Tjälgränsmätningar på grusvägar

Transkript

1 2005:17 T E K N I S K R A P P O RT Tjälgränsmätningar på grusvägar Karin Johansson Luleå tekniska universitet Institutionen för samhällsbyggnad Avdelningen för geoteknik 2005: LTU - TR SE

2 TJÄLGRÄNSMÄTNINGAR PÅ GRUSVÄGAR KARIN JOHANSSON Luleå tekniska universitet Institutionen för Samhällsbyggnad Avdelningen för Geoteknik

3

4 SAMMANFATTNING SAMMANFATTNING Med syfte att förbättra standarden, framkomlighet och tillgänglighet, på det svenska grusvägnätet bedriver Vägverket Region Norr och Vägverket Region Mitt ett projekt med mål att effektivisera planering av drift- och underhållsåtgärder. Arbetet med att optimera åtgärdsplaneringen för grusvägar har inletts med att utvärdera lämpligheten av att använda ett datorbaserat planeringsverktyg, HDM-4. Innan verktyget tas i bruk krävs en del studier för att bekräfta att de modeller som HDM-4 bygger på är representativa för grusvägar under svenska förhållanden vad gäller främst klimat. De simuleringar som kommer att utföras vid valideringen av HDM-4 bygger på beskrivningar av vägkonstruktionens uppbyggnad och materialsammansättning, geometri, klimatförhållanden, trafiksammansättning mm. Denna rapport har till mål att beskriva tjälprocessen i några grusvägar samt att se eventuella kopplingar mellan resultaten från dessa mätningar och standarden på vägen. Under vintersäsongerna 2003/2004 och 2004/2005, har temperaturmätningar utförts för att utreda hur tjälnedträngningen och tjällossningen varierar mellan några grusvägar av olika standard. Temperaturmätare med kontinuerlig registrering av mätdata har installerats i totalt sex olika grusvägar. Utöver mätningarna av marktemperatur som utförts har även lufttemperaturen vid en VViS-station närmast de studerade vägarna noterats. Tre av vägarna är belägna i Norrbottens län och tre i Västernorrlands län. Kriterier vid valet av vägarna var att fyra av dem ska vara viktiga för näringslivet, varav två ska vara i sådant tillstånd att det under perioder förekommer restriktioner för tunga fordon att trafikera dem, medan det inte ska finnas några sådana restriktioner för de två andra vägarna. Vad gäller de övriga vägarna har inga speciella kriterier ställts upp. Resultaten från tjälgränsmätningarna visar tydligt hur tjäldjupet förändras med variationer i lufttemperatur. Även för de tjälgränsmätare som inte varit placerade i direkt kontakt med en lufttemperaturmätare kan kopplingar mellan mark- och lufttemperatur noteras, vilket innebär att lufttemperaturmätningarna kan antas vara representativa för samtliga studerade tjälgränsmätare i respektive region. Detta konstaterande baseras på den respons i marktemperatur som observerats i samtliga vägar med variationer i lufttemperatur uppmätt vid en mätstation per region. De undersökningar som utförts av undergrundsmaterialet och grundvattennivå vid mätarna i Norrbottens län förklarar inte variationerna i maximalt tjäldjup. Vid uppskattning av tiningshastigheten kan det konstateras att de vägar med större tjällossningsproblem också haft ett något snabbare upptiningsförlopp. Vad gäller de studerade grusvägarna i Västernorrlands län kan det konstateras att den väg vars undergrund vid tjälgränsmätaren bestod av organiskt material samt hade den ytligaste grundvattenytan haft det minsta tjäldjupet, vilket också förväntades. För vägarna i denna region visar inte upptiningshastigheten någon tydlig koppling till de olika vägarnas standard vid tjällossningen. i

5 ii

6 ABSTRACT ABSTRACT The Northern Regions of the Swedish National Road Administration are running a project with the purpose of enhancing the standard, passability and accessibility, of the Swedish gravel road network through more effective planning of operation and maintenance. An effort to optimize the planning of operation and maintenance of gravel roads has been carried out by an evaluation of the possible usage of a computer based tool, HDM-4. Before the program is taken into use, a lot of work has to be conducted to validate the accuracy of the empirical models, which the program is based on. Especially in relation to the use of the program for the climatic conditions in northern Sweden. The models in HDM-4 are based on soil parameters relevant for road construction and subgrade. In addition to that, geometry, climate, traffic composition etc. are also taken into consideration. The main body of this report constitutes the results from frost depth measurements conducted within the project. During the winter of 2003/2004 and 2004/2005 soil temperature measurements have been carried out to investigate differences in frost and thaw penetration in some gravel roads with different standards. Instruments with continuous registration of temperature were installed in totally six gravel roads located in the county of Norrbotten and Västernorrland. In addition to the soil temperature measurements conducted, air temperature measurements have also been registered for each region during the studied period. Four of the six roads studied are important for industry and two of them are in such condition that traffic restrictions for heavy vehicles have to be set up each year during spring thaw. The other two have no restrictions regarding traffic loads. The two remaining roads were chosen with no specific criteria taken into consideration. The result from the soil temperature measurements show clearly how the frost depth changes with variations in air temperature. Even for the soil temperature measurements conducted at a site not located by the air temperature measuring instrument show connections between air and soil temperature which confirm that the air temperature measurements are representative for all studied sites in each region. The statement is based on the response in soil temperature for all roads corresponding to variations in air temperatures measurements at one site per region. The investigations of the subgrade material and groundwater level close to the measuring section in the county of Norrbotten do not give an explanation to the variations in maximum frost depth. Calculations of the rate of thaw show that roads with more extensive problems during spring thaw have also experienced a faster thawing rate. The results from the gravel roads studied in the county of Västernorrland show that the road having a subgrade of organic material and the most shallow groundwater table also had the smallest frost depth. This was to be expected. The calculations of the thaw rate for the roads in this region does not show any obvious connections between the standard of the different roads at thawing, i.e. weather or not a demand of a decrease of allowable axial load is needed or not. iii

7 iv

8 INNEHÅLLSFÖRTECKNING INNEHÅLLSFÖRTECKNING SAMMANFATTNING... i ABSTRACT... iii INNEHÅLLSFÖRTECKNING... v 1. INLEDNING METOD Tjäldjupsmätningar Vägsträckor Beräkning av tjälnedträngnings- och upptiningshastighet samt största tjäldjup RESULTAT Resultat från mätningar i Norrbottens län Väg BD Väg BD Väg BD Resultat från mätningar i Västernorrlands län Väg Y Väg Y Väg Y DISKUSSION Jämförelse mellan luft- och marktemperaturer Jämförelse mellan studerade grusvägar i Norrbottens län Jämförelse mellan studerade grusvägar i Västernorrlands län REFERENSER BILAGA A BILAGA B v

9 vi

10 INLEDNING 1. INLEDNING I dagsläget är de svenska grusvägarna i varierande skick vad gäller framkomlighet. Varje år måste delar av grusvägnätet stängas ner på grund av bristande bärighet. Detta påverkar i stor utsträckning näringar som skogsindustrin negativt. Därutöver påverkas även privatpersoner. Vägverket Region Norr och Region Mitt vill förbättra standarden på grusvägnätet genom effektivare planering av drift- och underhållsåtgärder. Arbetet med att optimera åtgärdsplaneringen för grusvägar, utifrån tillgängliga resurser, har inletts med ett projekt med syfte att utvärdera lämpligheten av att använda ett datorbaserat planeringsverktyg, HDM-4. Innan verktyget kan tas i användning krävs en hel del arbete med att verifiera att de beräkningsmodeller som HDM-4 bygger på är representativa för svenska förhållanden. Detta gäller särskilt jordmaterial och klimat. I valideringsarbetet har sex grusvägar av olika standard studerats vad gäller uppbyggnad, trafik, klimat, vägytemätningar och mätningar av grundvattennivå. Utöver detta har studier av tjälprocessen i vägarna under säsongerna 2003/2004 och 2004/2005 utförts. Det senare gjordes för att se hur tjäldjupet varierat för grusvägar med olika standard. Resultaten från dessa mätningar finns redovisade i denna rapport. 1

11 2

12 METOD 2. METOD I detta kapitel kommer en beskrivning av systemet som använts för tjälgränsmätning att göras. Utöver detta beskrivs även de beräkningar som utförts utifrån resultaten från tjälgränsmätningarna Tjäldjupsmätningar Väg- och transportforskningsinstitutet (VTI) har på uppdrag av Vägverket utvecklat ett system för tjälgränsmätning, TJÄL2001, som bygger på kontinuerlig temperaturmätning. Systemet testades första gången under vintern 2000/2001 och idag finns 26 mätare installerade runt om i landet. Mätaren består av en metallstång med temperaturgivare var 5:e cm. Dessa är placerade i ett foderrör. Temperaturmätarna har en mätnoggrannhet på ± 0.05 C. Installationen av TJÄL2001 sker på liknande sätt som en Gandahlsond. Mätaren placeras i ett tvådelat foderrör vars nedre del förankras i marken. Den övre delen förses med en stålplatta vilken gör att det övre foderröret och mätaren följer med de vertikala rörelser som sker i marken vid frysning och upptining. Vid installation av mätaren i en grusväg krävs att utrustningen ligger ca cm under vägbana för att inte skadas vid hyvling. För att ytterligare skydda mätaren fylls sista biten kring mätaren upp med sand. Detta visas i figur 2.1.b För att ytterligare förbättra skyddet placeras en betongplatta ovanför mätaren. Nivåskillnader mellan vägbanan och betongplattan fylls sedan upp med grusmaterial till ursprunglig nivå. I figur 2.1.a visas förberedelser inför installation. I gropen, närmast i bild, kommer mätaren att installeras och i det grävda diket kommer ledningen mellan mätaren och en datalogger att placeras. I lådan på stolpen kommer modem, batteri och övrig elektronisk utrustning att finnas för att möjliggöra trådlös överföring av mätdata. Figur 2.1.c visar tjälgränsmätaren innan installation. 3

13 METOD Till tjälstaven är en datalogger ansluten vilken registrerar temperaturen på olika nivåer. Via GSMnätet skickas mätdata en gång varje timme till en server som behandlar och lagrar värdena. I och med det sker lagringen av mätdata inte i dataloggern i fält och därmed krävs ingen manuell avläsning av mätningarna. Resultaten från mätningarna presenteras i form av grafer på internet vilka uppdateras en gång per timme. Resultaten från det senaste dygnet, veckan och månaden redovisas. (a) (b) Figur 2.1. Installation av tjälgränsmätare: (a) och (b). Tjälgränsmätare TJÄL2001: (c) Vägsträckor De vägar som har studerats har valts utifrån kriterier för att representera olika typer av grusvägar. Totalt har sex grusvägar studerats varav tre är belägna i Norrbottens län och tre i Västernorrlands län. Fördelningen gjordes för att sprida vägarna till två olika områden för att om möjligt kunna urskilja klimatvariationers påverkan på grusvägarnas tillstånd. Kriterierna för de tre grupperade vägarna i respektive region är att två av vägarna ska vara viktiga näringslivsvägar. Av dessa två vägar ska en vara i sådant tillstånd att det under tjällossningen införs restriktioner för tunga fordon medan det inte ska finnas några sådana restriktioner för den andra vägen. Vad gäller den tredje vägen har inga speciella kriterier ställts upp. En sammanställning av de studerade vägarna finns i tabell 2.1. Efter närmare studier av vägarna har sträckor á 3 km valts ut för att representera vägens tillstånd. En mer detaljerad beskrivning av teststräckornas geografiska lägen finns i figur 2.2. (c) 4

14 METOD Tabell 2.1. Sammanställning av studerade vägar med dess urvalskriterier. Vägnummer Beskrivning Kriterier Västernorrland Norrbotten Y305 Söderut från Stöde Näringslivsväg utan restriktioner Y586 Norrut från Stöde Näringslivsväg med restriktioner Y529 Söderut från Torpshammar Övrig väg BD772 Långsel Näringslivsväg utan restriktioner BD763 Norrut från Gunnarsbyn Näringslivsväg med restriktioner BD766 Norr om Gunnarsbyn Övrig väg (b) (a) (a) (b) Figur 2.2. Vägsträckornas läge i Västernorrlands län,(a), och Norrbottens län, (b) Beräkning av tjälnedträngnings- och upptiningshastighet samt största tjäldjup För att lättare kunna jämföra resultaten från de olika mätningarna av tjäldjup har tjälnedträngningsoch upptiningshastighet beräknats för samtliga vägar. Dessutom har största tjäldjupet för de studerade grusvägarna i Norrbottens län beräknats. Vid dessa vägar har tjäldjupet gått under tjälgränsmätarnas lägsta nivå, vilket innebär att det största tjäldjupet inte har kunnat bestämmas utifrån mätningarna. Beräkningarna har utförts för tjälnedträngningen under 0.5 m djup då materialet över denna nivå i de flesta fall avviker från undergrundsmaterialet. Anledningen till att mätvärden för de översta 0.5 m inte använts i beräkningarna är att i dessa antas att homogena förhållanden gäller. Förenklat kan förloppet för tjälnedträngningen och upptiningen beskrivas enligt sambandet i ekvation 2.1., där X är tjäldjup/upptiningsdjup i meter, α är nedträngnings-/upptiningshastigheten i meter per sekund 1/2 och t är tiden i sekunder, Andersland & Ladanyi (1994). X = α t ekvation 2.1. För samtliga vägar har α bestämts genom att göra upp ett diagram för vardera mätare där tjäldjupet /upptiningsdjup ritas som funktion av roten ur tiden. På detta sätt erhålls en rät linje vars lutning är α. 5

15 METOD För att bestämma det största tjäldjupet vid de mätare där detta inte har kunnat noteras har detta uppskattats genom att studera tjälnedträngningens beroende av köldmängd. I ekvation 2.1. ingår förutom jordens värmeledningsegenskaper även lufttemperaturen i faktorn α. Detta samband kan även skrivas i enlighet med ekvation 2.2., där temperaturen brutits ut från α och istället bildat sambandet där β beskriver tjälnedträngningshastighetens beroende av köldmängd, F. X = β F ekvation 2.2. Utifrån den ackumulerade köldmängden vid ett antal tidpunkter, ca var sjunde dag, fram till det datum då tjäldjupet översteg 2.0 m och uppmätt tjäldjup vid dessa tidpunkter har β beräknats. Därefter har tjäldjupet, X, beräknats utifrån den totala köldmängden och β. 6

16 RESULTAT 3. RESULTAT I detta avsnitt kommer resultaten från de utförda tjälgränsmätningarna att redovisas. Resultaten från mätningarna som utförts under vintern 2003/2004 och 2004/2005 presenteras tillsammans med lufttemperaturen under samma period i bilaga A och B. De perioder där mätdata saknas kan till exempel vara orsakade av dålig täckning för GSM-nätet, problem med modemet vid mätaren eller med nedladdande server. Under perioden från slutet på november 2004 till början på januari 2005 saknas mätvärden för väg BD763 och BD766 på grund av stöld av batteriet vid mätstationerna. Vidare kommer resultaten från de beräkningar som utförts att presenteras Resultat från mätningar i Norrbottens län Tjälgränsmätarna installerades i vägarna i Norrbottens län under vecka 41, 2003, och i början på november samma år installerades elektroniken, som datalogger, modem och batteri. I tabell 3.1. och 3.2. visas en sammanställning av resultaten från de utförda tjälgränsmätningarna för vägarna i Norrbottens län och de beräkningar som utförts, vilken kommenteras i avsnitt I bilaga A presenteras de fullständiga resultaten från tjälgränsmätningarna tillsammans med lufttemperaturmätningar uppmätta vid VViS-stationen i Långsel, figur 2.2.b, Vägverket (2005). Tabell 3.1. Sammanställning över temperaturmätningar i vägar i Norrbottens län. BD772 BD763 BD / / / / / /2005 Fruset 0.7 m 06-nov 18-nov 14-nov 12-nov-10-jan 19-nov 12-nov-10-jan Fruset 2.2 m 11-mar 07-apr 29-jan 24-feb 02-feb 26-feb Tinat 0.2 m 09-apr 20-mar-5-apr 14-apr 14-apr 13-apr 04-apr Hela profilen tinad vid tiden 10-jul okänt okänt okänt okänt okänt 7

17 RESULTAT Tabell 3.2. Beräknade tjälnedträngnings- och upptiningshastigheter, samt största tjäldjup. 2003/ / / / / /2005 Tjälnedträngningshastighet, [m/ s] * ** ** Upptiningshastighet, [m/ s] * Största tjäldjup enligt beräkningar, [m] 1.8 * 1.9 * ** ** * Det beräknade tjäldjupet är mindre än det uppmätta. ** Baserat på ett fåtal värden. BD772 BD763 BD766 En tjälnedträngnings- eller upptiningshastighet, enligt tabell 3.2., på 5.3*10-4 m/ s motsvarar en genomsnittligt hastighet på ca 1.2 cm/dygn och 10.6*10-4 m/ s motsvarar ca 2.8 cm/dygn Väg BD772 I bilaga A figur A.1.- A.4. kan de fullständiga mätresultaten för temperaturmätningarna i väg BD772 studeras, samt mätningar av lufttemperatur vid VViS-stationen i direkt anslutning till tjälgränsmätaren, Vägverket (2005). Tabell 3.1. visar att vid den 6 november, dvs. vid starten av mätningarna 2003, var tjäldjupet ca 0.7 m och den 11 mars 2004 översteg tjäldjupet 2.2 m. För säsongen 2004/2005 var de översta 0.7 m fruset 12 dagar senare än 2003/2004 och tjäldjupet översteg inte 2.2 m förrän ca en månad senare, den 7 april. Det största tjäldjup som förekommit har inte uppmätts på grund av att mätutrustningen endast installerats till djupet 2.2 m, vilket överskridits. Vid den 9 april 2003 hade de översta 0.2 m tinade, tabell 3.1. men återfrös under de timmar på dygnet med negativa temperaturer, figur A.2. i bilaga A. Eftersom mätaren är installerad 0.2 m under körbanan kan det inte utifrån mätningarna konstateras när de översta 0.2 m börjat tina. Under säsongen 2004/2005 tinade de översta 0.2 m någon gång under perioden 20 mars-5 april, då mätaren var ur funktion. Den 10 juli 2004 var hela vägkroppen upptinad, enligt figur A.1. bilaga A, medan denna tidpunkt är okänd under 2005, eftersom de resultaten endast sträcker sig till den 30 maj och då hade inte mer än de översta 1.2 m tinat. Tjälnedträngningen och upptiningen, tabell 3.2. hade för väg BD772 ett snabbare förlopp för vintern 2003/2004 än 2004/2005. Det beräknade maximala tjäldjupet på drygt 1.8 m understiger de störst uppmätta djupet på 2.2 m. Detta kan visa på inhomogent material eftersom tjälnedträngningens hastighet beror av bland annat materialegenskaper, samt att vid beräkningarna har homogena förhållanden antagits Väg BD763 I bilaga A, figur A.5.-A.8., visas de kompletta resultaten från temperaturmätningarna i BD763 samt lufttemperaturmätningarna från VViS-stationen i Långsel, Vägverket (2005). Sammanställningen i tabell 3.1. visar att det översta 0.7 m hade frusit den 14 november 2003 och 2.2 m var fruset den 29 januari Under 2004/2005 passerade frysfronten 0.7 m under perioden då mätutrustningen inte var igång, på grund av stulet batteri, och den 24 februari 2.2 m, dvs. ungefär en månad senare än för 2003/2004. Vid mätningarna har det största tjäldjupet inte kunnat bestämmas på grund av begränsningar i mätutrustningen. 8

18 RESULTAT Upptiningen av vägkroppen har den 14 april 2004 och 2005 nått 0.2 m, enligt figur A.6. och A.8. i bilaga A. Den 25 juni 2004 hade 2.2 m tinat uppifrån med under detta var det troligen fortfarande fruset, figur A.5. bilaga A. Den 30 maj 2005, vilket är den sista redovisade mätningen, har vägkroppen tinat till ett djup av ca 1.2 m, figur A.7. bilaga A. Tjälnedträngningen och upptiningen av BD763 gick för säsongen 2003/2004 fortare än för säsongen efter, tabell 3.2. Det största tjäldjupet var enligt beräkningarna 2.8 m 2003/2004 och 2.5 m under 2004/2005. Eftersom mätaren var ur funktion under en längre tid under säsongen 2004/2005, på grund av stulet batteri, har beräkningarna för denna säsong endast grundats på ett fåtal mätvärden vad gäller tjälnedträngningshastighet och största tjäldjup Väg BD766 Figur A.9.-A.12. i bilaga A beskriver temperaturvariationerna i väg BD766 under vintersäsongerna 2003/2004 och 2004/2005. I samband med dessa resultat visas även lufttemperaturvariationerna som uppmätts vid VViS-stationen i Långsel, Vägverket (2005). Översikten i tabell 3.1. över mätresultaten visar att 0.7 m var fruset den 19 november För säsongen 2004/2005 inneföll detta under den period då mätutrustningen var ur funktion på grund av stulet batteri, dvs. mellan den 12 november 2004 och 10 januari Ett tjäldjup på 2.2 m uppmättes den 2 februari 2004 och den 26 februari 2005, figur A.9. respektive A.11. i bilaga A. Det största tjäldjupet har inte uppmätts eftersom det överskridit 2.2 m. Den 13 april 2004 respektive 4 april 2005 hade BD766 tinat 0.2 m, se figur A.10. och A.12. i bilaga A, förutom tabell 3.1. Vid vilken tidpunkt hela profilen tinat helt igenom kan inte bestämmas utifrån de mätningar som utförts. Den 14 juni 2003 hade de översta 2.2 m tinat och då mätningarna avbröts 30 maj 2005 hade ca 1.40 m tinat. På samma sätt som för de övriga studerade vägarna i Norrbottens län har även tjälnedträngnings- och upptiningshastigheten varit högre under vinterperioden 2003/2004 än 2004/2005 enligt tabell 3.2. Det största tjäldjupet som beräknats utifrån temperaturdata från vägen och köldmängd, är ca 2.8 m för 2003/2004 och ca 2.6 m för 2004/2005. Tjälnedträngningshastigheten och beräknat tjäldjup baseras både för väg BD763 och BD766 på ett fåtal mätvärden för säsongen 2004/2005 på grund av stöld av batterierna vid mätstationerna. Detta gör att osäkerheten i beräkningarna ökar för dessa vägar jämfört med BD772 där fler mätvärden kunnat användas. Upptiningshastighet är mindre för väg BD772 än för vägarna med sämre standard, BD763 och BD766, vilket var förhoppningen då tjällossningsproblemen är mindre vid denna väg än de övriga. För samtliga vägar har tjälnedträngnings- och upptiningshastigheten varit högre under säsongen 2003/2004 än säsongen 2004/2005, vilket indikerar på att lufttemperaturvariationerna är likartade vid samtliga tre tjälgränsmätare i regionen Resultat från mätningar i Västernorrlands län Under vecka 43, 2003, installerades tjälgränsmätarna i vägkropparna för Y305, Y586 och Y529 i Västernorrlands län, medan elektronikutrustningen installerades i början på november samma år. I tabell 3.3. visas en sammanställning av resultaten i bilaga B., där diagram över de fullständiga mätresultaten tillsammans med lufttemperaturmätningar från VViS-stationen i Torpshammar presenteras, figur 2.2.a, Vägverket (2005). Tabell 3.4. utgör en sammanställning över beräknade tjälnedträngnings- och upptiningshastighet för studerade grusvägar i Västernorrlands län, samt största tjäldjup som uppmätts. Eftersom det största tjäldjupet för dessa vägar inte överstigit djupet på mätaren har det inte krävts några beräkningar för att uppskatta största tjäldjup, vilket utförts för vägarna i Norrbottens län. Beräkningar av största tjäldjup har trots detta utförts för att se hur mycket beräkningarna avviker från uppmätta värden. 9

19 RESULTAT Tabell 3.3. Sammanställning av temperaturmätningar i vägar i Västernorrlands län. Y305 Y586 Y / / / / / /2005 Fruset 0.7 m 23-jan 28-nov 08-dec 25-nov 06-jan 10-jan Fruset 2.2 m aldrig aldrig aldrig aldrig aldrig aldrig Tinat 0.2 m 02-apr 28-mar 07-apr 27-mar 07-apr 03-apr Hela profilen tinad vid tiden 11-maj 25-maj 28-maj-10-jun okänt 25-maj okänt Tabell 3.4. Beräkning av tjälnedträngnings- och upptiningshastighet. 2003/ / / / / /2005 Tjälnedträngningshastighet, [m/ s] * Upptiningshastighet, [m/ s] * Största tjäldjup enligt mätningar, [m] Största tjäldjup enligt beräkningar, [m] * 1.4 * 1.6 * Andel tinat uppifrån/nerifrån, [%] 76/24 76/24 82/18 ** - 73/27 73/27 * Det beräknade tjäldjupet är mindre än det uppmätta. ** Uppskattat förhållande Y305 Y586 Y Väg Y305 I bilaga B, figur B.1.-B.4. visas de fullständiga diagrammen över tjälgränsmätningarna samt lufttemperaturmätningar utförda vid VViS-stationen i Torpshammar, Vägverket (2005). Enligt tabell 3.3. hade de översta 0.7 m frusit den 23 januari 2004 och ca två månader tidigare för säsongen 2004/2005, dvs. den 28 november Tjäldjupet för väg Y305 översteg inte under någon av säsongerna 2003/2004 eller 2004/ m. Det maximala tjäldjupet för Y305 uppmättes 2003/2004 till 1.6 m, vilket under säsongen 2004/2005 överskreds med 0.3 m då ett tjäldjup på 1.9 m uppmättes, enligt tabell 3.4. samt figur B.1 respektive B.3. i bilaga B. Under vårens tjällossning hade vägen den 2 april 2004 och den 28 mars 2005 tinat 0.2 m och hela profilen hade tinat den 11 maj 2004 vilket för 2005 uppmättes 14 dagar senare, den 25 maj enligt tabell 3.3. Utifrån figur B.1. och B.3. i bilaga B kan det konstateras att 76 % av största tjäldjupet tinat uppifrån och resterande 24 % underifrån för både säsongen 2003/2004 och 2004/2005. Tabell 3.4. visar att tjälnedträngningsförloppet för 2003/2004 gick fortare än för 2004/2005 samt att inga skillnader i hastigheten för upptiningsförloppet kan noteras. Det största tjäldjupet som beräknats ligger för både säsongen 2003/2004 och 2004/2005 på 1.7 m. Detta innebär att det för perioden 2003/2004 överstiger uppmätt tjäldjup med 0.1 m medan det understiger största uppmätta tjäldjupet med 0.2 m för säsongen 2004/

20 RESULTAT Väg Y586 De kompletta resultaten från temperaturmätningarna utförda i Y586 under säsong 2003/2004 och 2004/2005 presenteras i bilaga B, figur B.5.-B.8. Tabell 3.3. visar att väg Y586 var frusen till ett djup av 0.7 m den 8 december 2003 och 25 november, Ett tjäldjup på 2.2 m har inte uppmätts vid någon tidpunkt för denna väg under den studerade perioden. Under vinterperioden 2003/2004 uppmättes ett största tjäldjup till 1.7 m och till 1.9 m för säsongen 2004/2005, enligt tabell 3.4. och figur B.5. och B.7. i bilaga B. De översta 15 cm av grusvägen hade den 7 april 2004 och 27 mars, 2005 tinat, se tabell 3.3. Någon gång under perioden 28 maj-10 juni, 2004 var hela jordprofilen tinad. För våren 2005 är det okänt när denna tidpunkt inföll då mätresultaten upphör den 30 maj. Utifrån figur B.5. i bilaga B. kan det konstateras att på nivån ca 1.1 m under vägbana uppmättes fortfarande negativa temperaturer den 30 maj. På grund av bortfall av mätdata i slutet på tjällossningen, figurerna B.7. i bilaga B, kan endast förhållandet mellan hur mycket som tinar uppifrån respektive underifrån endast uppskattas för säsongen 2003/2004. Resultaten tyder på att ca 82 % tinar uppifrån medan 18 % tinar underifrån. Tjälnedträngningshastigheten för Y586 var långsammare 2004/2005 än 2003/2004 medan upptiningshastigheten var lika för de båda säsongerna, tabell 3.4. Det beräknade tjäldjupet understiger det största uppmätta tjäldjupet med 0.3 m för båda säsongerna då mätningar utförts Väg Y529 För fullständig redovisning av de uppmätta temperaturerna i väg Y529 under vinterperioden 2003/2004 och 2004/2005 hänvisas till figur B.9.-B.12. i bilaga B. Sammanställningen av mätresultaten i tabell 3.3. visar att vägkroppen ner till en nivå på 0.7 m var frusen den 6 januari 2004, och ungefär vid samma tidpunkt för säsongen 2004/2005, närmare bestämt den 10 januari. Precis som för övriga studerade vägar inom Västernorrlands län har tjäldjupet inte överstigit 2.2 m för Y529. Det största tjäldjupet som registrerats under de studerade säsongerna ligger i båda fallen på 1.3 m, enligt tabell 3.4. och figur B.9. och B.11. i bilaga B. Upptiningen av vägen hade den 7 april 2004 och den 3 april 2005 nått 0.2 m, enligt tabell 3.3. Hela profilen var åter tinad den 25 maj 2004 medan det fortfarande fanns frusna partier på nivån ca 0.8 m under vägbanan den 30 maj 2005 då mätningarna upphörde, se figur B.9. och B.11. i bilaga B. För väg Y529 tinade 73 % av tjälen uppifrån och 23 % underifrån. Hastigheten på tjälnedträngningen var, enligt beräkningarna redovisade i tabell 3.4., högre för säsongen 2003/2004 än säsongen därpå. Beräkningar på upptiningshastigheten visar att detta förlopp gick fortare 2004/2005 än 2003/2004. För väg Y529 är det beräknade största tjäldjupet 0.2 och 0.3 m större än vad som uppmätts under perioderna 2003/2004 respektive 2004/2005. För samtliga studerade vägar i Västernorrlands län sker tjälnedträngningen fortare under säsongen 2003/2004 än 2004/2005, och den största differensen noteras för väg Y305. Upptiningsförloppet går inte entydigt fortare eller långsammare under någon av vårarna 2004 eller 2005, tabell 3.4. Variationerna kan t.ex. bero på om mätarna varit placerade i skugga eller mer öppet och hur molnigheten varierat mellan de olika mätarna. Tabell 3.4. visar inte på några systematiska skillnader mellan de olika studerade vägarna enligt kategorierna bra, dålig och övrig vad gäller tjäldjup, tjälnedträngnings- eller upptiningshastighet. Vid en jämförelse mellan resultaten för de studerade vägarna i Norrbottens län och Västernorrlands län, tabell 3.2. respektive 3.4. kan skillnader i största tjäldjup noteras. Beräkningarna av största tjäldjup i Norrbottens län tyder på ett större tjäldjup än i Västernorrland, vilket även förväntades. 11

21 12

22 DISKUSSION 4. DISKUSSION 4.1. Jämförelse mellan luft- och marktemperaturer Vid jämförelser mellan uppmätta lufttemperaturer och förändringar i temperaturmätningarna i marken i bilaga A och B kan en korrelering noteras, vilket hade förväntats. Då en förändring sker i lufttemperaturen kan en motsvarande förändring noteras i marktemperaturen, något fördröjt. En förändring i lufttemperatur kan noteras ca en dag senare vid djupet 0.5 m under markytan och ytterligare 1-2 dagar senare vid djupet 1.0 m. Ju längre ner i markprofilen, ju större blir alltså fördröjningen, vilket är rimligt eftersom värmeledningen är tidsberoende, Andersland & Ladanyi (1994). I figur 4.1. visas exempel på detta. Lufttemperaturen som redovisats i bilaga A och B, vilken även använts vid beräkningar av största tjäldjup, kommer från den VViS-station i respektive region som ligger närmast de studerade vägarna. För vägarna i Norrbottens län ligger VViS-stationen i direkt anslutning till tjälgränsmätaren för BD772 i Långsel och km från de övriga två mätarna i regionen. I Västernorrlands län har VViS-stationen i Torpshammar använts för registrering av lufttemperatur och samtliga av de studerade grusvägarna ligger mellan 3 och 25 km från mätaren. Trots att lufttemperaturmätarna inte varit i direkt anslutning till de flesta vägarna kan ändå effekterna i marktemperatur orsakade av variationer i lufttemperatur, enligt markeringar i figur 4.1., noteras i samtliga fall. Detta innebär att uppmätta lufttemperaturer kan anses representera lufttemperaturen vid tjälgränsmätarna för respektive region. 13

23 DISKUSSION Lufttemperatur [C] 20,0 0,0 okt-12 dec-07 feb-01 mar-29 maj-24-20,0-40,0 0,45 1,05 1,35 1,65 1, Figur 4.1. Uppmätt luft- och marktemperatur i Långsel, Norrbottens län Jämförelse mellan studerade grusvägar i Norrbottens län Bland de studerade grusvägarna i Norrbottens län utgör BD772 och BD763 viktiga näringslivsvägar. Tillåten axellast sänks inte under tjällossningen för BD772, medan detta görs för väg BD763. BD766 utgör en väg som inte är en näringslivsväg och där restriktioner för axellast infördes under våren 2004, men inte våren 2005, eftersom vägen givits en högre bärighetsklass genom nybyggnation av en bro. I figur 4.2. finns en sammanställning över resultaten från kärnprovtagning, grundvattennivå och största tjäldjup vid tjälgränsmätarna i Norrbottens län. Enligt de kärnprover som tagits i de studerade vägarna, Johansson (2005), består BD772 vid tjälgränsmätaren av mineralogiskt material med en vattenkvot på ungefär 6 % på ca 0.3 m djup och ca 20 % på ett prov taget ca 0.7 m under vägbanan. Tjälgränsmätaren för BD763 är inte placerad vid någon av sektionerna där kärnprover tagits på grund av för dålig teckning för GSM-nätet, varför ingen information om förhållandena för undergrunden finns där tjälgränsmätaren är placerad. Undergrunden vid tjälgränsmätaren i BD766 består av material med hög organisk halt och en vattenkvot på drygt 70 % på nivån ca 0.5 m under vägbanan. Vägbyggnadsmaterialet ovanför denna nivå har en vattenkvot på omkring 4 %. För material med låg vattenkvot, dvs. i grovkorniga jordar, borde tjälnedträngningen gå fortare än i en jord med hög vattenkvot, t.ex. organiska jordar. Detta eftersom det är mindre mängd vatten som ska frysas och därmed mindre mängd värme som avges, samt att mineralogiskt material har ca åtta gånger högre värmeledande egenskaper än organiskt material, Knutsson (1985). Detta innebär att BD772 och eventuellt BD763 ska visa på större tjäldjup än BD766, men enligt figur A.1.-A.12. i bilaga A kan det konstateras att detta inte är fallet. Här framgår att BD772 har det minsta tjäldjupet. Utifrån insamlad fakta kring vattenkvot och densitet i vägarna, tillgänglig information kring lufttemperatur, samt antaganden där information saknats har en beräkning av tjäldjup i väg BD772 och BD766 utförts med hjälp av Stefans formel, Andersland & Ladanyi (1994). I dessa beräkningar antas att undergrundsmaterialet består av det material som påträffats under nivån ca 0.4 m under vägbanan och grusmaterial ovanför denna nivå. För BD772 innebär detta en undergrund av mineralogiskt material och organiskt material för väg BD766, figur 4.2. Någon beräkning av ett teoretiskt tjäldjup har inte utförts för väg BD763 eftersom information kring vägbyggnads- och undergrundsmaterial saknas vid denna tjälgränsmätare. Någon noggrannare metod än Stefans formel för beräkning av tjäldjup har inte använts då flera av indataparametrarna uppskattats. Resultaten från beräkningarna visar på ett teoretiskt tjäldjup på 2.2 m för BD772, vilket stämmer väl överens med det 14

24 DISKUSSION uppmätta tjäldjupet. För väg BD766 visar beräkningsresultaten på ett tjäldjup på 1.3 m, vilket är mindre än de minst 2.2 m som uppmätts. En trolig anledning till differensen mellan uppmätt och teoretiskt tjäldjup för väg BD766 är förändrade förhållanden i undergrunden. Kärnprovtagningen har utförts ner till ett djup på ca 0.7 m, men under denna nivå kanske materialförhållandena förändras. Om t.ex. undergrundsmaterialet för väg BD766 övergår från att organiskt till mineralogiskt skulle troligtvis tjäldjupet öka. En annan anledning kan vara att vissa av kärnproverna kanske torkat något, dvs. vattenkvoten minskat, innan vattenkvotsbestämningen utförts på grund av att proverna inte bearbetats direkt efter upptagning. Detta skulle innebära att proverna i verkligheten var fuktigare än vad som vattenkvotsbestämningen visar. Kärnproverna kan även ha påverkats vid upptagningen av vattenkylning som användes och därmed erhållit en högre vattenkvot än vad provet i verkligheten skulle ha haft. Av denna anledning bör värdena på vattenkvot, angivna i figur 4.2. beaktas som riktvärden. BD772 BD763 BD m Mineralogiskt w = 6 %, (0.3 m) w = 20 %, (0.7 m)? w =? 2.0 m? w =? 0.5 m 0.1 m Mineralogiskt w =4 % Organiskt w = 70 %? w =? 1.6 m 1.6 m Ca 2.2 m >2.2 m Figur 4.2. Principskiss över jordprofilen vid tjälgränsmätarna i Norrbottens län samt avstånd till grundvattenyta, ( ) och största tjäldjup, ( ). (Ej skalenlig) Under sommaren 2003 mättes nivån på grundvattnet vid tjälgränsmätaren, Johansson (2005), och under denna period var avståndet till grundvattnet störst för väg BD763 på ca 2 m, för BD772 ca 1.6 m och för BD766 ca 1.1 m. Någon entydig koppling mellan tjäldjup och avstånd till grundvattennivån kan inte noteras utifrån de mätningar som utförts. Troligtvis beror detta på att jorden kan vara vattenmättad även ovanför grundvattenytan. Beroende av kornstorleksfördelning kan jordmaterialet ovanför grundvattenytan vara vattenmättad upp till en viss nivå. Ett finkornigt material har högre kapillaritet än ett grovkornigt material, vilket innebär att jorden kan vara vattenmättad till en högre nivå ovanför grundvattenytan i en finkornig jord. En mindre vattenmättnadsgrad bör innebära ett större tjäldjup då mindre vatten finns tillgängligt. Eftersom undergrundsmaterialet under en nivå på ca 0.7 m okänt, kan inte den kapillära stighöjden ovanför grundvattennivån uppskattas eller vattenmättnadsgraden beräknas. Det är därför svårt att urskilja vattnets inverkan på tjäldjupet. Om grundvattenströmning förekommer påverkar även det tjäldjupet. Ett vattenflöde skulle innebära värmetillförsel och därmed ge minskade tjäldjup. Ytterligare en anledning till att någon koppling mellan tjäldjup och grundvattennivå inte kan notera kan vara variationer över året i grundvattennivå. De mätningar som utfördes under sommaren 2003 behöver inte nödvändigtvis vara aktuella för vintern 2003/2004 och 2004/2005. Vid studier av upptiningshastigheterna som beräknats, tabell 3.2., kan det konstateras att för de vägar där restriktioner på axellast införts under tjällossningen, BD763 och BD766, sker upptiningen av vägen i en snabbare takt än för BD772 där inga restriktioner införts. En långsam tjällossning innebär mindre bärighetsproblem vid en väg. Detta beror på att det smältvatten som frigörs då tjälen släpper bildas i långsammare takt och hinner därför dräneras undan innan höga portryck bildas i vägkroppen. Om höga portryck byggs upp i vägkroppen, vilket är fallet vid t.ex. en snabb tjällossning, erhålls lägre effektivspänning och därmed även en lägre bärighet för vägen. Vad som bör beaktas är dock det >2.2 m 15

25 DISKUSSION faktum att upptiningshastigheten beräknats för materialet under 0.5 m och därför kanske inte är helt relevanta för de översta lagren Jämförelse mellan studerade grusvägar i Västernorrlands län I Västernorrlands län utgör väg Y305 och Y586 viktiga näringslivsvägar där tillåten axellast för Y305 inte sänks under tjällossningen. Detta har dock gjorts för väg Y586 år 2004 men inte 2005, på grund av väldigt gynnsam tjällossning, enligt driftentreprenören. Y529 är inte en näringslivsväg och restriktioner för tung trafik har inte införts för denna väg under 2004 eller 2005 då den redan ligger inom lägsta bärighetsklassen. En sammanställning av resultat från kärnprovtagningen, grundvattennivåer och största tjäldjup finns illustrerade i figur 4.3. Kärnprovtagningen i vägkroppen för respektive väg utförda sommaren 2003, Johansson (2005), visar att Y305 till allra största delen består av mineralogiskt material med en vattenkvot på drygt 9 %, Y586 har inslag av organiskt material och en vattenkvot på ca 26 % medan Y529 består av mycket organiska material med en vattenkvot på drygt 20 %, se figur 4.3. På grund av att kärnproverna inte bearbetades direkt efter upptagningen har troligen vattenkvoterna för proverna påverkats genom avdunstning av vatten. Proverna kan även ha påverkats vid provtagningen, genom ökade vattenkvoter, på grund av att vattenkylning använts. Av denna anledning bör vattenkvoterna redovisade i figur 4.3. betraktas som uppskattade värden. Sektioner med mycket organiskt material borde ha en mindre tjälnedträngning än en sektion med mineralogiskt material, då organiskt material ofta innehåller mer vatten och har en lägre värmeledande förmåga än mineralogiskt material. Detta resonemang överensstämmer med uppmätta tjäldjup, figur B.1.-B.12. i bilaga B samt figur 4.3., där Y529 har ett mindre tjäldjup än Y305 och Y586. Grundvattennivåerna vid tjälgränsmätarna har uppmätts under hösten 2003 och för väg Y305 låg grundvattnet på en djup av ca 2.8 m under vägbanan. Grundvattenröret vid Y586 var vid samtliga mätningar torrt vilket innebar att grundvattenytan låg djupare än 2.4 m under vägen. Vid väg Y529 återfanns grundvattnet på en nivå ca 1.7 m under vägen. Som beskrivits i avsnitt 4.2. är det främst vattenmättnadsgraden i jorden som påverkar tjäldjupet och även ovanför grundvattenytan kan jorden vara vattenmättat på grund av jordens kapillaritet. En jord med hög vattenmättnadsgrad påverkar tjäldjupet på så sätt att tjälnedträngningen bromsas upp eftersom jorden innehåller mer vatten. Utifrån figur 4.3. kan det konstateras att tjälnedträngningen är mindre då grundvattenytan är ytligare, dvs. för väg Y529 i jämförelse mot väg Y305 och Y586. Någon information kring undergrundens vattenmättnadsgrad finns inte tillgänglig. Ett långsamt upptiningsförlopp av en väg ger gynnsammare tjällossningsproblem eftersom det vattenöverskott som bildas i vägkroppen då isen tinar byggs upp långsammare samtidigt som det ger möjlighet för vattnet att dränera. Beräkningarna av upptiningshastighet för vägarna i Västernorrlands län, tabell 3.4., visar på små skillnader mellan de olika vägarna. Väg Y529 har något högre upptiningshastighet än Y305 medan Y586 har något lägre. Upptiningshastigheten borde vara lägst för Y305 då detta är den väg där minst problem vid tjällossningen erhålls. Det faktum att upptiningshastigheterna beräknats för materialet på nivåer djupare än 0.5 m under vägbanan gör att de därför inte är aktuella för det översta skiktet om detta avviker mycket från övrigt material. Detta kan vara en möjlig förklaring till de missvisande tjällossningshastigheterna. 16

26 DISKUSSION 0.2 m Y305 Mineralogiskt w = 4 % 0.2 m Y586 Mineralogiskt w = 5 % 0.35 m Y529 Mineralogiskt w = 5 % 0.45 m Något organiskt w = 9 %, (0.5 m) 0.45 m Något organiskt w = 26 %, (0.3 m) 0.1 m Mycket organiskt w = 20 %? w =? %? w =? % 1.3 m? w =? % m m 1.7 m >2.4 m 2.8 m Figur 4.3. Principskiss över jordprofilen vid tjälgränsmätarna i Västernorrlands län samt avstånd till grundvattenyta, ( ) och största tjäldjup, ( ). (Ej skalenlig) 17

27 18

28 REFERENSER 5. REFERENSER Andersland O.B. och Ladanyi B An Introduction to Frozen Ground Engineering. Chapman & Hall. New York. ISBN: Johansson K Grusvägars uppbyggnad, nedbrytning och underhåll -Fältmätningar Teknisk rapport 2005:08. Luleå tekniska universitet. ISSN: Knutsson S Jordmaterials värmetekniska egenskaper. Skrift 85:9. Avdelningen för geoteknik, Tekniska högskolan i Luleå. Vägverket Databas för VViS-stationer. Maj Wilhelmson H, Enkell K & Peterson G Presentation vid Transportforum Väg- och transportforskningsinstitutet. Vägverket Presentation av tjäldjupsdata

29 20

30 BILAGA A BILAGA A 21

31 BILAGA A Lufttemperatur [C] 20,0 0,0 12-okt 07-dec 01-feb 28-mar 23-maj -20,0-40,0 0,45 1,05 1,35 1,65 1, Figur A.1. Temperaturprofil för BD772 samt lufttemperaturen i Långsel, 2003/ ,35 0,55 0, Figur A.2. Temperaturprofil vid tjällossningen för BD772, april

32 BILAGA A Lufttemperatur [C] 20,0 0,0 okt-12 dec-07 feb-01 mar-29 maj-24-20,0-40,0 0,45 1,05 1,35 1,65 1, Figur A.3. Temperaturprofil för BD772 samt lufttemperatur i Långsel, 2004/ ,35 0,55 0, Figur A.4. Temperaturprofil vid tjällossningen för BD772, april

33 BILAGA A Lufttemperatur [C] 20,0 0,0 12-okt 07-dec 01-feb 28-mar 23-maj -20,0-40,0 0,45 1,05 1,35 1,65 1, Figur A.5. Temperaturprofil för BD763 samt lufttemperatur i Långsel, 2003/ ,35 0,55 0, Figur A.6. Temperaturprofil vid tjällossning för BD763, april

34 BILAGA A Lufttemperatur [C] 20,0 0,0 okt-12 dec-07 feb-01 mar-29 maj-24-20,0-40,0 0,45 1,05 1,35 1,65 1, Figur A.7. Temperaturprofil för BD763samt lufttemperatur i Långsel, 2004/ ,35 0,55 0, Figur A.8. Temperaturprofil vid tjällossningen för BD763, april

35 BILAGA A Lufttemperatur [C] okt 07-dec 01-feb 28-mar 23-maj ,45 1,05 1,35 1,65 1, Figur A.9. Temperaturprofil för BD766 samt lufttemperatur i Långsel, 2003/ ,35 0,55 0, Figur A.10. Temperaturprofil vid tjällossningen för BD766, april

36 BILAGA A Lufttemperatur [C] 20,0 0,0 okt-12 dec-07 feb-01 mar-29 maj-24-20,0-40,0 0,45 1,05 1,35 1,65 1, Figur A.11. Temperaturprofil för BD766 samt lufttemperatur i Långsel, 2004/ ,35 0,55 0, Figur A.12. Temperaturprofil vid tjällossningen för BD766, april

37 28

38 BILAGA B BILAGA B 29

39 BILAGA B Lufttemperatur [C] 20,0 0,0 okt-12 dec-07 feb-01 mar-28 maj-23-20,0-40,0 0,45 1,05 1,35 1,65 1, Figur B.1. Temperaturprofil för Y305 samt lufttemperaturen i Torpshammar, 2003/ ,35 0,55 0, Figur B.2. Temperaturprofil vid tjällossningen för Y305, april

40 BILAGA B Lufttemperatur [C] 20,0 0,0 okt-12 dec-07 feb-01 mar-29 maj-24-20,0-40,0 0,45 1,05 1,35 1,65 1, Figur B.3. Temperaturprofil för Y305 samt lufttemperatur i Torpshammar, 2004/ ,35 0,55 0, Figur B.4. Temperaturprofil vid tjällossningen för Y305, april

41 BILAGA B Lufttemperatur [C] 20,0 0,0 okt-12 dec-07 feb-01 mar-28 maj-23-20,0-40,0 0,45 1,05 1,35 1,65 1, Figur B.5. Temperaturprofil för Y586 samt lufttemperatur i Torpshammar, 2003/ ,35 0,55 0, Figur B.6. Temperaturprofil vid tjällossning för Y586, april

42 BILAGA B Lufttemperatur [C] 20,0 0,0 okt-12 dec-07 feb-01 mar-29 maj-24-20,0-40,0 0,45 1,05 1,35 1,65 1, Figur B.7. Temperaturprofil för Y586 samt lufttemperatur i Torpshammar, 2004/ ,35 0,55 0, Figur B.8. Temperaturprofil vid tjällossningen för Y586, april

43 BILAGA B Lufttemperatur [C] 20 0 okt-12 dec-07 feb-01 mar-28 maj ,45 1,05 1,35 1,65 1, Figur B.9. Temperaturprofil för Y529 samt lufttemperatur i Torpshammar, 2003/ ,35 0,55 0, Figur B.10. Temperaturprofil vid tjällossningen för Y529, april

44 BILAGA B Lufttemperatur [C] 20,0 0,0 okt-12 dec-07 feb-01 mar-29 maj-24-20,0-40,0 0,45 1,05 1,35 1,65 1, Figur B.11. Temperaturprofil för Y529 samt lufttemperatur i Torpshammar, 2004/ ,35 0,55 0, Figur B.12. Temperaturprofil vid tjällossningen för Y529, april