EUROPAPARLAMENTET Utskottet för transport och turism ARBETSDOKUMENT

Transkript

1 EUROPAPARLAMENTET Utskottet för transport och turism ARBETSDOKUMENT om säker användning av fjärrstyrda luftfartygssystem (RPAS), allmänt kända som obemannade luftfartyg (UAV) på det civila luftfartsområdet 2014/2243(INI) Utskottet för transport och turism Föredragande: Jacqueline Foster DT\ doc PE v01-00 Förenade i mångfalden

2 1. Inledning Små radiokontrollerade modellflygplan har flugits av entusiaster i flera årtionden. Den första dokumenterade användningen av ett fjärrstyrt luftfartyg var 1935, när brittiska flottan använde DH82 Queen Bee för målskjutningsövningar. Under de senaste 15 åren har vi upplevt en snabb ökning av användningen av fjärrstyrda luftfartygssystem (RPAS), mer allmänt kända som obemannade luftfartyg (UAV) eller drönare. Teknik som utvecklats främst för militära ändamål tillämpas nu för kommersiella ändamål, vilket leder till att tekniska och lagstiftningsmässiga gränser förskjuts. Som ett erkännande av den snabba utvecklingen av denna marknad införlivas RPAS helt riktigt i befintliga luftfartsprogram såsom det gemensamma företaget för forskningsprojektet om flygledningstjänster i det gemensamma europeiska luftrummet (Sesar) och Horisont Dessutom är tillväxtpotentialen inom denna industri, från tillverkaren till slutanvändaren, enorm, både för små och stora företag. Därför är det absolut nödvändigt att vi bevarar standarder av världsklass för tillverkningen. Enbart den kommersiella marknaden i Storbritannien omfattar t.ex. över 600 RPASverksamheter som tillhandahåller tjänster från fotografering till markövervakning. RPAS har blivit ett allt mer populärt alternativ till bemannade luftfartyg för flygövervakningsverksamhet och i allt högre grad för bl.a. sökning och räddning och konstruktionsreparationer. Samtidigt har små fjärrstyrda luftfartygssystem avsedda för fritids- och hobbyverksamhet blivit allt mer populära och har av Daily Mail beskrivits som en "pryl som man måste ha". I oktober 2012 inrättade Europeiska kommissionen en europeisk RPAS-styrgrupp. I juni 2013 lade styrgruppen fram rekommendationer för kommissionen i sin färdplan Roadmap for the Integration of Civil Remotely Piloted Aircraft Systems, med en steg-för-steg-strategi och en tidsplan för integration av RPAS i luftrummet. I april 2014 offentliggjorde kommissionen sitt meddelande om framtiden för civil användning av fjärrstyrda luftfartssystem. Redan i detta tidiga skede har medlemsstaterna, näringslivet och Europeiska kommissionen alla noterat denna marknads potential och vill gärna betona att en eventuell politisk ram måste möjliggöra tillväxt för att man ska kunna konkurrera globalt. När meddelandet offentliggjordes sade Siim Kallas, som då var vice ordförande i Europeiska kommissionen och kommissionär för transport och rörlighet, att det är nu som detta måste ske en uppfattning som även framförts av Violeta Bulc, som efterträdde honom som kommissionär och som har prioriterat införlivandet av RPAS i luftfartspaketet, som förväntas före utgången av Den internationella dimensionen Många ser USA som den ledande marknaden för användning av RPAS, om än för militära operationer. Europa är emellertid ledaren inom den civila sektorn det finns europeiska operatörer jämfört med operatörer i resten av världen. PE v /7 DT\ doc

3 Japan har ett stort antal RPAS-operatörer och 20 års erfarenhet, främst av användningen av RPAS för precisionsjordbruk, t.ex. besprutning av grödor. Det var det första land som i mitten av 90-talet tillät användning av RPAS-teknik i jordbruksverksamhet, och inom några få år hade antalet operatörer mångdubblats. Israel har en mycket aktiv tillverkningsindustri, men med direkt fokus på militära fjärrstyrda luftfartygssystem. En integrerad civil-militär flygtrafiktjänst gör det nu lättare att integrera RPAS i det israeliska luftrummet. Australien, Kina (där många av de mycket små fjärrstyrda luftfartygssystemen tillverkas) och Sydafrika tillhör de 50 andra länder som håller på att utveckla RPAS. 3. Läget i EU:s medlemsstater I dag förekommer viss RPAS-verksamhet i alla EU-medlemsstater, inriktad på både tillverkning och/eller trafik. Om inte ett undantag beviljas är emellertid operativ verksamhet laglig endast om det finns nationell lagstiftning. Detta grundar sig på Icao-regeln att all trafik med obemannade luftfartyg kräver särskilt tillstånd. Exempelvis i Storbritannien definierar den brittiska civila luftfartsmyndigheten (CAA) små obemannade luftfartyg som "luftfartyg på högst 44 pund (20 kg)". För denna kategori anges säkerhetskraven i artiklarna 166 och 167 i de brittiska luftfartsbestämmelserna (Air Navigation Order), där det står följande: 1. Verksamheten får inte medföra fara för någon eller något. 2. Luftfartyget måste förbli inom synhåll (normalt fot horisontellt och 400 fot vertikalt) för föraren (dvs. den person som har kontroll över luftfartyget). Flygningar som går utöver dessa avstånd måste godkännas av CAA (varvid den grundläggande förutsättningen är att operatören kan påvisa att han eller hon kan göra detta på ett säkert sätt). 3. Små obemannade luftfartyg (oberoende av massan) som används för övervakningsändamål är föremål för strängare begränsningar angående det minimiavstånd som ska hållas till människor eller fastigheter som inte står under ens kontroll. Om man vill flyga närmare än dessa minimiavstånd krävs det tillstånd från CAA innan flygningarna inleds. 4. Tillstånd från CAA krävs också för alla flygningar som genomförs som bruksflygningar. 5. "Föraren" har ansvar för att säkerställa att flygningen kan genomföras under säkra förhållanden Sammanfattning av kommissionens meddelande från april COM(2014) DT\ doc 3/7 PE v01-00

4 I meddelandet anges hur kommissionen avser att diskutera RPAS-verksamheten inom en framtida europeisk politisk ram. Det förklaras att eventuella bestämmelser måste främja utvecklingen av en kommersiell RPAS-marknad samtidigt som allmänintresset skyddas. Det ska inrättas nya standarder för att reglera civil RPAS-trafik. De bör omfatta säkerhet, skydd, personlig integritet, dataskydd, försäkringar och skadeståndsansvar. Kommissionens syfte är att göra det möjligt för den europeiska industrin att bli en global branschledare inom denna nya teknik. Ett lagstiftningsförslag ska antas före utgången av Kommissionen noterar att de nya standarderna skulle omfatta följande områden: EU-omfattande bestämmelser om säkerhetstillstånd: EU-standarderna skulle bygga på principen att RPAS-flygningar i förekommande fall måste ha samma säkerhetsnivå som "bemannade" flygningar. Dessutom kommer Easa (Europeiska byrån för luftfartssäkerhet) att börja utarbeta EU-omfattande standarder för RPAS. Skydd av privatlivet och dataskydd: Uppgifter som samlas in av RPAS måste vara förenliga med tillämpliga dataskyddsbestämmelser, och dataskyddsmyndigheterna är skyldiga att övervaka senare insamling och behandling av personuppgifter; kommissionen skulle bedöma hur man kan se till att dataskyddsbestämmelserna är fullt tillämpliga på RPAS och vid behov föreslå ändringar eller specifik vägledning. Kontroll för att garantera säkerheten: Eftersom RPAS kan användas på olagligt sätt skulle Easa utarbeta de nödvändiga säkerhetskraven, särskilt för att skydda informationsflöden. Easa skulle föreslå rättsliga skyldigheter för alla berörda parter t.ex. flygledningstjänsten, operatören och leverantörer av telekomtjänster och de nationella myndigheterna skulle övervaka att skyldigheterna uppfylls. En tydlig ram för skadeståndsskyldighet och försäkringar: Det nuvarande systemet för ansvarsförsäkring har inrättats främst med tanke på bemannade luftfartyg, där vikten (från och med 500 kg) avgör minimibeloppet för försäkringen; kommissionen skulle bedöma behovet av att ändra de nuvarande bestämmelserna för att ta hänsyn till RPAS. Rationalisering av forskning och utveckling (FoU) och stöd till ny industri: Kommissionen har meddelat att man önskar rationalisera FoU, särskild den fond som förvaltas av det gemensamma företaget Sesar, för att säkerställa att RPAS integreras i Sesar så snart som möjligt. Små och medelstora företag och nystartade företag inom sektorn skulle få industristöd för att utveckla teknik inom ramen för programmen Horisont 2020 och Cosme. 5. Åtgärder som vidtagits av föredraganden PE v /7 DT\ doc

5 Efter offentliggörande av kommissionens meddelande anordnade föredraganden den 27 januari 2015 ett intressentmöte i Europaparlamentet för företrädare för kommissionen, Easa och Jarus, det gemensamma Sesar-företaget, nationella tillsynsmyndigheter inbegripet CAA, det brittiska transportministeriet, det nederländska transportministeriet och tjänsteleverantörerna NATS och Eurocontrol, tillverkarna BAE Systems, Airbus, Rolls Royce och ASD samt pilotförbundet BALPA. Även Europe Air Sports var företrätt, typiskt nog med tanke på för den ökande användningen av RPAS i rekreationssyfte, vilket var av yttersta vikt. Deltagarna konstaterade allmänt att varje regleringsram måste vara proportionell, så att sektorn kan växa och man samtidigt undviker onödiga bördor för en framväxande industri. Dessutom måste varje ram eftersträva globalt erkännande för att stimulera FoU. En månad senare, då en delegation från utskottet för transport och turism var på besök i Washington D.C., träffade föredraganden tjänstemän från USA:s Federal Aviation Administration (FAA) som har ansvar för integrationen av obemannade luftfartyg. FAA har nyss föreslagit en förordning som skulle göra det tillåtet att använda vissa små obemannade luftfartyg i USA:s luftfartssystem, samtidigt som man är öppen för framtida tekniska innovationer. År 2014 träffade föredraganden också brittiska överhusets EU-kommitté och diskuterade civil användning av drönare i Storbritannien. Dessutom höll föredraganden i mars 2015 ett anförande vid konferensen om RPAS som anordnades i Riga av det lettiska ordförandeskapet. I den därpå följande Rigaförklaringen anges fem väsentliga principer för EU:s framtida fokus: 1. RPAS måste behandlas som nya typer av luftfartyg med proportionella bestämmelser på grundval av en från fall till fall beräknad risk vid varje användning. 2. EU:s bestämmelser om säkert tillhandahållande av RPAS-tjänster behöver utvecklas för att göra det möjligt för industrin att investera. 3. Teknik och standarder behöver utvecklas för fullständig integration i det europeiska luftrummet. 4. Allmänhetens acceptans är avgörande för RPAS-tjänsternas tillväxt. 5. RPAS-operatören ska vara ansvarig för luftfartygets användning. I Riga tog den europeiska luftfartsgemenskapen ställning för att låta företag tillhandahålla RPAS-tjänster överallt i Europa från och med Föredragandens inledande reflexioner Detta utskott måste överväga de möjligheter denna nya marknad kan skapa både för investeringar och sysselsättning och samtidigt skydda allmänintresset. En tydlig, global, harmoniserad och proportionell regelringsram behöver utvecklas på grundval av riskbedömning och så att man undviker betungande föreskrifter för företag som skulle bromsa investeringar och skapandet av sysselsättning. Industrin och tillsynsmyndigheterna måste diskutera med varandra för att undvika problemet "hönan och ägget", där industrin är ovillig att investera i utveckling av nödvändig teknik så länge man inte kan vara säker på hur den regleras medan tillsynsmyndigheterna är ovilliga att utveckla standarder innan industrin lagt fram tekniska lösningar för godkännande. Det tydliga 1 COM(2014)0207: En ny era för luftfarten: Luftfartsmarknaden öppnas för en säker och hållbar civil användning av fjärrstyrda luftfartygssystem. DT\ doc 5/7 PE v01-00

6 budskapet från föredraganden är emellertid att vi måste verka för ett utåtriktat och globalt samförstånd. Joint Authorities for Rulemaking on Unmanned Systems (Jarus) är ett organ med frivilligt medlemskap och består av nationella civila luftfartsmyndigheter från EU-länder och tredjeländer samt regionala organisationer. Dess syfte är att utarbeta tekniska, säkerhetsmässiga och operativa krav för certifiering och säker integration av stora och små RPAS i luftrummet och på flygplatser. Jarus är därför det organ som är bäst lämpat för att snabbt och effektivt utarbeta globala säkerhetsföreskrifter för användningen av RPAS. Jarus bör se till att alla framtida EUbestämmelser stämmer överens med internationella arrangemang i andra länder, genom en process för ömsesidigt erkännande. Frågan om dataskydd och personlig integritet är också avgörande för att underlätta en säker integrering av RPAS i den civila luftfarten. Föredraganden vill därför rekommendera att medlemsstaternas dataskyddsmyndigheter samarbetar för att utbyta befintliga riktlinjer om dataskydd och se till att dessa följs. I Storbritannien har t.ex. överhuset rapporterat att ytterligare teknikspecifik dataskyddslagstiftning för RPAS inte är nödvändig, men har rekommenderat att kommissionen via medlemsstaternas dataskyddsmyndigheter sprider befintliga specifika dataskyddsriktlinjer för kommersiella RPAS. 7. Slutsats I EU är Easa i dag i princip certifieringsmyndighet för RPAS med en maximal startmassa på över 150 kg. RPAS på 150 kg eller mindre faller under medlemsstatens lagstiftning. RPAS-bestämmelser finns eller är under utarbetande i Österrike, Danmark, Frankrike, Tyskland, Italien, Irland, Spanien och Storbritannien. Det finns godkända flygskolor i Danmark, Storbritannien och Nederländerna och över 500 RPAS-förare med licens i Nederländerna och Storbritannien. Alla nuvarande RPAS-bestämmelser i Europa är anpassade till risken vid användningen. RPAS-bestämmelser är operatörscentrerade till skillnad från det vanliga luftfartygscentrerade synsättet för bemannade luftfartyg. Risken är inte bara beroende av typen av maskin utan av många fler faktorer, t.ex. området luftfartyget flyger över, operatörens sakkunskap och den specifika typen av flygning. Icao är den världsomfattande luftfartsorganisationen. Dess standardbestämmelser och rekommendationer utgör grunden för nationella bestämmelser som antas av Icaos medlemsstater. Jarus är ett samordningsorgan för de nationella luftfartsmyndigheterna (inbegripet Easa, Eurocontrol och företrädare för Easas medlemsstater men också USA och Ryssland), som kommer att sköta framtida RPAS-reglering. PE v /7 DT\ doc

7 I dag behöver RPAS-sektorn behöriga myndigheter som ska fastställa globala bestämmelser som garanterar gränsöverskridande RPAS-utveckling. Om man inte snart vidtar åtgärder finns det en risk för att den allmänna opinionen hårdnar så att myndigheterna anser sig tvungna att begränsa användningen av dessa nya system. Detta kunde leda till att RPAS ekonomiska potential och positiva effekter inte utnyttjas till fullo. Europeiska kommissionen håller på att utarbeta ett förslag som ska antas före utgången av Parlamentet, och i synnerhet vårt utskott, kommer att spela sin roll och komma med konstruktiva svar på de förestående utmaningarna. Slutligen önskar föredraganden med ert stöd och er medverkan anta ett initiativbetänkande för att sända ett kraftfullt politiskt budskap om att vi är redo för detta nya och spännande steg framåt för luftfartssektorn. Tillägg 1: ORDLISTA ATM BALPA CAA DfT (UK) DfT (NL) Easa FAA Icao Jarus RPAS Sesar UAS UAV Flygledningstjänst British Airline Pilots Association (brittiska pilotförbundet) Storbritanniens civila luftfartsmyndighet Brittiska transportministeriet Nederländska transportministeriet Europeiska byrån för luftfartssäkerhet Federal Aviation Administration (USA) Internationella civila luftfartsorganisationen. Joint Authorities for Rulemaking on Unmanned Systems Fjärrstyrda luftfartygssystem Forskningsprojekt om flygledningstjänster i det gemensamma europeiska luftrummet. Obemannade luftfartygssystem Obemannade luftfartyg DT\ doc 7/7 PE v01-00