Segregation och det offentliga rummet

Transkript

1 Segregation och det offentliga rummet Nationell forskarkurs i urban teori vt-09 Rätten till staden om urban omvandling, gentrifiering och offentliga rum Ansvarig lärare: Catharina Thörn, Centrum för Kulturstudier, Göteborgs Universitet Saeid Erfan Juni

2 Introduktion I slutet av april 2009 föreslog moderatpolitikern och oppositionsrådet i Malmö Anja Sonesson att införa tillfälligt utegångsförbud i området Herrgården på Rosengård i Malmö för att hantera problemen med de anlagda bränderna och bråken mellan ungdomar och polisen där. Om jag vill ha effekt i morgon så anser jag att ett utegångsförbud är nödvändigt. Jag anser också att det är nödvändigt att införa ett besöksförbud för individer som polisen har noterat rör sig i området och ställer till elände, försvarade hon därmed sitt förslag och fick medhåll av både Folkpartiet och Sverigedemokraterna i Malmö som också förespråkade om utegångsförbud. Kommunstyrelsens ordförande i Malmö Ilmar Reepalu (S) avfärdade dessa förslag, dels för att ett utegångsförbud skulle drabba alltför många ungdomar som inte hade något med oroligheterna att göra och dels fanns det praktiska svårigheter att genomföra ett sådant förbud. Det intressanta i den senaste utvecklingen var att hur oroligheterna i Rosengård formulerades som polisiära problem som skulle lösas genom att ge polisen nya repressiva verktyg för att begränsa ungdomarnas rörelsefrihet. Motståndet mot detta förslag var inte heller av principiella skäl utan av praktiska orsaker. Det verkade glömmas bort att oroligheterna i Rosengården inte var unika företeelser för Malmö eller för Sverige. Liknande upplopp har ägt rum i förorter i andra svenska städer och runt om i Europa där sociala problem som arbetslöshet och trångboddhet har blivit alltmer akuta under de senaste åren i takt med att ekonomiska klyftorna både i Sverige och i Europa har ökats. De mest kända exemplen är kanske upploppen i Frankrike under hösten 2005 då revolterade ungdomarna i hundratals förorter runt om i landet och satte byggnader och bilar i brand i flera veckor. Kulturgeografen Mustafa Dikeç visar i sin bok Badlands of the Republik (2007) att våldsamheterna i franska förorter kan betraktas som en respons till förtryckande mekanismer som har verkat under lång tid och inte kan lösas snabbt med repressiva metoder. Han beskriver också hur problematiskt det har varit med myndigheternas monopol i problemformuleringen av de franska förorterna som har haft stor påverkan på framtagandet av policy och lösningsmodeller som satts in för att bekämpa problemen där. Han poängterar därför vikten att inte bara myndigheter ska ha monopol på problembeskrivningen utan att det ska finna utrymme för alternativa sätt att beskriva förortsproblematiken. Den här texten är ett försök att belysa problemet med segregation i ett svenskt perspektiv genom att beskriva hur det rumsliga åtskiljandet av befolkningsgrupper i Göteborg ser ut, vilka mekanismer upprätthåller detta åtskiljandet och vilka konsekvenser det har för den urbana strukturen i staden. 2

3 Segregationen bortom etnicitet Göteborg Posten rapporterade i feta rubriker om kaos och upplopp som drabbade Angered i och med det strömavbrott som drabbade bl.a. nordöstra delarna av Göteborg oktober Senare visade det sig att rapportering om upploppet var rena överdrifter. Man hade rapporterat utifrån uppgifter som hade lämnats från polisens ledningscentralen utan att ha kontrollerat dessa uppgifters riktighet. Detta exempel visar tydligt hur massmedia och myndigheter tillsammans förmedlar och förstärker en stigmatiserad bild av fattiga förorter som Angered, Bergsjön, Biskopsgården, och mm. Det är mycket vanligt att dessa förorter nämns både i massmedia och av politiker som invandrartäta områden och därmed diskuteras segregationsdebatten huvudsakligen utifrån etniska och religiösa företecken. Statistiken beträffande etnisk tillhörighet bekräftar att stadsdelar som Bergsjön, Gårdsten, Hammarkullen och Biskopsgården har en befolkning med en mycket högre andel av människor med utländsk bakgrund än i genomsnittet för hela staden. Samtidigt visar statistiken att i dessa stadsdelar är arbetslösheten högre medan akademisk utbildning och inkomsterna är lägre än genomsnittet. Stadsdelar som Askim, Hovås, Örgryte och flera andra bildar tillsammans de rika stadsdelarna där det råder lägre arbetslöshet och mycket lägre andel människor med utländsk bakgrund. Så vi kan mycket väl prata om Göteborgs förorter i termer av rika och fattiga områden som återspeglar de ökande klyftorna i samhället. Hur vi väljer att beskriva situationen i dessa förorter har stor betydelse på både formulering av problembilden och framtagandet av möjliga lösningsmodeller. Som en följd av att måla problemen i dessa förorter med etniska och religiösa förtecken skapas en känsla av att dessa problem inte är några inhemska samhällsproblem utan missförhållanden som har importerats i och med invandringen och drabbat det svenska samhället. Det skapas följaktligen en vi och dem känsla som fördunklar problematikens natur och ger upphov till starka förenklingar färgad av exotisering och demonisering av dessa förorter. Dessa platser utmålas antingen som farliga slumområden eller som pittoreskt kaotiska stadsdelar bebodda av temperamentsfulla invandrare med sin livliga torghandel och sin kryddstarka mat. Fokus på etnicitet förhindrar också människorna som bor i dessa området att känna samhörighet med det svenska samhället och ta ansvar för sina liv i den nya hemstaden. I likhet med bränderna och sammandrabbning mellan ungdomar och polis i franska förorter kan stenkastning mot brandmän och ambulans personal i samband med bränderna i Rosengård tolkas som en manifestation på besvikelse och bitterhet mot dem som representerar samhällsordningen. Att enbart fokusera på den etniska segregationen leder till att de fattiga förorterna definieras som problemområden och man bortser därmed att det är hela staden som har segregationsproblem. Vi har inte segregerade områden utan en segregerad stad som reflekterar förhållandena i ett segregerat samhälle. Därmed tas inte heller hänsyn till vilken roll den övergripande stadsplaneringen eller de rika förorterna spelar i vidmakthållandet av segregationen i staden. Om segregationsdebatten skulle ha utvidgats bortom etnicitet och beskrivit mer i termer av sociala och ekonomiska klyftor skulle hela 3

4 segregationsproblematiken ha blivit ett svenskt problem som berör alla i samhället oavsett etnisk bakgrund. På så sätt hade det också varit möjligt att ta vara på de värdefulla erfarenheterna som finns i Sverige när det gäller bekämpning av fattigdom och andra sociala problem. Vi får inte glömma att Sverige trots de nuvarande samhällsproblemen är en av de mest lyckade exemplen i världen när det gäller skapande av välfärd och social trygghet. Byggandet av många av dagens fattiga förorter som beskrivs som problematiska var i själva verket en lösning som en gång i tiden togs fram för att bekämpa sociala problem. Byggandet av förorter som Kortedala och Biskopsgården börjades i mitten av 1950-talet då industrin växte kraftigt i Sverige och allt fler arbetare flyttade från landsbygden till större städer som Göteborg. Många av de nyanlända arbetarna började jobba på varvet, i hamnen och på industrier i staden som hade stor brist på arbetskraft. Trångboddhet och brist på bostäder var akuta problem och det fanns en stark politisk vilja för att lösa dessa problem. Det är viktigt att notera att under den tiden dominerade socialdemokratin, som representerade stora delar av arbetarrörelsen, den politiska arenan under paroller som folkhem och välfärdsstat. I stort sätt var både formulering av problembilden och framtagande av lösningsmodeller politiska initiativ som hade förankring hos arbetarklassen som just var drabbad av bostadsbristen. Samtidigt präglades den tiden av en stark framtidstro och förhoppningar om att tekniska lösningar och industrin skulle frambringa en bättre och mer solidarisk värld. De flesta i samhället fick ta del av frukterna av samhällsutvecklingen och i ramen av den svenska modellen minskades gapet mellan de rika och fattiga i samhället. Samhällsutveckling var en politisk aktivitet och många arkitekter och stadsplanerare var aktiva i utformandet av den funktionalistiska stilen som påverkade både arkitekturen och stadsplaneringen under den tiden. Nils Ahrbom, en av Sveriges mest kända funktionalister beskriver funktionalismen som ett uttryck för drömmen om friheten, människovärdet, välfärden och freden genom det industriella världssamhället (Ahrbom, 1983). Det var i den andan som de politiska initiativen gestaltades i konkreta lösningsmodeller. Genom en rationell och industriellt byggande skulle man producera billiga bostäder med god kvalité för arbetarklassen som kunde då lämna de trånga och undermåliga bostäderna i arbetarkvarteren i staden. De arbetarfamiljerna som flyttade till dessa förorter fick inte bara bättre bostäder utan bättre livsvillkor på en rad olika avseende i och med landets ekonomiska tillväxt kombinerades med en solidarisk fördelningspolitik. De där människorna var aktiva medborgare i samhället och deras rätt till ett bättre liv frågesattes aldrig, varken av dem själva eller av dem som styrde utvecklingen. 4

5 Folkhem Miljonprogram - Problemförorter Många av de marginaliserade områdena i nordöstra delen av Göteborg såsom Bergsjön, Hjällbo, Hammarkullen, och Gårdsten är bostadsområden som byggdes under miljonprogrammet ( ). Därmed är det vanligt att beskylla miljonprogrammet för att ha skapat segregationen. Valet av betong som byggandsmaterial, estetiska brister och storskalig bebyggelse ofta nämns som karaktäristiska drag som gjorde dessa områden oattraktiva och fick etniskt svenskar som hade råd att lämna dessa stadsdelar och kvar blev människor med svaga ekonomiska resurser och invandrar bakgrund. Det glöms emellertid bort att även stadsdelar såsom Landala, Annedal och Masthugget, är också områden som förändrades radikalt under miljonprogramsåren där den gamla bebyggelsen som huvudsakligen bestod av landshövdingehus revs ner och ersattes med storskaliga flerfamiljehus som i många avseenden, särskilt beträffande formspråk och material, liknar bebyggelsen i förorterna. I motsats till de fattiga förorterna ligger dessa stadsdelar i centrala delar av Göteborg och betraktas som attraktiva områden. Idag har vi anledning att rikta kritik mot en del projekt som uppfördes under miljonprogrammet. Många av dessa projekt var ritbordsprodukter som skapades utan att man tog hänsyn till de existerade sammanhangen där de skulle förverkligas i. På samma sätt som man inte tog hänsyn till de existerande urbana strukturerna i Annedal och Landala när man rev allt och byggde nytt tog man inte heller hänsyn till de naturliga förhållandena i yttre områden där man skapade helt nya stadsdelar. Man byggde industriellt och för att kunna minska kostnaderna fick man bygga stora volymer under kort tid vilket ledde till att subtila arkitektoniska och sociala aspekter lätt kunde försummas. De strukturella orsakerna, som ligger bakom problemen med förorter som byggdes under miljonprogramsåren, hade däremot sina rötter i funktionalismen som påverkade starkt det moderna stadsbyggandet under efter krigstiden. Idéer om funktionsoch trafikseparering lanserades lång innan miljonprogrammet och det är där vi kan hitta orsakerna till den fysiska segregationen. Funktionalismens modernistiska visioner om den goda staden hade ju födds ur industrialismen och det industriella tänkandet som uppfattade det urbana livet som någonting som kunde delas in i sina beståndsdelar, nämligen boende, arbete och fritid. Var och en av dessa funktioner skulle få sin fysiska gestalt i olika delar av staden som i sin tur skulle bindas samman med hjälp av biltrafiken. Samtidigt bejakade funktionalismen den tektoniska rumsgestaltningsprincipen som förespråkade placering av huskropparna i det fria för att ge ljus och luft till bostäder. Man drömde om att skapa hus i park. Det funktionalistiska stadsbyggandet var dessutom genomförbart eftersom det fanns industrier som kunde producera vad det behövdes: byggnader, vägar och bilar. Ju större produktionsvolymer desto lättare kunde man genomdriva rationaliseringar och drar ner både kostnaderna och behovet av arbetskraft. Därför var det angeläget för både politiker och industrin att bygga storskalig. För politiker innebar detta mindre kostnader och snabbare resultat och för industrin innebar detta större vinster. I Södra Biskopsgården, 10 år innan miljonprogrammets början, laborerade man med modernt 5

6 elementbyggnadssytem för att möjliggöra byggandet av billiga bostäder med hög standard. Mot denna bakgrund skapades en storskalig produktionsapparat som blev svår att tygla särskilt under miljonprogrammet då ekonomernas ord vägdes mycket tyngre än arkitekternas ord. Storskalig byggande krävde stora ytor som kunde hittas vid utkanten av staden som t.ex. i Biskopsgården eller Kortedala där marken var billig. Stark tilltro på tekniken och industrins skaparkraft samt de höga sociala ambitionerna som präglade tillblivelsen av de nya bostadsområdena gjorde att man försummade en rad problem med att bygga vid utkanten av staden. Naturresurser som obebyggd mark ansågs vara oändliga. Även den resurskrävande bilismen som skulle bli följden av att bygga vid utkanten av staden ansågs vara oproblematisk. Oljan var billig och man behövde inte ta hänsyn till de negativa konsekvenserna som bilismen hade för både miljön och den urbana strukturen. Dessutom utökad biltrafik skulle det leda till ännu större produktion och arbetstillfälle inom industrin vilket ansågs vara positiv. Det största problemet var transportproblemet som skulle lösas med rationella bilvägar som kopplade de nya stadsdelarna med resten av staden. Dessa bilvägar till skillnad från stadsgator, som är multifunktionella, gestaltades utifrån en enda kriterier nämligen tillfredställande av en effektivt och snabb biltrafik. På det viset mejslades fram trafiksepareringsprinciper som skulle göra transporten både tryggare och effektivare. Funktions- och trafikseparering, de nya transportleden, och det modernistiska idealet att placera huskropparna i det fria ledde till expandering och uppluckring av den urbana strukturen. Upplösning av det offentliga rummet Effekterna av det modernistiska stadsbyggandet kan tydligt ses idag i Göteborg. Stadens yta har expanderat kraftigt dels p.g.a. de ytorna som krävdes för byggandet av nya stadsdelar och dels p.g.a. ännu större ytor som har upptagits av bilvägarna som leder biltrafiken dit. Samtidigt ledde en drastisk ökning av biltrafiken, funktions- och trafiksepareringen, och den tektoniska rumgestaltningsprincipen till en upplösning och fragmentering av det sammanhängande stadsrumskomplexet. För att förstå effekterna av denna fragmentering av staden kan vi titta på Biskopsgården som idag räknas som en av de marginaliserade förorterna i Göteborg. Stadsdelen anlades i mitten av 1950 talet genom byggandet av Södra Biskopsgården. Senare fortsatte utvecklingen av stadsdelen i miljonprogrammets regi med byggandet i Norra Biskopsgården och Länsmansgården. Det finns två viktiga aspekter som vi ska titta närmare på, den ena är stadsdelens position i den övergripande urbana strukturen och den andra är Biskopsgårdens inre struktur. I mitt resonemang ska jag dessutom utgå från Monica Degens sätt att beskriva stadsrummets offentlighet för att belysa hur denna utveckling har påverkat det sociala livet i staden. 6

7 I sin bok Sensing cities (Degen, 2007) formulerar Monica Degens tre kriterier för att avgöra hur publik ett stadsrum är, nämligen The economy of access, The ethics of engagement och The politics of representation. The economy of access beskriver hur stadsrum kan göras tillgängligt för människorna i staden genom stadsrummets utformning, marknadsföring och transport medel. The ethics of engagement beskriver hur människor använder sig av sociala och rumsliga beteenden för att kunna möta främmande människor och samtidigt skydda sig själva i det offentliga rummet. The politics of representation beskriver hur det offentliga rummet utgör det fysiska inramning av den politiska representationen, deltagandet och diskussionen i samhället och just därför är alltid föremål för konflikt och förhandling mellan olika grupper som vill hävda sin rätt. Till likhet med många andra förorter och till skillnad till stadsdelar i centrala delar av staden går man sällan till Biskopsgården. Man åker dit istället. Detta beror på, utöver de stora avstånden mellan stadsdelen och andra delar av staden, dels utformning av stadsdelens gränssnitt mot sin omgivning och dels utformning av bilvägar som leder trafiken till och från Biskopsgården. Lundbyleden och Hisingsleden är två vägar med tung trafik som har stor betydelse för kopplingen mellan Biskopsgården och andra delar av staden. Dessa vägar har dessutom stor betydelse för biltrafiken i både Hisingen och Göteborg eftersom de står i direkt anslutning till biltrafiken till och från Tingstadstunnel, Götaälvbron och Älvsborgsbron som kopplar Hisingen med fastlandet. Utöver personbil trafik, användes de här vägarna för lastbilstrafiken till och från stora industrier på Hisingen som Volvos anläggningar vid Torslanda och Göteborgshamn. Ledstjärnan i utformningen av dessa vägar har varit att möjliggöra en effektiv och snabb biltrafik med få störningsmoment som möjlig. Därför förekommer få korsningar på en och samma plan längs dessa vägar och de flesta in- och utfarten är stora konstruktioner som underlättar biltrafiken medan de utestänger gående och cyklister. Dessa vägar saknar dessutom trottoarer och för det mesta löper inga cykelvägar längs deras utsträckningar. Vägarnas utformning och det starka bullret från biltrafiken leder till att det blir antingen omöjligt eller mycket svårt att bygga längs dessa vägar. På de ställen som finns bebyggelse kan vi se hur ljudbarriärer eller stora markytor skiljer bebyggelsen från vägarna. Hjalmar Brantingsgatan, som kopplar direkt Vårväderstorget i Biskopsgården till Drottningstorget i centrala Göteborg är en annan viktig trafikled inte minst pga att spårvägen löper längs den här gatan. Här till skillnad från Hisingsleden och Lundbyleden existerar bebyggelse längs gatan fast vanligtvis utan direkt kontakt till gaturummet. Saknaden av direkt kontakt mellan gatan och bebyggelse gör sig även gällande vid vissa viktiga noder som Wieselgrensplatsen, Vågmästarplatsen och Hjalmar Brantingsplatsen vilket leder till att få människor går eller uppehåller sig längs de cykelbanor som löper parallellt med Hjalmar Brantingsgatan. Biltrafiken här är inte lika tung som Lundbyleden eller Hisingsleden men är intensiv nog för att parkering av bilar inte ska vara tillåtet längs gatan. 7

8 Med utgångspunkt från begreppet The economy of access kan vi fråga oss hur tillgängliga stadsrummen är längs dessa vägar? Både funktion och utformning av de här vägarna skapar stadslandskap som utgör transportled för bilar på längden medan de fungerar som barriärer på tvären och utestänger både gående och cyklister. Medan Lundbyleden och Hisingsleden utgör starkare barriärer och utestänger gående och cyklister nästan totalt är Hjalmar Brantingsgatan mer tillåtande. Här får man gå eller cykla fast den dominerande trafiken består av bilar. Stora avstånd, saknad av mötesplatser längs gatan, bullret från bildtrafiken och utsatthet för väderförhållandena gör att man som gångtrafikant eller cyklist känner sig underlägsen i det svårdefinierbara storskaliga gaturummen. Bilarna kan däremot köra relativt sett ostört och i högre hastighet blir det storskaliga gaturummet mer greppbart. Dessa stadslandskap utestänger gående och cyklister både direkt och indirekt och därmed fungerar som mindre offentliga miljöer i jämförelse med stadsgator i centrala delar av staden. Interaktion mellan människorna, The ethics of engagement i dessa stadsrum är också problematisk. Längs Lundbyleden och Hisingsleden sker mötet mellan människorna, nästan enbart indirekt i och med att de befinner sig i bilar och måste följa koder och föreskrifter som dikteras av trafikreglerna. Längs Hjalmar Brantingsgatan finns däremot flera människor i jämförelse med de andra vägarna. Utformning av cykelbanor, brist på aktiviteter längs gatan och bullret från biltrafiken gör att man sällan vill stanna till utan man vill fortsätta sin färd. Detta gör att dessa landskap fungerar dålig som offentliga platser där människor att möta och interagerar med andra. Dessa vägar är inte heller offentliga platser som befrämja den politiska representationen, diskussionen och deltagandet. Trots att dessa stadslandskap är tillgänglig för bilister är de mycket rigida och kontrollerande miljöer. Både utformning av vägarna, trafikregler och de höga hastigheterna gör att man som bilist kan känna sig mycket utsatt. På de flesta sträckor man får inte ens stanna sin bil. Som gångtrafikant kan man också känna sig mycket liten och utsatt i en storskalig miljö som representerar den politiska maktordningen. Samtidigt kan dessa miljöer erbjuda en viss frihet i och med den sociala kontrollen är mycket uppluckrad. Vi kan ju se att den friheten tillvaratas av graffitikonstnärer som just i dessa miljöer utmanar maktöverheten i samhället. Problemet med den här friheten är bara att den inte passar alla, och många kan uppleva den istället som otrygghet. Jag drar slutsatsen att den snabba expansionen av staden har lett till en upplösning av det offentliga rumkomplext som i sin tur resulterat i en fragmentisering av den urbana strukturen. På så sätt har skapats en rad osynliga barriärer mellan de yttre områdena och resten av staden. Ökningen av de sociala och ekonomiska klyftorna i samhället har också medfört att olika samhällsklasser har blivit alltmer koncentrerade i olika delar av staden. Medan de resurssvaga samhällsklasserna isoleras i fattiga förorter, stänger de resursstarka klasserna in sig i de rika förorterna. Det största problemet med det här upplägget är att de resurssvaga människorna utestängs från det offentliga rummet och därmed frågesätts deras rätt till samhällets gemenskap. 8

9 Samma typ av monofunktionella bilvägar tillsammans med skog och obebyggd mark utgör gränssnittet mellan Biskopsgården och dess grannar vilket gör att stadsdelen blir isolerad från sin omgivning. Effekterna av funktionsseparering och trafikseparering kan också ses tydligt i Biskopsgårdens inre struktur. De flesta byggnaderna i stadsdelen består av flerfamiljshus som har placerats kring olika typer av gårdar eller helt fritt i landskapet i separata enklaver i närheten av tre torg. Vårväderstorget är det största torget som erbjuder basservicen för Södra Biskopsgården, medan Friskväderstorget och Länsmanstorget förser respektive Norra Biskopsgården och Länsmansgården med service. Dessa torg som är de mest offentliga delarna av stadsdelen har inga direkt kontakt med varandra vilket gör att stadsdelen saknar ett offentligt stråk som kopplar ihop Biskopsgårdens olika delar. Samtidigt är de flesta gatorna i stadsdelen återvändsgator vilket gör att den inre vägnätstrukturen i Biskopsgården upplevs mycket fragmentarisk. Även här fungerar gaturummet som en barriär mellan bebyggelsen eftersom de flesta byggnaderna vänder sina baksidor mot gatan och står fritt i förhållande till gaturummet. Trots att gatorna i stadsdelen är för det mesta överdimensionerade används de sällan för parkering av bilar utan man har anlagt parkeringsfält i anslutning till gatorna. Därmed har en mängd överblivna stadsrum skapats som är svåra att definiera både rumsligt och funktionsmässig. Förhållandet mellan byggnader, gator och parkeringsplatser har lett till en fragmentisering och upplösning av det offentliga rumkomplexet inom stadsdelen vilket minskar möjligheterna för människorna som bor där att mötas och interagera med varandra. Samtidigt p.g.a. att många stadsrum fungerar som osynliga barriärer begränsas rörelsefriheten för människor som bor där vilket skapar en alienationskänsla. Brist på en kontinuerlig offentlighet minskar dessutom möjligheterna att införa nya verksamheter in i stadsdelen. Stadsplanering i nyliberalismen era Dagens urbana strukturer, som gestaltades utifrån modernistiska ideal i det industriella samhället förvaltas idag i sen kapitalismens era utifrån konsumtionsidealen. I en tid utpräglad av nyliberala idéer är det inte längre politiker som sätter upp ramarna för samhällsutvecklingen utan de förverkligar strategier som dikteras av det globala kapitalet. De modernistiska stadsplaneringsmodellerna, trots sina brister, var både humanistiska och visionära medan de nyliberala strategierna är både elitistiska och kortsiktiga. Medan förorternas tillblivelse var en produkt av strävan att minska klyftorna mellan fattiga och rika i samhället, reflekterar deras stagnation ett polariserat samhälle mellan vinnarna och förlorarna. Göteborg som andra europeiska städer, som Amsterdam, Köpenhamn och Bryssel följer citybrandingens ledstjärna och kämpar hårt för att sätta staden på kartan som om den inte redan fanns där. Stora resurser sätts in för att göra staden till en attraktiv handelsvara i en 9

10 icke-existerande marknad för städer. Detta resulterar till ett alltmer kommersialisering av samhällsutveckling och stadsplanering vilket leder till förstärkning av den fragmentiserade stadsrumskomplexet och därmed vidmakthåller barriärerna mellan de resurssvaga och resursstarka i grupperna i samhället. Ett exempel som visar tydligt på bristen på sociala och politiska visionerna i stadsbyggandet idag är utvecklingen på Norra Älvstranden på Hisingen. De gamla industrilokalerna som fanns där har antingen tagits över av nya företag, eller rivits för att ge plats åt att bygga nya kontorsanläggningar för storbolagen. Samtidigt på den attraktiva stranden har man antingen byggt bostadsrätter eller dyra hyresrätter som gör att det blir mycket svårt för människor med låg inkomst att bosätta sig där. Medan den nya bebyggelsen öppnar sig mot vattnet och stadens centrala delar och ger skenet av att vara den goda blandstaden, stänger de nya stadsdelarna ut resten av Hisingen med hjälp av barriärer i form av bilvägar och stora parkeringsplatser. Här hade stadens styre en fantastisk möjlighet att skapa nya offentliga rumstrukturer som skulle binda samman olika bebyggelser med varandra och föra hela Hisingen, och därmed Biskopsgården, allt närmare den attraktiva Götaälven och Göteborgs centra delar. Istället för att förstärka de offentliga rummen vid torgen i förorterna genom att skapa förutsättningar för etablering av nya arbetsplatser där försvagar man de redan utsatta verksamheterna i förorterna. Som ett exempel på den här utvecklingen kan nämnas övertagandet av det offentliga torget i Angered Centrum av det danska investmentbolaget Ejendomsvaekst som äger shoppinggallerian där. Genom stora nya satsningar ska det befintliga shoppinggallerian utvidgas kraftig vilket leder till att man lägger beslag på själva torget. Med de här satsningarna hoppas man att alltfler kunder från både Angered området och andra förorter som Bergsjön, Kortedala och Kärra åka dit för att handla. Problemet som innebär ökade biltrafik och utarmning av service hos de andra lokala torgen bekymrar inte politikerna. Tvärtom, förutom att man tillåter denna utvidgning, satsar man över en enorm summa för att bygga ett bad- och ishall anläggningen, istället för att upprusta den befintliga simhallen i Lövgärdet. Utveckling av nya former av hyresrätt kan vara ett effektivt sätt att förbättra både de fysiska rummen och de sociala relationerna i förorterna. I dagens samhälle betraktas däremot bostaden inte längre som en mänsklig rättighet utan som objekt ämnad för spekulation och investering. Omvandling av hyresrätter till bostadsrätter innebär vanligtvis ökade boende kostnader som inte lämpar sig för låginkomsttagare eller människor utan fast arbete. Detta leder till ett successivt gentrifiering av attraktiva områdena i centrala delar av staden. Samtidigt möjliggörande av bostadskarriär som innebär att man planerar främst för bostadsrätter eller småhusbyggandet präglar utvecklingen av förorterna. Just i fallet med Biskopsgården kan man se tydligt, i det plan som har framställts av stadsbyggnadskontoret i Göteborg (Program för Biskopsgården, 2006). I detta plan, istället för att förslå byggnader vid strategiska punkter och därmed skapa länkar som ska binda ihop olika fragment av stadsdelen, satsar man att hacka sönder de natursköna gröna rummen för at ge plats för småhusbygge. Resultatet blir en ännu mer fragmenterad 10

11 stadsdel som dessutom utarmas på en av sina viktigaste tillgångar, nämligen de gröna rummen som kan spela en nyckelroll i skapandet av sammanhängande rumstrukturer i förorterna. Vi får komma ihåg att en av anledningar som gjorde att de modernistiska idéerna om hus i park aldrig blev av var att enorma ytor i dessa förorter togs över av parkeringsplatser. Många av dessa ytor kan återanvändas dels genom att använda gatorna för bilparkering och dels genom att minska bilåkandet med hjälp av satsningar på kollektivtrafiken och olika former av bil pooler. Då har man möjlighet att skapa ett sammanhängande grön parkstruktur som både bäddar in hela bebyggelsen och samtidigt formar ett nytt gränssnitt mellan bebyggelsen och de obebyggda naturområdena. På samma sätt som vi kan se förorter som de yttre urbana strukturerna gentemot naturen, kan vi se dem som naturelementens inkörsport in till staden. Då kan det vara möjligt att just i dessa områden där människor, som har en mycket lägre ekologisk fotavtryck än övriga delar av staden, börja bygga den hållbara staden som ska tillhör alla. En förutsättning för att någon hållbar idé om utvecklingen av våra städer ska ta form är att alla stadens invånare ska vara med och säga sitt. De osynliga barriärerna som håller olika sociala grupperna i staden åtskilda från varandra ska ersättas med nya länkar som skapar ett sammanhängande offentligt rum som både skyddar särarten och befrämjar mångfalden. 11

12 Litteratur Ahrbom, N., Arkitektur och Samhälle: funderingar över 50 ärs svensk arkitektur. Arkitektur, Stockholm, Sverige. Degen, M., Sensing cities: Regenerating Public Life in Barcelona and Manchester. Routledge Publishers. Dikec, M., Badlands of the Republic: Space, Politics, and French Urban Policy. Blackwell Publishers. Stadsbyggnadskontoret, Program För Biskopsgården: Tillägg av bostäder, förstärkning av stadsstruktur. Stadsbyggnadskontoret i Göteborg, September