8693/15 abr/chs 1 DG E 2 A

Transkript

1 Europeiska unionens råd Bryssel den 19 maj 2015 (OR. en) Interinstitutionellt ärende: 2013/0072 (COD) 8693/15 AVIATION 52 CONSOM 75 CODEC 678 RAPPORT från: till: Rådets generalsekretariat Ständiga representanternas kommitté / rådet Föreg. dok. nr: 9820/1/14 REV 1 AVIATION 112 CONSOM 115 CODEC 1288 Komm. dok. nr: 7615/13 AVIATION 47 CODEC ADD 1 + ADD 2 Ärende: Förberedelser inför rådets möte (transport, telekommunikation och energi) den 11 juni 2015 Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om ändring av förordning (EG) nr 261/2004 om fastställande av gemensamma regler om kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar och av förordning (EG) nr 2027/97 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar avseende lufttransport av passagerare och deras bagage - Lägesrapport I. INLEDNING Den 13 mars 2013 lade kommissionen fram det ovannämnda förslaget för att se över och förbättra den europeiska lagstiftningen om flygpassagerares rättigheter mot bakgrund av de erfarenheter som gjorts vid tillämpningen av befintliga regler samt för att beakta konsekvenserna av den snabbt föränderliga europeiska lufttransportmarknaden. 8693/15 abr/chs 1

2 Förslaget syftar till att främja flygpassagerares intressen genom att säkerställa att lufttrafikföretag i praktiken tillhandahåller ett långtgående skydd för flygpassagerare vid resestörningar. Samtidigt är det tänkt att förslaget ska ta hänsyn till passagerarrättigheternas ekonomiska konsekvenser för lufttransportsektorn och därigenom se till att europeiska lufttrafikföretag verkar under harmoniserade villkor på en liberaliserad marknad. Framför allt föreslås det att ett förtydligande av gråzonerna i den befintliga lagstiftningen ska kombineras med en förstärkning av de mekanismer för hantering av reklamationer som är tillgängliga för passagerarna. Kommissionen vill även införa bestämmelser för att skapa incitament för flygbolag att snabbt boka om passagerare, se till att de når sitt slutliga resmål och minimera det obehag som de utsätts för på grund av långa förseningar på flygplatserna. De oproportionerliga kostnader som vissa av skyldigheterna i förordningen under vissa exceptionella omständigheter kan medföra för flygbolagen behandlas också. Dessutom föreslår kommissionen att man ska införa närmare bestämmelser om vissa av de befintliga rättigheterna, såsom rätten till information och rätten till assistans och kompensation, samt föreslår nya rättigheter, till exempel beträffande rörelsehjälpmedel. II. ARBETET INOM EUROPAPARLAMENTET OCH ANDRA INSTITUTIONER Europaparlamentets utskott för transport och turism utsåg George Bach (EPP) till föredragande, och Europaparlamentet röstade om resultatet av sin första behandling vid plenarsammanträdet den 5 februari Europeiska ekonomiska och sociala kommittén utfärdade sitt yttrande om den föreslagna förordningen den 11 juli Regionkommittén beslutade att inte yttra sig om förslaget. III. ARBETET I RÅDETS ORGAN Arbetsgruppen för luftfart gjorde under det litauiska, grekiska och lettiska ordförandeskapet en ingående granskning av kommissionens förslag och dess konsekvensbedömning. Transportrådet höll den 10 oktober 2013 en riktlinjedebatt om den föreslagna förordningen. 8693/15 abr/chs 2

3 Under det litauiska och det grekiska ordförandeskapet, som bägge lade fram en lägesrapport, gjorde rådet framsteg på en rad frågor, däribland reglerna om service och assistans, beredskapsplaner samt efterlevnad och tillsyn och hantering av reklamationer. I synnerhet sågs textens allmänna struktur över för att förtydliga bestämmelserna. Man diskuterade rättsliga frågor och bad om ett yttrande från juridiska avdelningen för att säkerställa att texten var konsekvent ur rättslig synpunkt. Det lettiska ordförandeskapet har byggt vidare på de framsteg som gjordes av det litauiska respektive det grekiska ordförandeskapet och har arbetat systematiskt för att lösa alla transportrelaterade frågor och nå en överenskommelse om hela förslagstexten, med undantag av bestämmelserna om förordningens tillämpning på flygplatsen i Gibraltar. Arbetsgruppen för luftfart har fortsatt att söka lösningar på de kvarstående olösta frågorna samtidigt som man hållit i åtanke det övergripande syftet att klargöra förordningens tillämpning och förenkla dess bestämmelser så långt det går. Till följd av detta har det gjorts stadiga framsteg med förslaget på arbetsgruppsnivå. I synnerhet har definitionen av "inställd flygning" förenklats samtidigt som det klargjorts vilka andra situationer som bör betraktas som inställda flygningar eller förseningar i motsvarande artiklar. Närmare bestämt är de rättigheter som föreskrivs vid inställda flygningar även tillämpliga vid: a) tidig avgång utan ändring av inchecknings- och ombordstigningstiden, om passageraren lyckas ta den omlagda flygningen, och b) omdirigerade flygningar som inte går till flygplatsen på bestämmelseorten. De rättigheter som gäller vid omdirigerade flygningar som går till flygplatsen på bestämmelseorten ska dock vara de samma som rättigheterna vid förseningar. Vidare har artikel 6b om tidtabellsändring strukits eftersom man ansåg att det var bättre att klassificera omlagda flygningar antingen i linje med inställda flygningar eller i linje med förseningar, i syfte att klargöra och förenkla tillämpningen av förordningen. Bestämmelserna om förseningar på marken har också förenklats och det har fastställts passagerarrättigheter i sådana fall samtidigt som man beaktat potentiella säkerhets-, invandrings- eller skyddsrelaterade begränsningar. Medlemsstaterna har också varit angelägna om att införa tydligare bestämmelser om bevisbördan för det lufttrafikföretag som utför flygningen vad gäller när och huruvida passagerarna har informerats om en inställd eller försenad flygning, samt om eventuella extraordinära omständigheter som begränsar eller utesluter lufttrafikföretagets skadeståndsansvar. 8693/15 abr/chs 3

4 Man har dessutom upprepade gånger diskuterat tidsbegränsningen för möjligheten att åberopa extraordinära omständigheter och oförutsedda brister i flygsäkerheten som påverkar ett enskilt luftfartyg, också detta i syfte att fastställa rimliga och objektiva gränser efter vilka flygbolag förväntas återupprätta sin normala verksamhet. I det aktuella kompromissförslaget från ordförandeskapet föreslås en tidsgräns på 24 timmar. Även om inte alla delegationer kan godta denna lösning är man generellt sett ense om att tekniska fel inte bör missbrukas av flygbolag för att de ska slippa betala kompensation. Man har generellt sett löst flera tekniska frågor, och under det lettiska ordförandeskapet har arbetsgruppen för luftfart kunnat fastställa huvudinriktningen på flera viktiga politiska kompromisser. Trots det intensiva arbetet krävs det dock fortsatt arbete på kompromisserna rörande ett antal viktiga kvarstående frågor. En lösning måste dessutom nås vad gäller Spaniens och Förenade kungarikets skilda åsikter om förslagets tillämpningsområde. Med beaktande av ovanstående har det lettiska ordförandeskapet beslutat att lägga fram en lägesrapport för transportrådet den 11 juni Kompromissförslagen behandlades senast av arbetsgruppen för luftfart den 11 maj Alla delegationer samt kommissionen har en allmän granskningsreservation mot den senaste versionen av texten 1. UK har en parlamentsreservation mot texten. 1 Se dok. 8695/15 AVIATION 53 CONSOM 76 CODEC /15 abr/chs 4

5 IV. VIKTIGA KVARSTÅENDE FRÅGOR Tröskelvärden för kompensation Enligt den nuvarande förordningen, såsom den tolkats av domstolen 2, har passageraren rätt till kompensation om ankomsten till den slutliga bestämmelseorten är försenad med mer än 3 timmar (utom under extraordinära omständigheter). Kommissionen föreslog att detta tröskelvärde skulle höjas till 5 timmar för de flesta resor, och till 9 eller 12 timmar för resor utanför EU som är längre än 3500 respektive 6000 km. Kommissionen föreslog inte någon anpassning av förseningströskelvärdena vid inställda flygningar (artikel 5.1 c iii i den nuvarande förordningen) då passageraren har rätt till kompensation om han eller hon ankommer till den slutliga bestämmelseorten mer än 1 timme tidigare eller mer än 2 timmar senare än enligt den ursprungliga tidtabellen. Olika tröskelvärden för inställda flygningar och förseningar kan dock utgöra ett problem vad gäller den rättsliga konsekvensen mot bakgrund av principen om likabehandling: "[i] [...] Sturgeon- och Nelsondomarna har domstolen i sina resonemang stött sig på principen om likabehandling, som är en allmän princip inom unionsrätten som lagstiftaren är skyldig att beakta" 3. Domstolen ansåg att passagerare vars flyg har ställts in och passagerare vars flyg är kraftigt försenade vållas liknande skada i form av tidsspillan och att de således befinner sig i en jämförbar situation när det gäller tillämpningen av rätten till kompensation. Närmare bestämt ansåg domstolen att passagerare vars flyg försenats med tre timmar eller mer inte bör kunna behandlas på annat sätt än de passagerare som kompenseras i enlighet med artikel 5.1 c iii i förordningen. I ordförandeskapstexten införs en skillnad mellan tidströsklarna för inställda flygningar och förseningar. Diskussionerna rörande den här frågan har varit intensiva. Med beaktande av ovannämnda juridiska frågor anser medlemsstaterna att det är nödvändigt att skydda passagerare mot missbruk av inställda flygningar. Inställning av flygningar utan att det föreligger extraordinära omständigheter är inte god affärssed och bör därför motverkas. Lufttrafikföretagen har dock mindre kontroll över förseningar och inget intresse av att orsaka dem. Förseningar resulterar i en dominoeffekt på lufttrafikföretagets efterföljande flygningar och leder till bortslösad tid och onödiga utgifter för såväl passagerare som lufttrafikföretag. 2 3 Målen C-402/07 och C-432/07 Sturgeon mot Condor och Böck/Lepuschitz mot Air France Se särskilt punkterna i Sturgeondomen. 8693/15 abr/chs 5

6 Därför anser flera medlemsstater att det i en sådan situation är lämpligt att lagstiftaren är striktare vad gäller inställda flygningar och att en lägre tidströskel införs än vid förseningar. I det aktuella kompromissförslaget från ordförandeskapet föreskrivs därför att en passagerare som ombokats efter en inställd flygning har rätt att begära kompensation om han/hon ankommer till bestämmelseorten mer än 3 timmar försent, oavsett resans längd. Vad gäller förseningar anser dock många medlemsstater att det vore lämpligare med olika tidströsklar motsvarande olika reselängder och stöder de tre tröskelvärden på 5, 9 respektive 12 timmar som kommissionen föreslagit, med anpassat avstånd inom parentes. Andra föredrar ett fast tröskelvärde på 5 timmar oavsett avstånd. Ytterligare en grupp delegationer stöder en sänkning av tröskelvärdena till 3, 5 respektive 7 (eller 9) timmar. Som en kompromiss och för att anpassa det lägsta tröskelvärdet till de 3 timmar som krävs vid inställda flygningar, införs det i ordförandeskapets kompromissförslag en fjärde kategori, så att kompensationen för resor på mindre än 1500 km uppgår till 125 euro för förseningar på 3 5 timmar och 250 euro för förseningar på över 5 timmar. De föreslagna tröskelvärdena på 9 och 12 timmar för medel- och långdistansflygningar har behållits oförändrade. Kompensation för anslutningsflyg Enligt den nuvarande förordningen, såsom den tolkats av domstolen, ska kompensation betalas om passageraren ankommer till den slutliga bestämmelseorten mer än 3 timmar för sent, inklusive om förseningen orsakats av att en anslutning missats; förseningen av den ursprungliga flygningen som ledde till att passageraren missade sin anslutning är irrelevant; det är endast förseningen av ankomsten till den slutliga bestämmelseorten som beaktas när det gäller kompensationen. Kommissionen föreslog ingen direkt ändring av denna bestämmelse, men kommissionsförslaget syftar till att klargöra frågan indirekt och konsekvenserna för flygbolagen mildras genom att tröskelvärdet för den slutliga bestämmelseorten höjs från 3 timmar till 5/9/12 timmar. Ordförandeskapets kompromiss gör det i viss mån möjligt för flygbolag att slippa betala kompensation om anslutningstiden var relativt kort (90 minuter i den nuvarande texten) och den passagerare som köpte den anslutande biljetten var medveten om att en kort försening av det första flyget skulle kunna leda till att man missar anslutningen. Om den ursprungligen planerade anslutningstiden var mer än 90 minuter ska passageraren emellertid kompenseras om han eller hon missar anslutningsflyget på grund av försening av det första flyget. 8693/15 abr/chs 6

7 Detta kompromissförslag kan dock inte godtas av ett antal delegationer som fortsätter att vara djupt oroade över de effekter som varje explicit bestämmelse om kompensation för anslutningsflyg skulle få på regionala förbindelser och befintliga överenskommelser mellan flygbolag. Dessa delegationer anser att förslag om kompensation för missade anslutningsflyg skulle vara kontraproduktiva och att fokus i stället bör läggas på att säkerställa lämplig service och assistans åt passagerarna och uppmuntra till ett beteende från flygbolagens sida som i slutändan hjälper passageraren att uppnå sitt ursprungliga mål, dvs. nå sin slutliga bestämmelseort genom krav på ombokning så tidigt som möjligt. De menar att fokus på kompensation kan resultera i negativt beteende från flygbolagens sida (prishöjningar, längre anslutningstider) som inte skulle ligga i passagerarnas intresse, och att detta särskilt gäller för passagerare som är beroende av regionala förbindelser. De föreslår att kompensation för anslutningsflyg helt ska utgå ur förslaget, och anser att sådana belopp bör betalas på grundval av varje enskild del av flygningen, och motsvarande förseningar. Andra medlemsstater håller inte med om dessa argument. De menar att sådant negativt beteende kommer att rättas till av marknaden eftersom passageraren kommer att välja de lufttrafikföretag som inte har höjda priser eller överdrivet långa anslutningstider. För att de skilda åsikterna i denna fråga ska återspeglas har ordförandeskapet därför beslutat att sätta motsvarande bestämmelser i artikel 6a Missad anslutande flygförbindelse inom hakparentes, för att markera att ytterligare diskussion krävs för att nå en kompromiss i denna svåra fråga. V. SLUTSATS Med beaktande av ovanstående och för att rådets förberedande organ ska kunna fortsätta arbeta med förslaget uppmanas Coreper och rådet att notera denna lägesrapport. 8693/15 abr/chs 7