Stockholms läns 24 cykelplaner: vad kan vi lära av varandra?

Transkript

1 Stockholms läns 24 cykelplaner: vad kan vi lära av varandra? En delrapport inom projektet Stockholmstrafiken från fem till tjugo procents cykelandel. PUBLICERINGSDATUM Författare Pelle Envall, Pernilla Johansson och Jesper Skiöld

2 Innehållsförteckning Sammanfattning Inledning Att planera för ökad cykling Metod och undersökta planer Resultat Analys Slutsatser Rekommendationer Referenser

3 Sammanfattning Denna rapport redovisar en genomgång av Stockholms läns cykelplaner. Samtliga tjugofyra kommunala cykelplaner ingår i studien 1. Syftet med rapporten har varit att dokumentera hur olika väghållare ser på och planerar för cykeltrafik i Stockholms län. Detta i sin tur för att se vad väghållare kan lära av varandra för att förbättra länets cykelplanering. En viktig utgångspunkt för studien har varit det mål om ökad cykling som regionens aktörer enats om i den nya regionala cykelplanen. Den regionala planen lägger fast ett ambitiöst mål om att cyklingen i framtiden ska stå för 20 % av det totala antalet resor. Planen pekar också ut att mycket mer behöver göras än vad som läggs fast i densamma för att nå detta mål. Här finns alltså ett stort behov att alla väghållare i länet höjer sin ambition och vidtar förändringar för att nå målet. Men på vilket sätt måste mer göras för att nå målet och vad är det mest kostnadseffektiva arbetssättet? Hur kan cykelplaner som folkvalda och tjänsteman ansvarar för förbättras? Det är några av de frågor som denna rapport vill ge underlag till att svara på. Resultatet av studien redovisas i ett antal diagram där man kan se hur många väghållare i länet som i sin cykelplan har med eller inte har med en viss frågeställning i sin nuvarande cykelplan (Kapitel 4). Rapporten visar t.ex. att endast sex av 26 undersökta väghållare har cykelplaner med ett kvantitativt mål för ökad cykling. Undersökningen visar också att det finns stora variationer i hur mycket pengar som olika väghållare i sina planer aviserar ska investeras i cykelinfrastruktur och andra åtgärder, från 36 kr till 762 kr per invånare och år. Den samlade investeringsvolymen för planerade cykelinfrastrukturåtgärder och andra åtgärder i studerade cykelplaner är minst 7,8 miljarder kronor för de närmaste 5-15 åren (Figur 5.3). Studiens huvudsakliga slutsats är att cykelplaneringen i Stockholms län kan förbättras med relativt små medel. Att väghållare i en systematisk process lär av varandra om hur var och en kan utveckla och kvalitetssäkra sin cykelplanering skulle i förlängningen leda till förbättringar för tiotusentals vuxna Stockholmares vardagsresor och ökad rörelsefrihet för barn och unga. Det som behöver skapas för att genomföra detta är en flerårig finansiering av ett standard- och statuslyft för cykelplaneringen i länet. För arbetet behöver en projektplan tas fram som bl.a. visar hur en professionell koordinering av ett samarbete mellan väghållare kan genomföras (Kapitel 6). Rapporten avslutas med fem rekommendationer för förbättrade cykelplaner och cykelplanering i länet (Kapitel 7). 1 Två väghållare i länet hade när undersökningen påbörjades ingen aktuell cykelplan. Den regionala cykelplanen har ej ingått i studien. 3

4 1. Inledning 1.1. Syfte Syftet med rapporten är att dokumentera hur olika väghållare ser på och planerar för cykeltrafik i Stockholms län. Detta i sin tur för att se vad olika väghållare kan lära av varandra för att förbättra länets cykelplanering. Det förväntade resultatet svarar gentemot två målområden i inriktningen för Trafikverkets FoI-portfölj Dessa är: Väl fungerande resor och transporter i storstadsregionerna och att Trafikverket ska underlätta för människor att gå och cykla Planering av gång- och cykel institutionella och praktiska förutsättningar Bakgrund Rapporten ingår i en större studie som analyserar hur cyklingen i länet kan öka, och vilka krav det ställer på infrastrukturinvesteringar och arbetssätt inom infrastrukturplaneringen mm. Detta större utvecklingsprojekt kallas Stockholmstrafiken från fem till tjugo procents cykelandel, varav Del 1 pågår år En viktig bakgrund till utvecklingsprojektet är Stockholms läns regionala cykelplan (Stockholms läns landsting m.fl. 2014). I cykelplanen lägger regionens aktörer fast att cyklingen i regionen ska öka. Planens mål är att cyklingen i framtiden ska stå för 20 % av alla resor i länet (från nuvarande andel om ca 5 %). Den regionala cykelplanen lägger fast ett antal cykelvägsutbyggnader och visar på stor samhällsekonomisk lönsamhet för dessa. Det är på flera sätt positivt men innebär inte med självklarhet att cykelandelen totalt sett kommer att öka. En anledning är att samhällsekonomiska vinster av cykelvägsutbyggnader till stor del består av komfort-, trafiksäkerhets- och framkomlighetsvinster för befintlig cykeltrafik (detsamma gäller vanligen för bilvägsutbyggnader, en stor del av nyttan består i att man underlättar för befintliga bilresenärer). För att nå det ambitiösa målet om 20 % cykling kommer sannolikt många fler åtgärder behöva göras än de åtgärder som satts på pränt i befintliga infrastrukturplaner. Här finns alltså ett stort behov av att alla väghållare i länet höjer sin ambition och vidtar förändringar för att nå målet. Men på vilket sätt måste mer göras för att nå målet och vad är det mest kostnadseffektiva arbetssättet? Hur kan cykelplaner som folkvalda och tjänsteman ansvarar för förbättras? Det är några av de frågor som denna rapport vill ge underlag till att svara på. 2 Forskning och Innovation, avser bidra till att utveckla transportsystemet så att det tillfredsställer kraven och förväntningarna hos medborgare och näringsliv. 4

5 Det slutliga målet med forsknings- och utvecklingsprojektet Stockholmstrafiken från fem till tjugo procents cykelandel är att med hjälp av befintligt underlag samt tillsammans med ledande expertis ta fram en tydlig analys av hur detta mål om ökad cykling kan brytas ner och specificeras, samt hur man kan nå det. Del 1 av projektet som slutredovisas år 2016 har bl.a. som syfte att besvara följande två frågeställningar: Vad krävs för att cyklingen ska öka till 20 % reseandel? Hur långt räcker utbyggnaden av fysisk infrastruktur jämfört med andra åtgärder och vilka effekter ger dessa? Rapporten om länets cykelplaner bidrar till att svara på frågorna ovan genom att förklara utgångsläget, vad som görs inom länets cykelplanering idag. Den slutliga projektredovisningen kommer att ske i form av ett konkret underlag för regionen och hur a) kommunikationsåtgärder, b) infrastrukturåtgärder, samt c) åtgärder vad gäller stadsplanering och restidskvoter m.m. behöver samverka för att nå det nyligen uppsatta målet om ökad cykling. Projektet bygger vidare på tidigare arbeten hos kommuner, landstinget, Trafikverket, hos Trafikutredningsbyrån och inom CyCity ( Rapportens upplägg Rapporten består av ett antal delar. Kapitel 2 redovisar en kort bakgrund om planering för ökad cykling. Kapitel 3 redovisar vilka cykelplaner som gåtts igenom. Kapitel 4 sammanfattar resultaten av plangenomgången. Analysen av resultatet finns i Kapitel 5. Kapitel 6 innehåller slutsatser från studien. Kapitel 7 avslutar rapporten med att redovisa rekommendationer för framtida arbete Genomförande Studien har genomförts av TUB Trafikutredningsbyrån AB. Arbetet finansieras av och sker i samarbete med Trafikverket. Uppdragsledare för TUB har Pelle Envall, Doktor i trafikplanering varit. Ansvarig för datainsamlingen har varit Pernilla Johansson, Trafikutredningsbyrån. Rapporten har granskats av Jesper Skiöld, Trafikutredningsbyrån. Ebba Larsson har varit Trafikverkets handläggare. 5

6 2. Att planera för ökad cykling 2.1. Ett nytt mål för trafikplanering Att planera för ökad cykling är ett relativt nytt policymål i svensk trafikplanering. Tidigare forskning har t.ex. visar att just avsaknaden av konkreta mål om t.ex. ökad cykling setts som ett problem som hämmat cykelplaneringen (Envall 2009, 2011). Länge var också cykeln ett trafikslag som satts på undantag i Stockholmsregionen (Emanuel 2012). Sedan ett antal år tillbaka har cykelns roll uppmärksammats mer inom svensk trafikplanering och på flera nivåer finns numera mål om att infrastruktur och stadsplanering ska leda till att fler väljer att använda cykeln för sina vardagsresor. Stockholms stads Framkomlighetsstrategi har t.ex. som mål att 15 % av alla resor i högtrafik ska ske med cykel år Orsak till ökande intresse för utbyggd cykelinfrastruktur En orsak till det ökade intresset för cykeln inom trafikplanering är synen på trafikslaget som samhällsekonomiskt effektivt. Förutom att cykeln har den bästa restidspålitligheten är cykeltransport ytsnål när Stockholm växer och fler behöver resa på samma yta Är Stockholm en cykelregion idag? Stockholms län är idag en region som trots flera principiellt goda förutsättningar för cykling genom hög bebyggelsetäthet har bland den lägsta cykelandelen i Sverige. I länet görs ca 5 % av alla resor med cykel. Snittet i riket är 9-10 % av alla resor Korta fakta om regionens resande Detta avsnitt redovisar ett urval av viktiga fakta om regionens resande. Stockholms stad har bland det lägsta bilinnehavet i riket, ett bilinnehav som sedan år 2000 varit konstant runt 260 bilar per 1000 invånare (Stockholms stad 2014). Även i Stockholms län har bilinnehavet varit konstant under samma period. Som en jämförelse har bilinnehavet i riket under samma period ökat från 450 till 466 bilar per 1000 invånare. Samtidigt har Stockholms län högst BRP per invånare i riket (hög BNP/BRP brukar förknippas med högt bilinnehav, men så är inte fallet i huvudstaden). I rusningstid är kollektivtrafikanvändningen hög i Stockholm. Samtidigt är bilanvändningen generellt (och på andra tider av dygnet än rusningstid) också relativt hög enligt statistik. Andel bilresor av alla resor i Stockholms län är 47 %. Det är 127e plats i en rankning av städer från minst till störst andel bilresor i EU enligt EPOMM ( Lägst andel, 9 %, har City of London. Alltså tycks det finnas potential i regionen att föra över bilresor till cykel. 6

7 3. Metod och undersökta planer 3.1. Metod Länets samtliga cykelplaner samlades in, dels genom kontakter med respektive väghållare och dels där möjligt genom nedladdning på internet. Cykelplanerna har sedan lästs igenom och innehållet kategoriserats efter ett antal frågeställningar (se Kapitel 4). Insamlingen av cykelplaner gjordes under våren För att bekräfta cykelplanernas aktualitet m.m. har Trafikutredningsbyrån kontaktat samtliga väghållare i länets 26 kommuner via epost och telefon. Arbetet resulterade i att 23 väghållare har bekräftat och vid behov kommenterat och reviderat aktuella uppgifter gällande kostnadsberäkningar och cykelandelsmål för respektive cykelplan Undersökta planer Antal cykelplaner Totalt identifierades 24 kommunala planeringsdokument för cykel i länet, ej inräknat den regionala cykelplanen men inklusive de fåtal planer där cykelplanering är helt inkluderad i väghållarens trafikplan eller trafikstrategi (där separat cykelplan ej finns). 22 kommunala väghållare har i mars 2015 haft en aktuell separat cykelplan publicerad, se Tabell 3.1. Lidingö Kommuns cykelplan är inkluderad i deras Trafikstrategi, och Upplands Väsbys cykelplan är inkluderad i deras Trafikplan samt i deras Trafikstrategi. För två av länets väghållare fann vi ej någon aktuell cykelplan. Antalet planer i denna undersökning kan jämföras med resultatet av en tidigare undersökning från år 2011 (Sweco 2011). Enligt denna undersökning hade 9 av 26 kommunala väghållare i länet en cykelplan. Många plandokument i undersökningen är därför vad som kan kallas första generationens cykelplaner Planernas genomförandetid och omfång Som också visas i Tabell 3.1. så är planerna skrivna som tidigast 2008 och som senast Genomförandetiden för planerna varierar från fem år till tjugofem år. Dokumenten varierar i omfång mellan 13 till 80 sidor. 7

8 Tabell 3.1. Cykelplaneringsdokument hos Stockholms läns 26 lokala väghållare. Kommun Antal invånar e* Cykelplanens titel Antal sidor År Beslutsstatus Period för genomförande Botkyrka Cykelplan för Botkyrka Slutversion, Samhällsbyggnadsförv Danderyd Cykelplan för Danderyds kommun Godkänd, Tekniska Nämnden Ekerö Ekerö kommuns gångoch cykelvägsplan Remissversion Haninge Cykelplan Antagen av kommunfullmäktige Huddinge Cykelplan för Huddinge kommun Remissversion Järfälla Handlingsplan för cykeltrafiken Antagen av kommunfullmäktige Lidingö Lidingö Trafik Nacka Strategi för cykelsatsningar i Nacka Antagen av tekniska nämnden Antagen av kommunfullmäktige 2020/ Norrtälje n/a (saknar cykelplan) n/a n/a n/a n/a Nykvarn Cykelplan Antagen av bygg- och miljönämnden Nynäshamn Gång- och cykelplan för Nynäshamns kom Antagen av miljö- och samhällsbyggnadsnämnd i.u. Salem Gång- och cykelplan Sigtuna Sigtuna kommun cykelplan Antagen av kommunfullmäktige Stadsbyggnadskontoret 2020 Sollentuna Cykelplan för Sollentuna kommun Antagen av kommunfullmäktige Solna Cykelplan för Solna Etapp 1 33 i.u. Remissutgåva i.u. Stockholm Cykelplan Antagen av kommunfullmäktige Sundbyberg Cykelplan för Sundbyberg Godkänd av stadsbyggnads- och miljönämnd T o m 2015 Södertälje Tyresö Cykelplan 2013 en del i genomförandet av FRAMTID SÖDERTÄLJE Cykelplan för Tyresö kommun Antagen av tekniska nämnden år Antagen 5 år 8

9 Täby Täby Cykelplan Upplands Väsby Upplands- Bro Cykelplan ingår i Trafikplan och Trafikstrategi Gång- och cykelplan med åtgärdsförslag 7 sid. cykel plan i Trafi kplan 2013 (Trafikp lan), 2010 (Trafiks trategi) Antagen av Stadsbyggnadsnämnden Båda dokumenten antagna av Kommunfullmäktige Beslutad Ej specifisera d Vallentuna Cykelplan Samrådshandling Vaxholm n/a (saknar cykelplan) n/a n/a n/a n/a Värmdö Gång- och cykelplan för Värmdö kommun Antagen av kommunstyrelsen och kommunfullmäktige Österåker Gång- och cykelplan Antagen av kommunfullmäktige 5 år *SCB 2014 Med kolumnen benämnd beslutsstatus i tabellen ovan menas vem som beslutat om planen vid genomgången våren 2015, t.ex. kommunfullmäktige, nämnd eller om planens status är preliminär eller en remissversion. 9

10 4. Resultat 4.1. Inledning Detta kapitel redovisar resultaten av kategoriseringen av cykelplanerna. Resultaten visas främst i ett antal diagram där man kan se hur många väghållare i länet som har med eller inte har med en viss frågeställning eller perspektiv i sin nuvarande cykelplan Budget för cykelinvesteringar Tabell 4.1. redovisar väghållarnas cykelbudget så som den redovisas i respektive cykelplan. Cykelbudget redovisas här som den kostnadsberäkning som är gjord i cykelplanerna. Kolumnen längst till höger i tabellen redovisar respektive kommuns (planerat) investerade kronor per invånare och år. Här skiljer sig resultaten åt, från 36 kr till 762 kr. Tabell 4.1. Cykelplaner med kostnadsberäkning för Stockholms läns lokala väghållare. Kommun Antal invånare* Beräknad kostnad för infrastrukturutbyggnad och andra satsningar** Genomförandeperiod Investerade kr per invånare och år Botkyrka ,9mkr kr Danderyd Ingen kostnadsberäkning specificerad i cykelplan n/a Ekerö mkr-26mkr kr / 61 kr Haninge mkr kr Huddinge ,1mkr kr Järfälla ,4mkr kr Lidingö mkr till 2020/ kr / 103,5 kr Nacka mkr kr Norrtälje Saknar cykelplan n/a n/a Nykvarn Ingen kostnadsberäkning n/a Nynäshamn Ingen kostnadsberäkning Ingen genomförandepe riod specificerad i cykelplan. Salem ,9 mkr kr n/a 10

11 Sigtuna ,9mkr kr Sollentuna Ingen kostnadsberäkning n/a Solna Ingen kostnadsberäkning i.u. i.u. Stockholm miljard mellan för cykelinfrastruktur*** Sundbyberg Ingen kostnadsberäkning kr (till 2018) Gäller fram till utgången av 2015 n/a Södertälje ,7mkr år 119 kr / 79 kr Tyresö mkr 5 år 132 kr Täby mkr kr Upplands Väsby Ingen kostnadsberäkning 2020 i.u. Upplands-Bro Ingen kostnadsberäkning Ingen genomförandetid specificerad i cykelplan. n/a Vallentuna ,2mkr kr Vaxholm Saknar cykelplan n/a n/a Värmdö Ingen kostnadsberäkning n/a Österåker mkr 5 år 291 kr * SCB ** Avser kostnadsberäkning som redovisas i cykelplan. *** Budget baserad på bl.a. schablonkostnader för kilometersträckor. Beräkningen av budgeterade kronor per invånare och år gjordes av Trafikutredningsbyrån genom att dela genomförandekostnad med kommunens invånare och genomförandetid för cykelplanen. Kostnadsberäkningarna i planerna tenderar till att vara schabloner, och är när planen publiceras ej ett belopp som kan garanteras komma blir slutresultatet för eventuella infrastrukturutbyggnader och andra satsningar Mål för ökad cykling Tabell 4.2. redovisar cykelandel av alla resor i respektive väghållarområde, där data har varit tillgänglig. Tabellen redovisar även mål för cykelandel enligt respektive cykelplan, samt målår och startår/ jämförelsemål där cykelplanerna innehåller sådana uppgifter. 11

12 Som visas i tabellen så har endast sex av 26 väghållare ett explicit kvantitativt mål för ökad cykling. Majoriteten av cykelplanerna (20 av 24 planer) redovisar inte heller någon aktuell cykelandel av resandet på det egna gatunätet. Tabell 4.2. Cykelandel av alla resor i respektive väghållarområde, mål för cykelandel och målår enligt cykelplan. Kommun Cykelandel av alla resor Redovisat mål för cykelandel enligt plan Målår Startår / jämförelsemål Botkyrka 2 % (Cykelplan), 4 %* Inget mål i.u. i.u. Danderyd 6 % (Cykelplan) 15 % / 6 % Ekerö i.u. Inget mål i.u. i.u. Haninge 2 %* Inget mål i.u. i.u. Huddinge 4 %* 10 % / 4 % Järfälla 5 % (Cykelplan), 4 %* 20 % / 5 % Lidingö 6 %* Inget mål i.u. i.u. Nacka 5%* Inget mål i.u. i.u. Norrtälje 6 %* Cykelplan finns ej n/a n/a Nykvarn i.u. Inget mål i.u. i.u. Nynäshamn i.u. Inget mål i.u. i.u. Salem i.u. Inget mål i.u. i.u. Sigtuna i.u. Inget mål i.u. i.u. Sollentuna 7 % (Cykelplan), 8 %* 14 % / 20 % 2020 / / 7 % Solna 4 %* Inget mål i.u. i.u. Stockholm 5 %*, 10 % enligt miljöenkät (Framkomlighetsstrate gin, s.27, 2012). 12 % / 15 % 2018 / 2030 Inget jämförelsevärde finns enligt Cykelplan. RVU för/under 2013 behöver tas fram för ändamålet. 12

13 Sundbyberg i.u. Inget mål i.u. i.u. Södertälje 6 % (Cykelplan), 5 %* Inget mål i.u. i.u. Tyresö 2 %* Inget mål i.u. i.u. Täby 12 % * Fördubbling (utan närmare specificering) Upplands Väsby 2 %* Inget mål Upplands-Bro i.u. Inget mål i.u. i.u. Vallentuna i.u. Inget mål i.u. i.u. Vaxholm i.u. Cykelplan finns ej n/a n/a Värmdö i.u. Inget mål i.u. i.u. Österåker i.u. Inget mål i.u. i.u. * Källa till asterixmärkt data är Spolander (2013), inte aktuell cykelplan Yteffektivitet och kapacitet i rusningstid Figur 4.1. visar att ingen väghållare nämner cykeln som ett transportmedel som är både yteffektivt och i rusningstid kapacitetsstarkt. Frågan är en del av hur man beskriver cykelns roll som transportmedel i regionen. Figur 4.1. Antal väghållare vars plandokument nämner cykel som ett yteffektivt och/eller i rusningstid kapacitetsstarkt färdmedel. N =

14 11 väghållare talar om cykeln som yteffektiv och två kommuner som ett kapacitetsstarkt färdmedel i rusningstid, medan 11 cykelplaner inte nämner något av alternativen. Två väghållare har som tidigare nämnts ingen cykelplan Är cykel omnämnd som ersättning eller alternativ för andra färdmedelsval? 11 av cykelplanerna nämner cykeln som ersättning eller alternativ för andra färdmedel, framför allt bil. 13 cykelplaner omnämnde inte explicit cykeln som ersättning eller alternativ för andra färdmedel Finns infrastrukturutbyggnader redovisade i planen? Av 26 väghållare redovisar 23 stycken infrastrukturutbyggnad i cykelplanen. Endast en plan redovisar ej infrastrukturutbyggnadsbehov utan det hanteras i annan ordning Hur redovisas kostnader för planens infrastrukturutbyggnad? Som visas i Figur 4.2. nedan redovisar åtta väghållare både kostnadsberäkning och etappindelning för föreslagna infrastrukturåtgärder i sin cykelplan. Figur 4.2 Antal cykelplaner som redovisar kostnader för i planen fastlagda infrastrukturutbyggnader. N = 26 Svarsalternativen visar på hur många väghållare som har specificerat sina planerade infrastrukturutbyggnader i både kostnader och tid, vilket ger en tydligare bild av kommande arbete. Åtta planer redovisar både kostnadsberäkning och etappindelning av planerade infrastrukturåtgärder. Etappindelning innebär att åtgärder är prioriteringsordnade i det kommande arbetet. Fem väghållare redovisar 14

15 kostnadsberäkning men ingen etappindelning. Fyra planer redovisar en etappindelning men ingen kostnadsberäkning. Sju av väghållarna redovisar varken kostnadsberäkning eller etappindelning Varifrån ska medel tas för infrastrukturutbyggnader? Figur 4.3. nedan visar att endast en väghållare nämner i sin cykelplan varifrån medel ska tas för planerade infrastrukturåtgärder. Figur 4.3. Antal cykelplaner som redovisar varifrån medel för fastlagda infrastrukturutbyggnader ska tas. N = 26 Frågeställningen innefattar alternativ såsom från vilken nämnd medel ska komma ifrån, eller hur budgetprocessen ser ut Beskrivs kombinationen av marknadsföringsåtgärder och infrastrukturutbyggnader som best practice? Figur 4.4. visar att ingen av cykelplanerna beskriver kombinationen av marknadsföringsåtgärder och infrastrukturutbyggnader som best practice med hänvisning till forskning. 15

16 Figur 4.4. Antal cykelplaner som explicit skriver att det är best practice att kombinera marknadsföringsåtgärder och informationsinsatser med infrastrukturutbyggnader. N = 26. Att kombinera marknadsföringsåtgärder och informationsinsatser med infrastrukturutbyggnader är enligt både forskning och praktik känt som best practice för att åstadkomma ökad cykling (se t.ex. Dill et al och Cope et al. 2010). Ingen av cykelplanerna beskriver detta med hänvisning till forskning. Åtta cykelplaner beskriver dock sambandet i andra ordalag, ex. För att de fysiska satsningarna i cykelnätet ska ge största möjliga effekt bör de kombineras med beteendepåverkande åtgärder, även kallade mobility management- åtgärder (exempel från Järfälla kommun). 15 av cykelplanerna nämner inte alls fördelarna med en kombination av marknadsföringsåtgärder och infrastrukturutbyggnad Finns specifika marknadsföringsåtgärder redovisade i planen? Som redovisas i Figur 4.5. nämner 13 cykelplaner en eller flera specifika marknadsföringsåtgärder. 11 planer nämner inte specifika marknadsföringsåtgärder alls. 16

17 Figur 4.5. Antal cykelplaner som redovisar specifika marknadsföringsåtgärder. N = Vilka av de vanligaste marknadsföringsåtgärderna föreslås? Tabell 4.3. nedan redovisar ett urval av marknadsföringsåtgärder och hur vanligt förekommande de är i de 13 cykelplaner som redovisade en eller flera marknadsföringsåtgärder. Tabell 4.3. Antal cykelplaner som föreslår eller redovisar ett urval av marknadsföringsåtgärder. Åtgärd Antal planer Produktion och distribution av cykelkartor 7 Utbildning/information och trafiksäkerhet 6 Information om cykelåtgärder 6 Tack för att du cyklar och liknande kampanjer 5 Direktbearbetning 3 Vintercykling 2 Cykelbokslut 0 Testcykelkampanjer 0 17

18 Föreslagna marknadsföringsåtgärder skiljer sig åt mellan de olika kommunernas cykelplaner, och många är ospecificerade även om de till stor del benämns som kampanjer för ökad cykling eller dylikt. Flera av kommunerna redovisar marknadsföringsåtgärdsförslag som Tack för att du cyklar och liknande kampanjer, samt produktion och distribution av cykelkartor. Ingen av väghållarna arbetar med cykelbokslut, eller har enligt cykelplan förslag på att börja med cykelbokslut Hur redovisas kostnader för planens marknadsföringsåtgärder? Figur 4.6. visar att endast en plan redovisar både kostnadsberäkning och etappindelning för föreslagna marknadsföringsåtgärder. Marknadsföringsåtgärder är kostnadsberäknade och etappindelade Marknadsföringsåtgärder är kostnadsberäknade men ej etappindelade Marknadsföringsåtgärder är etappindelade men ej kostnadsberäknade Marknadsföringsåtgärder är varken kostnadsberäknade eller etappindelade Cykelplan el. motsvarande finns ej eller har ej varit tillgänglig Figur 4.6. Antal cykelplaner som redovisar kostnader redovisas för nämnda marknadsföringsåtgärder. N = 26 Svarsalternativen är desamma som för redovisning av planens infrastrukturåtgärder (se Kapitel 4.7.) och visar på hur många kommuner som har specificerat sina planerade marknadsföringsåtgärder i både kostnader och tid, vilket ger en tydligare bild av kommunens kommande cykelarbete. Endast en väghållare redovisar både kostnadsberäkning och etappindelning av föreslagna marknadsföringsåtgärder. Etappindelning innebär att åtgärder är prioriteringsordnade i det kommande arbetet. En annan väghållare redovisar kostnadsberäkning men ingen etappindelning. Ytterligare en väghållare redovisar en etappindelning men ingen kostnadsberäkning. 21 av cykelplanerna redovisar varken kostnadsberäkning eller etappindelning för marknadsföringsåtgärder. 18

19 4.13. Varifrån ska pengarna tas för marknadsföringsåtgärder? Ingen av de 22 väghållare som har upprättat en separat cykelplan nämner varifrån pengar ska tas för eventuella marknadsföringsåtgärder Cykeltrafikens singelolyckor 19 väghållare redovisar i cykelplan att singelolyckor är en av cykeltrafikens vanligaste olycksformer. 13 av dessa redovisar vilken andel singelolyckor har sett till de totala olyckorna involverande cyklister i respektive väghållarområde, och spannet mellan kommunerna är 20-80%. Fem väghållare redovisar inte singelolyckor specifikt Konkreta åtgärdsförslag för minskade singelolyckor De cykelplaner som redovisar singelolyckor har i 7 av 19 fall också redovisat konkreta åtgärdsförslag som kan minska andelen singelolyckor i deras kommun. Fem väghållare nämner drift- och underhåll som åtgärd, En plan nämner upplysta gång- och cykelbanor och ytterligare en nämner säkra cykelöverfarter Är högersvängande tungt fordon upplevt som ett problem? Som visas i Figur 4.7. beskriver endast en av cykelplanerna högersvängande tungt fordon som ett problem Figur 4.7. Antal väghållare som i respektive cykelplan nämner högersvängande tungt fordon som ett problem. N = 26 Högersvängande motorfordon är ett riskmoment för cyklister som befinner sig i döda vinkeln, och med långa, tunga fordon är riskerna desto högre. I Stockholms stad mellan åren inträffade 39 % av dödsfallen bland cyklister vid kollision med 19

20 högersvängande lastbil eller buss. I samtliga av dessa dödsolyckor mellan tunga fordon och cykel har bussen eller lastbilen svängt åt höger (Pilotplats Cykel, 2013) Är den täta eller funktionsseparerade staden bäst lämpad för en hög cykelandel? Figur 4.8. nedan redovisar att endast två väghållare nämner i sin respektive cykelplan hur de anser att en god stadsbyggnad för ökad cykling ser ut. Figur 4.8. Redovisning av antal väghållare som i cykelplan beskriver hur en god stadsbyggnad för ökad cykling ser ut. N = 26. Frågan berör om det nämns i cykelplanen att hur staden byggs gör det lättare eller svårare att välja och använda cykel p.g.a. olika grad av närhet till vardagsservice, samt huruvida det i cykelplanen redovisas en proaktiv eller reaktiv linje i hur cykelmöjligheter ska tillåtas forma staden genom att påverka översiktsplanen/byggplaner. En gles stad gör avstånden större vilket gör cykling svårare eller omöjligt, vilket innebär minskad frihet för individen att själv välja färdmedel. Ingen av cykelplanerna tar upp detta specifikt, men två väghållare talar delvis om sambandet mellan den täta staden och goda förutsättningar för cykling. 22 väghållare nämner inte hur de anser att en god stadsbyggnad för ökad cykling ser ut Elcyklars krav på cykelinfrastrukturen Figur 4.9. visar att endast en väghållare nämner elcyklars ökade krav på infrastrukturen i sin cykelplan, medan tre kommuner delvis nämner elcyklar i ett bredare ordalag. 20 kommuner nämner inte elcyklar i sin respektive cykelplan. 20

21 Figur 4.9. Antal väghållare som i cykelplan nämner hur ett ökat antal elcyklar kan påverka cykelplanering, infrastrukturbehov och design. N = 26 Elcyklar, och även lastcyklar, är cykelmodeller som blir allt vanligare i Stockholms län, även om de idag inte utgör en stor andel av cyklarna. Elcyklar påverkar krav på cykelinfrastrukturen (Ljungblad et al. 2012). Kraven ökar bland annat p.g.a. att: Hastighetsskillnader bland cyklister ökar, vilket i sin tur ställer krav på ökad cykelbanebredd för säkra omkörningar. Året-runt-cykling blir mer attraktiv: detta ökar kraven på vinterunderhåll. Kraven på stöldskydd vid cykelparkeringar ökar eftersom elcyklar är dyrare och därmed mer stöldbegärliga. 21

22 5. Analys 5.1. Mål om ökad cykling Fem av länets 26 kommunala väghållare specificerar som tidigare nämnts att deras cykelplanering ska leda till ökad cykling med ett andelsmål (se Tabell 4.2). Ytterligare en väghållare anger att deras mål är en fördubblad cykeltrafik. Totalt innebär detta att cirka 54 % av länets befolkning, eller knappt 1,2 miljoner invånare bor i de sex väghållareområden där det finns ett explicit mål om att planera för ökad cykling, se Figur 5.1. Figur 5.1. Andel av Stockholms läns 2,2 miljoner invånare som bor i de sex väghållarområden där det finns ett explicit mål i cykelplaner om att planera för ökad cykling. Det ska noteras att få planer kan sägas konkret visa varifrån önskade reseandelar för ökad cykling ska tas, från vilka typ av resor. Är det rekreations- eller pendlingsresor som man i första hand vill föra över till cykel? Vilka målgrupper som man vill nå ut till för att öka cykeltrafiken, de som redan cyklar en del, ska de cykla mer, eller vill man i första hand nå ut till vanebilister? 5.2. Antal planer efter beslutsnivå Minst 9 av 26 väghållare har cykelplaner som är beslutade av högsta och folkvalda beslutande organ i kommuner, dvs kommunfullmäktige (se Tabell 3.1). Ytterligare minst nio av väghållarna har cykelplaner beslutade av folkvalda på nämndnivå, dvs vanligen stadsbyggnads- eller samhällsbyggnadsnämnd. Fyra väghållare har cykelplaner som är remissversioner eller samrådshandlingar. 22

23 Befolkningen i de områden där det finns cykelplaner beslutade av kommunfullmäktige är 1,4 miljoner av 2,2 miljoner i länet som helhet (62 %). Knappt två tredjedelar av länets befolkning bor alltså vid en gata där de högsta folkvalda i den egna kommunen vid minst ett tillfälle de senaste 7 åren har haft möjlighet att bestämma om cykelplaneringen, se Figur 5.2. Figur 5.2. Andel av Stockholms läns 2,2 miljoner invånare som bor i områden där det finns aktuell cykelplan beslutad i kommunfullmäktige eller nämnd de senaste 7 åren Totala kostnader och andel som är kostnadsberäknad Kostnadsberäkningar för föreslagna åtgärder redovisas som tidigare visats i 15 av cykelplanerna (se Tabell 4.1). Den totala kostnaden för åtgärder inom dessa 15 cykelplaner är drygt 3,2 miljarder kronor för de 41 % eller 0,9 miljoner invånare som bor inom väghållarområden där det finns en kostnadsberäknad cykelplan (illustreras i Figur 5.3). Om genomsnittsbudgeten för dessa områden används för att beräkna kostnader för hela länets planerade cykelinfrastrukturåtgärder och andra åtgärder så motsvarar det ca 7,8 miljarder kronor 3. Notera att siffran om 7,8 miljarder kronor t.ex. ej inkluderar medel för en andra cykelmiljard som utfästs i Stockholms stad (Hellden 2014; DN 2014). Inte heller inkluderas stora behov av cykelnätsutbyggnader längs statliga vägnätet i länet (Trafikverket Region Stockholm 2015) eller stora delar av kostnaderna för de fastlagda regionala cykelstråken (Stockholms läns landsting m.fl. 2014). Den totala summan om 7,8 miljarder kronor för 3 Beräkningen baseras på att total budget för de 15 kostnadsberäknade cykelplanerna delas med den andel av länets befolkning som bor i aktuela områden (dvs 3,2 miljarder kr delat med 0,41). 23

24 åtgärder utfästa i kommunala väghållares cykelplaner avser vidare till en signifikant del åtgärder i cykelplaner som ej har som explicit mål att öka cykeltrafiken. Detta kan och bör tolkas som att kostnaderna för de cykelinfrastrukturåtgärder som behövs för att öka cykeltrafiken i länet är signifikant större än tidigare nämnd siffra. Figur 5.3. Uppskattad investeringsvolym för planerade cykelåtgärder i hela Stockholms län respektive i 15 kostnadsberäknade cykelplaner (miljarder kronor). Summa summarum är som visas i beräkningen ovan att kostnaderna för de åtgärder som ingår i nuvarande cykelplaner är betydande. Cykelplanering kan inte längre ses som en bisyssla inom infrastrukturplaneringen. Om det finns saker i regionens cykelplaner som kan förbättras som leder till en effektivitetsökning i planeringen så ger det betydande samhällsekonomiska vinster att göra så. Säg till exempel att en kvalitetshöjning i cykelplaneringen och kompositionen av åtgärder i cykelplanen skulle bidra till 5 % i ökad nytta på avsatta medel 4. Detta skulle innebära en samhällsekonomisk vinst om i storleksordningen 5-8 miljarder kronor under planernas genomförandeperiod, minus de kostnader som krävs för att förbättra cykelplanedokument, genomföra erfarenhetsåterföring och utvärderingar, utbildningssatsningar, och genomförande av andra kompetenshöjande åtgärder 5. 4 Samhällsnyttan av åtgärder i cykelplaner kan bl. a. öka genom att man först genomför de viktigaste åtgärderna, t.ex. att man åtgärdar problem som gör att människor väljer bort cykeln på korta resor för dyrare och tidsmässigt sämre resealternativ. 5 Beräkningen bygger på Regionala cykelplanens samhällsekonomiska bedömning om att varje investerad krona i det regionala cykelnätet ger kronor tillbaka i hälso-, trafiksäkerhets-, komfort och restidsvinster (WSP 2013). 24

25 Att det finns en viss förbättringspotential genom förbättrad kvalitetssäkring i cykelplaneringens olika steg i länet torde alla som har följt cykeldebatten ha klart för sig (se t.ex. Tidningen Mitti, ). En viktig poäng i artikeln som refereras är att alla är överens om att det finns ett fel. Men var i kedjan det har gått fel är man inte helt överens om. Även en starkare samordning av infrastrukturutbyggnader och marknadsföringsåtgärder i flera cykelplaner skulle sannolikt leda till ökad samhällsekonomisk nytta genom förkortade restider, minskade personskador och bättre reskomfort mm (se avsnitt för beskrivning av hur marknadsföringsåtgärder hanteras i cykelplaner idag) Tänkbara saker att lära av varandra och att samarbeta kring Kostnadsberäkning och redovisning Kostnadsberäkningar i cykelplaner liksom trafikstrategiska planer i stort tenderar som tidigare nämnts vara schabloner, som sig bör i långsiktig planering. Det är bl.a. därför värdefullt att följa upp verkliga kostnader för olika typer av åtgärder och projekt. Detta för att lära sig från de projekt som har lägst kostnader och störst nytta. Några sådana uppföljningar har vi inte funnit i cykelplanerna och det är kanske inte heller att förvänta sig. Dock är kostnadsuppföljningar för cykelnätsutbyggnader (och hur man kan bygga kostnadseffektivt) en sak som alla väghållare kan dra nytta av, och som det därför finns motiv att lära sig av varandra om. De väghållare som idag inte har kostnadsberäknat sina cykelåtgärder skulle med ett sådana uppgifter över kostnadsutfall relativt enkelt kunna ta fram och redovisa schablonkostnader för sina cykelplaner, vilket i sin tur ger mer tillförlitliga budgetprognoser i planerna (se även avsnitt och Kapitel 6 för argument att redovisa kostnader för föreslagna åtgärder i cykelplaner) Beskrivning av budgeteringsprocessen Att öka cykling kräver finansiering, inte minst eftersom det kan sägas finnas en stor cykelinfrastrukturskuld sedan de dagar då cykeltrafiken och planeringen av densamma var satt på undantag (se t.ex. Emanuel 2012). I detta sammanhang är det värt att notera att budgetprocessen för genomförande av cykelplanernas åtgärder i stort sett inte alls redovisas i dokumenten (se Kapitel 4.8). Detta kan och bör ses som en svaghet. Detta eftersom en lekperson lätt får intrycket att cykelplanen, i och med att den är antagen också är fullt finansierad. Det är planen dock oftast inte p.g.a. att många väghållare arbetar med ettårsbudgetering, medan cykelplanernas genomförandeperiod i allmänhet är minst fem år (se Tabell 4.1). I regionens cykelplaner är budgeterade kostnader alltså inte belopp som garanteras för infrastrukturutbyggnader och andra satsningar inom planens 25

26 genomförandeperiod. För att genomföra de fastställda planerna krävs i allmänhet ytterligare ett flertal beslut om årlig finansieringstilldelning. Att kort förklara budgetprocessens spelregler i cykelplanen bedömer Trafikutredningsbyrån ökar planens genomförbarhet, detta eftersom den som tagit beslut om genomförande vet ungefär hur mycket resurser som krävs och kan planera för det. Man kan också undvika att cykelplanen fastställs utan kunskaper om de ekonomiska konsekvenserna av beslutet. De väghållare som inte har beskrivit budgeteringsprocessen för medborgarna, inkl. prognos för regionala medel från länsplanen, kan lära av väghållare som faktiskt gjort så. Det kan också vara en lärdom att göra som Stockholms stad att avisera en flerårig budgetram för cykelplanens åtgärder för en (val-)period. Detta för att underlätta och effektivisera cykelbaneutbyggnader, vilka ofta tar mer än ett år från utredning, ev. detaljplaner, till färdigställande och som därför i praktiken kräver en flerårig budgetering Möjliga förklaringar till stora skillnader i cykelbudgetar Studien visar som tidigare nämnt stora skillnader mellan hur mycket pengar som olika väghållare aviserar ska satsas i respektive cykelplan, med lägsta investering om 36 kr per invånare/år, och högsta investering med 762 kr per invånare/år (se Kapitel 4.2). Skillnaderna i satsningar har sannolikt flera orsaker. En orsak är skillnader i ambitionsnivå vad gäller ökad cykling och andra mål att förbättra för cykling. Skillnader i vad som faktiskt ingår i beräknade kostnader finns säkert också, t.ex. vad gäller marknadsföringsåtgärder och huruvida kostnader för nya cykelbanor och cykelparkering i nya stadsdelar är medräknad eller ej. Befolkningsutveckling och utgångsläge, hur bra cykelinfrastrukturen är idag är också tänkbara bakomliggande orsaker till skillnader i hur stort behovet av infrastrukturutbyggnader är. Ett argument för att redovisa kostnader per invånare och år är att olika sakägare ska ges bättre underlag till att diskutera vad som är en lämplig budgetnivå. Vill vi ha en högre eller lägre ambitionsnivå än genomsnittet? Vad satsar andra väghållare som har liknande mål som oss om att öka cyklingen? Är vårt cykelnät bättre eller sämre än andras och hur ska det i så fall avspeglas i budgeterade medel för cykelplanens åtgärder? Det är exempel på frågeställningar som kan diskuteras med större djup och transparens när det finns ett konkret sifferunderlag Tydlig redovisning av cykelplanens beslutsstatus, mål och åtgärder De genomgångna cykelplanerna i den här studien varierar i relativt stor grad mellan remissutgåvor och samrådsversioner till att vara godkända av diverse olika nämnder inom kommunen (se Kapitel 5.2). Cirka 5 % av länets befolkning (cirka personer) bor i 26

27 väghållarområden där cykelplanedokumentets beslutsstatus är oklar (Figur 5.2). För boende i dessa områden är det därmed svårt att bilda sig en uppfattning om huruvida det faktiskt finns konkreta planer på att förbättra cykelinfrastrukturen eller inte på de sträckor där de rör sig. Dessa fåtal väghållare kan lära av andra väghållare hur man tydligt redovisar cykelplanedokumentens beslutsstatus. Det är också viktigt att cykelplanen är tydlig och klar vad gäller mål och åtgärder för att den ska kunna överlämnas när en tjänsteman slutar eller ny politik tar vid, men också när cykelplanen är skriven för medborgare och folkvalda. Att vara tydlig med vem som ansvarar för dokumentet, d.v.s. vem som ansvarar för genomförande och som kan svara på frågor, är bl.a. viktigt för att ge medborgare enkel möjlighet att föra fram synpunkter och cykelförslag inom samhällsplaneringen Olika syn på marknadsförings- och infrastrukturåtgärder Marknadsföringsåtgärder är en viktig del i cykelplaneringen då det enligt forskning och praktik har visat sig vara best practice att kombinera marknadsföringsåtgärder och informationsinsatser med infrastrukturåtgärder (se t.ex. Dill et al. 2013). 13 av väghållarna har marknadsföringsåtgärder i sin respektive cykelplan. 11 planer nämner inte alls några specifika marknadsföringsåtgärder (se Kapitel 4.10). Detta kan jämföras med att 23 av 24 väghållare redovisar infrastrukturåtgärder i samma planer. Antalet föreslagna marknadsföringsåtgärder varierar vidare kraftigt mellan väghållarna, där vissa enbart nämner en åtgärd och andra föreslår många (Kapitel 4.11) Enbart en väghållare redovisar både kostnadsberäkning och etappindelning av föreslagna marknadsföringsåtgärder. Studien visar att det finns olika syn på hur marknadsföringsåtgärder och infrastrukturåtgärder redovisas och hanteras inom cykelplaneringen i länet. Marknadsföringsåtgärder framstår generellt som både mer oklara och svåra att hantera för väghållarna, jämfört med infrastrukturåtgärder. Detta syns bl.a. genom hur varierande och relativt sett otydliga beskrivningarna av marknadsföringsåtgärderna är, och genom skillnader i ambitionsnivå inom området. Som tidigare nämnts så bedömer Trafikutredningsbyrån att skillnader i investeringsmedel för främst cykelinfrastrukturåtgärder bl.a. kan förklaras genom olika väghållares ambitionsnivå inom området. Skillnader vad gäller marknadsföringsåtgärder kan inte förklaras på samma sätt. Det ligger närmre till hands att förklara dessa skillnader med tankeparadigm som att marknadsföringsåtgärder inte ska ingå i väghållarens arbete eftersom denne arbetar med just fysisk infrastruktur. Andra förklaringar är att det råder brist på kunskap, alltför små cykelbudgetar eller brist på förtroende för marknadsföringsåtgärdernas nytta och hur de kan genomföras på ett bra sätt. Vad gäller marknadsföring av cykel finns därför sannolikt 27

28 mycket som olika väghållare kan lära av varandra för att förstå hur dessa åtgärder kan och bör användas. Många väghållare skulle t.ex. sannolikt gynnas av samarbeta och genomföra gemensamma marknadsföringsåtgärder som Tack för att du cyklar- kampanjer, tillsammans med närliggande kommuner eller hela länet. Gemensamma marknadsföringsdagar skulle kunna ges en lokal stämpel och gemensam identitet. Att samordna marknadsföringsdagar- och aktiviteter kan leda till gemensamma inköp som pressar kostnaderna, bättre möjlighet till sponsring och genomslag i media. Väghållarna skulle kunna anlita mer kvalificerad personal för ändamålet då gemensamma resurser gör det möjligt att anlita professionella och/ eller egen utbildad personal som genomförare. Det skulle i sin tur sannolikt ge bättre effekt och lägre kostnader, bl.a. genom kortare startsträcka och standardiserat genomförande. Ett sådant gemensamt event skulle även kunna vara stort nog för att motivera en utvärdering och ge erfarenhetsåterföring, för att tydligt se vad som fungerar, vad som inte fungerar, och hur man ska informera för att nå fram till fastställd grupp Planering för en bra stad I cykelplanerna tenderar man till att prata om cykel som ett klimatsmart transportalternativ och något som bidrar med ökad vardagsmotion, men inte vilken stad cykling kan ge eller vilken stad man vill ha (se bl.a. Figurer 4.8 och 4.1). Endast ett fåtal väghållare beskriver i cykelplaner hur en god stadsbyggnad för ökad cykling ser ut (Figur 4.8). Jämfört med för tio år sedan händer det mer inom alla områden som rör cykel, och en ökad medvetenhet syns i länet. Det håller nog de flesta med om. Men i cykelplanerna saknas till stor del information om hur cykeln (i ökad grad) kan bidra till att lösa livspusslet för invånarna när staden växer och förtätas. Flera väghållare har i sina respektive cykelplaner visat hur stort avståndsintervall som finns för cykling, vilket ger motiv för att arbeta med cykel men ger ingen ledtråd till prioritering. Denna typ av kartor visar heller ej livspusslets reskedjor, där man cyklar från jobb till förskola och mataffär innan man cyklar hem. Här finns sannolikt en utmaning för många väghållare att fortsatt försöka bryta ner sektorsgränser mellan trafik- och bebyggelseplanering så att planeringen i dessa två sektorer sker i samklang med gemensamma mål om en bättre stad att leva och vistas i, inte bara en bra stad att transportera sig i. Notera dock att 11 väghållare nämner cykeln som yteffektiv, en viktig aspekt när städer växer och det blir allt mer ont om markyta, så en stor medvetenhet tycks trots allt finnas om cykelns stadsbyggnadsfördelar (Figur 4.1). 28

29 Behov av uppföljning och cykelbokslut Ingen av väghållarna arbetar med cykelbokslut, eller har enligt cykelplan förslag på att börja med cykelbokslut (Kapitel 4.11 och Tabell 4.3). Ett cykelbokslut är en skriftlig sammanställning som visar vad av cykelplanens åtgärdsförslag som genomförts, aktuell data och uppföljning av cykelflöden och mål, säkerhetsutveckling etcetera. Ett kritiskt öga kan se avsaknaden av cykelbokslut i länet som att cykelplaner för några väghållare enbart är en hyllvärmare, att ta fram vid behov när någon folkvald eller medborgare ställer krav på förbättrad cykelinfrastruktur, inte en aktiv och konkret handlingsplan. Om så är fallet eller inte låter vi vara osagt i denna rapport. Utan cykelbokslut eller annan kontinuerlig uppföljning är det i vilket fall som helst svårt för folkvalda, invånare eller nyanställda hos väghållaren att se vilka av cykelplaners åtgärdsförslag som verkligen har realiserats. Ett cykelbokslut kan göras enkelt eller mer sofistikerat beroende på mål med bokslutet och ambitionsnivå för planeringen. Formerna för cykelbokslutet kan därför vara något som väghållarna i regionen bör tjäna på att samarbeta om, detta så att t.ex. invånare som flyttar inom regionen känner igen sig i rapporteringen. En betydande enhetlighet i regionens väghållares cykelbokslut skulle också underlätta för de statliga och regionala aktörer som är inblandade i infrastrukturplaneringen i länet. Detta för att få översikt över behov av förbättringsåtgärder och statlig finansiering av dessa vid en viss tidpunkt. Ett exempel på cykelbokslut är det som Köpenhamns stad tar fram, se Figur 5.4 nedan. Figur 5.4. Utdrag ur Köpenhamns kommuns cykelbokslut för år 2014 (Copenhagen 2014). 29

30 Ett mindre djupt sätt att rapportera av vad som genomförts under ett verksamhetsår är Cykelfrämjandets Kommunvelometer. Kommunvelometern innebär att varje väghållare rapporterar hur aktiv den har varit under närmast föregående år. Detta genom att markera i en checklista vilka aktiviteter de har arbetar med under året, se Tabell 5.1. Tabell 5.1. Checklista för aktiviteter i Cykelfrämjandets Kommunvelometer. Kommunvelometerns checklista är en blandning av långsiktiga verksamheter och årligt återkommande moment. Listan kan användas internt av väghållare för att kontrollera vad de gjort under året, men också användas som ett stöd för kommande planering. Många av aktiviteterna i checklistan är inte tänkta att genomföras varje år. Cykelbokslut kan sammanfattningsvis fungera som ett minne över vad som genomförts under t.ex. en valperiod och därmed en återrapportering till medborgarna av genomförda förbättringar. Detta kan vara värdefullt då majoriteten av länets väghållare har ettåriga budgetprocesser, och cykelplanerna sträcker sig mellan 5 25 år i genomförandetid. En svårighet med cykelboksluten kan vara om man gör stora prioriteringsändringar i 30

31 cykelnätsutbyggnader, i t.ex. en reviderad cykelplan, vilket då gör lättkommunicerad rapportering av vad som genomförts mer komplex Fördelning mellan pull- och push-åtgärder Inom trafikforskningen pratar man ibland om pull och pushåtgärder för att effektivisera transportsystemets funktion och minska utsläpp. Pullåtgärder är saker som gör ett färdmedelsval som man vill gynna, som cykling, enklare och komfortablare. Pushåtgärder består bl.a. av omfördelningar av prioritet i transportsystemet genom att t.ex. omfördela yta mellan färdmedel och införa avgifter för bilparkering för att ersätta vissa korta bilresor med cykel. Det vill säga, pushåtgärder gör det resval som man vill minska lite dyrare eller långsammare. Även om denna studie inte har analyserat frågan i detalj framstår det som tydligt att länets väghållare i cykelplanerna nästan uteslutande arbetar med pull-åtgärder inom cykelplanerna, det vill säga åtgärder som gör cykelresandet lättare. Detta trots att det sannolikt finns stöd att säga att många push-åtgärder också skulle vara samhällsekonomiskt motiverade för att effektivisera transportsystemets funktion, samtidigt som de leder mot uppställda mål om ökad cykling. Utveckling av push-åtgärder inom ramen för cykelplaneringen, liksom gemensam utvärdering av och demonstrationsgenomförande av t.ex. cykelparkeringshagar på gatumark är därför något som regionens väghållare kan samarbeta kring och lära sig av varandra inom. När är det rimligt eller inte rimligt att ta en bilparkeringsplats för att underlätta för cykelresande? Hur ska denna åtgärds lämplighet på en viss plats bedömas? Vissa push-åtgärder märks av och genomförs, men tycks drivas i andra trafikplaneringsprocesser än cykelplanedokumenten och av andra mål än att öka cyklingen. Det gäller t.ex. att flera väghållare på inrådan av bl.a. statliga väghållaren Trafikverket tenderar att fatta beslut om lägre hastighetsgränser på gator med cykeltrafik, från 50 km/h till 40 eller 30 km/h. Införandet av trängselskatt och höjningar av kollektivtrafikpriser är andra exempel. Supercykelbanan på Götgatan i Stockholms stad samt de nya cykelställen av typen Stockholmshage (som ofta tar en bilparkering på gatumark i anspråk) kan anses vara lika delar pull- som push- åtgärder, då dessa distribuerar om yta. Det vill säga, det är åtgärder som signifikant underlättar cykelresandet genom att bl.a. göra det enkelt att hitta säker cykelparkering nära resans mål. Detta samtidigt som åtgärden i någon mån gör det lite mindre snabbt att göra korta resor med bil, vilket i sin tur innebär att cykeln väljs före t.ex. bil på något fler resor. 31

32 6. Slutsatser Cykelplaneringen i Stockholms län kan med relativt små medel förbättras. Att väghållare i en systematisk process lär av varandra om hur var och en kan utveckla och kvalitetssäkra sin cykelplanering skulle i förlängningen leda till förbättringar för tiotusentals vuxna Stockholmares vardagsresor och ökad rörelsefrihet för barn och unga. Det som behöver skapas för att genomföra detta är en flerårig finansiering av ett standard- och statuslyft för cykelplaneringen i länet. För arbetet behöver en projektplan tas fram som bl.a. visar hur en professionell koordinering av ett samarbete mellan väghållare kan genomföras. Den samlade investeringsvolymen för planerade cykelinfrastrukturåtgärder och andra åtgärder i de 24 cykelplanerna är minst 7,8 miljarder kronor för de närmaste 5-15 åren (Figur 5.3). Om ett standard- och statuslyft för cykelplaneringen kan bidra till en effektivitetsförbättring om 5 % i ökad samhällsnytta så skulle det innebära en samhällsekonomisk miljardvinst under planernas genomförandeperiod, minus projektets kostnader (se Kapitel 5.3 för beräkningsunderlag). För att nyttja skattemedel optimalt är det bl.a. viktigt att förbättra befintliga cykelplaner så att de redovisar både kostnadsberäkning och etappindelning för såväl infrastruktur- och marknadsföringsåtgärder. Två andra konkreta förbättringar är att redovisa föreslagna investeringsåtgärder som en kostnad per invånare och år och att följa upp genomförandekostnaderna i ett cykelbokslut. Uppgifter över satsade medel per invånare och år gör det möjligt att följa kostnadsutvecklingen vilket naturligtvis är viktigt i all offentlig verksamhet. Uppgifter om investerade kronor per person ger också invånare möjlighet att jämföra och bilda sig en uppfattning om väghållarens ambition är för hög eller för låg. Dessutom får invånarna genom cykelbokslutet ett kvitto på vilka förbättringar som verkligen genomförts och vad de kostat, inte bara att det finns en plan på papper. Cykelbokslutet gör det också enklare för folkvalda och andra intresserade att bilda sig en uppfattning om rimlig resursnivå för cykelplaneringen. Ytterligare ett exempel på förbättringspotential är att utveckla cykelplanerna med marknadsföringsåtgärder som kan bidra till ökad cykling på väghållarens infrastruktur och generellt bidra till en förbättrad mobilitet. Sådana marknadsföringsåtgärder, som t.ex. kundanpassat material när nya cykelvägar öppnas eller standardförbättras, ses idag som best practice i cykelplanering. Kommunikation är t.ex. viktigt så att invånare eller personer som arbetar i närheten av ett förbättrat cykelstråk, men som idag sällan eller aldrig cyklar på resan till arbetet, faktiskt får reda på att nu har en ny bättre och komfortablare cykelväg färdigställts. Åker man bil eller buss idag till arbetet så är det långt ifrån säkert att man uppfattar de cykelvägsförbättringar som gjorts, även om man gillar att cykla på många andra resor. 32

33 7. Rekommendationer Följande punkter sammanfattar behov av fortsatt arbete med att utveckla och förbättra cykelplanering och cykelplaner inom Stockholms län, i syfte att nå det mål om ökad cykling som ställs upp i länets regionala cykelplan. Rekommendationerna tar bl.a. i beaktande hur målet om ökad cykling kan nås på ett kostnadseffektivt sätt. Trafikutredningsbyrån rekommenderar att: potentialen med att förbättra innehåll, kvalitet och tydlighet i länets befintliga cykelplaner tas till vara. Detta genom att väghållare ges möjlighet att i en systematisk process lära av varandra om hur var och en kan utveckla och kvalitetssäkra sin cykelplanering. Det som behöver skapas för att genomföra detta är en flerårig finansiering av ett standard- och statuslyft för cykelplaneringen i länet. För arbetet behöver en projektplan tas fram som bl.a. visar hur en professionell koordinering av ett samarbete mellan väghållare kan genomföras. kostnadsberäkningar med kronor per invånare och år redovisas i länets cykelplaner. Detta för att veta vad väghållaren har fattat beslut om, och vilka budgeteffekter det har. cykelplaner i länet kortfattat redogör för hur budgetprocessen ser ut för föreslagna åtgärder, framför allt om cykelplanen i huvudsak riktar sig till medborgare och folkvalda. Att förklara budgetprocessens spelregler och om ettårsbudgetering tillämpas eller inte, är något som vi bedömer ökar planens genomförbarhet. cykelplaner i länet inte bara redovisar infrastrukturåtgärder, utan att de även ska peka ut och budgetera för minst tre konkreta åtgärder inom marknadsföring av cykling, för att öka planeringens kostnadseffektivitet, men också för att uppmärksamma de som redan använder cykeln. cykelbokslut tas fram regelbundet, förslagsvis varje eller vartannat år. Bokslutet är ett viktigt komplement till cykelplaner för att ge invånare information om vilka av planernas åtgärdsförslag som har genomförts inom perioden, aktuell data och uppföljning av cykelflöden och mål. Cykelboksluten blir invånarnas kvitto på vilka förbättringar som verkligen gjorts och vad de kostat, inte bara att det finns en cykelplan och en budget på ett papper. Trafikutredningsbyrån ser det också som betydelsefullt att fler cykelplaner i länet redovisar åtgärder och mål på ett sätt så att planen enkelt kan överlämnas när en tjänsteman slutar eller ny politik tar vid. Det är t.ex. viktigt att redovisa cykelplanernas status tydligt, så att medborgare och nya folkvalda vet vem som äger och förvaltar dokumentet samt vem som ansvarar för dess genomförande. 33

34 8. Referenser Framsidebild: Botkyrka kommun (2010): Cykelplan för Botkyrka kommun. Copenhagen (2014) City of Cyclists: The bicycle account Cope A et al (2010) Cycling demonstration towns an economic evaluation. abstracts.aetransport.org/paper/download/id/3523 Dagens Nyheter (2014) Hamilton ovar ny miljard till cykelsatsningar. Publicerad Danderyds kommun (2014): Cykelplan för Danderyds kommun. Dill J., Handy S. & Pucher J. (2013) How to Increase Bicycling for Daily Travel. Active Living Research. Ekerö kommun (2014): Ekerö kommuns gång- och cykelvägsplan, remissversion. Ekerö kommun (2014): Bilaga 1. Prioriteringar och kostnader, remissversion. Emanuel, M. (2012): Trafikslag på undantag Cykeltrafiken i Stockolm Stockholmia Förlag. Envall, P. (2009): Decision Support for Cycle Planning: results from a questionnaire survey in Sweden. Rapport inom IMPACT, Implementation Paths for Action towards sustainable mobility. Institute for Transport Studies, University of Leeds, Leeds. Tillgänglig på: Envall, P. (2011): Fem sidor om svensk cykelplanerings genomförandeproblem och utmaningar. CyCity, Gorjifar, S. (2014): Cykelfrämjandets Kommunvelometer En granskning och jämförelse av kommunernas satsningar på att öka cykling och göra cykling säkrare och mer attraktivt. Haninge kommun (2010): Cykelplan Helldén D. (2014) En budget som gör skillnad för Stockholmarna. 10 december, Huddinge kommun (2014): Cykelplan för Huddinge kommun, remissutgåva. 34

35 Järfälla kommun (2013): Handlingsplan för cykeltrafiken. Lidingö stad (2013): Lidingö Trafik 2030: Lidingö möter framtiden en trafikstrategi. Ljungblad H & Koucky M (2012) Elcyklar och cykelinfrastrukturen. Kräver elcyklar en förändring i hur vi planerar för cykel? CyCity. Nacka kommun (2014): Strategi för cykelsatsningar i Nacka. Nykvarns kommun (2015): Cykelplan, remissversion. Nynäshamns kommun (2011): Gång- och cykelplan för Nynäshamns kommun. Pilotplats Cykel (2013): Salems kommun (2012): Gång- och cykelplan. SCB (2014): Folkmängd i riket, län och kommuner 31 december 2014, sammansättning/befolkningsstatistik/25788/25795/kvartals--och-halvsarsstatistik--- Kommun-lan-och-riket/385454/ Sigtuna kommun (2014): Sigtuna kommun cykelplan. Sollentuna kommun (2014): Cykelplan för Sollentuna kommun. Solna stad (2014): Cykelplan för Solna etapp 1. Remissversion. Spolander, K. (2013): Cykling i Sverige. En studie av variationen mellan regioner och kommuner. Stockholms läns landsting (2014) Regional cykelplan för Stockholms län. Stockholms stad (2012): Cykelplan. Stockholms stad (2012): Framkomlighetsstrategin. Stockholms stad (2014): Miljöbarometern. Bilinnehav. Uppdaterad 11 juni Sundbybergs stad (2012): Cykelplan för Sundbyberg. 35

36 Södertälje kommun (2013): Cykelplan 2013 en del i genomförandet av FRAMTID SÖDERTÄLJE. Sweco (2011) sentation_workshop%203_ pdf Trafikverket Region Stockholm (2015) Epostkommunikation med Ebba Larsson angående Trafikverkets genomgång av cykelnätsutbyggnader längs det statliga nationella vägnätet. Augusti Tyresö kommun (2013): Cykelplan för Tyresö kommun. Täby kommun (2014): Täby cykelplan. Täby kommun (2014): Åtgärdsplan, Täby cykelplan. Upplands-Bro kommun (2012): Gång- och cykelplan med åtgärdsförslag. Upplands Väsby kommun (2010): Trafikstrategi. Upplands Väsby kommun (2013): Trafikplan. Vallentuna kommun (2013): Trafikstrategi. Vallentuna kommun (2014): Cykelplan, samrådshandling. Värmdö kommun (2013): Gång- och cykelplan för Värmdö kommun WSP (2013) Samhällsekonomisk bedömning av granskningshandling till regional cykelplan för Stockholms län. Rapport daterad onal_cykelplan.pdf Österåker kommun (2008): Gång- och cykelplan. 36

37 Stockholms läns 24 cykelplaner: vad kan vi lära av varandra? En delrapport inom projektet Stockholmstrafiken från fem till tjugo procents cykelandel TUB Trafikutredningsbyrån AB Bysistorget Stockholm 37