Vår referens: Mårten Bergman Lena Erixon Dnr: 39/2012 Ställföreträdande GD. Remissvar

Transkript

1 Trafikverket Vår referens: Mårten Bergman Lena Erixon Dnr: 39/2012 Ställföreträdande GD Trafikverket Er referens: Lena Erixon Borlänge Dnr: TRV2011/17304 Stockholm, Remissvar Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder - Förslag på lösningar fram till år 2025 och utblick mot år 2050 Svenskt Näringsliv är företagens företrädare i Sverige. Svenskt Näringsliv företräder närmare små, medelstora och stora företag. Dessa är organiserade i 49 bransch- och arbetsgivarförbund. Förbunden utgör föreningen Svenskt Näringslivs medlemmar. Svenskt Näringsliv har gått igenom det mycket omfattande material som ligger till grund för detta remissvar. Kapacitetsutredningen är ett välkommet initiativ och i många stycken en heltäckande, ambitiös och i delar oroväckande genomgång av tillståndet och framtida utmaningar för den svenska infrastrukturen och transportsystemet. Svenskt Näringsliv vill också hänvisa till förbundens separata remissvar angående Kapacitetsutredningen. Svenskt Näringsliv har beretts tillfälle att yttra sig över rubricerat förslag och vill framföra följande generella synpunkter. Generellt om drift, underhåll och investeringar i svensk infrastruktur Sverige har de senaste tre decennierna satsat mindre än jämförbara länder på investeringar och underhåll i infrastrukturen. Detta faktum var en av huvudslutsatserna i rapporten Infrastrukturens roll för omvandling och tillväxt behovet av uthållig strategi som Svenskt Näringsliv presenterade i januari Svenskt Näringsliv anser att Kapacitetsutredningen ger en tydlig bild av diskrepansen mellan tillgängliga resurser i form av statliga anslag och en allt accelererande bristande infrastrukturkvalitet. Kapacitetsutredningen är ett kvitto på att den sedan länge uppbyggda underhållsskulden har medfört en kapacitetssvag och sårbar svensk infrastruktur. Allra tydligast visar sig detta inom järnvägen. S V E N S K T N Ä R I N G S L I V C O N F E D E R A T I O N O F SW E D I S H E N T E R P R I S E P O S T A D R E S S /AD D R E S S : SE S T O C K H O L M B E S Ö K/VI S I T O R S: S T O R G A T A N 19 T E L E F O N /PH O N E : +4 6 ( 0 ) F AX: + 46 ( 0 ) w ww. s v e n s kt nari ng sl i v.s e O R G N R P O S T G I R O : B A N K G I R O

2 2(6) Sveriges underlåtenhet att satsa tillräckliga medel på infrastrukturen är förvånade. Förhållandet borde snarare vara det motsatta. Sverige är ett förhållandevis stort och glesbefolkat land i utkanten av Europa med ett stort beroende av utrikeshandel. För att vår ekonomi ska kunna fungera är vi i hög grad beroende av att människor smidigt kan transportera sig mellan boende och arbetsplatser och att varor och tjänster kan flöda så fritt som möjligt. Många företag i Sverige verkar också på en global marknad där konkurrensen är knivskarp. Effektiva och resurssnåla transporter är därför ett viktigt konkurrensmedel och även en ryggrad för hela det svenska samhället. Därför efterlyser Svenskt Näringsliv att Kapacitetsutredningen på ett ännu tydligare sätt pekar på att denna långsiktiga trend av eftersatt underhåll och investeringar i infrastruktur måste brytas. Långsiktighet och systematik måste spegla investeringar, drift och underhåll i infrastrukturen. En av grundpelarna för en långsiktig svensk tillväxt är väl fungerande och robust infrastruktur och denna får inte ytterligare eroderas p.g.a. kortsiktiga ekonomisktpolitiska målsättningar. Finansieringsformer av svensk infrastruktur Svenskt Näringsliv ställer sig till raden av många andra näringslivsorganisationer som anser att investeringar, drift och underhåll av infrastruktur är en av statens kärnverksamheter och därför ytterst är en statlig angelägenhet. Däremot är det viktigt att hålla en kontinuerlig dialog om andra möjliga finansieringsformer av svensk infrastruktur. Kapacitetsutredningen tar upp exempelvis Offentlig-Privat Samverkan, brukaravgifter och medfinansiering av andra aktörer. Av vikt är dock att det finns transparenta och tydliga riktlinjer och processer kring medfinansiering. Staten ska ta det yttersta ansvaret där andra aktörer bjuds in att samverka om exempelvis för näringslivet angelägna investeringar och underhåll i de nationella godsstråken på väg och järnväg. Staten bör dock inte göra samverkan till en förutsättning för att angelägna och kapacitetsstärkande projekt ska genomföras. Näringslivets utveckling och satsningarna på svensk infrastruktur under lång tid gått i otakt, vilket också kan utläsas i Kapacitetsutredningen. Ett tydligt exempel i närtid är gruvindustrins expansionsplaner i norra Norrland men också i Bergslagen. Trafikverket belyser att denna typ av strukturförändringar inom näringslivet skapar utmaningar på infrastrukturområdet. Det finns därför stor anledning att titta på kompletterande alternativ till den av regering och riksdag beslutade Nationella Transportplanen för investering, drift och underhåll av infrastruktur. Exempel på komplement som både skapar flexibilitet och stabilitet är förslagen om en särskild investeringspott för marknadsåtgärder inom Trafikverket och att införa ett investeringsgolv i statens budget för infrastrukturinvesteringar, förslag som framförts av bland annat Näringslivets Transportråd och TransportGruppen.

3 3(6) Kapacitetsutredningens utgångspunkt om full internalisering av transportslagens externa kostnader Svenskt Näringsliv anser att strävan mot internalisering av transportslagens externa kostnader i grunden kan vara en bra princip. Däremot måste en eventuell strävan att nå denna princip föregås av ordentliga konsekvensanalyser. Sveriges specifika geografiska lokalisering och handelsberoende ekonomi ställer stora krav på att skatter och avgifter inom transportsektorn verkar konkurrensneutralt både mellan trafikslagen men också mellan våra större handelspartners och konkurrentmarknader, främst inom EU men också globalt. Generellt måste också de totala effekterna av samtliga skatter och avgifter inom transportsektorn kontinuerligt utvärderas ur ett konkurrenskraftsperspektiv. För många svenska företag är transporter en viktig del av produktionskedjan. Därför kan höjda avgifter och skatter, som fördyrar transporterna, slå hårt mot näringslivets, och i slutänden, Sveriges konkurrenskraft till nackdel för ekonomisk tillväxt och välstånd. I detta sammanhang ställer sig Svenskt Näringsliv i raden av organisationer som är starkt kritiska till Kapacitetsutredningens förslag om kraftigt höjda banavgifter. Skälen anges i utredningen vara ökade möjligheter att differentiera trafiken på spåren för att skapa mer kapacitet samt att de höjda avgifterna ska gå tillbaka till drift och underhåll av järnvägen. Trafikverket vill genom att höja avgifterna fördyra användandet (höjda banavgifter) av en tjänst (järnvägen) som succesivt låtits förfalla av sin ägare (staten). Utgångspunkten borde istället vara att ägaren först levererar en tjänst av hög kvalitet, tillgänglighet och effektivitet och sedan tar avstamp i vad kunderna är villiga att betala för denna kvalitetsförbättring. Näringslivet ser därför förslaget med höjda banavgifter i första hand som en fiskal pålaga mer än en åtgärd som ska öka kapaciteten. Hamnar och sjöfarten är avgörande för det svenska näringslivet Den svenska ekonomin är starkt handelsberoende och sjöfarten är helt avgörande för näringslivets export och import. De svenska hamnarna spelar därför också en mycket stor roll som omlastningscentraler och viktigt noder i den svenska transportinfrastrukturen. Sjöfarten och hamnarnas roll tas upp på flera ställen i Kapacitetsutredningen men på en väsentlig punkt är den väldigt kortfattad. Det gäller konsekvenserna av införandet av IMOs nya regler för svavelhalten i marint bränsle som kommer att träda i kraft De nya reglerna innebär att gränsvärdet för svavel i det svenska närområdet, Östersjön, Nordsjön och Engelska kanalen, ska vara 0,1 procent. Dagens nivå är 1,0 procent. På det globala planet innebär IMOs beslut att gränsen för svavelhalten i marint bränsle sänks från 3,5 procent till 0,5 procent mellan 2012 och EU håller i skrivande stund på att revidera sitt svaveldirektiv efter dessa riktlinjer. Detta innebär att olika regler för svavel i marint bränsle kommer att gälla även fortsättningsvis, både globalt och inom EU.

4 4(6) I praktiken kommer beslutet innebära en kraftig kostnadsökning för sjötransporterna. Detta kommer i sin tur i betydande utsträckning påverka Sverige och det svenska näringslivet, som är beroende av konkurrenskraftiga sjötransporter. Utöver den konkurrenssnedvridning som beslutet innebär kommer det också påverka stora delar av det svenska infrastruktursystemet. Sannolikt kommer delar av dagens sjötransporter att flyttas över till transportarbete på vägoch järnväg i Sverige och leda till ytterligare belastning i redan ansträngda strukturer och andra miljöproblem. Svenskt Näringsliv efterlyser att Kapacitetsutredningen i sin slutrapport den sista april innehåller en mer utförlig analys av totaleffekterna av IMO-beslutet. I samband med detta bör också kapacitetsutredningen göra en analys av effekterna av andra planerade åtgärder inom sjöfarten så som den planerade lagstiftningen rörande kväveoxidutsläpp i Östersjön och att sjöfarten eventuellt ska ingå i EUs system för handel med utsläppsrätter, EU-ETS. Hotet mot Arlandas framtida utveckling För Sverige, med sina specifika geografiska förutsättningar, ställs extra stora krav på en väl fungerande infrastruktur. För centrala funktioner i företag som till exempel forskning och utveckling eller säljorganisationer måste transporter av personer kunna ske snabbt och smidigt. Även om det till viss del finns möjligheter att ersätta flygresor med annan form av kommunikation, är det inte realistiskt för företag i Sverige att klara att upprätthålla andelar på världsmarknaden utan tillgång till väl fungerande flygtransporter. Flyget är en naturlig del av den svenska transportmixen, i synnerhet för persontrafik men också för framförallt högvärdigt gods. För Sverige och den svenska ekonomin är det därför av avgörande betydelse att Arlanda flygplats tillåts, i ännu högre grad, att utvecklas för nationell och internationell flygtrafik. Arlandas roll som nav för den svenska flygtrafiken måste säkerställas. Idag finns två stora potentiella framtida kapacitetsbegränsningar som Arlanda flygplats står inför, vilka också lyfts fram av Kapacitetsutredningen. Arlandas utsläppstak för koldioxidutsläpp och bullernivån för inflygning till Arlanda. Det sistnämnda bullervillkoret hotar att kraftigt reducera trafiken till Arlandas bana 3 eftersom inflygning förbjuds över Upplands Väsby tätort från Detta kan innebära en halvering av flygtrafiken till och från Arlanda. Svenskt Näringsliv anser att detta är mycket oroväckande. Kapacitetsutredningen lyfter problemet med Arlandas miljöprövning men Trafikverket måste på ett mycket tydligare sätt beskriva vilka följdeffekter en kraftigt reducerad trafik till och från Arlanda kommer att få för svensk flygtrafik i stort, påverkan på övriga transportslag och även för den svenska ekonomiska utvecklingen. Det behövs en översyn av Arlandas miljötillstånd, exempelvis borde Arlandas miljöpåverkan frikopplas från marktransporterna till och från flygplatsen.

5 5(6) Framtida höghastighetsbanor i Sverige Svenskt Näringsliv anser att det behövs ytterligare utredning av de alternativ på höghastighetsbanor som presenterar i Kapacitetsutredningen. Höghastighetsbanor kan vara en del av den svenska järnvägens framtid men det finns en rad utestående frågor som både tas upp och inte tas upp i Kapacitetsutredningen. Exempel på frågor som inte tas upp är hur Trafikverket har tänkt sig att finansiera de totala bygg- och anläggningskostnaderna för höghastighetsbanor. Kapacitetsutredningen gör en bedömning för höghastighetsbanorna Götalandsbanan och Europabanan att ligga mellan miljarder. Detta är i och för sig indikativa värden men likväl finns ingen hänvisning till hur detta skulle finansieras. Kapacitetsutredningen tar heller inte upp någon långsiktig och stabil finansieringsplan gällande drift, underhåll och reinvesteringar som skulle uppkomma om Sverige väljer att bygga höghastighetsbanor. Att samtliga alternativ för höghastighetsbanor uppvisar negativa nettonuvärdeskvoter i förhållande till anläggningskostnaderna ger också en anledning till eftertanke. Kapacitetsutredningen hänvisar till att mer detaljerade jämförelser mellan de samhällsekonomiska beräkningarna kommer att presenteras vid uppdragets slutförande. I denna mer detaljerade redogörelse efterfrågan Svenskt Näringsliv också en mer detaljerad redovisning av det potentiellt befolknings-, rese- och efterfrågeunderlag och hur de beräknade intäkterna ska täcka de rörliga kostnaderna och investeringskostnaderna. Sverige har idag, något som också tydligt redovisas i Kapacitetsutredningen, stora problem med ett underfinansierat befintligt järnvägssystem. Stora investeringar behövs idag i drift, underhåll, investeringar och trimning i den befintliga infrastrukturen. Risken är överhängande att en eventuell satsning på höghastighetstrafik i Sverige kan komma att bli en stor och samhällsekonomiskt olönsam investering på bekostnad av den befintliga infrastrukturen. Sverige är en integrerad del av Europa Svenskt Näringsliv vill betona att på samma sätt som Sverige och det svenska näringslivet är helt beroende av väl fungerande infrastruktur och transportsystem är vi också beroende av väl fungerande och effektiva infrastrukturella kopplingar till Europa och EU. Centralt i detta är arbetet med de nya riktlinjerna för framtidens europeiska transportinfrastruktur, TEN-T. EU är en viktig aktör i arbetet att knyta samman nationella transportnät och TEN-T är ett centralt instrument. Svenskt Näringsliv anser att Kapacitetsutredningen på ett förtjänstfullt sätt tar upp det nordiska och europeiska perspektivet. Näringslivet är i stort nöjda med det arbete som Trafikverket hittills genomfört inom ramen för översynen av TEN-T, med fokus på stråktänkande och en europeisk stamnätsinfrastruktur. Däremot anser vi och många andra inom näringslivet att Trafikverket tydligare måste integrera Europa i den svenska infrastrukturplaneringen. Detta med start i höstens nya infrastrukturproposition.

6 6(6) Synliggör godstransporternas samhällsnytta utvecklade kalkylmodeller En stor brist i remissunderlaget till Kapacitetsutredningen är att, trots att uppdraget var att ta sikte på år 2025 och utblick till 2050, det inte mer ingående behandlar problematiken kring bristande beslutsunderlag för infrastrukturplanering, framförallt för godstransporter. Näringslivet har länge efterfrågat ett intensifierat utvecklingsarbete gällande de samhällsekonomiska kalkylmodellerna, särskilt för godstransporter. Den modell som används idag fångar inte en korrekt samhällsekonomisk värdering av godset som speglar dess betydelse för det svenska näringslivets konkurrenskraft och för svensk ekonomi. Trafikverkets instruktion, 1, 3 st., anger att Trafikverket ska med utgångspunkt i ett samhällsbyggnadsperspektiv skapa förutsättningar för ett samhällsekonomiskt effektivt, internationellt konkurrenskraftigt och långsiktigt hållbart transportsystem. Ett verktyg för att Trafikverket ska kunna följa denna instruktion är att arbeta med bästa möjliga kalkylmodeller för att göra samhällsekonomiska analyser av kostnader och nyttor av infrastrukturinvesteringar. Detta gäller också för att göra beslutsunderlagen gällande drift, underhåll och reinvesteringar, så effektiva och rättvisande som möjligt. Arbetet med samhällsekonomiska kalkylmodeller borde därför vara högprioriterat av Trafikverket men i kontrast till detta kan man i Trafikanalys rapport 2011:7 läsa att I ljuset av den redovisade resursinsatsen kan Trafikanalys inte komma till någon annan slutsats än att Trafikverket har sänkt ambitionsnivån radikalt avseende arbetet med Samgodsmodellen och högst markant avseende Sampersmodellen och ASEK-arbetet. Inget tyder på att ambitionssänkningen är ett resultat av regeringens styrning av Trafikverket utan detta måste bero på verkets egna prioriteringar. Svenskt Näringsliv ställer sig till den skara inom näringslivet som anser att bristerna i de samhällsekonomiska modellerna, framförallt för gods, är en mycket angelägen fråga att lösa. Godstransporternas samhällsnytta och hur dessa kan fångas upp i kalkylmodellerna samt samlade effektbedömningar för investeringar och underhåll måste skyndsamt uppdateras till relevanta och rättvisande värden. Förhoppningen är att se detta redan i Trafikverkets kommande slutredovisning av Kapacitetsutredningen för att också avspegla sig i den kommande infrastrukturpropositionen i höst. Stockholm som ovan, Göran Norén Avdelningschef Näringspolitik Svenskt Näringsliv Mårten Bergman Ansvarig Infrastruktur Svenskt Näringsliv