 m uppfördes. 54

55 Figur 23 Trummor som korsar väg E20 samt Västra stambanan, för avledning av dagvatten. Trumma 1, se Figur 23, behöver, i samband med föreslagen ombyggnad, förlängas på södra sidan järnvägen. Trumman bedöms klara nuvarande nederbördsförhållanden, men kommer vid ett 50-årsregn plus 25% klimatfaktor att bli överbelastad. Överskottsvattnet kommer då att rinna ytledes ner mot Säveån utmed järnvägsbankens södra sida. Trumma 2 och 3 behöver läggas om och få nya anslutningspunkter till kommunens dagvattensystem. Trummorna bedöms klara nuvarande nederbördsförhållanden och belastningar, men kommer vid ett 50-årsregn plus 25 % klimatfaktor att bli överbelastade. Överskottsvattnet kommer då att rinna ytledes ner mot Aspen i området mellan väg E20 och järnvägsområdet. 55

56 Trumma 4 är väl dimensionerad för dagens nederbördsförhållanden och belastning. Under förutsättning att dagens tappningsförhållande inte förändras kommer trumdelen under väg E20 och järnvägen att vara tillräcklig även vid ett 50-årsregn plus 25 % klimatfaktor. Någon risk för igensättning eller slambildning i denna del av trumman föreligger inte. Det nya spåret (spår 4) innebär att befintlig järnväg breddas och att en serviceväg anläggs i väster och att befintlig serviceväg i anslutning till mittplattformen förstärks för att säkra åtkomst till växlar, elskåp med mera. Befintliga diken kommer därför att behöva flyttas och trummor under servicevägar kommer att behöva anläggas. Befintliga dräneringsledningar i banan kommer att förnyas i delvis nya lägen anpassade efter nya spårlägen. På södra sidan av spår 4 anläggs en särskild dräneringsledning för att avvattna den nya bankroppen. Ny serviceväg utmed järnvägen kommer att avvattnas till öppna diken längs vägkroppen. Säveåns höga skyddsvärde medför att åtgärder för att förhindra läckage till recipienterna vid olyckshändelser föreslås vidtas. I väster vid Alebäckens kulvert avvattnas grönytan mellan väg E20 och järnvägen via en dikesbrunn som är direkt ansluten till kulverten. Åtgärder som kan vara aktuella är exempelvis avstängningsanordningar och oljeavskiljare. Med avseende på framtida klimatförändringar och resultat från klimatberäkningar förmodas skyfallen i Sverige bli allt vanligare i framtiden, enligt SMHI. Skyfallen kan förväntas inträffa oftare och intensiteten kommer att öka. Vid extrema regnväder måste vatten från väg E20 avledas ytledes längs med den norra vägslänten. För att inte blanda vägdagvatten och järnvägens dagvatten är det viktigt att dessa separeras via terrängmodellering eller någon form av tät konstruktion. Dagens beräkningsnormer ger större dimensionerande vattenmängder vid ett extremt väder. Den norra väghalvan på väg E20 kommer då att översvämmas. Dagvattnet kommer vid detta förhållande att avledas via grönytan mellan körbanekanten och järnvägen. Större delen av detta vatten kommer att avledas ytledes mot Säveån och Alebäckens kulvert. En mindre del kommer att rinna ner i järnvägsmakadamen och vidare utmed järnvägslinjen mot Säveån och Alebäckens kulvert. Innan utsläpp sker till respektive recipient anläggs fördröjningsytor för att få en viss renande effekt av dagvattnet från järnvägsområdet. Efter utbyggnaden kommer ytvatten från väg E20 att avledas i den fria ytan mellan vägbanan och järnvägsanläggningens spontmur. För att detta ska vara möjligt kommer terrängmodellering att utföras och spontmur uppföras. Med denna åtgärd säkerställs att både snö och dagvatten vid extrema flöden kan finnas i ytan mellan spontmuren och körbanekanten utan att järnvägstrafiken påverkas. Avledningen av dagvatten vid ett extremregn kommer således inte att förändras utifrån befintliga förhållanden. Anlagda fördröjningsytor kommer att ha en viss renande effekt på dagvattnet innan det släpps ut till respektive recipient. Den nya banuppbyggnaden för spår 4 kommer att innebära en renande effekt för järnvägens dagvatten. 56

57 Gestaltning I denna järnvägsplan som omfattar ombyggnad av befintlig anläggning är det främst nya element som bullerskyddsskärmar och nya teknikbyggnader som kräver omsorgsfull gestaltning. Vid utformning av järnvägsanläggningen ska hänsyn tas till: viktiga siktlinjer, vypunkter, landmärken och kulturmiljömässigt känsliga miljöer eller element. känslighet och potential för karaktärsområdena som finns redovisade i Landskapsanalysen. tillgängligheten, tryggheten och säkerheten för alla resenärsgrupper. att skapa mervärde för, och harmoni med, stadsbilden. Den centrumnära delen och själva stationsområdet, där fler människor vistas, ska hanteras med en högre standard och ambitionsnivå medan de yttre delarna invid verksamhetsområdena kan utformas med lägre standard. Gestaltningsarbetet kommer att utvecklas och fördjupas under projektets fortskridande i samarbete med Lerums kommun och gestaltningsfrågorna som beskrivs ska ses som en vägledning i kommande skeden. Kommunens gestaltningsprogram för Lerums centrum ska här beaktas. Ett PM för gestaltningsprinciper har tagit fram och ett gestaltningsprogram kommer att tas fram som en del av järnvägsplanen. Gestaltning av bullerskydd Skärmarnas placering och utbredning styrs av bullerskyddseffekt och säkerhetsavstånd. De bör utformas med hänsyn till den befintliga miljön och ha en formgivning som samspelar med sin omgivning. Skärmarna kan komma att bli cirka 3 meter höga och utgöra visuella barriärer och transparenta skärmar kan därför vara motiverade i vissa partier. De kommer att upplevas från olika håll och avstånd, såväl inifrån plattform som från intilliggande ytor. De behöver därför utformas med omsorg utifrån samtliga perspektiv. Gestaltning av teknikbyggnader Teknikbyggnadernas utseende kan påverka den visuella uppfattningen av platsen och ska därför anpassas till och underordnas den aktuella platsen. I området behövs två teknikbyggnader. Ett kommer att placeras norr om järnvägen i östra delen av stationsområdet, öster om den gamla stationsbyggnaden. Det andra placeras i den västra delen av stationsområdet, mellan spåren och väg E20, öster om korsningen med Göteborgsvägen. Den östra teknikbyggnaden bör utformas med högre standard. Förslagsvis får den visuell koppling till kulturmiljön via träfasader likt arkitekturen i Brobacken eller tegelfasader likt stationshuset. Alternativt förses med symboler kopplade till Lerums identitet och profil, som till exempel bilder av skyddsvärda arter i angränsande naturområde eller namn på närliggande mindre orter. 57

58 Den västra teknikbyggnaden kan ha en lägre standard då det ligger längre bort från centrum och föreslås integreras i landskapet. Den omgivande infrastrukturens impedimentytor (de överblivna ytorna mellan spåren och motorvägen) kan inspirera. Det förses med exempelvis sedumtak och är, om möjligt, delvis integrerat i slänten och har enkla betongfasader. Figur 24 Sektion genom centrala delen av området, sett från Alingsås. Från vänster till höger: Villakvarter, Södra Långvägen, befintlig bullerskyddsskärm, GC-väg, E20, ny bullerskyddsskärm, spår 4, spår 3, mittplattform, spår 2, spår 1, busslinga, nytt resecentrum, Stationsvägen, centrumbebyggelse. Figur 25 Sektion genom västra delen av området, sett från Alingsås. Från vänster till höger: Villakvarter, Södra Långvägen, impedimentyta med låg vegetation, befintlig bullerskyddsskärm, E20, ny serviceväg, ny bullerskyddsskärm, spår 2, spår 1, befintlig bullerskyddsskärm med solceller, Göteborgsvägen, GC-väg, verksamhetsområde. Höjden på nya bullerskärmar i illustrationen är ungefärliga Bortvalda lösningar Två detaljlösningar för spårens geografiska läge har valts bort. Dessa är att bibehålla spår 1 i sitt befintliga läge samt att ha två spår i respektive brofack under bron vid Stationsvägen. Befintligt spåravstånd mellan spår 1 och 2 är 4,5 meter. Att bibehålla spår 1 i befintligt läge har valts bort till förmån för vald lösning som har 6,7 meters spåravstånd mellan spår 1 och spår 2. Det finns flera anledningar till det men de främsta är att järnvägsanläggningens totala bredd skulle bli större om spåravståndet 4,5 meter bibehålls. Detta på grund av olika förutsättningar till placering av kontaktledningsstolpar. 4,5 meters spåravstånd skulle också medföra större negativ påverkan på trafikering under byggtiden och sämre förutsättningar rörande arbetsmiljö vid framtida underhållsarbeten. Stationsvägens bro över järnvägen har två brofack. Idag finns tre befintliga spår i ena facket och inget spår i det andra. Föreslagen spårlösning innebär att komplettering sker med ett spår i det andra brofacket. Studier har genomförts där två spår istället läggs i vardera brofacken, men en sådan lösning valdes bort då det sammantaget skulle innebära mer 58

59 omfattande ombyggnad utan att fördelarna med detta bedömdes tillräckligt stora. Även begränsat utrymme för kontaktledningsanläggningens placering mellan järnvägen och väg E20 är en anledning till att alternativet valdes bort. En alternativ placering av teknikbyggnaden i östra delen av stationsområdet har studerats men valts bort. Ytan för den alternativa placeringen var grönområdet mellan väg E20, järnvägen och Säveån. Alternativet valdes bort då marken ansågs svårtillgänglig på grund av begränsad tillgänglighet för större fordon. Alternativet skulle också medföra ett betydligt större intrång och högre kostnad, jämfört med föreslagen placering norr om spåren, då en ny väg till teknikbyggnaden skulle behöva anläggas i den branta terrängen Skyddsåtgärder och försiktighetsmått som redovisas på plankarta och fastställs I detta avsnitt beskrivs olika typer av försiktighetsåtgärder, som kommer att vidtas i järnvägsprojektet. I takt med att projekteringen fortskrider kommer olika åtgärder att föreslås. De skyddsåtgärder och försiktighetsmått som redovisas på plankarta fastställs i den färdiga järnvägsplanen. Andra åtgärder som Trafikverket åtar sig att utföra men som inte fastställs är bland annat sådana som ska utföras för att uppfylla lagkrav med mera Bullerskyddsåtgärder Föreslagen ombyggnad av stationsområdet medför skärpta riktvärden jämfört med befintlig järnvägssituation. Bullerberäkningar visar att det finns ett behov av bullerskyddsåtgärder på båda sidor om järnvägen. Bullerskyddsskärmar föreslås på sträckan mellan Säveån och strax väster om bron över Göteborgsvägen. Skärmarna bedöms bli cirka 3 meter höga räknat ifrån rälsens överkant. I beräkningarna tas hänsyn till bland annat den befintliga bullerskyddsskärmen Noisun, pendelparkeringshuset vid stationsområdet och det framtida resecentrumet. Detta medför att det på norra sidan av järnvägen endast föreslås kompletterande skärmar mellan befintliga skyddande byggnader och topografi. På södra sidan av järnvägen föreslås bullerskyddsskärm längs hela sträckan. Även öster om Säveån i anslutning till skolområdet, den så kallade Pomonaudden och Boktryckerislänten, övervägs möjligheten att uppföra bullerskyddsskärmar. Det är mycket tveksamt om det går att anlägga bullerskyddsskärmar här, då området har stora utmaningar i form av dålig stabilitet, risk för skred och påverkan på naturvärden kopplade till Säveån. I arbetet med bullerskyddsåtgärder har flera olika höjder beräknats och analyserats, både utifrån antalet bullerberörda men även utifrån samhällsekonomiska kalkyler. Arbetet har till det här skedet mynnat ut i att bullerskyddsskärmar i höjdled kommer att begränsas till cirka 3 meter över rälsöverkant (RÖK). Den effektiva skärmhöjden är liten med hänsyn till topografin och beräkningar visar att högre skärmhöjder ger relativt liten effekt. Typen av bullerskyddsskärm kommer i största möjliga mån vara av högabsorberande typ för att minska reflektionerna till omgivningen. 59

60 Generellt ger spårnära bullerskydd en minskad bullerbelastning för området. I Lerum, med flera oberoende bullerkällor, är det inte möjligt inom planen att helt innehålla ställda riktvärden. Spårnära bullerskyddsåtgärder kommer att behöva kompletteras med fastighetsnära åtgärder. Föreslagna bullerskyddsskärmar framgår av illustrationskarta med preliminära plangränser Övriga skyddsåtgärder Övriga skyddsåtgärder fastställs inte men arbetas in i den tekniska lösningen för järnvägsanläggningen, för att förebygga, hindra, motverka eller avhjälpa negativa miljöeffekter. I takt med att projekteringen fortskrider kommer olika åtgärder att föreslås. 60

61 5. Effekter och konsekvenser av projektet I detta kapitel beskrivs översiktliga effekter av den föreslagna åtgärden, för trafik och användargrupper, lokalsamhälle och regional utveckling, miljö och hälsa och för byggnadsteknik. Beskrivningen av effekterna bygger på det aktuella kunskaps- och projekteringsläget. Detta innebär att olika aspekter beskrivs olika utförligt. Beskrivningarna kommer att utvecklas och kompletteras allteftersom projekteringen fortskrider. Effekter och konsekvenser av projektet kommer att utvecklas ytterligare i den process som miljöbedömningen utgör och kommer att beskrivas i miljökonsekvensbeskrivningen Trafik och användargrupper Ombyggnaden i Lerum är en del av förutsättningen för den ökade trafikering som beskrivs i avsnitt Avsikten med ombyggnaden är att minska konflikterna mellan stannande pendeltåg och genomgående tåg. Pendeltågen flyttas och kan vid behov också vända vid mittplattform samtidigt som genomgående tåg kan passera på de yttre spåren. Sträckan upphör därmed att utgöra en flaskhals på Västra stambanan och åtgärden medför att fler tåg kan trafikera stationen utan att risken för trafikala störningar ökar. En stor vinst med ombyggnaden är att trafiksystemet blir mer robust och att möjligheterna att förbättra punktligheten ökar. Ombyggnaden av Lerum station bidrar till ökad kapacitet och mindre känslighet för störningar på Västra stambanan, vilket medför en positiv konsekvens för passerande persontågsresenärer som förväntas få mindre restidsförluster i form av förseningar. Det innebär också positiva konsekvenser för godstågstransporterna för vilka framkomligheten ökar Lerum station Lerum klassificeras som en mellanstor station på starkt trafikerat stråk i mellanstor ort. Här finns alla typer av resenärer, men arbetspendlare dominerar. Stationen har idag begränsad resenärsservice. Ombyggnaden av resecentrum kan komma att öka stationens attraktivitet i förhållande till andra färdmedel. Detta bidrar till att antalet trafikanter på station och plattform ökar. Ombyggnaden av stationen genomförs efter det att resecentrum är utbyggt. Ombyggnaden i sig medför inga stora förändringar för trafikanterna på stationen. Mittplattformen kommer att utökas något i den västra änden på grund av att spår 2 måste justeras. Gånganslutningarna till mittplattformen kommer inte att förändras. Åtgärderna bedöms därför få små direkta effekter för resenärerna: Nuvarande plattform invid spår 1, närmast stationshuset, stängs helt och hållet. Det leder till att något fler av resenärerna kommer att vistas på mittplattformen. Det blir emellertid ingen stor skillnad mot idag eftersom sidoplattformen närmast har karaktären av reservplattform och få tåg stannar där. En förbättring för de personer som befinner sig på plattform är att de tåg som inte har uppehåll på stationen inte längre kommer att passera närmast mittplattformen. Det medför ökad bekvämlighet och minskat krav på skyddsområde, vilket i sin tur medför mer yta att användas av väntande och avstigande passagerare. 61

62 Som nämnts ovan finns det flera skäl att anta att antalet resenärer som använder Lerum station kommer att öka i framtiden. Tillgänglighet och utrymning av befintlig mittplattform uppfyller kommande behov redan idag Lokalsamhälle och regional utveckling Största delen av planområdet ligger inom detaljplanen Lerums stationssamhälle från 1963 och är reglerat som område för väg- och järnvägsändamål. Enligt lagen om byggande av järnväg är det inte möjligt att bygga en järnväg som står i strid med gällande planer. Dock kan en mindre avvikelse som inte påverkar detaljplanens syfte godtas. Järnvägsplanen överensstämmer inte med detaljplanen för Lerums stationssamhälle, Södra delen, LB 20 (Ändring och utvidgning av byggnadsplan för Lerums stationssamhälle), varför det troligtvis kommer att krävas ändring av dessa detaljplaner innan järnvägsplanen kan fastställas. Det finns för närvarande också en mindre konflikt med detaljplanen för Lerums stationssamhälle, Centrala delen, LB 7. Samråd med Lerums kommun sker fortlöpande under framtagandet av järnvägsplanen. Vändspår Floda/Lerum, delen Lerum är en av flera åtgärder på Västra stambanan mellan Göteborg och Skövde, som tillsammans skapar förutsättningar för en ökad trafikering och på så sätt bidrar till en hållbar utveckling i regionen. Tillgängligheten och kvaliteten för resenärer och gods blir bättre vilket också är positivt för såväl lokal som regional utveckling. Lerums kommuns planerade resecentrum förutsätts vara färdigställt när ombyggnaden av järnvägen startas Landskapet och staden Från stationsområdet är infrastrukturrummet med Västra stambanan och väg E20 visuellt överblickbart och öppet, vyn begränsas först vid villaområdet i söder. Bullerskyddsskärmar kommer att skapa begränsningar av sikten över detta område. Tillsammans med det nya resecentrumet som kommer att uppföras inom en snar framtid, begränsas sikten ytterligare, både från stationsområde på norra sidan och från mittplattformen, samt för tåg- och bilresenärerna. Karaktären i centrum förändras avsevärt när nya resecentrum tillkommer i stationsmiljön. Begränsad sikt från mittplattformen kan medföra att upplevelsen blir otrygg, framför allt under tider då få människor rör sig i området. Känslan av otrygghet på grund av otillräcklig överblickbarhet kan förstärkas ytterligare genom att resenärernas naturligaste och genaste alternativ till anslutningar mot centrum eller villaområdet i söder, är genom en gångtunnel med begränsad genomsiktlighet. Ombyggnaden av stationsområdet innebär skärpta krav på bullerskyddsåtgärder. Bullerskyddsskärmarnas funktion är att skydda omgivningen från buller vilket kan innebära att centrum blir en mer attraktiv och behaglig miljö att vistas i. I samband med ombyggnaden tillkommer även teknikbyggnader. Dessa blir, liksom bullerskyddsskärmarna, ett tillägg i stadsbilden vars placering och utformning kan påverka karaktären och således upplevelsen av området. 62

63 5.5. Miljö och hälsa Kulturmiljö och fornlämningar Uppförande av en bullerskyddsskärm norr om spåren i anslutning till stationsbyggnaden kan påverka byggnadens kulturhistoriska värde, såväl vad gäller dess koppling till spårområdet som att byggnaden riskerar att skymmas sett från området söder om väg E20 och mittplattformen. Hur stor effekten blir är dock starkt beroende på placering och utformning av bullerskyddsskärmarna. Bullerskyddsskärmarnas sträckning fram till järnvägsbrons fäste i väster kan innebära ett ingrepp i brons konstruktion. Undviks detta innebär det ingen negativ effekt för kulturmiljön. Borttagning av plattformen vid spår 1, närmast stationsbyggnaden, innebär att det sista kvarvarande spårnära objektet i anslutning till stationsbyggnaden försvinner. Detta medför i sin tur att byggnadens nära samband med spårområdet bryts. Förutsatt att gestaltningen anpassas i färgsättning och materialval efter den äldre bebyggelsen har teknikbyggnaden en liten påverkan på Brobackenområdets kulturmiljö och ingen påverkan på stationsbyggnaden Naturmiljö Föreslagen ombyggnad bedöms inte medföra några direkta effekter på inventerade naturmiljöer inom planområdet. Åtgärder för att förbättra befintlig situation med dagvattenhantering i området planeras. Det kan till exempel handla om åtgärder för att hindra diffusa utsläpp från järnvägen och väg E20 att nå Säveån och Alebäcken. Fördröjningsanläggningar kommer förutom att fördröja och jämna ut flöden kunna medföra en viss rening. Avstängningsanordningar och möjligheter till oljeavskiljning föreslås som förbättringar i hanteringen av dagvattnet från väg E20 och järnvägen. Detta bedöms medföra positiva effekter och konsekvenser för recipienterna. Den föreslagna ombyggnaden medför inte att stora mark- och vattenområden som idag är opåverkade av exploateringar eller som är särskilt ekologiskt känsliga påverkas negativt. Det bedöms inte uppstå någon påtaglig skada på riksintressena för naturvård och friluftsliv. Natura 2000-områden uppströms i Säveån och långt nedströms vid Jonsereds strömmar bedöms inte påverkas. Säveån kommer inte att beröras direkt av de föreslagna åtgärderna. Ingen vegetation längs ån bedöms påverkas av projektet. Förbättrad dagvattenhantering kommer att medföra positiva effekter och konsekvenser för vattenmiljöerna i Säveån och Alebäcken. Uppförandet av bullerskyddsskärmar, kombinerat med otillräcklig stängsling i närområdet kan förstärka det problem som finns att viltet kanaliseras till väg E20 och järnvägen. Studier av att förlänga befintlig stängsling längs väg E20 fram till bullerskyddsskärmen söder om järnvägen, eventuellt kombinerat med så kallade uthopp, bör utföras. För att förhindra spridning av invasiva arter kommer schaktmassor med förekomst av berörda arter att hanteras särskilt och transporteras bort. Trafikverkets arbete med invasiva 63

64 arter innebär att arterna ska bekämpas. Skötsel och byggnation av järnväg får inte medföra etablering och spridning av främmande invasiva arter. Områden som undantas från förbud enligt miljöbalken Denna järnvägsplan kommer att genomgå fastställelseprövning. Enligt den lagstiftning som trädde i kraft den 1 januari 2013 behöver inte separat dispens sökas för åtgärder inom strandskyddat område eller för generella biotopskydd om de behandlas inom en järnvägsplan som fastställs. Järnvägsplanen ska redovisa vilka hänsyn som tagits till strandskydd och biotopskydd och hanteringen av frågorna ska samrådas med Länsstyrelsen. För en verksamhet eller en åtgärd som inte omfattas av tillstånds- eller anmälningsplikt enligt andra bestämmelser i miljöbalken och som kan komma att väsentligt ändra naturmiljön, är man skyldig att göra en anmälan hos den myndighet som utövar tillsynen. Av lagstiftningen framgår att skyldigheten att göra en anmälan för samråd enligt kapitlet 12 6 miljöbalken inte gäller byggande av en väg eller järnväg om verksamheten eller åtgärden anges i en fastställd plan. Det generella biotopskyddet regleras i 7 kapitlet 11a miljöbalken. Biotopskyddade objekt, i form av en allé, kommer att påverkas i nollalternativet (nya Resecentrum) och är alltså inte en effekt av järnvägsplanen. Strandskyddsbestämmelserna regleras i 7 kapitlet 13-18h miljöbalken. Strandskyddets syfte är att trygga förutsättningarna för allmänhetens friluftsliv samt att bevara goda livsvillkor på land och i vatten för djur- och växtliv. Säveån omfattas av strandskydd i anslutning till järnvägsbron. Ombyggnaden av järnvägen sträcker sig fram till järnvägsbron över Säveån. Ett strandskyddat område vid Aspen kan bli aktuellt för tillfälligt nyttjande. Ytan ingår i järnvägsplanen och därmed bedöms inte dispens från strandskyddsbestämmelserna krävas. Ytan ligger insprängd i ett befintligt koloniområde. Strandskyddets syften bedöms påverkas något, genom minskad åtkomst till strandområdet under den tid som ytan eventuellt nyttjas. Föreslagen ombyggnad kommer inte att väsentligt ändra naturmiljön längs den sträcka som är aktuell för ombyggnad, då ombyggnaden till allra största delen sker inom redan ianspråktaget område för järnvägsändamål Rekreation och friluftsliv Föreslagna åtgärder bedöms inte medföra några effekter och konsekvenser på rekreation och friluftsliv, då ombyggnaden av stationen inte berör några stråk för friluftslivet. Ombyggnaden bedöms inte heller förändra tillgängligheten till Säveåns stränder Buller Lerum är redan idag i stor omfattning påverkat av buller från väg- och järnvägstrafik. Framtida trafikprognos för 2040 är densamma för nollalternativet och för alternativet om ombyggnad av Lerum station. Därför beräknas den föreslagna ombyggnaden ha en mycket liten effekt på den framtida bullersituationen. 64

65 Den föreslagna ombyggnaden innebär avseende buller ett något minskat avstånd från ytterspår till byggnader. Se Bilaga 1-6 för en översiktlig redovisning av bullersituationen mellan de olika beräknade situationerna. Järnvägsplanen medför dock skärpta riktvärden jämfört med dagens befintliga situation eller nollalternativet. Totalt beräknas cirka 300 fastigheter i Lerum beröras av bullernivåer över ett eller flera riktvärden med framtida trafik. Detta innebär att bullerskyddsåtgärder måste övervägas inom projektet. I första hand avser detta bullerskydd nära källan, i andra hand inom respektive fastighet. Fastighetsnära åtgärder kan utgöras av exempelvis lokala bullerskydd kring uteplats eller förbättrad ljudisolering i fasad. Effekten av bullerskyddsskärmar nära spår kommer att medföra en överlag minskad bullerpåverkan i en stor del av Lerum. I arbetet med bullerskyddsskärmar har flera olika höjder beräknats och analyserats, både utifrån antalet bullerberörda men även utifrån samhällsekonomiska kalkyler. Arbetet har till det här skedet mynnat ut i att bullerskyddsskärmar i höjdled kommer att begränsas till cirka 3 meter över rälsöverkant (RÖK) med hänsyn till nyttan. Högre höjder beräknas ha låg effekt relativt antalet bullerberörda och kostnader för uppförande. Typen av bullerskyddsskärm kommer i största möjliga mån vara av högabsorberande typ för att minska reflektionerna till omgivningen. Samtliga tillkommande bullerskydd utgår från en sammanvägning av de faktiska bullerskyddseffekterna, både ekonomiskt och i antal decibel. Negativ nytta kan innebära att de planerade spårnära bullerskydden måste vägas mot fastighetsnära åtgärder. Arbete pågår med att detaljstudera bullerskyddsåtgärder, både vid spår och kompletterande fastighetsnära åtgärder Vibrationer I dagsläget går det inte att entydigt svara på den föreslagna ombyggnadens effekter och konsekvenser avseende vibrationer. Det pågår en vibrationsutredning med kompletterande mätningar i de områden som utifrån geotekniska förutsättningar bedöms vara känsliga. Framförallt rör det områden med större lermäktigheter och där tidigare mätningar i grundmur har gett indikation om att kännbara vibrationer förekommer Risk De risker som behandlas inom projektet har generellt en låg sannolikhet. Tre av de behandlade riskerna bedöms potentiellt kunna leda till omfattande konsekvenser för tredje man: Olyckor med farligt gods på järnväg Urspårning Sammanstötning med annat spårfordon eller stort objekt 65

66 Av ovanstående är det endast urspårning i anslutning till brostöd 3 eller parkeringshuset som bedöms påverkas vid föreslagen ombyggnad och som kan föranleda behov av, eller behov av utredning, av säkerhetshöjande åtgärder. Tre risker bedöms minska genom den föreslagna ombyggnaden av Lerums stationsområde, givet att föreslagna åtgärder genomförs: Miljörisker i driftskedet (påverkan på vattenkvalitet på Säveån och Alebäcken) Personpåkörning (allmänt spårspring) Påkörning av person på station (påkörning i anslutning till plattform) Den reducerande effekten för personpåkörning och påkörning av person på station erhålls på grund av att tillkommande bullerskyddsskärm och stängsling bedöms reducera möjligheter till spårspring. Även det faktum att tåg som ej stannar på stationen och därmed passerar i hög hastighet använder yttre spår minskar sannolikheten för påkörning i anslutning till plattform. För miljörisker i driftskedet erhålls den riskreducerande effekten genom att dagvattensystemet ses över för att hindra att dagvatten från järnvägen och E20 samt släckvatten eller utsläpp vid olycka direkt når Säveån och Alebäcken. En förbättring av befintlig situation med avseende på avvattning av järnvägen och E20 bedöms ge en positiv påverkan på vattenkvaliteten i Säveån och Alebäcken Förorenade områden Med avseende på påvisade föroreningar och föroreningshalter bedöms de inte utgöra någon större risk för människor som vistas inom järnvägsanläggningen. Det är i samband med hanteringen av de förorenade massorna vid eventuella spår- och markarbeten som det föreligger en risk för negativa effekter på människor och miljön Ledningar Nytt spår 4 som föreslås i slänten mellan befintlig järnväg och väg E20 kommer i konflikt med några av ledningarna som tillhör Lerums kommun respektive Skanova. Lösningar för detta diskuteras för närvarande med respektive ledningsägare. Inom planområdet finns också ledningar som hör till järnvägsanläggningen som behöver läggas om och anpassas efter den nya anläggningen Indirekta och samverkande effekter och konsekvenser Indirekta effekter innebär exempelvis ombyggnader och omläggningar som följer av projektet men som inte omfattas av järnvägsplanen. Med samverkande effekter avses effekter av pågående verksamheter som tillsammans med projektets effekter kan ge större konsekvenser. Arbetet med att upprätta en järnvägsplan för ombyggnad av Lerum stationsområde fortgår parallellt med kommunens detaljplanearbete. Trafikverket för en tät dialog med kommunen för att eventuella samverkande effekter ska kunna identifieras i ett så tidigt skede som möjligt. 66

67 Beskrivningen av indirekta och samverkande effekter och konsekvenser kommer att utvecklas i takt med att projekteringen fortskrider. Exempel på projekt som kan påverka är till exempel nytt resecentrum, det planerade bostadsområdet vid Aspen strand och ny växelförbindelse nordost om Säveån. Lerums kommun planerar att börja bygga resecentrum under hösten Resecentrum planeras vara färdigställt år Resecentrum är därmed en förutsättning vid produktionsstart för den föreslagna ombyggnaden av Lerum station. Tidplan för ny växelförbindelse nordost om Säveån är inte fastställd. Det finns dock fördelar, framförallt avseende påverkan på järnvägstrafiken, med att samordna produktionen med den föreslagna ombyggnaden av Lerum station. Tidpunkt för byggstart av bostadsområdet vid Aspen strand är inte beslutad Påverkan under byggnadstiden Påverkan på omgivningen kan tillfälligt bli stor under själva byggnadstiden. I detta avsnitt beskrivs vilka arbeten som planeras och hur arbetena kan påverka omgivningen samt vad som fortfarande kräver mer utredning och samråd. Miljökonsekvensbeskrivning och slutlig planbeskrivning kommer sedan att redovisa påverkan och effekter samt planerade åtgärder för att minska negativa effekter Etappvis utbyggnad Ombyggnaden av Lerum Station kommer att ske etappvis under pågående tågtrafik. Vissa arbeten, som till exempel växelinläggningar, kräver helt avstängd trafik. Andra spårnära arbeten kan av arbetsmiljöskäl inte genomföras utan att begränsa tågtrafiken genom hastighetsnedsättning eller enkelspårsdrift. Sommartid kan perioder med trafiken begränsad till ett spår (enkelspårsdrift) tillåtas och endast under ett fåtal mycket begränsade perioder i samband med storhelger utan pendlingstrafik kan alla spår stängas av. Planerad byggtid är och trafikstörningar bedöms som störst under det andra produktionsåret, Trafikverket arbetar för närvarande med i vilken ordning de olika spåren kommer att byggas ut. Parallellt med ombyggnad av spår utförs arbeten med kontaktledning, nya teknikbyggnader, signalanläggning, dagvattenanläggning och kanalisation för lågspänning och tele samt bullerskyddsskärmar. Hela den nya anläggningen kopplas sedan in i ställverket och öppnas för trafik. Detta planeras till våren 2024, men vissa efterarbeten kan krävas Masshantering Då föroreningshalter över Naturvårdsverkets generella riktvärde för känslig markanvändning (KM) påvisats kommer de schaktmassor som uppstår i samband med planerade åtgärder att kräva särskilt omhändertagande. Innan massor med en föroreningshalt som överstiger Naturvårdsverkets generella riktvärden för känslig markanvändning hanteras ska kontakt med tillsynsmyndigheten upprättas enligt 28 förordningen (1998:899) miljöfarlig verksamhet och hälsoskydd. Massor med föroreningshalter som understiger riktvärdet för mindre känslig markanvändning kan eventuellt återanvändas inom projektområdet såtillvida de klarar de tekniska kraven. Massor som inte kan återanvändas inom projektet ska köras till godkänd avfallsmottagare. Befintligt ballastmaterial uppfyller inte gällande tekniska krav och kan därför inte återanvändas under den nya spåranläggningen. Det förekommer också invasiva arter, som 67

68 till exempel parkslide, i området och schaktmassor som innehåller rötter och frön av invasiva arter får inte spridas. Detta innebär att stora volymer schaktmassor, ca kubikmeter, måste köras till deponi. Ungefär lika stora volymer nya massor måste tillföras anläggningen. Det handlar främst om krossat material till överbyggnad för väg och järnväg, men även jord för släntbeklädnad och viss terrängmodellering kan behövas. Borttagande av förorenade massor och massor innehållande rester av invasiva arter minskar risken för spridning av föroreningar och påverkan på omgivningen under drifttiden, men masshantering och masstransporter medför stor påverkan på omgivningen under byggtiden. I det fortsatta arbetet med järnvägsplanen genomförs ytterligare analys i syfte att säkerställa effektiv masshantering och därmed mindre påverkan Arbetsytor och transportvägar Utöver ytor för den nya järnvägsanläggningen behövs arbetsytor för att kunna bygga järnvägen; för att komma åt att schakta, gräva, borra med mera. I järnvägsplanen fastställs sådana områden med tillfällig nyttjanderätt och detta kan också omfatta ytor för transportvägar, hantering av massor samt uppställning av bodar och maskiner. Efter byggnadstiden återställs ytorna på det vis som överenskommits med markägaren, normalt till ursprungligt skick. Transporter på allmän väg kan ske utan tillfällig nyttjanderätt, men i de fall vägen tillhandahålls av annan part än Trafikverket, ska villkor för nyttjandet under byggnadstiden överenskommas med respektive väghållare. I så stor utsträckning som möjligt kommer tillgängliga delar av befintlig och ny järnvägsfastighet att nyttjas som arbetsyta, men under hela byggtiden behövs mer ytor för entreprenörens etablering, det vill säga ytor för bodar, förråd, materialupplag och parkering. Ytorna behöver vara lätta att nå med bil och ligga nära arbetsplatsen. Eftersom nytt resecentrum förutsätts vara utbyggt är det ont om utrymme inom stationsområdet. Trafikverket diskuterar för närvarande med Lerums kommun om hur områdena på central mark markerade med B och C kan nyttjas, se Figur

69 Figur 26 Transportvägar och föreslagna ytor för upplag med mera. Trafikverket förutsätter att ett stort antal transporter måste köras på det kommunala vägnätet i centrala Lerum. Planerade transportvägar framgår av Figur 26. Vägarnas stabilitet och bärighet ska kontrolleras i samråd med kommunens geotekniker. Vid byggande av spår 1 och 2 planeras material att tas in och ut via norra delen av stationsområdet. Stora delar av masstransporterna genereras i samband med byggande av spår 4. Material kan föras in och ut via den nya servicevägen som ansluter till Göteborgsvägen mellan broarna för väg E20 och järnvägen. Schaktmassor förutsätts till största del köras direkt från arbetsområdet till godkänd avfallsmottagare, men inkommande nytt jord- och krossmaterial behöver lastas om från större fordon till mindre. För denna masshantering behövs tillfälliga 69