Järnvägsplan Del 1 (4) Planbeskrivning och miljökonsekvensbeskrivning

Transkript

1 Ny lång järnvägsbro passerar över Södra länken och Årstabergsvägen. Vy mot väster. Delen Årstabron-Älvsjö Järnvägsplan Del 1 (4) Planbeskrivning och miljökonsekvensbeskrivning Fastställelsehandling Mars 2009

2 Medverkande Järnvägsplanen inklusive miljökonsekvensbeskrivning (MKB) är framtagen av Tyréns AB på uppdrag av Banverket Investeringsdivisionen. Järnvägsplanen bygger på tidigare utredningar, befi ntligt underlagsmaterial och framför allt på det material som konsultgruppen för systemhandling Årstabron-Älvsjö har tagit fram under Järnvägsplan Årstabron-Älvsjö Beställare Banverket Investeringsdivisionen Projekt Citybanan: Jenny Johansson Processledare planeringsprocessen Åsa Wisén Biträdande processledare Konsult Tyréns AB: Poul Harryson Lena Carlsson Anna Jansson Johan Eriksson 2 Uppdragsansvarig järnvägsplan MKB-ansvarig Projektör Projektör Konsultgrupp för systemhandling Årstabron-Älvsjö ELU Konsult AB GM Consult AB Golder Associates AB KHR arkitekter AB ÅF-Ingemansson AB Landskapslaget BV projektering Konstbyggnad Mark, VA Geo, risk, miljö Broutformning Bullerutredning Landskap Bana, el, signal, tele (BEST) Läsanvisning Detta dokument utgör del 1 av järnvägsplanens 4 delar. Del 1 innehåller: Beskrivning av projektets och planeringens förutsättningar för den aktuella sträckan samt miljökonsekvenser för både byggtiden och drifttiden. Vilka delar av dokumentet som ingår i miljökonsekvensbeskrivningen framgår av innehållsförteckningen på nästa sida. Del 2 innehåller: Godkännande av MKB m.m. Fastighetsförteckning Samrådsredogörelse Tekniska PM Gestaltningsprogram Ritningsförteckning Översiktskarta Översiktsritning, skala 1:5000 Planritningar, skala 1:1000 Del 3 innehåller: Illustrationsplaner, skala 1:1000 Profi lritningar, skala 1:1000 Normalsektioner Tvärsektioner Del 4 innehåller: Konstbyggnader (bron m.m.)

3 Innehåll De rubriker som är grönmarkerade utgör de avsnitt som 2.2 Miljökonsekvenser 40 ingår i miljökonsekvensberskrivningen Stadsbild Natur, kultur och rekreation 42 SAMMANFATTNING OCH KARTÖVERSIKT Närmiljö för boende 45 1 PLANBESKRIVNING Projektbeskrivning Bakgrund och syfte med projektet Planens omfattning samt avgränsningar Tidigare utredningar och beslut Planeringsprocessen Generella förutsättningar Mål och miljöhänsyn Riksintressen/ Natura Planer och markanvändning Buller och vibrationer Utsläpp till mark och vatten Utsläpp till luft Elektromagnetiska fält Hushållning med naturresurser Risk och säkerhet Miljöpåverkan under byggskedet Samlad miljöbedömning Betydande miljöaspekter Jämförelse mellan nollalternativ och utbyggnadsalternativ Översiktlig landskapsanalys Allmänna hänsynsregler enligt Nuvarande anläggning och trafikering 24 kapitel 2 Miljöbalken Planerad järnvägsutbyggnad MKB-kartor Järnvägsplanens syfte Planerad anläggning och trafikering Avförda alternativ Riktlinjer för gestaltning Utbyggnadsalternativet Miljöåtgärder 36 3 GENOMFÖRANDEBESKRIVNING Organisatoriska frågor Tekniska frågor Ekonomiska frågor Fastighetsrättsliga frågor Markanspråk med motiv Effekter av föreslagen järnvägsutbyggnad 37 2 MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING Allmänt Syfte, metod och process Avgränsning Alternativ 39 4 ÖVRIG PLANERING Vägplanering 70 5 SAMRÅD 70 6 FORTSATT ARBETE Tidplan Kontroll och uppföljning 71 7 UNDERLAG OCH REFERENSER 71 8 FÖRKLARING AV ORD OCH BEGREPP 72 3

4 SAMMANFATTNING JÄRNVÄGSPLAN ÅRSTABRON - ÄLVSJÖ 4 Översikt med järnvägsplanegränser.

5 SAMMANFATTNING SAMMANFATTNING OCH KARTÖVERSIKT PLANBESKRIVNING Projektbeskrivning En järnvägsplanering är en samhällsbyggnadsprocess. Processen är formaliserad enligt Lagen om byggande av järnväg och består av skedena förstudie, järnvägsutredning, järnvägsplan och bygghandling. I samtliga skeden sker samråd med berörda intressenter. Synpunkter från samråden i järnvägsplaneskedet sammanställs i en samrådshandling och biläggs järnvägsplanen. Järnvägsplanen inklusive en av länsstyrelsen godkänd miljökonskvensbeskrivning (MKB) ställs ut för att sakägare, intressenter och allmänhet ska kunna yttra sig över planen. Efter utställning sänds planen tillsammans med yttranden och Banverkets bemötande till Banverkets huvudkontor för fastställelse. Fastställelsebeslutet kan överklagas hos regeringen. För att Citybanan, pendeltågstunneln genom Stockholm, ska kunna trafi keras effektivt behöver pendeltågen gå på den nya Årstabron i båda riktningarna och fjärrtågen på den gamla Årstabron i båda riktningarna. Idag går pendeltåg och fjärrtåg norrut mot Stockholms central via den nya Årstabron och alla tåg från Stockholms central söderut över den gamla Årstabron. Detta innebär att en spåromläggning behövs. Utrymme för en sådan fi nns i höjd med Älvsjö godsbangård Den planerade järnvägsutbyggnaden kommer i stort sett ske helt inom befi ntligt spårområde och ingen detaljplaneändring kommer att krävas. Banverket har studerat olika möjligheter att anpassa den södra anslutningen till Citybanan i ett fl ertal utredningar. Efter utförd förstudie år 2007 för sträckan Årstabron- Älvsjö har planeringen gått vidare till järnvägsplan med tillhörande miljökonsekvensbeskrivning. Generella förutsättningar Planeringen av järnvägsutbyggnaden styrs av fl era olika mål som är nationella, regionala och projektspecifi ka. Bakom målen fi nns en vision om ett långsiktigt hållbart transportsystem och att järnvägsutbyggnaden Årstabron- Älvsjö är nödvändig för att Citybanan ska kunna trafi keras effektivt. Inga riksintressen utöver kommunikationsstråk fi nns i eller i närheten av planområdet. Även om järnvägsutbyggnaden i huvudsak kommer att ske inom befi ntligt spårområde pågår en stadsförtätning i området, framförallt i stadsutvecklingsområdet Liljeholmen-Årstadal vid norra delen av planområdet vilket leder till att bebyggelse närmar sig spårområdet. Trafi kering och prognoser för sträckan beräknat per årsmedeldygn är följande: Idag tågpassager År 2017, Citybanan etapp 1 År 2030, Citybanan etapp 2 - ca 880 tågpassager - ca 1250 tågpassager Denna järnvägsplan och MKB beskriver etapp 1 som innebär två järnvägsspår i Citybanans tunnel. Etapp 2 är en eventuell framtida kapacitetshöjning med fyra spår i Citybanans tunnel. Järnvägsutbyggnad Sträckan Årstabron-Älvsjö har idag fyra spår för genomgående trafi k som hör till Västra stambanan. Mittspåren trafi keras av pendeltåg och de yttre spåren av fjärrtåg. Tågen mot Stockholms central trafi kerar den nya Årstabron och tågen från Stockholm central trafi kerar den gamla Årstabron, se fi gur 1.1 på sidan 9. Med den planerade utformningen av Citybanan kommer pendeltågen att trafi kera den nya Årstabron i båda riktningarna och fjärrtågen kommer att trafi kera den gamla Årstabron i båda riktningarna. Utbyggnaden Årstabron- Älvsjö innebär att det västra fjärrtågspåret från Älvsjö leds om över pendeltågspåren och det östra fjärrtågspåret på en lång bro som sträcker sig över en stor del av det befi ntliga spårområdet. Den långa bron medför att de befi ntliga spåren berörs i mycket liten grad. Till skillnad från de andra alternativen i förstudien behövs ingen ny plattform vid Årstaberg, inget nytt godsspår vid Årsta och mycket begränsade spårprovisorier under byggtiden. Anläggningskostnaden för det valda alternativet blir därmed cirka 400 miljoner lägre än för de avfärdade alternativen. Från Älvsjö godsbangård fi nns en spårförbindelse mot nordväst till Liljeholmen, Liljeholmsspåret, som passerar diagonalt under Stambanans fyra spår. Tågtrafi ken på Stambanan kommer att fortgå under ombyggnaden. Även trafi ken på Liljeholmsspåret kommer att upprätthållas under byggtiden. Vid utförande av södra delen av bron kommer vissa spårprovisorier att krävas. Utbyggnadsalternativets över en kilometer långa bro kräver en genomtänkt och väl utformad gestaltning och ett gestaltningsprogram har tagits fram. Bron har getts mjuka, svängda former och den passerar över Älvsjö godsbangård, Årstalänken och Årstabergs pendeltågstation med en jämn kurvprofi l. Målsättningen är att bron ska uppfattas som ett tillskott i miljön och knyta ihop det idag splittrade spåroch vägområdet. 5

6 SAMMANFATTNING JÄRNVÄGSPLAN ÅRSTABRON - ÄLVSJÖ MILJÖKONSEKVENSER Miljöaspekter som i planeringsarbetet har framstått som extra viktiga att belysa är stadsbild, buller och närmiljö för boende. Skalan för konsekvensbedömningarna går från liten, måttlig till stor, positiv eller negativ konsekvens. Landskapsbild/stadsbild Den långa bron som sträcker sig över hela Älvsjö godsbangård, Årstalänken och Årstabergs pendeltågstation kommer att ges en god utformning och bedöms verka sammanhållande för den idag relativt splittrade miljön. Konsekvensen för landskapsbilden/stadsbilden bedöms som måttligt positiv. Natur, kultur och rekreation Inget intrång sker i Årstaskogen eller område för planerat naturreservat. Årstas största ek som står nära järnvägen kommer inte att påverkas. Ett etableringsområde är föreslaget på fornlämningen RAÄ 198:1 som är platsen för en gammal bytomt. Detta är enligt länsstyrelsen möjligt utan att skada lämningen. Ingen negativ påverkan bedöms ske på kulturvärden eller rekreationsvärden. En fotbollsplan i Årsta kommer att få bullerdämpning från tågtrafi k genom en bullerskyddsskärm. Konsekvensen bedöms som litet positiv. Närmiljö för boende De fl esta bostäder kring järnvägen har mycket begränsad insyn mot spårområdet och påverkas inte mycket. Det är boende i de två bostadshusen närmast Årstabergs pendeltågstation som kommer att se mest av den nya bron. Enligt gestaltningsprogrammet kommer bron och dess anslutning till marken att utföras med omsorg och med högt ställda estetiska krav. Bron har dock en storlek som gör att konsekvensen för boende i de två husen ändå bedöms som litetmåttligt negativ. Buller och vibrationer Inga bostäder får ljudnivåer över riktvärdet 60 db(a) ekvivalent ljudnivå utomhus vid fasad. Inomhus får inga bostäder ljudnivåer över riktvärdena 30 db(a) ekvivalent ljudnivå och 45dB(A) maximal ljudnivå. Genom att sätta upp föreslagna bullerskyddsskärmar blir ljudnivån från Stambanan 3-4 db(a) lägre än idag i Årstaberg och västra Årsta. Trots att ljudnivån från Stambanan blir lägre än idag med föreslagna bullerskyddsskärmar så innebär den samlade bullerpåverkan från olika källor att situationen blir ungefär densamma. Riktvärdet för vibrationer bedöms inte överskridas. Utbyggnadsalternativets konsekvens avseende bullerstörning respektive vibrationer bedöms som obetydlig till litet positiv. 6 Utsläpp till mark och vatten Baserat på tidigare utförda miljötekniska markundersökningar inom aktuellt spårområde innehåller marken relativt låga halter av föroreningar, vilket gör att risken för spridning av föroreningar bedöms vara låg. Utbyggnadsalternativets konsekvens avseende spridning av markföroreningar bedöms som liten. Utsläpp till luft En positiv påverkan gällande luftmiljön och klimateffekten uppkommer om resor och transporter fl yttas över från vägtrafi k till tågtrafi k vilket ger en positiv konsekvens. Utifrån den kunskap Banverket har idag om partikelspridning från järnvägstrafi ken drar man den slutsatsen att höga partikelhalter i utomhusluft inte är ett problem vid normal järnvägsverksamhet. Elektromagnetiska fält I projekteringen har kontaktledning, återledning och matarkabel placerats så att magnetfält minimeras. Detta gäller även utformningen av den befi ntliga anläggningen. Den mesta bebyggelsen ligger så långt från järnvägen att den inte berörs. Undantaget är det röda bostadshuset väster om järnvägen på Årstaskogs Väg, där en del av huset ligger meter från närmaste spår. Detsamma gäller kontorsbyggnaderna närmast järnvägen i Årsta företagsby. Enligt nuvarande kunskap bedöms inte exponering från utbyggnadsalternativet medföra några konsekvenser för människors hälsa. Hushållning med naturresurser En stor del av schaktmassorna kan återanvändas inom området vilket minskar behovet av transporter. Användningen av icke-ändliga resurser kommer att eftersträvas, därför kommer till exempel krossmaterial användas istället för naturgrus så långt det är möjligt. Konstruktioner och skyddsåtgärder är valda så att grundvattennivån i området inte sänks under byggtiden. Under drifttiden sker ingen påverkan på grundvattenmagasinen i området. Den negativa konsekvensen för naturresurser bedöms vara liten. Risk och säkerhet Samtliga av de analyserade riskerna avseende farligtgodsolycka hamnar på en acceptabel risknivå både för nollalternativet och utbyggnadsalternativet. Ur risksynpunkt bedöms utbyggnadsalternativet vara något säkrare för allmänheten än nollalternativet genom att avståndet mellan spår för godstransporter och ett antal fastigheter ökar. Konsekvensen för säkerheten bedöms som litet positiv. Byggskedet Huvuddelen av de bullrande arbetena sker under dagtid då många inte är hemma. Visst arbete kommer dock att ske även nattetid med hänsyn till pågående trafi k. Naturvårds-

7 SAMMANFATTNING Översikt över planområdet. Det aktuella området är markerat med gul färg. Utbyggnadsalternativets långa bro är markerad med orange färg. Ortofoto är från 2006 vilket innebär att bostadsområdet väster om järnvägen i Årstadal inte finns med på bilden. 7

8 SAMMANFATTNING JÄRNVÄGSPLAN ÅRSTABRON - ÄLVSJÖ verkets riktvärde för byggbuller kommer att överskridas under vissa perioder och byggbullerfrågan måste hanteras vidare i den fortsatta projekteringen. Inom lokala och mycket begränsade arbetsytor kommer grundläggning av ett mindre antal fundament att ske under uppmätta grundvatten- eller trycknivåer. Då Banverkets spårområde utgörs av mäktiga fyllningar på i huvudsak sättningskänslig lera så skulle en grundvattensänkning i områdets undre grundvattenmagasin kunna orsaka spårsättningar och förskjutningar som i sin tur leder till trafi kstörningar. Mot denna bakgrund har Banverket valt arbetsmetoder för grundläggningen av dessa fundament som inte påverkar områdets undre grundvattenmagasin. Förutom metodval kommer kontroller och skyddsåtgärder föreskrivas för att hantera geologiska och hydrogeologiska osäkerheter. Sådana skyddsåtgärder innefattar till exempel etappindelning av schakt och återfyllning, kompletterande tätning och forcering av arbetet. Sammantaget bedöms den negativa konsekvensen av byggskedet som måttlig. Samlad miljöbedömning Vid en jämförelse mellan nollalternativet och utbyggnadsalternativet bedöms konsekvenserna för spårombyggnaden vara följande. Positiva effekter och konsekvenser: Järnvägstrafi ken ger små utsläpp av växthusgaser till skillnad från vägtrafi ken som är den enskilt största utsläppskällan i Sverige. Utbyggnaden av Årstabron- Älvsjö möjliggör en ökad spårkapacitet och att Citybanan kan trafi keras effektivt. Detta möjliggör en ökad överfl ytt av person- och godstrafi k från väg till järnväg vilket i sin tur leder till minskad klimatpåverkan från transportsektorn. 8 Ljudnivåer från tågtrafi ken på Stambanan kommer att bli lägre än idag genom uppsättande av bullerskyddsskärmar. Den långa bron påverkar stadsbilden positivt genom den genomtänkta formen och den sammanhållande effekten på det idag splittrade området. Uppsnyggning av järnvägsområdet mot bebyggelsen i Årsta genom medvetet utformade bullerskyddsskärmar och stödmurar förbättrar stadsbilden. Negativa effekter och konsekvenser: Den nya bron påverkar boendemiljön för ett begränsat antal boende i västra Årsta något negativt på grund av sin storlek och den visuella barriärverkan. Störningar under byggtiden för omgivningen, exempelvis buller och byggtransporter. Sammantaget bedöms de negativa konsekvenserna för hälsa, miljö och naturresurser bli små. GENOMFÖRANDEBESKRIVNING Järnvägsplanen har tagits fram av Banverket Investeringsdivisionen. Arbetet har bedrivits i samråd med bland annat länsstyrelsen, Stockholms stad, Stockholms läns landsting och Vägverket. Järnvägsplanen beräknas vara fastställd tidigast våren år Byggnadsarbetena för järnvägsutbyggnaden beräknas starta år Tidpunkt för byggstart är beroende av Citybanans beräknade färdigställandetidpunkt. Produktionstiden är beräknad till 8 år. Anläggningskostnaden har beräknats till cirka 940 miljoner kronor i kostnadsnivå år Banverket är den part som kommer att handlägga marklösenfrågorna och är ansvarig för detaljplanering och genomförande. Ett genomförandeavtal har tecknats med Stockholms stad och Stockholms läns landsting. Banverket planerar att teckna avtal med Vägverket för reglering av ansvar och genomförandefrågor för arbeten som berör allmänna vägar. I exploateringsprojekt krävs sakprövningar enligt miljöbalken för vattenverksamhet och miljöfarlig verksamhet. Tillståndsärenden behandlas av miljödomstol, miljöprövningsdelegationen, länsstyrelser och kommuner. Vissa ärenden, så kallade anmälningsärenden, kan behandlas av plan- och miljönämnden i kommunen. En verksamhet, som inte omfattas av tillstånds- eller anmälningsplikt, men som kan komma att väsentligt ändra naturmiljön ska anmälas för samråd hos tillsynsmyndighet. I detta projekt fi nns inte behov av någon prövning i miljödomstolen av vattenverksamhet om erforderliga skyddsåtgärder med hänsyn till grundvattenpåverkan vidtas. Det föreligger inte heller behov av tillståndsansökan hos Länsstyrelsens miljöprövningsdelegation. Aktiviteter som kräver tillstånd av länsstyrelsen och anmälning till kommunen fi nns dock. Den förändring av järnvägsfastigheten som behövs enligt järnvägsplanen sker genom en fastighetsreglering. Lantmäterimyndigheten upprättar erforderliga fastighetsbildningskartor. ÖVRIG PLANERING Årstalänken är en mycket viktig länk som kopplar samman Södra Länken med Essingeleden norrut och E4/E20 söderut. Trafi kmängderna är stundtals mycket höga och kapacitetstaket närmar sig. Det innebär att trafi ken är känslig för störningar och att sådana kan få stora konsekvenser långt ut i trafi knätet. Det är av stor vikt att järnvägsprojektets genomförande kan ske utan negativ påverkan för vägtrafi - ken på Årstalänken och ett genomförandeavtal med Vägverket kommer att tas fram för att undvika detta.

9 1 PLANBESKRIVNING SAMRÅD Samråd angående järnvägsutbyggnaden har hållits med Länsstyrelsen i Stockholms län, Stockholms stadsbyggnadskontor, Vägverket och andra myndigheter. Ett allmänt samrådsmöte har hållits den 6 december 2007 med närboende och intresserade. Enskilda möten har hållits med sakägare. En detaljerad samrådsredogörelse redovisas i järnvägsplanen, del 2. 1 PLANBESKRIVNING 1.1 Projektbeskrivning Bakgrund och syfte med projektet För att Citybanan, pendeltågstunneln genom Stockholm, ska kunna trafi keras effektivt behöver pendeltågen gå på den nya Årstabron i båda riktningarna och fjärrtågen på den gamla Årstabron i båda riktningarna. Sträckan Årstabron-Älvsjö har idag fyra spår för genomgående trafi k som hör till Västra stambanan. Mittspåren trafi keras av pendeltåg och de yttre spåren av fjärrtåg. Pendeltåg och fjärrtåg går norrut mot Stockholms central via den nya Årstabron och alla tåg från Stockholms central söderut över den gamla Årstabron, se fi gur 1.1, första bilden. De blå spåren som ligger intill plattformarna är för pendeltåg och de röda spåren är för fjärrtåg. För en effektiv trafi kering behövs alltså en spåromläggning. Det valda utbyggnadsalternativet har till syfte att skapa en planskild korsning mellan spår som används för fjärrtåg och spår som används för pendeltåg. Vid Älvsjö station ligger pendeltågspåren intill befi ntlig plattform, därför bör spårkorsningen ske norr om Älvsjö. Utrymme för spårkorsningen fi nns i höjd med Älvsjö godsbangård. Utbyggnadsalternativet innebär att en drygt en kilometer lång bro byggs över hela det befi ntliga spårsystemet. Spårkorsningen sker genom att det västra fjärrtågspåret leds om över pendeltågsspåren i mitten samt det östra fjärrtågspåret, så att de två pendeltågsspåren kommer att ligga väster om de två fjärrtågspåren, se fi gur 1.1, sista bilden. Den föreslagna järnvägsutbyggnaden begränsar inte möjligheten att utveckla järnvägstrafi ken i enlighet med planerade projekt i Banverkets Framtidsplan.. Figur 1.1 Schematisk spårplan för dagens situation, för färdigställd Citybana och för spårombyggnad Årstabron-Älvsjö. 9

10 1 PLANBESKRIVNING JÄRNVÄGSPLAN ÅRSTABRON - ÄLVSJÖ Planens omfattning samt avgränsningar Järnvägsplanens åtgärder berör järnvägssträckan från Årstabron i norr och till Västberga begravningsplats i söder, en sträcka på knappt 2,6 kilometer. Planens norra gräns ligger vid järnvägssträckans kilometertal, km 4+086, där de nya spåren har anslutits till de befi ntliga spåren. Den södra plangränsen går vid km där de nya spåren har anslutits till de befi ntliga spåren, se översiktskarta på sidan 4. Planområdet är relativt smalt och utgörs av utbyggnadsalternativets ytbehov inklusive etableringsområden och arbetsvägar, se fi gur 1.19 på sidan 32. Den aktuella järnvägssträckan innefattar fyra genomgående spår som tillhör Västra stambanan. Öster om Stambanan ligger Älvsjö godsbangård med anslutningar i norr och söder till Stambanan. Från godsbangården passerar ett godsspår, Liljeholmsspåret, planskilt under Stambanan genom Västberga industriområde till Cementa på Liljeholmskajen. Prognoser och konsekvensanalyser har gjorts med tidshorisonten år Parallellt med järnvägsplanen har Banverket upprättat en så kallad systemhandling. Systemhandlingen är den tekniska redovisningen av järnvägsutbyggnaden där syftet är att beskriva alla väsentliga funktionella, tekniska, ekonomiska, miljötekniska, gestaltnings- och organisatoriska lösningar för investerings- och reinvesteringsobjekts fortsatta projektering och byggande. Dessa lösningar ska överensstämma med de beslutade funktionskraven i tidigare utredningar. [1] Tidigare utredningar och beslut (1) Projekt Årsta-Älvsjö. Ombyggnad av spår och Årstabergs station. Underlag till systemhandling, maj 2004 Utredningens syfte är dels att utgöra allmän information, dels att utgöra underlag för fortsatt projektering. 10 För att trafi keringen av Citybanan med pendeltågstunnel ska fungera effektivt krävs ombyggnad av det befi ntliga spårsystemet mellan Årstabroarna och Älvsjö. Även Årstabergs station måste byggas till (etapp 1) för att få de två pendeltågspåren längst åt väster. I en etapp 2 när ytterligare behov av kapacitet fi nns, planeras fyra spår för pendeltåg på stationen. I denna utredning redovisas tänkbara utformningar av de om- och tillbyggnader som krävs för bansträckan Årstabron - Älvsjö. Det ena alternativet till spårkorsning innebär att pendeltågsspåren går i järnvägstunnel under västra fjärrtågsspåret. Detta alternativ innebär en planskild spårkorsning vid Liljeholmsspåret i två plan. Det andra alternativet innebär att pendeltågsspåren går på järnvägsbro över västra fjärrtågsspåret. Detta alternativ innebär en planskild spårkorsning vid Liljeholmsspåret i tre plan. Det sistnämnda alternativet förordas. (2) Utredning angående Liljeholmsspåret, juni 2005 Syftet med utredningen är att skapa ett beslutsunderlag för vilket alternativ Banverket ska välja att gå vidare med i järnvägsplan för delprojektet Årstabron-Älvsjö. Banverket har översiktligt studerat hur anslutningen mellan Västra stambanan och industrispår från Älvsjö godsbangård till Liljeholmen, Liljeholmsspåret, kan utformas i samband med Citybanans utbyggnad. Nollalternativet är en planskild spårkorsning i tre nivåer enligt det förslag som fi nns i ovan nämnda utredning (1). Detta förslag innebär att pendeltågspåren går över det västra fjärrtågspåret och Liljeholmsspåret kan fortsätta att gå planskilt under Stambanan. Utredningsalternativet innebär en planskildhet i två nivåer. Pendeltågsspåren sänks och leds under det västra fjärrtågspåret. Här utnyttjas Liljeholmsspårets planskildhet varför denna anslutning måste slopas och ersättas med en korsning i plan. Trafi kintensiteten på pendeltågsspåren bedöms vara så hög att det dagtid inte kommer att ges möjlighet att växla mellan Älvsjö bangård och Liljeholmen. Liljeholmsspåret kan i så fall bara utnyttjas på natten. Få intressenter är beroende av att nyttja Liljeholmsspåret på dagen, men en planskild korsning ökar fl exibiliteten och ger möjlighet att utveckla järnvägstransporterna för Västberga industriområde. (3) Citybanan i Stockholm, delen Årstabron-Älvsjö. Utredning, Broalternativ, Syftet med utredningen är att belysa om lösningar fi nns, med bibehållna tidigare uppsatta systemkrav, som kan ge lägre kostnader än de som framkommit i systemhandlingen. En systemhandling, daterad har upprättats utifrån den ovan nämnda utredning (1). Kostnadskalkylerna i systemhandlingen visar på stora kostnadsökningar jämfört med tidigare kalkyler. Kostnadsökningen beror till största delen på mängdkorrigeringar och ökad kunskap om markförhållandena som inneburit behov av grundförstärkningar. Utredningen redovisar en ny spårlösning på sträckan Årstabron-Älvsjö för anpassning till Citybanan. Fjärrtågs-

11 1 PLANBESKRIVNING spåret, U1, för norrgående trafi k leds i ett högt läge på en lång bro från Västberga Allé i södra delen av Älvsjö godsbangård till strax söder om Årstabroarna. Befi ntligt spårsystem för Västra stambanan korsas planskilt och hela det befi ntliga spårsystemet kan behållas under byggskedet. Igen störning sker på befi ntlig trafi k. Föreslagna spårgeometrier uppfyller tidigare ställda hastighets- och trafi keringskrav. Liljeholmsspåret bibehålls i nuvarande sträckning. Utredningen föreslår att detta förslag ska utgöra underlag för fortsatt projektering och planläggning. Ytterligare ett alternativ har studerats i utredningen. Utbyggnad av både fjärrspåret, N1, för södergående trafi k och fjärrspåret, U1, för norrgående trafi k. Förslaget innebär en kort bro, breddning av befi ntlig plattform vid Årstabergs station och ombyggnad av Liljeholmsspåret. Alternativet innebär en viss störning för befi ntlig trafi k under byggtiden. Utredningens slutsats är att alternativet med lång bro är det alternativ som är mest fördelaktigt. (4) Spårombyggnad Årstabron-Älvsjö. Förstudie, oktober 2005 samt april 2007 En förstudie genomfördes Den redovisar spårproblematiken och förslag på lösningar där två ovan nämnda utredningar ingår, utredning (1) och (2). Utredningsalternativen utgörs av en planskild järnvägskorsning. Utrymme för en sådan korsning fi nns på Älvsjö godsbangård. Inom utredningsområdet i övrigt saknas utrymme för utförande av en planskild korsning. Därmed avfärdas alternativa lokaliseringar. Alternativ med en spårkorsning i plan avfärdas med hänsyn till bristande kapacitet. Den planskilda spårkorsningen kan utföras med pendeltågsspåren på järnvägsbro över det västra fjärrtågsspåret - Alternativ järnvägsbro. Detta alternativ innebär en planskild spårkorsning i tre plan då Liljeholmsspåret passerar under det planerade fjärrtågsspåret. Alternativt utförs spårkorsningen med pendeltågsspåren i järnvägstunnel under västra fjärrtågsspåret - Alternativ järnvägstunnel. I detta fall utförs spårkorsningen i två plan och Liljeholmsspåret korsar pendeltågsspåren i plan. Detta utförande innebär en begränsning för trafi keringen av Liljeholmsspåret. I båda alternativen byggs en ny plattform väster om pendeltågsspåret vid Årstabergs station och ett nytt godsspår till Älvsjö godsbangård byggs för trafi kering från Stockholms central. Tidigt samråd hölls Länsstyrelsen bedömde att spårombyggnaden kan medföra betydande miljöpåverkan. Ett nytt möjligt alternativ tillkom år 2006, se utredning (3) ovan och förstudien kompletterades med detta år Det nya alternativet som benämns - Alternativ fjärrtågspår på lång bro i förstudien innebär en drygt en kilometer lång bro för ena fjärrtågspåret över hela det befi ntliga spårsystemet. Bron passerar Älvsjö godsbangård, Årstalänken och Årstabergs pendltågstation. Utöver växelarbeten kräver valt alternativ i stort sett ingen ombyggnad av befi ntliga spår och endast begränsad påverkan på befi ntlig tågtrafi k. Till skillnad från de andra alternativen i förstudien behövs ingen ny plattform vid Årstaberg, inget nytt godsspår vid Årsta och mycket begränsade spårprovisorier under byggtiden. Alternativ fjärrtågspår på lång bro är därmed betydligt billigare än de andra alternativen. Kompletterande samråd för myndigheter och allmänhet hölls Länsstyrelsen har bedömt att utbyggnadsförslaget kan medföra betydande miljöpåverkan. Efter förstudien har Banverket beslutat att gå vidare med detta alternativ i en järnvägsplan. [4] Planeringsprocessen Järnvägsplanens skeden Banverkets planering av järnvägsbyggande styrs av Lagen om byggande av järnväg (SFS 1995:1649). Planeringsprocessen syftar till att få en god anknytning till övrig samhällsplanering och miljölagstiftning. Redan i tidiga skeden förankras järnvägsplaneringen i länsstyrelsens och kommunernas planering, se fi gur 1.2 på nästa sida. Även övriga som berörs av en järnvägsutbyggnad ska få möjlighet till insyn och samråd. En järnväg ska enligt Lagen om byggande av järnväg, planläggas och byggas med sådant läge och utförande att ändamålet med järnvägen kan uppnås med minsta intrång och olägenhet utan oskälig kostnad. Hänsyn ska tas till stads- och landskapsbild, natur- och kulturvärden. Planeringsprocessen består därför av ett antal skeden, där arbetet successivt detaljeras från översiktliga studier till detaljprojektering och där resultaten från ett skede ger utgångspunkterna för nästa. De olika skedena är benämnda förstudie, järnvägsutredning och järnvägsplan. 11

12 1 PLANBESKRIVNING JÄRNVÄGSPLAN ÅRSTABRON - ÄLVSJÖ Järnvägar (Lagen om byggande av järnväg) Förstudie Allmänna vägar (Väglagen) Förstudie Kommunal planering (PBL) Översiktsplan Järnvägsutredning Vägutredning Fördjupad översiktsplan Allmänna intressen väger tungt Järnvägsplan Arbetsplan Detaljplan Bygglovshandling Enskilda intressen väger tungt Bygghandling Bygghandling Bygghandling Figur 1.2 Samband mellan järnvägsplanering och annan markanvändningsplanering. Förstudie En förstudie är det första formella steget i planeringen där tänkbara lösningar studeras för att se vilka som är genomförbara med rimliga konsekvenser för funktion, miljöpåverkan, teknik, ekonomi. Samråd sker med berörd allmänhet, organisationer, myndigheter med fl era. Järnvägsutredning I arbetet med en järnvägsutredning prövas, analyseras och utvärderas de olika alternativ som tagits fram i förstudien. Syftet med järnvägsutredningen är att ta fram ett underlag för beslut om vilket alternativ som är det mest lämpliga. I järnvägsutredningen ingår en miljökonsekvensbeskrivning (MKB). I utredningsskedet fokuserar MKB n mycket på alternativskiljande konsekvenser, för att skapa ett bra beslutsunderlag vid val av alternativ. Om man redan i förstudieskedet kan besluta vilket alternativ som är det mest lämpliga behövs inte detta skede i planeringsprocessen. I det här projektet, Årstabron-Älvsjö, har man i förstudieskedet kunnat välja ett utbygggnadsalternativ och därmed gått direkt till järnvägsplaneskedet efter förstudien, utan att göra en järnvägsutredning. Järnvägsplan Syftet med järnvägsplanen är att reglera detaljlokalisering och utformning av järnvägen med dess tillhörande anläggningar. Med stöd av järnvägsplanen löses frågor om hur marken ska göras tillgänglig och hur eventuella intrång ska regleras. I järnvägsplaneprocessen ges de berörda en 12 möjlighet till samråd och påverkan. Arbetet med järnvägsplanen samordnas med berörda kommuners detaljplaneprocesser. Järnvägsplanen ska ställas ut tillsammans med miljökonskvensbeskrivningen (MKB) där berörda kan yttra sig över planen. Systemhandling Parallellt med järnvägsplanen tar Banverket fram en systemhandling för järnvägsanläggningen. I systemhandlingen tas ställning till en detaljerad utformning av anläggningen och dess tekniska system. Systemhandlingen ligger därmed till grund för vilka markbehov som kommer att uppstå och hur järnvägsplanen kommer att utformas. Bygghandling Efter järnvägsplaneskedet tas bygghandlingar fram, vilket innebär en ytterligare detaljering av anläggningens utformning och arbetets utförande. Samtidigt löper en process med eventuella miljöprövningar, t.ex. tillstånd för vattenverksamhet eller hantering av förorenade massor. Övrig lagstiftning Lagar tillämpliga vid byggande av järnväg är, förutom Lagen om byggande av järnväg (Lbj), framför allt miljöbalken (MB), kulturminneslagen (KML) och plan- och bygglagen (PBL). Då vägomläggningar av korsande allmänna vägar ofta förekommer, är väglagen (VL) också tillämplig i planeringsarbetet för järnvägsbyggande.

13 1 PLANBESKRIVNING 1.2 Generella förutsättningar Mål och miljöhänsyn Planeringen av järnvägsutbyggnaden styrs av fl era olika mål som är nationella, regionala och projektspecifi ka. Som en bakgrund till målen fi nns en vision om ett långsiktigt hållbart transportsystem och att järnvägsutbyggnaden Årstabron-Älvsjö är nödvändig för att Citybanan ska kunna trafi keras effektivt. Transportpolitiska mål Den nationella transportpolitiken syftar till att öka välfärden och medverka till en långsiktigt hållbar utveckling. Transportpolitiken preciseras i sex delmål som har antagits av riksdagen 1998 med komplettering 2001: Ett tillgängligt transportsystem En hög transportkvalitet En säker trafi k En god miljö En positiv regional utveckling Ett jämställt transportsystem Nationella miljökvalitetsmål I april 1999 antog riksdagen 15 nationella miljökvalitetsmål och i november 2005 antogs ett 16:e. Målen beskriver de egenskaper som vår natur- och kulturmiljö måste ha för att samhällsutvecklingen ska vara ekologiskt hållbar. Det övergripande målet för miljöarbetet är att vi till nästa generation ska lämna över ett samhälle där de stora miljöproblemen är lösta. Det innebär att påverkan på miljön ska ha reducerats till nivåer som är långsiktigt hållbara. De nationella miljömålen utgör en grund för regionala och lokala miljömål. Miljökvalitetsnormer Miljökvalitetsnormer (MKN) är ett juridiskt styrmedel som regleras i miljöbalken 5 kapitlet. Normer kan meddelas av regeringen i förebyggande syfte för att skydda människors hälsa eller miljön eller för att åtgärda befi ntliga miljöproblem. De kan även användas för att de 16 svenska miljökvalitetsmålen ska uppnås eller för att kunna genomföra EU-direktiv. När en miljökvalitetsnorm meddelas måste regeringen samtidigt utse en myndighet som ska mäta och kontrollera att normen uppfylls. Idag fi nns tre förordningar om miljökvalitetsnormer: Föroreningar i utomhusluft. Till skydd för människors hälsa vill man med miljökvalitetsnormen för utomhusluft begränsa utsläppen av kvävedioxid, kväveoxider, svaveldioxid, kolmonoxid, bly, bensen, partiklar och ozon i utomhusluft. Fisk- och musselvatten. Normerna för fi sk- och musselvatten avser endast vissa, i författning utpekade, vatten. Omgivningsbuller. Normen beskriver hur kartläggning och åtgärdsprogram ska tas fram för buller från vägar, järnvägar, fl ygplatser och industriell verksamhet. Den förordning som berörs i detta projekt är miljökvalitetesnormen för Föroreningar i utomhusluft. Det fi nns en miljökvalitetsnorm för inandningsbara partiklar (PM10). Det är framför allt kring större vägar som högre partikelhalter uppkommer. Enligt beräkningar av Stockholm stads och Uppsala läns luftvårdsförbund överskrids MKN i direkt anslutning till Årstalänken. Vad gäller inandningsbara partiklar i järnvägsmiljöer gjordes en undersökning 2006 avseende partikelhalter i järnvägsmiljöer ovan mark (i Linköping, Stockholm C, Lund och Eslöv). Resultaten visade att miljökvalitetsnormerna inte överskrids [7]. Utifrån den kunskap Banverket idag har om partikelspridning från järnvägstrafi ken drar man den slutsatsen att höga partikelhalter i utomhusluft inte är ett problem vid normal järnvägsverksamhet. Miljöbalkens allmänna hänsynsregler I miljöbalken 2 kapitlet fi nns ett antal allmänna hänsynsregler som ger uttryck för bland annat försiktighetsprincipen, principen att det är förorenaren som skall betala, produktvalsregeln samt regler om hushållning, kretslopp och lämplig lokalisering av verksamheter och åtgärder. Vid all verksamhet som kan få inverkan på miljön eller människors hälsa ska de allmänna hänsynsreglerna följas. Syftet med reglerna är framförallt att förebygga negativa effekter och att öka miljöhänsynen i olika sammanhang. Bevisbördsregeln - det är verksamhetsutövaren som har bevisbördan Banverket anser att bevisbördsregeln i detta skede är så långt möjligt beaktad genom de utredningar som genomförts samt redovisningen i järnvägsplanen och tillhörande MKB. Bevisbördan följer projektet i det fortsatta arbetet med system- och bygghandlingar samt med prövotidsvillkor, kontroll och uppföljning under såväl bygg- som driftskedet. 13

14 Kunskapskravet - alla som bedriver eller avser att bedriva en verksamhet eller vidta en åtgärd skall skaffa sig den kunskap som behövs för att skydda människors hälsa och miljön mot skada. Kunskap har inhämtats i det utrednings- och projekteringsarbete som utförts för framtagande av systemhandlingen och järnvägsplanen med tillhörande MKB. Det gäller naturgivna förutsättningar, bebyggelse och anläggningar, pågående verksamhet, geoteknik, geohydrologi, markföroreningar, bullerbegränsande åtgärder, miljöanpassning av byggmetoder, lagstiftning m.m. Utökat samråd har skett med myndigheter, berörd allmänhet och organisationer. Försiktighetsprincipen - redan risken för negativ påverkan innebär en skyldighet att vidta skyddsåtgärder och andra försiktighetsmått. Inom projektet har ett kontinuerligt riskanalysarbete bedrivits i syfte att förutse risker för oönskade händelser, som i sin tur kan orsaka skada på byggnader, tekniska system samt direkt och indirekt även skada på människa och miljö. Vid framtagande av systemhandlingen har miljöaspekter identifi eras, möjliga risker bedömts och förslag på åtgärder angetts. Det gäller både bygg- och driftskedet. Analyserna ger underlag för de anpassningar av byggmetoder, anläggningsutformning och drift som tillgodoser försiktighetsprincipen. Lokaliseringsprincipen - För verksamheter och åtgärder som tar i anspråk mark eller vattenområden annat än helt tillfälligt, skall sådan plats väljas som är tillämpligt med hänsyn till miljöbalkens mål och tillämpningsområde (1 kap) samt grundläggande och särskilda hushållningsbestämmelser (3 och 4 kap). Under tidigare skeden och i arbetet med förstudien har alternativa lokaliseringar studerats. För- och nackdelar avseende funktion, miljökonsekvenser och ekonomi har vägts mot varandra. Hushållnings- och kretsloppsprincipen - Man ska hushålla med råvaror och energi samt utnyttja möjligheterna till återanvändning och återvinning, i första hand ska förnybara energikällor användas. En stor del av schaktmassorna kan användas inom området, vilket minskar behovet av nya uppfyllnadsmassor och behovet av masstransporter. Utbyggnaden medverkar till utrymme för en växande spårtrafi k med pendeltåg och 14 regionala persontåg till Stockholm. Därmed skapas förutsättningar för att begränsa bilanvändningen i regionen och i Mälardalen och att minska användningen av fossila bränslen. Produktvalsprincipen - Man ska välja sådana kemiska produkter och biotekniska organismer som är minst skadliga för miljön. Produktvalsprincipens tillämpning för utbyggnaden fi nns redovisad i Banverkets skrift Hantering av kemiska produkter i Banverket med krav på godkännande av alla kemiska produkter som tillförs järnvägsanläggningar. Val av miljöanpassade material och produkter regleras i projektet dels genom krav i systemhandlingsskedet, dels genom entreprenadspecifi ka krav i byggskedet. Ansvar för att avhjälpa skador - skador ska avhjälpas, även sådana som orsakats tidigare. Förslag till åtgärder för att motverka eller avhjälpa skador redovisas i miljökonsekvensbeskrivningen. Miljötekniska markundersökningar har lokaliserat förekomst av förorenad mark inom utbyggnadsområdet. I de fall schaktmassorna har föroreningshalter över Naturvårdsverkets riktvärde för mindre känslig mark, MKM, kommer de transporteras till deponi eller behandlingsanläggning. Skyddsåtgärder kommer att utföras så att grundvattenytan inte sänks i byggskedet och i driftskedet. Med detaljerade riskanalyser som underlag görs nödvändiga skadeförebyggande åtgärder och där skada ändå uppstår ansvarar Banverket för reparationer och kompensationsåtgärder. Banverket åtar sig således att så långt möjligt förebygga och vid behov avhjälpa och kompensera för skador och har därmed uppfyllt sitt ansvar enlig miljöbalken Riksintressen/ Natura 2000 Västra stambanan, Essingeleden och Årstalänken/Södra länken är av riksintresse för trafi kförsörjningen. Inga andra riksintressen och inte heller Natura 2000-områden fi nns inom planområdet eller i dess närhet.

15 15

16 1 PLANBESKRIVNING JÄRNVÄGSPLAN ÅRSTABRON - ÄLVSJÖ Planer och markanvändning Översiktsplan 99 Översiktsplanens strategi innebär att Stockholm ska utvecklas på ett hållbart sätt genom att bygga staden inåt [8]. Det gör man enligt översiktsplanen genom att: Återanvända redan exploaterad mark. Bevara och utveckla Stockholms karaktär och grönstruktur. Utveckla det halvcentrala bandet och göra om de äldre industriområdena till stad med ny blandad och varierad stadsbebyggelse. Utveckla attraktiva knutpunkter i ytterstaden med kvalifi cerad verksamhet. Bygga i goda trafi klägen. Komplettera för lokala behov. Markanvändning och bebyggelseutveckling Översiktsplanens plankarta för markanvändning och bebyggelseutveckling visar den övergripande inriktningen för stadens utbyggnadsplanering. Nedanstående kartutdrag visar planerna för det aktuella området. Lövholmen/Liljeholmen/Årstadal anges som ett stadsutvecklingsområde där markanvändningen förändras till en mångfunktionell och relativt tät stadsbebyggelse. Järnvägen kommer att passera genom området. I övrigt bibehålls dagens markanvändning i stort. Figur 1.3 Markanvändning och bebyggelse. Utdrag ur ÖP 99. Stockholms stadsbyggnadskontor. 16

17 1 PLANBESKRIVNING Grönstruktur Planen över Stockholms grönstruktur ger en vägledning när det gäller att bevara och utveckla grönstrukturen. På kartutdraget anges att Årstaskogen har stort natur-, kultur- och rekreationsvärde. Viktig förbindelse för rekreation är längs stranden från Årstaskogen mot Liljeholmen och vidare mot Vinterviksparken samt över järnvägsområdet mellan Sjöängen och Solbergaskogen. Program och detaljplaner Järnvägssträckan mellan Årstaviken och Älvsjö ligger i det halvcentrala bandet Liljeholmen, Årsta, Västberga industriområde och Östberga som idag står för en stor expansion. Stadsutvecklingsområdet Liljeholmen-Årstadal beräknas enligt framtaget program av Stockholms stadsbyggnadskontor få cirka 7000 nya invånare och cirka 7000 nya arbetsplatser. Programarbetet påbörjades 1998 och successiv detaljplaneläggning pågår. I Årsta pågår ett programarbete om nedgrävning av Årsta kraftledning, vilket skulle ge möjlighet till bostäder för cirka nya invånare. Figur 1.4 Stockholms grönstruktur. Utdrag ur ÖP 99. Stockholms stadsbyggnadskontor. 17

18 1 PLANBESKRIVNING JÄRNVÄGSPLAN ÅRSTABRON - ÄLVSJÖ Figur 1.5 Framtida och pågående planering samt byggnation i närheten av spåret. Stockholms stadsbyggnadskontor Yta med svart skraffering är stadsutvecklingsområde. Yta med röd skraffering är detaljplaneområde. 1 Stadsutvecklingsområdet Liljeholmen. 1A Liljeholmskajen etapp 1. Fyra bostadskvarter vid Liljeholmskajen om totalt ca 700 lägenheter. Inom planen ryms två av totalt fyra planerade höga bostadshus om vardera 21 våningar. Antagen B Liljeholmskajen. Framtida planering. Liknande utformning som etapp 1. 1C Del av fastigheten Sjövik 7. Möjliggöra uppförandet av tre flerbostadshus i 6-7 våningar, ca 120 lägenheter. 1D Årstaäng, Liljeholmen. Nybyggnad av flerbostradshus ca 150 lägenheter. Befintliga bergrum inom fastigheten används för parkeringsgarage. Antagen E Sjövikshöjden, del av kv Sjövik m.m., Liljeholmen. Nybyggnad av ca 550 lägenheter på f.d. industritomt. Antagen F Årsta företagsby. Förtätning av verksamhetsområdet kan bli aktuellt. 1G Mellan järnvägen och Svärdlångsvägen. Framtida planering av bebyggelse Del av Gesunden 1 m.m. i Årsta. Planändringen möjliggör att kunna bygga en pumpstation vid Svärdlångsvägen i västra Årsta. Antagen Stadsutvecklingsområdet Årstafältet. Planering har startat för stadsutveckling av Årstafältet med bostäder och verksamhet. 4 Västberga 1:11. Planen innebär att fastighetens användningsbestämmelser ändras från järnvägsändamål till industriändamål. Antagen Kv Drivremmen Etablering av asfaltsverk med tillhörande betongstation, ballastsilos, maskinverkstad och laboratorium. Högsta byggnadsdel är 32 meter. Antagen Solberga stadsdelsinventering. Programarbete pågår för att komplettera med nya bostäder i stadsdelen. 6A Kv Skohornet, Sylklacken m fl, Solberga. Planförslaget möjliggör byggande av bostadshus ca 80 lägenheter och nya parkeringsfastigheter. Antagen 2006.

19 1 PLANBESKRIVNING Nuvarande spårområde är en egen fastighet och ingår i fl era olika detalj- och stadsplaner från olika årtal: Stadsplan Pl Västberga industriområde, 1943 Generalplan för Årstafältet, 1959 Stadsplan Pl 5778A - Västberga allé m.m, 1964 Stadsplan Pl Götalandsviadukten, 1968 Stadsplan Pl 7149A - Fabian Wredes väg, 1972 Detaljplan Dp Årstabron m.m, 1999 Detaljplan Dp Knutpunkt Årstaberg, 2004 På en liten sträcka mellan detaljplanen för bussterminalen vid Årstaberg och detaljplanen för den nya Årstabron m.m. saknas detaljplan och här gäller utomplansbestämmelser. Stor del av området mellan järnvägen och Svärdlångsvägen ägs av Banverket som arrenderar ut marken för olika verksamheter. Förutom gällande detaljplaner pågår planläggning och programarbete i området. Figur 1.5 visar framtida och pågående planering samt pågående byggnation i närheten av järnvägen. [9] Järnvägsplan får inte utföras i strid mot gällande detaljplan om inte avvikelsen är av mindre karaktär och syftet med planen inte motverkas. Föreslagen spårombyggnad gör ett litet intrång i stadsplan Pl 5778A, mellan befi ntligt spårområde och Västberga allé, se fi gur 2.19 på sidan 65. Stadsbyggnadskontoret har bedömt att intrånget är av mindre karaktär och att ingen detaljplaneändring behövs. Ledningar Inom området fi nns ett fl ertal ledningar och kablar. Det är fjärrvärmeledningar, dagvattenledningar, elledningar, gasledningar, trafi ksignaler, vattenledningar, dräneringsledningar, spillvattenledningar, teleledningar, optokablar, spill- och dagvattenkulvertar samt Banverkets interna kablar. Ägare till dessa ledningar och kablar är Fortum, GFK, Stockholm Vatten, Telia, Vägverket, Stokab, Vattenfall och Banverket Översiktlig landskapsanalys Terrängförhållanden, geologi och geohydrologi Landskapet utgörs av sprickdalarna Årstaviken, Årstafälet och dalgången vid Älvsjö. Dessa låglänta områden åtskiljs av höjdpartierna Årstaskogen och Solberga/Liseberg. Årstaskogen ligger på en tydlig förkastningsbrant som stupar ner i Årstaviken. Jordarten i dalgångarna utgörs av lera och på höjdpartierna av berg och morän. Där järnvägen korsar Årstafältets dalgång (Västberga industriområde och Älvsjö godsbangård) består marken Infrastruktur Vägtrafik och kollektivtrafi k Många större vägar passerar området, såsom Essingeleden, Södertäljevägen, Södra länken/årstalänken, Åbyleden och Huddingevägen. Vägarna Årstabergsvägen och Årstalänken passerar under järnvägen norr om terminalområdet och Västberga allé och Götalandsvägen passerar över järnvägen söder om terminalområdet. Busstrafi k går på Svärdlångsvägen till bussterminalen som ligger invid Årstabergs pendeltågstation. Tvärbanan med spårtrafi k passerar området och en hållplats fi nns bredvid bussterminalen. Stationerna vid Årstaberg och Älvsjö utgör noder i kollektivtrafi ksystemet. Gång- och cykeltrafik Passager för enbart gång- och cykeltrafi k fi nns under Årstabroarna längs Årstavikens strand, på gång- och cykelbro över spåren i Årstaskogen, under järnvägen vid Tvärbanan och vid Älvsjö station. Figur 1.6 Övergripande landskapsform. 19

20 1 PLANBESKRIVNING JÄRNVÄGSPLAN ÅRSTABRON - ÄLVSJÖ till större delen av fyllningsjord på lera som underlagras av friktionsjord på berg. På vissa ställen är fyllningslagrets tjocklek upp till 10 m. I de södra delarna av planområdet tyder laboratorieprovning av lera på att sättningar idag pågår. I norr och söder där höjdpartier tar vid utgörs marken av berg och morän. I det låglänta partiet bedöms grundvatten dels fi nnas i ett övre magasin i fyllningsjorden ovan leran och dels i ett undre magasin i friktionsjorden under leran. I de högre partierna bedöms grundvatten fi nnas i ett magasin i friktionsjorden. För hela sträckan gäller att grundvattenytans nivåer varierar inom området och under året. Vatten rinner även längs bergöverytan. Grundvattnet är påverkat av ledningskulvertar och järnvägstunneln för Liljeholmspåret. [2b] Foto 1 Järnvägen går i djup skärning genom Årstaskogen. Vy mot väster. Landskapsbild/stadsbild I norr höjer sig Årstaskogen över Årstaviken, Årsta och Årstabergs företagsby. Bostadsbebyggelsen i Årsta närmast järnvägen utgörs av smalhus i ljusa putsfärger från 40- och 50-talet. Årstabergsskogen och bostadsgårdarnas stora träd ger västra Årsta ett lummigt intryck som kontrasterar mot den öppna, hårdare karaktären som råder kring Årstalänken/Årstabergsvägen och Älvsjö godsbangård. Årstabergs station, den relativt nya bussterminalen och hållplatsen vid Tvärbanan utgör centrum i området för pendelresenärer. Det aktuella området utgörs till stor del av industri- och spårområde. Västberga industriområde och Älvsjö godsterminal breder ut sig på den gamla dalbotten och bildar ett stort och storskaligt landskapsrum med långa utblickar mot högre belägen bostadsbebyggelse och vegetationspartier runt omkring. Bebyggelsen är förhållandevis låg i dalgången men luftrummet är fyllt av stolpar och ledningar. Verksamheten kring terminalområdet utgörs framför allt av lätt industri, kontorsverksamhet och grossisthandel. Söder om Västberga höjer sig nästa vegetationsparti med insprängda bostadsområden som knappast syns från järnvägen. Här ligger Västberga begravningsplats strax intill spåren. Platsen ligger cirka 4-5 meter ovanför spåren och den visuella kontakten är obefi ntlig. Inte heller stadsdelarna Solberga och Liseberg har någon större kontakt med järnvägen. Dagens järnväg passerar det aktuella området i skärning ned till 7 meters djup genom höjdpartierna och på 2-5 meters bank över Årstafältets dalgång. Fotodokumentation På följande bilder beskrivs utredningsområdet, från Årstaskogen i norr till Västberga begravningsplats i söder. 20 Foto 2 Gång- och cykelväg över spårområdet vid Årstaskogen. Fotot taget mot öster. Foto 3 Årstas största ek står öster om järnvägen i Årstaskogen, mellan järnvägen och fjärrvärmekulvertar. Fotot taget mot norr. Eken påverkas inte av järnvägsutbyggnaden.

21 1 PLANBESKRIVNING Foto 4 Äldre bostadshus vid Årstaskogs Väg, väster om järnvägen. Huset är kulturhistoriskt intressant och får enligt länsstyrelsen inte förvanskas exteriört. Foto 5 Befintlig bullerskyddsskärm mellan bostadshuset vid Årstaskogs Väg och järnvägen. Vy mot norr. Foto 6 Svärdlångsvägen, vy mot söder. Bostadshus till vänster och verksamhetsområde med kontor och lager till höger. Foto 7 Svärdlångsvägen, vy mot norr. Kontorshotell till vänster, bostadshus till höger och värmeverkets skorsten rakt fram. Foto 8 Vy mot Årstabergs bussterminal och pendeltågstation från bostadsgata i västra Årsta. Vy mot sydväst. Foto 9 Årstabergs pendeltågstation och bussterminal är relativt nybyggda. Biljetthallen syns bakom bron för godsspåret. Vy mot väster. 21

22 1 PLANBESKRIVNING JÄRNVÄGSPLAN ÅRSTABRON - ÄLVSJÖ Foto 10 Verksamhetsområdet mellan järnvägen och Svärdlångsvägen. Järnvägen med godsspåret går på bank för att godsspåret ska kunna korsa över Stambanan. Vy mot norr. Foto 11 Järnvägsbanken bakom verksamhetsområdet vid Svärdlångsvägen. Vy mot sydväst. Foto 12 Vy mot norr från plattformen i Årstaberg. Kontorshusen i Årstabergs företagsby ligger nära. Foto 13 Vy mot söder från plattformen. I bakgrunden skymtar Västberga industriområde. Foto 14 Utsikt över Årsta och Årstafältets dalgång från Årstabergs plattform. På bron som man ser från plattformen går godsspåret till Älvsjö godsbangård. Vy mot öster. 22

23 1 PLANBESKRIVNING Foto 15 Utsikt över Västberga industriområde från Stambanan mot Essingeleden. Vy mot nordväst. Här kommer den nya järnvägsbron att korsa diagonalt över Stambanan på en höjd av 9 meter. Foto 16 Västberga och Älvsjö godsbangård. Stambanan ligger på bank då Liljeholmsspåret passerar under Stambanan strax bakom fotografens rygg. Vy mot söder. Foto 18 Utsikt över Västberga industriområde från Essingeleden. Räckena begränsar utblicken kraftigt. Vy mot sydöst. Foto 17 Området intill Stambanan väster om spåren i Västberga industriområde. Vy mot sydväst. Foto 19 Västberga begravningsplats som ligger intill järnvägen i södra delen av området. En vegetationsridå skärmar av mot järnvägen. Vy mot sydöst. 23

24 1 PLANBESKRIVNING JÄRNVÄGSPLAN ÅRSTABRON - ÄLVSJÖ Nuvarande järnvägsanläggning Anläggning Se schematisk spårplan på sidan 9 och fl ygfoton nedan, fi gur 1.7 och 1.8. Den aktuella spårsträckan har idag fyra spår för genomgående person- och godstrafi k som tillhör Västra stambanan. De två mittspåren trafi keras normalt av pendeltågen och de två yttre av fjärrtrafi k. Tågen från Stockholms central trafi kerar den gamla Årstabron och tågen mot Stockholms central trafi kerar den nya Årstabron. Separeringen av pendeltågstrafi ken från fjärrtågstrafi ken med pendeltåg på mittspåren och fjärrtåg på ytterspåren har gjorts för att: Få bättre kapacitet. Fjärrtågen ska kunna trafi kera spåren med högre hastighet. Pendeltågen ska kunna angöra de centralt placerade plattformarna utan att påverka fjärrtågen. Undvika passerande fjärrtåg intill plattformar och höja säkerheten. Begränsa driftstörningar. Söder om Årstabroarna passerar spåren Årstabergs station och korsar samtidigt över Årstalänken och Årstabergsvägen på två järnvägsbroar. Från mittspåren, norr om Årstaberg station, passerar ett godsspår på bro över de två östra genomgående spåren (som går på gamla Årstabron). Godsspåret passerar Årstalänken och Årstabergsvägen på egen bro och ansluter sedan till Älvsjö godsbangård. Vid Årstabergs pendeltågstation är plattformen belägen mellan mittspåren som trafi keras av pendeltåg. Söder om Årstalänken breder Älvsjö godsbangård ut sig öster om Västra stambanan. Från godsbangården fi nns en spårförbindelse mot nordväst till Liljeholmen, Liljeholmsspåret. Detta spår passerar diagonalt under Stambanans fyra spår. Figur 1.7 Norra delen av utredningsområdet, vy från söder mot norr. På bilden är spårläggningen inte färdig på nya Årstabron. Plattformen vid Årstaberg pendeltågstation syns mellan Stambanans mittspår. Godsspåret från Älvsjö godsbangård går på egen bro över Årstalänken. Nya bostadshus som byggts väster om järnvägen norr om Årstaberg finns inte med på flygfotot. 24

25 1 PLANBESKRIVNING Liljeholmsspåret är ett oelektrifi erat industrispår som passerar Västra stambanan planskilt i en tunnel. Spåret är cirka 2,5 kilometer långt och sträcker sig från industrin Cementa på Liljeholmskajen via Västberga industriområde till Älvsjö godsbangård. Då Liljeholmsspåret passerar Västra stambanan planskilt kan trafi kering ske oberoende av trafi ken på Västra stambanan. I Västberga industriområde ansluter Stockholm Stads spår till Liljeholmsspåret. Stockholm Stads anslutning förgrenas vidare ut till cirka 35 fastigheter som har spårrättigheter inskrivna i sina tomträttsavtal. Liljeholmsspåret används idag av två industrier, en museiförening och som frilastområde ägt av Stockholms stad. För Storstockholms Lokaltrafi k är Liljeholmsspåret enda spåranslutningen mellan tunnelbanesystemet och stambanan. Mängden gods som körs via Liljeholmsspåret är relativt liten. Det handlar om enstaka tåg dagtid. Figur 1.8 Södra delen av utredningsområdet, vy från norr mot söder. Liljeholmsspåret passerar under stambanan och knyter samman Liljeholmen och Västberga industriområde med godsbangården och stambanan. 25

26 1 PLANBESKRIVNING JÄRNVÄGSPLAN ÅRSTABRON - ÄLVSJÖ Geometrisk standard och hastigheter Den minsta kurvradien på sträckan fi nns på godsspåret från Älvsjö godsbangård (spår A1) med en radie på 313 meter vilket medger en hastighet av 70 km/h för godståg. Största tillåtna hastighet (STH) på huvudspåren är 130, 140, 160 km/h för fjärrspåren och 130, 140, 140 km/h för pendelspåren. Signalerad hastighet är 120 km/h för samtliga tågslag. Största lutning är 18. Det är på en kort sträcka på pendeltågspåret med södergående tåg (spår N2). Banöverbyggnader De befi ntliga spåren på sträckan utgörs till större delen av UIC60 räl (rälshöjd 172 mm) på betongslipers. Det förekommer även SJ/BV50 räl (rälshöjd 150 mm) med betongsliper eller träsliper. Rälen är av blandade årgångar från och ligger i makadamballast. Spåren är skarvfria och spårväxlarna ligger i genomgående skarvfria spår. Konstbyggnader De befi ntliga anläggningskonstruktioner som fi nns i området är längst i norr en spårport där godsspåret korsar två av Stambanans spår. Söder om spårporten fi nns tre kortare rambroar över gångvägen till Årstabergs station. Över Tvärbanan och Årstabergsvägen samt Årstalänken fi nns två enkelspårsbroar för godsspåret. Dessutom fi nns fyra dubbelspårsbroar för stambanan. Mellan de fyra dubbelspårsbroarna fi nns en bro som utgör plattformen till Årstabergs station. Över Liljeholmsspåret fi nns en spårport med anslutande stödmurar för stambanans fyra spår och länge söderut fi nns en gångport under spåren. Längst i söder fi nns vägbron Västberga Allé som går högt över hela spårområdet. Trafikering Efter den nya Årstabrons tillkomst och avslutad renovering av den gamla Årstabron är spårkapaciteten 24 tåg per timme och riktning. Antalet tågpassager per årsmedeldygn är cirka 600 varav 350 är pendeltåg. Trafi kbelastning för fjärrtågsspåren (U1 och N1) samt pendeltågsspåren (U2 och N2) är större än 15 Mbrt/år/spår (Mbrt = mega bruttoton). 26 Miljöstörningar Bostäder utmed sträckan utsätts idag för buller från tågtrafi ken och mest utsatta bostäder vid Svärdlångsvägen har en ekvivalent ljudnivå på upp mot 65 db(a) vid fasad och en maximal ljudnivå på upp mot 80 db(a). 1.3 Planerad järnvägsutbyggnad Järnvägsplanens syfte Syftet med järnvägsplanen är att reglera detaljlokalisering och utformning av järnvägsanläggningen samt underlätta markåtkomst för järnvägsändamål. Järnvägsplanen ska redovisa den planerade järnvägsanläggningen på ett begripligt sätt så att de berörda förstår och kan komma med synpunkter. Järnvägsplanen ska samordnas med gällande kommunala planer Planerad anläggning och trafikering Behov av förändringar Med Citybanan fullt utbyggd skapas i det närmaste en fördubblad spårkapacitet. För att säkerställa möjligheterna att nå ett hållbart transportsystem är Banverkets mål för spårkapaciteten genom centrala Stockholm för år 2017, tåg timme och riktning och för 2030, tåg per timme och riktning. Det betyder att antalet tågpassager per årsmedeldygn år 2017, som denna järnvägsplan beskriver, är cirka 890 varav 456 är pendeltåg Avförda alternativ Plankorsning Alternativet med plankorsning innebär att huvudspåren för fjärrtåg respektive pendeltåg korsar varandra i samma plan. Plankorsningen utformas med hjälp av växelförbindelser. Hastigheten genom en växelförbindelse är begränsad och beroende av typ och storlek på växel. En plankorsning med korsande tåg försämrar kapaciteten avsevärt jämfört med en planskild korsning. Alternativet avfärdades i förstudien på grund av att den täta tågtrafi ken och framtida förväntade trafi kökningar innebär en ökad olycksrisk och därmed en försämrad säkerhet jämfört med en planskild korsning. Alternativ pendeltågspår i tunnel (UA1) Förstudiens alternativ järnvägstunnel innebär att pendeltågsspåren går i järnvägstunnel under västra fjärrtågsspåret. Detta alternativ innebär en planskild spårkorsning i två plan.

27 1 PLANBESKRIVNING Stockholm södra - Årstaberg Godståg Fjärrtåg + Regionaltåg Pendeltåg Summa Årstaberg - Älvsjö Antal tågpassager per årsmedeldygn Idag Sträcka / tågtyp Citybanan Citybanan utbyggd Godståg Fjärrtåg + Regionaltåg Pendeltåg Summa Tabell 1.1 Trafikeringsprognoser. Anmärkning: Prognoserna avseende godstrafiken beror på många andra faktorer än denna järnvägsutbyggnad såsom marknadsbehov, politiska beslut, utbyggnad av andra delar av järnvägsnätet osv. Då godstrafiken är en så liten del i förhållande till övrig trafik, även om antalet tåg skulle vara underskattat, så påverkar det inte utformningen av den planerade järnvägsutbyggnaden. I höjd med Älvsjö godsbangård byggs en järnvägstunnel för pendeltågsspåren. De två mittspåren passerar under det västra fjärrtågsspåret och pendeltågsspåren kommer vid Årstaberg att trafi kera de två västra spåren. Det västra fjärrtågsspåret från Älvsjö kommer att passera över pendeltågstunneln och ansluta mot den befi ntliga järnvägsbron över Årstalänken. Vid passagen kan fjärrtågsspåret komma att höjas något över nuvarande nivå. Pendeltågsspåren sänks cirka åtta meter och förläggs i en kortare tunnel av betong. Pendeltågsspåren förläggs i nivå med Liljeholmsspåret som korsar huvudspåren i samma område. Detta innebär att Liljeholmsspåret måste byggas om och korsa pendeltågsspåren i plan via växelförbindelser. Denna plankorsning kommer att begränsa trafi keringen av Liljeholmsspåret till nattetid med hänsyn till den höga trafi kintensiteten på huvudspåren. Alternativet avfärdas på grund av kostnadsskäl och den stora omfattningen av temporära och permanenta spårombyggnader som krävs. Dessutom försämras trafi keringsmöjligheterna för Liljeholmsspåret kraftigt vilket kan medföra en överfl yttning av godstransporter från järnväg till lastbil. Korsningen i plan med pendeltågsspåren innebär kraftigt ökad störningskänslighet där ett eventuellt växelfel kommer att orsaka stora trafi kstörningar. Alternativ pendeltågspår på bro (UA2) Alternativet från förstudien innebär att pendeltågsspåren går på järnvägsbro över västra fjärrtågsspåret. Detta alternativ innebär en planskild spårkorsning i tre plan. I höjd med Älvsjö godsbangård byggs en järnvägsbro för pendeltågsspåren. De två mittspåren passerar över det västra fjärrtågsspåret och pendeltågsspåren kommer vid Årstaberg att trafi kera de två västra spåren. Detta sker i en kombination av uppfartsramper med stödmurar och brokonstruktioner. Det västra fjärrtågsspåret från Älvsjö kommer att passera under bron för pendeltågsspåren i en tunnel av betong och i norr ansluta mot den befi ntliga järnvägsbron över Årstalänken. Vid den nya bropassagen höjs pendeltågsspåren cirka 9 meter över nuvarande marknivå. Fjärrtågsspåret förläggs i en betongtunnel som blir nära 100 meter lång. Liljeholmsspåret korsar huvudspåren i samma område. En planskild spårkorsning byggs i tre nivåer och Liljeholmsspåret passerar i betongtunnel under planerat fjärrtågspår. Liljeholmsspåret fl yttas meter österut för att ge plats åt den nya järnvägsbron och går i ett långt tråg öster om huvudspåren före anslutning till befi ntligt spårsystem på godsbangården. Trafi ken på Liljeholmspåret kan fortgå som idag. Alternativet avfärdas på grund av kostnadsskäl och de omfattande temporära och permanenta spårombyggnader som krävs. De temporära spårprovisorierna innebär ökad risk för trafi kstörningar under byggtiden. 27

28 1 PLANBESKRIVNING JÄRNVÄGSPLAN ÅRSTABRON - ÄLVSJÖ Riktlinjer för gestaltning Enligt Banverkets Arkitekturpolicy ska god arkitektur prägla alla Banverkets byggnadsverk. Järnvägen ska formas i samspel med landskap och stad, så att resenärer och omgivning erbjuds positiva upplevelser i en vacker och väl fungerande miljö. Broarkitektur och formgivning av konstbyggnader ska ägnas särskild omsorg. Den långa bron i utbyggnadsförslaget blir ett påtagligt inslag i stadsbilden och stor omsorg måste läggas på utformningen. Målsättningen är att bron ska uppfattas som ett tillskott i miljön. Ett gestaltningsprogram har tagits fram där förslag på brons utformning ges. Programmet behandlar även utformning av bullerskydd, stödmurar och viss plantering. Nedan redogörs för delar av gestaltningsprogrammet. Programmet i sin helhet utgör en bilaga till järnvägsplanen [2d]. Platsen Läget vid Årstafältet utgör ett storskaligt öppet landskapsrum där fältet är botten och omgivande höjdpartier som Västberga, Nybodahöjden, Årsta, Östberga utgör avgränsningar. En fri omgivande stadshorisont, med landmärken som Globen, är karaktäristiskt. Broläget kan delas i två områden; korsningspunkten med Årstalänken och Årstabergs station respektive spårområdet söder därom. Läget vid korsningen med Årstalänken är en plats i rörelse, en visuellt oordnad miljö där främst mängden olika broar, dominerar helhetsupplevelsen. Bron kommer att upplevas både på långt håll, som ett stort nytt byggnadsverk som skär genom landskapsrummet och på nära håll, främst från Årstabergs station, från parallella spår och från motorlederna som passerar under bron. Formen Brons profi l har givits en kurva med mycket stor radie vilket skapar en tydlig rörelse i landskapet. Den bildar en självständig form med en egen silluett. Genom den jämna profi len kommer bron frigöras från knippet av befi ntliga broar, speciellt vid korsningen av trafi klederna. Brons höjd medger också att man får en fri sikt av stadshorisonten från Årstabergs station. Figur 1.9 Principskiss på brons jämna kurvradie mellan spårportarna. 28 En tydlig och klar ordning i bropelarplacering och linjeföring har eftersträvats för att uppnå ett visst lugn i det relativt röriga spår- och vägrummet. Brons tvärsektion utgår från Banverkets standardsektion men har givits en mjukare form där balk, konsoler med kantbalk och bullerskärmar/ räcken integrerats till en helhet. Den rundade formen minskar visuellt höjden av balken och ger en känsla av fart när man betraktar bron i längsled. Bullerskyddsskärmarna på bron är svängda och följer brons form. Den nedre tredjedelen av skärmen är ogenomsiktlig medan den övre delen är genomsiktlig. Bullerskydd som står på marken utformas som täta skärmar med material och färg anpassad till kringliggande bebyggelse. De två spårkorsningarna sker med hjälp av spårportar som består av ramkonstruktioner av betong. Ramarna har rundade hörn för att ta upp brons rundande former. Vid norra brofästet kommer bron övergå i en stödmur av utrymmesskäl. Stödmuren är en betongkonstruktion vars övre del har samma rundning som brosektionen. Se fi gur Plantering Det södra brofästet består av en låg bank som efter cirka 70 meter övergår i en bergskärning genom en befi ntlig trädbevuxen kulle. En liten plantering utförs nära brofästet. Växter med naturmarkskaraktär planteras i nedre delen av banken. Se fi gur 2.19 på sidan 63. Bron är synlig från Västberga Allé och en plantering vid brofästet markerar läget där bron tar mark och förankrar den. Figur 1.10 Bron landar på den norra spårporten.

29 1 PLANBESKRIVNING Figur 1.11 Tvärsektion. Bron har mjuka, svängda former. Figur 1.12 Elevation. Genomsiktliga bullerskyddsskärmar på bron. Årsta Markförlagd bullerskyddsskärm, höjd 2 m över spår Bullerskyddsskärm för det nya spåret men av utrymmesskäl placerat öster om godsspåret, höjd 2 m över spår Stödmur och bullerskyddsskärm i brons förlängning, höjd 1,3 m över spår Figur 1.13 Norr om Årstabergs station. Sektion norr om den befinliga spårporten där det nya spåret (U1) ligger i nivå med det befintliga godsspåret (A1), se kartbild på sidan 60. Figur 1.14 Den södra spårporten bygger över fyra spår och är bredare och längre än den norra spårporten. 29

30 1 PLANBESKRIVNING JÄRNVÄGSPLAN ÅRSTABRON - ÄLVSJÖ Utbyggnadsalternativet Se kartor på sidorna 30-32, fi gur Den planskilda järnvägskorsningen kommer att ta relativt stor yta i anspråk då spårens tillåtna lutning är begränsad och en längre sträcka kommer att beröras. Utbyggnadsalternativet innebär att det västra fjärrtågspåret från Älvsjö leds över pendeltågspåren och det östra fjärrtågspåret på en lång bro som sträcker sig över en stor del av det befi ntliga spårområdet. Detta medför att de befi ntliga spåren berörs i mycket liten grad. Pendeltågen, som norr om Älvsjö trafi kerar Stambanans mittspår, leds över till Stambanans västra sida för trafi kering av den nya Årstabron och vidare in i Citybanans tunnel. Se spårplaner på sidan 9. Spårombyggnaden kommer i huvudsak ske inom befi ntligt spårområde. Vid brons södra landfäste sker ett intrång i Västberga industriområde med ett 20-tal meter. En kontorsbyggnad och en lagerbyggnad på fastigheten Västberga 2:1 kommer att rivas. Liljeholmsspåret korsar huvudspåren mitt för Älvsjö godsbangård. Liljeholmsspåret berörs inte vilket innebär att trafi kering till och från Västberga/Liljeholmen kan ske som idag, oberoende av övrig trafi k. Ombyggnaden kommer att ske samtidigt med pågående trafi k. Vid utförande av södra bron fl yttas ett spår i tillfälligt läge i sida och ett tillfälligt spår utförs med ett lägre profi lläge så att trafi ken kan upprätthållas. Även trafi ken på Liljeholmsspåret kommer att upprätthållas under byggtiden. [1] Kurvor och lutningar Minsta horisontalradie för pendeltågspåren blir 734 meter. Motsvarande radie för fjärrtågspåren blir 800 meter. Normalt spåravstånd mellan två parallella spår blir 4,5 m. Den minsta vertikalradien i huvudspår är 5000 meter för fjärrspåren och 3600 meter för pendeltågspåren. Största lutning på sträckan är 15 för fjärrtågspåret U1. Största lutning för pendeltågspåren är 18. Norr om Västberga allé fl yttas det västra fjärrtågsspåret cirka 20 meter åt väster för att möjliggöra passagen över de andra spåren. Passagen sker ungefär mitt för Älvsjö godsbangård. Bron för det nya fjärrtågspåret blir cirka 1,4 kilometer lång och korsar det befi ntliga spårområdet söder om Årstalänken på en höjd av fyra - tio meter, se fi gur 1.15 och 1.16 nedan. Mellan de två befi ntliga broarna över Årstalänken och Årstabergsvägen kommer den nya bron att ligga 10 respektive 7 meter över dessa. Norr om Årstabergs station ligger det befi ntliga godsspåret på en relativt hög bank för att kunna passera över ett av fjärrtågspåren. Den nya bron ligger här två - tre meter över godsspåret och cirka sju meter över pendeltågspåren. Strax före den befi ntliga spårporten korsar fjärrtågspåren varandra i en ny spårport. Den långa bron upphör och spåren närmar sig befi ntlig marknivå. Spårportar (broar med lägsta möjliga frihöjd) byggs där fjärrtågspåret korsar befi ntliga spår för att kunna minimera nödvändig fri höjd under bron. Ombyggnad av befi ntliga spår sker huvudsakligen vid anslutningspunkterna. 30 Norr Norra spårporten Årstabergs station Banöverbyggnad Nya spår byggs med 60E1 räl och betongsliper i makadam klass I. Banöverbyggnaden utförs med makadamballast klass I ned till 0,3 meter under slipers underkant. Järnvägstrummor, större ledningar och övriga ledningar Järnvägstrummor Befi ntlig järnvägstrumma av betong 1000 mm i km kontrolleras med avseende på funktion. Vatten-, spillvatten-, och dagvattenledningar Norr om Årstalänken fi nns vattenledningar. En ledning skyddas i samband med spontslagningsarbeten för brostöd. En annan ledning, som är tagen ur drift, rivs i samband med grundläggning av brostöd. Befi ntlig spillvattenledning 300 mm i km läggs om i anslutning till grundläggning av brostöd. Årstabergsvägen Befintliga broar Årstalänken Figur 1.15 Den nya bron, norra delen. Sträckan mellan norra och södra spårporten. Profil sedd från väster. Nya bron

31 1 PLANBESKRIVNING Nya dagvattenledningar planeras längs den västra sidan av såväl den norra som den södra spårporten. Vid den norra spårporten kommer anslutning att ske till befi ntlig dagvattenledning som mynnar i närliggande dike. Vid den södra spårporten kommer dagvattnet att ledas till ett perkolations- och fördröjningsmagasin som är ansutet till befi ntliga dagvattenledningar vid Liljeholmsspåret. Perkolations- och fördröjningsmagasinet är ett stenmagasin med strypt utlopp vilket kommer att medföra viss infi ltrering. I området Årstabergsvägen och Årstalänken planeras för lokal dagvattenavledning från brostöd. Anslutning kommer att ske till Trafi kkontorets och Vägverkets dagvattenledningar. På Årsta gärde kommer dagvattnet att ledas direkt ned till mark från järnvägsbron med cirka 15 meters mellanrum. Miljöförvaltningen i Stockholms stad har meddelat att särskild dagvattenhantering inte behövs för dagvatten från den nya bron. Övriga ledningar I övrigt berörs ett antal kablar, kabelstråk och ledningar av olika slag. För information om samtliga berörda kablar och ledningar hänvisas till systemhandlingens ledningsförteckning, dokument nummer Konstbyggnader Följande konstbyggnader kommer att byggas: Södra spårporten spänner över fyra spår och består av 36 betongramar med ovanförliggande farbaneplatta. Spårporten förses invändigt med påkörningsskydd. Södra bron är upplagd på södra spårporten och ett landfäste i söder och har sju mellanstöd. Ombyggnad av befintlig gång- och cykelport i km På grund av sidoförskjutning av de två västra spåren måste de två befi ntliga trågkonstruktionerna bytas mot en betongplatta. Befi ntlig frihöjd 2,8 meter kommer sannolikt att kunna behållas. Påkörningsskydd för befintlig vägbro för Västberga Allé i km Det östra mellanstödet förses med påkörningsskydd på västra sidan på grund av ett spår som fl yttas närmre detta stöd. Norra stödmuren mellan km En 150 meter lång stödmur utförs mellan de nya spåren U1 och U2 för att ta upp höjdskillnaden mellan spåren. Permanent spont. Utrymme saknas för fortsättning av den norra stödmuren under den norra bron mellan det nya spåret N2 och befi ntligt spårport och här måste istället en permanent spont byggas. Söder om den befi ntliga spårporten i km kommer det befi ntliga A1-spåret att höjas vilket kräver att en permanent spont byggs mellan spår A1 och befi ntligt spår N2 på en sträcka norr om den befi ntliga spårporten. Illustrativa sektioner fi nns i järnvägsplanens del 4. [1c] Järnvägsbro för det nya spåret U1 mellan km Bron består av fem delar: Norra bron är en kort bro i två fack. Norra spårporten består av 17 betongramar över de befi ntliga spåren N1 och N2 samt det nya spåret N2. Brodelens överbyggnad utgörs av en platta av betong (farbaneplatta). En stödmur utförs på spårportens östra sida för att ta upp slänten från spår A1. Spårporten förses invändigt med påkörningsskydd. Mittenbron är den långa brodelen och sträcker sig mellan norra och södra spårporten. Bron består av 27 fack med en spännvidd om drygt 31 meter. Älvsjö godsbangård Geotekniska åtgärder Stödmur för spår U1 Temporär spont utförs för stödmurens grundläggning. Grundläggning utförs till större delen på packad fyllning men också på foderrörsborrade stålkärnepålar. [1b] Spår N2 km Spåret anläggs på två tre meter lägre nivå än omgivande mark och spår. Temporär spont byggs för del av schakten. I km utförs en permanent balk- eller rörspont. Liljeholmspåret Figur 1.16 Den nya bron, södra delen. Sträckan mellan norra och södra spårporten. Profil sedd från väster. Södra spårporten 31

32 1 PLANBESKRIVNING JÄRNVÄGSPLAN ÅRSTABRON - ÄLVSJÖ 32 Figur 1.17 Järnvägsutbyggnadens fysiska utbredning, norra delen. Den nya bron ligger mellan befintliga Stambanan och befintligt godsspår. Bron med det nya fjärrtågspåret korsar befintligt fjärrtågspår på en spårport. Även godsspåret korsar detta spår på en befintlig spårport.

33 1 PLANBESKRIVNING Figur 1.18 Järnvägsutbyggnadens fysiska utbredning, södra delen. Den nya bron med spåret för fjärrtåg mot Stockholms central passerar över övriga spår i Stambanan på en spårport. Ett mindre intrång utanför spårområdet sker söder om spårkorsningen. 33

34 1 PLANBESKRIVNING JÄRNVÄGSPLAN ÅRSTABRON - ÄLVSJÖ Figur 1.19 Översikt över utbyggnadsalternativet med benämningar och beteckningar. 34 Norra bron Brostöden grundläggs på plattor på packad fyllning eller på fast berg och med foderrörsborrade stålkärnepålar. Norra spårporten Spårporten grundläggs med plattor på fast berg, gjutna i torrhet. Temporära stödkonstruktioner utförs av slagen eller borrad balk- eller rörspont. Sponterna görs vattentäta med svetsade stålplåtar eller sprutbetong. Om fyllning och jordlager omöjliggör att utföra vissa delar av sponten vattentät sker schaktning till berg under vatten i dessa delar och en bottenplatta gjuts som tät botten i schaktgropen varefter gropen länspumpas och fundamentet gjuts i torrhet uppe på bottenplattan. Schaktdjupet är för några delar av fundamenten bedömd till som mest ca 3 m under mätt grundvattenyta. Mittenbron Brostödens grundläggning varierar beroende på de geotekniska förutsättningarna för respektive stöd. Grundläggning utförs som platta på berg, stålkärnepålar, betongpålar eller platta på packad fyllning på berg. För vissa stöd måste temporära stödkonstruktioner i form av balk- eller rörsponter för schaktgropar byggas. Vattentäta sponter byggs för de 3 fundament som grundläggs på berg respektive pålar under uppmätta grundvattenytor. Omfattningen av dessa arbeten är tids och ytmässigt mycket begränsad. Södra spårporten Spårporten grundläggs på foderrörsborrade stålkärnepålar. Södra bron Grundläggningsmetod för brostöden varierar beroende på stödens geotekniska förutsättningar och utförs med foderrörsborrade stålkärnepålar, betongpålar, platta på packad fyllning eller platta på berg. Övrig grundläggning För planerade arbetsvägar krävs fl era temporära spårbryggor (korta prefabricerade järnvägsbroar) för spår A1 i norr. Spårbryggorna grundläggs på stålkärnepålar. För spårbryggor och arbetsvägar måste även temporära sponter byggas. Kontaktledningsfundamentens grundläggning varierar mellan slagna eller borrade stålpålar, platta på packad fyllning eller på fast mark till berggrundläggning. Bullerskyddsskärmar grundläggs med rörfundament. Geohydrologiska åtgärder Till följd av mäktiga utfyllnader på lösa jordlager, ledningsgravar och dylikt är de geohydrologiska förhållandena svåra att i detalj utreda i respektive fundamentläge. Schaktning under grundvattenytan har därför undvikits där detta varit möjligt. För de grundläggningsdelar, Norra spårporten, fundament vid Liljeholmsspåret och fundamentet i Årstabergsvägen där schakt fordras under grundvattennivån, kommer den fortsatta projekteringen innebära

35 1 PLANBESKRIVNING kompletterande undersökningar och observationspunkter. De tids- och ytmässigt begränsade schakterna ligger inom Banverkets spårområde där störningar på trafi ken får svåra konsekvenser, varför utförandemetoder väljs för att undvika grundvattenpumpning. Utförandet planeras ske med vattentät spont av balk eller rör med utfackning av svetsade stålplåtar eller sprutbetong. Tätning mot berg sker antingen med etappvis utförande av vattentät kantbalk i spontfot eller om detta inte är rimligt med en undervattensgjuten bottenplatta. Därefter gjuts fundamentet i torrhet. Kontroller kommer att utföras och skyddsåtgärder kommer att bestämmas för att hantera den osäkerhet som kommer att kvarstå till följd av närheten till befi ntliga väg- och järnvägskonstruktioner och ledningar. Då avståndet till eventuella skyddsobjekt tillhörande andra än Banverket är stort, golv på mark har ännu inte inventerats intill respektive förväntad grundläggningsplats under grundvattennivån, bedöms tiden för kontroll och åtgärd räcka väl för att säkerställa att allmän eller enskild egendom inte skadas till följd av grundläggningsarbetet i spårområdet. Befintlig järnväg som utgår På delar där det nya spåret inte sammanfaller med befi ntliga spårlägen kommer befi ntliga spår att utgå. Den planerade järnvägens anslutning till befintlig järnväg Fjärrtågsspåren U1 och N1 passerar Årstabergs station öster om pendeltågsspåren U2 och N2. Fjärrtågen trafi kerar den gamla Årstabron och pendeltågen trafi kerar den nya Årstabron. Fjärrtågspåren ansluter i norr till den befi ntliga Västra stambanan och pendeltågspåren ansluter till spåren på nya Årstabron. I söder ned mot Älvsjö behålls nuvarande spårsträckning med pendeltågspåren i mitten och fjärrtågspåren på yttersidorna. Godsspåret A1 till/från Älvsjö godsbangård ansluter till fjärrtågspåren U1 och N1 i norr. Det befi ntliga Liljeholmsspåret berörs inte av den nya spårutbyggnaden och blir kvar i sitt nuvarande läge. Tillfälliga spåranläggningar När den södra bron byggs måste spår U1 fl yttas i tillfälligt läge i sida och ett tillfälligt spår U1 utföras i samma planläge som det permanenta spår U1 men med ett lägre profi lläge. Vägar Några allmänna vägar behöver inte byggas om på grund av järnvägsutbyggnaden. För att hitta sätt att minska olycksrisken och störningskänsligheten har Vägverket år 2007 genomfört en förstudie, Väg 75 Södra Länken - Essingeleden, där bland annat idéer om nya ramplösningar studeras. Banverket kommer att ta hänsyn till denna förstudie och anpassa lösningar så att utbyggnader av ramper eller andra kapacitetshöjande åtgärder enligt förslagen i förstudien inte omöjliggörs. Öster om nuvarande spårområde i km fi nns en serviceväg. Vid utbyggnad av brofundament och etableringsområde ersätts vägen med en tillfällig serviceväg öster om etableringsområdet. För slutligt läge byggs en ny serviceväg med anpassning till brofundamenten och med anslutning till befi ntlig serviceväg i norr och söder. För räddningstjänstens tillgänglighet till den nya bron utförs en räddningsväg som ansluter till järnvägsbanken för det nya spåret U1 i km Befi ntlig serviceväg och vändplan vid teknikhuset i km rivs på grund av utbyggnad av spåren U1 och A1. En ny serviceväg och vändplan byggs. Etableringsområden Etableringsområden krävs för byggarbetsplats med kontor och manskapsbodar och för upplag av material och uppställning av fordon och arbetsmaskiner. Etableringsområdenas lägen har valts så att påverkan på natur- och kulturmiljö samt rekreationsintressen minimeras. Lokaliseringen har också påverkats av utrymmesskäl och av att undvika markintrång utanför järnvägsmark så långt möjligt. Etableringsområde I är beläget i km mellan spår N2 och spår A1. Tillfartsväg anordnas via befi ntlig bro över spår N2 och U2. Etableringsområde II lokaliseras i km öster om spårområdet. Tillfart anordnas från Svärdlångsvägen via befi ntlig bussterminal. Tillfart från etableringsområdet till arbetsområdet sker via tillfälliga spårbroar för spår A1 i km Som tillfart för utförande av brostöd mellan Årstabergs station och Tvärbanan nyttjas befi ntlig gång- och cykelväg norr om och parallellt med Tvärbanan. Gång- och cykeltrafi ken kommer tillfälligt ledas om under Årstabergs station. Etableringsområde III ligger i grönområdet mellan Årstabergsvägen och Årstalänken. Tillfartsväg anordnas från väster. För långa fordon ordnas utfart till Årstabergsvägen. Etableringsområde IV är beläget i km öster om spårområdet. Tillfart sker antingen från väster via Liljeholmsspåret eller från söder via befi ntlig serviceväg. Etableringsområde V planeras i km väster om spårområdet. Tillfart sker via befi ntlig grusväg och via 35

36 1 PLANBESKRIVNING JÄRNVÄGSPLAN ÅRSTABRON - ÄLVSJÖ Drivhjulsvägen. Som förbindelse mellan etableringsområde IV och V nyttjas spår G1 på en kortare sträcka. Etableringsområde VI lokaliseras i stort inom Jernhusens fastighet väster om spårområdet i km Tillfartsväg anordnas från Västberga Allé. Bullerskyddsskärmar sätts upp för bostäder och kontor vid Årsta/Årstaberg för att riktvärdet för bostäder ska innehållas, det vill säga 30 db(a) ekvivalent ljudnivå och 45 db(a) maximal ljudnivå inomhus samt 60 db(a) ekvivalent ljudnivå vid fasad utomhus. Tillfälliga upplagsytor En upplagsyta för tillfällig uppläggning av schaktmassor har lokaliserats i öster på Älvsjö godsbangård, se fi gur Nyttjandetiden för det tillfälliga upplaget har bedömts till cirka tre år. Påkörningsskydd Påkörningsskydd kommer att byggas invändigt i södra och norra spårporten. Befi ntlig vägbro för Västberga Allé i km skyddas mot påkörning. Det östra mellanstödet förses med påkörningsskydd på västra sidan på grund av att ett spår fl yttas närmare detta stöd Miljöåtgärder I projekteringen och i järnvägsplanearbetet har åtgärder för att säkra en god miljö föreslagits. Dessa åtgärder är inarbetade i järnvägsplanen och kommer att fastställas. Åtgärderna redovisas under samma miljöaspekt/rubrik som de tas upp under kapitel 2 Miljökonsekvensbeskrivning. Stadsbild 36 Ett gestaltningsprogram har upprättas med syfte att medvetet gestalta järnvägen och dess delar som en anläggning i staden. I detaljprojekteringen ska utformningen göras utifrån programmet. Natur, kultur och rekreation Årstas största ek ska skyddas med plank under byggskedet. Det är viktigt att även ekens rötter skyddas. Planket ska därför inkludera rotzonen som schablonmässigt antas ha kronans diameter. Samråd ska hållas med länsstyrelsen angående eventuell påverkan på RAÄ 198:1 i samband med grundläggning av brostöd. Närmiljö för boende Bullerskyddsskärmarna mot västra Årsta ska utformas omsorgsfullt avseende material och färgsättning. Buller och vibrationer En kontrollplan för driftsskedet ska upprättats. Planen ska innehålla kontrollpunkter som ska vara referenspunkter för mätningar efter att Citybanan har tagits i full drift. Mätningar ska utföras i dessa kontrollpunkter före utbyggnaden. Föreslagna bullerskyddsskärmar, se fi gur 1.19 och 2.18: Vid spår N1 östra sidan 2,0 meter hög och cirka 400 meter lång bullerskyddsskärm utmed östra sidan av befi ntligt N1 spår, cirka 4,2 meter från spårmitt, från km till km Bullerskyddsskärmen ansluter i norr till bergsskärningen med minst 15 meter överlapp samt ansluter i söder tätt mot nuvarande spårport. Vid spår U1 östra sidan 1,3 meter hög och cirka 500 meter lång bullerskyddsskärm utmed östra sidan av spår U1 på den nya bron, cirka 3,5 meter från spårmitt, från km till km Vid spår U1 västra sidan 1,3 meter hög och cirka 600 meter lång bullerskyddsskärm utmed västra sidan av spår U1 på stödmur och på den nya bron, cirka 3,5 m från spårmitt, från km till km Cirka 150 meter av skärmen är även elsäkerhetsskydd. Vid spår A1 östra sidan 2,0 meter hög och cirka 200 meter lång utmed östra sidan av befi ntligt A1 spår, ca 3,9 meter från spårmitt, från km till km Överlappet mellan skärmarna på U1 östra sidan och A1 östra sidan är cirka 40 meter. Utsläpp till mark och vatten Miljökrav och masshanteringsplan ska styra hanteringen i byggskedet. Uppmärksamhet ska råda vid allt schaktningsarbete, då förekomst av okända förorenade massor aldrig kan uteslutas. Förorenade massor med halter över MKM ska transporteras till deponi eller behandlingsanläggning. Utsläpp till luft Inga särskilda åtgärder har inarbetats. Elektromagnetiska fält Inga särskilda åtgärder har inarbetats. Placering av kontaktledning, återledning och matarkablar har i projekteringen valts så att magnetfältet minimeras.

37 1 PLANBESKRIVNING Hushållning med naturresurser Konstruktioner och skyddsåtgärder är valda så att grundvattennivån i området inte sänks under byggtiden. Under drifttiden sker ingen påverkan på grundvattenmagasinen i området. Risk och säkerhet Minimikrav för utförande av bron och spårportarna avseende utrymningssäkerhet: Gångyta ska fi nnas på båda sidor på bron respektive spårportarna, gångytan ska vara cirka 0,9 meter bred. Gångytorna ska ha ett jämnt underlag. Angreppsvägar samt uppställningsytor för räddningstjänstens fordon ska fi nnas vid båda brosluten. Underlag för beredskaps- respektive insatsplan ska arbetas fram och överlämnas till räddningstjänsten för hela sträckan Årstabron-Älvsjö. Miljöpåverkan under byggskedet De bullerskyddsåtgärder som ska utföras enligt kapitel ska göras så tidigt som möjligt för att även dämpa ljud under byggskedet. Bullerdämpning ska ske direkt vid källan med särskilda arbetsmetoder, avskärmning av arbetsplatsen eller hos de bullerstörda med tillfällig avskärmning. Arbetsmetoder ska väljas så att minsta möjliga bullerstörning uppstår för de boende under byggtiden. I känsliga lägen minimeras vibrationerna genom arbetsmetoder och dämpning. Dammskydd och andra åtgärder ska anläggas invid arbetsplatsen för att minska störning i känsliga lägen (t ex vattenbegjutning och textilskydd). Områden för etableringsplatser, tillfälligt upplag och transporter anläggs på lämpliga platser som redovisas i järnvägsplanen. Instängsling av vegetation som inte får skadas, bland annat Årstas största ek. Fortlöpande information om byggnationen till boende och pendeltågtrafi kanter. Upprätta och kontinuerligt kontrollera att kvalitets- och miljöplaner följs. Avfall och farligt avfall ska omhändertagas enligt kommunens anvisningar. Banverket har upprättat särskilda bestämmelser för omhändertagande av gamla sliprar, kablar, kontaktledningsstolpar och kontaktledningsbryggor, vilka ska följas Markanspråk med motiv Markbehovet för järnvägsanläggningen i form av järnvägsmark (äganderätt och servitutsrätt) och tillfällig nyttjanderätt fi nns redovisat i järnvägsplanens planritningar, ritning nr blad 09 ritning nr blad 16. Permanent nyttjande - äganderätt Större delen av järnvägsutbyggnaden kommer att ske inom befi ntlig järnvägsfastighet (inom befi ntlig järnvägsmark). För spårombyggnaden mellan Årstabron och Älvsjö ianspråktas ny mark med äganderätt i liten omfattning. Två byggnader inom Västberga 2:1 rivs. Permanent nyttjande - servitutsrätt För en permanent räddningsväg behövs servitut för tillfart. Tillfällig nyttjanderätt Tillfällig nyttjanderätt krävs för att kunna genomföra utbyggnaden av järnvägen. Den tillfälliga nyttjanderätten omfattar ytor för upplag, transporter och etableringar. Tillfällig nyttjanderätt begränsas i tid till 8 år efter ianspråktagande. Rättigheter i fastigheter I fastighetsförteckningen redovisas alla inskrivna och de kända inte inskrivna rättigheter som berör fastigheter inom planområdet. Avsikten är att alla rättighetshavare skall kunna använda rättigheterna i samma omfattning som före järnvägsutbyggnaden. 1.4 Effekter av föreslagen järnvägsutbyggnad Järnvägsspecifika effekter Fjärrtågspåren, spår U1 och N1, projekteras för hastigheterna 130/140/160 km/h (beroende av tågtyp). Pendeltågspåren, spår U2 och N2, projekteras för hastigheterna 110/120 km/h (beroende av tågtyp). Signal- och elkraftsystemen utformas för minst samma hastighet som den plangeometriska utformningen medger. Spårkapaciteten blir i det närmaste fördubblad i och med Citybanans tillkomst. För att säkerställa möjligheterna att nå ett hållbart transportsystem är Banverkets mål för spårkapaciteten genom centrala Stockholm för år 2017, tåg timme och riktning och för 2030, tåg per timme och riktning. Se även trafi keringsprognoser under kapitel

38 1 PLANBESKRIVNING JÄRNVÄGSPLAN ÅRSTABRON - ÄLVSJÖ Någon separat studie avseende restid och resandekomfort har inte gjorts för Årstabron - Älvsjö då utbyggnadsalternativet inte påverkar dessa faktorer i förhållande till nuläget. Årstabergs station byggdes år Omstigning vid Årstabergs station till Tvärbanan kommer att kunna ske på samma sätt som idag. För effekter avseende risk och säkerhet hänvisas till kapitel Risk och säkerhet. Fastigheter I fastighetsförteckningen redovisas alla berörda fastigheter som fi nns inom järnvägsplaneområdet samt på vilket sätt fastigheterna berörs. Den fysiska påverkan på de fastigheter som berörs av järnvägsutbyggnaden kan betraktas som små då mark med permanent äganderätt eller mark med servitutsrätt tas i anspråk i liten omfattning. Även på den mark som Banverket vill använda med tillfällig nyttjanderätt blir effekterna små. Banverket har med omsorg valt ut de fastigheter som ska användas för tillfälligt markförvärv och lokaliserat ytorna med hänsyn till fastigheternas läge och nuvarande markanvändning. Tillfällig nyttjanderätt rör sig om en begränsad tidsperiod. Markbehov med arealer och typ av markanspråk För järnvägsutbyggnaden görs följande markanspråk: Äganderätt cirka 3500 m². Servitutsrätt cirka 250 m². Tillfällig nyttjanderätt cirka m². Miljö Miljöstörningar och föreslagna åtgärder beskrivs i kapitel 2 Miljökonsekvensbeskrivning. Nya vägsträckningar Planerade transportvägar inom järnvägsområdet kommer delvis att lämnas kvar och övergå till permanenta servicevägar. 38

39 2 MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING 2 Miljökonsekvensbeskrivning 2.1 Allmänt Syfte, metod och process Syftet med miljökonsekvensbeskrivningen är att redovisa spårutbyggnadens miljökonsekvenser. Förslag till åtgärder som kan behöva vidtas med hänsyn till miljö, hälsa och hushållning med naturresurser ska anges. Konsekvenserna beskrivs och bedöms efter de förutsättningar som redovisas i järnvägsplanen och de åtgärder som inarbetats. Avsikten är att möjliggöra en samlad bedömning av utbyggnadens positiva och negativa inverkan på miljön. MKB-dokumentet utgör ett av beslutsunderlagen i järnvägsplaneringen. MKB-processen ska bidra till ökad kunskap om miljön och vara ett forum för allmänhetens insyn och påverkan. Styrande för värderingen av miljökonsekvenserna är bland annat nationella miljömål och antagna miljökvalitetsnormer, riktvärden och kommunens översiktsplaner. Under respektive miljöaspekt återkommer rubrikerna Förutsättningar, Konsekvenser och Åtgärder. Under rubrik Förutsättningar anges förutsättningarna för konsekvensbedömningen, det vill säga närmare beskrivning av påverkan på miljöaspekten samt bedömningsgrunderna. Under rubrik Konsekvenser är strävan att så långt möjligt uttrycka värderingarna i konsekvenstermer. Detta är dock inte alltid möjligt på grund av komplexa samband mellan påverkan och konsekvens. Under rubrik Åtgärder anges de åtgärder som avses att utföras. Järnvägsutbyggnadens miljökonsekvenser för de olika miljöaspekterna anges som positiva eller negativa i fem graderingar; liten, liten-måttlig, måttlig, måttlig-stor och stor. Hur kraftigt negativ en konsekvens blir beror på miljöaspektens värde kontra påverkans storlek. I matrisen nedan görs en förenklad beskrivning av bedömningsmetodiken. Tabell 2.1 Matris för konsekvensbedömning. Intressets värde Högt Måttligt Lågt Ingreppets/störningens omfattning Stor Stor konsekvens Måttlig-stor konsekvens Måttlig konsekvens Måttlig Måttlig-stor konsekvens Måttlig konsekvens Liten-måttlig konsekvens Liten Måttlig konsekvens Liten-måttlig konsekvens Liten konsekvens Inga helt objektiva värden fi nns dock för en konsekvens storlek. Därför är det viktigt att beakta hela beskrivningen av påverkan och konsekvensen under varje miljöaspekt/ miljöområde. Miljökonsekvensbedömningar är alltid förknippat med osäkerheter. I underlaget kan fi nnas osäkerheter i framtida markanvändning och bebyggelseutveckling samt i resmönster, färdmedelsfördelning, godstransportfördelning. Osäkerheter förknippade med miljöanalyser kan exempelvis gälla uppgifter och kunskap om grundlägande miljödata, modeller och beräkningsmetoder av olika slag samt i slutsatser om konsekvenser för människor och miljö. Dessutom kan betydande osäkerheter i de värderade bedömningarna fi nnas, vilket exempelvis kan bero på att konkreta mål saknas och att experter kan vara oense i svåra frågor Avgränsning Utifrån förstudien och samråd har framkommit att påverkan på stadsbilden, boendemiljön och bullerpåverkan är de miljöfrågor som är viktigast att behandla i denna järnvägsutbyggnad och miljökonsekvensbeskrivning. Utbyggnadens fysiska intrång är i stort sett begränsad till befi ntligt spårområde, buller kommer att sprida sig till närmast belägna bostäder och kontorshus medan bron kommer att ses från lite längre håll. Länsstyrelsen har beslutat att projektet kan antas ha betydande miljöpåverkan framför allt på grund av den föreslagna brons storlek Alternativ Nollalternativ I miljökonsekvensbeskrivningen ska utbyggnadsalternativet jämföras med ett så kallat nollalternativ. Ett nollalternativ innebär att inga åtgärder utförs förutom normalt underhåll. Alternativet beskrivs för samma årtal som utredningsalternativet, för år 2017, och ska beskriva de effekter och konsekvenser som följer om järnvägsprojektet inte genomförs. Om inte spårombyggbyggnaden mellan Årstabron och Älvsjö kommer till stånd så kan inte Citybanan trafi keras effektivt och tågtrafi ken kan inte utvecklas som planerat. Tabell 3.2 Trafikeringsprogroser med nollalternativ. Idag ca 600 Stockholm södra - Älvsjö Antal tågpassager per tågmedeldygn på sträckan 2017 Citybanan klar ca Citybanan utbyggd ca alternativ ca

40 2 MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING JÄRNVÄGSPLAN ÅRSTABRON - ÄLVSJÖ Utbyggnadsalternativ Utbyggnadsalternativet beskrivs under kapitel Miljökonsekvenser Parallellt med textläsningen hänvisas till sammanställningskartor på sidorna Stadsbild Förutsättningar Med stadsbild menas upplevelsen av staden (stadsdelen) i större drag, som helhet. För övergripande beskrivning av området hänvisas till sidan 20, Landskapsbild/stadsbild. Nedan är det brons och järnvägsutbyggnadens påverkan som beskrivs närmare. Broutformning Målsättningen med gestaltningen är att bron ska uppfattas som ett tillskott i miljön. Den ska med en enkel men unik gestaltning knyta ihop det idag splittrade spår- och vägområdet. Se kapitel Riktlinjer för gestaltning på sidan 28. Anslutning till mark Övergången mellan bro och mark sker relativt diskret vid det södra brofästet. En låg bank övergår i en liten skärning. Omgivningen kring södra delen av bron är inte speciellt känslig vad gäller stadsbilden då den utgörs av spårområde och industriområde. Övergången mellan bro och mark vid det norra brofästet är mer komplicerad. Norr om Årstabergsvägen stiger det befi ntliga godsspåret från godsbangården för att korsa de östra spåren på en befi ntlig spårport. På samma sträcka sänker sig den nya bron för att strax söder om den befi ntliga spårporten passera över samma spår, se fi gur 2.5. Strax norr om den befi ntliga spårporten kommer spåret på nya bron och det befi ntliga godsspåret på banken att ligga i nivå. Förutom bullerskyddsskärmarna på bron, kommer bullerskyddsskärmar att placeras på marken. Det nya spårets östra bullerskyddsskärm får inte plats mellan spåret och godsspåret intill. Därför fortsätter en bullerskyddsskärm på godsspårets östra sida vid brons norra brofäste. Den skärmen ska utseendemässigt harmoniera med brons skärmar. En bullerskyddskärm kommer även att sättas upp längs det östra befi ntliga fjärrspåret, se fi gur 2.3 och 2.4. Av platsbrist kommer banken delvis att behöva breddas upp någon meter vilket betyder en ny släntyta av makadam mot verksamhetsområdet och västra Årsta. Vid samråd med Stockholms stadsbyggnadskontor framhåller man att längden och läget på bron ställer krav på gestaltningen. Det är viktigt att gestaltningen av bron och Figur 2.1 Fotomontage. Vy från en byggnad norr om Essingeleden. Essingeleden i förgrunden. Vy mot öster. Figur 2.2 Fotomontage. Vy från Nybodaringen i Årstadal. Vy mot söder. 40

41 2 MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING Norr Figur 2.3 Norra delen av järnvägssträckan. Vy mot väster i höjd med fotbollsplanen i Årsta. Det stora trädet är Årstas största ek. Söder om eken måste den befintliga banken fyllas ut någon meter för att bullerskyddsskärmen ska få plats. Norr Figur 2.4 Fortsättning söderut av sträckan ovan. Den befintliga spårporten till vänster i bild. Här ses den övre bullerskyddsskärmen som ska harmoniera med brons bullerskyddsskärm samt den nedre markförlagda bullerskyddsskärmen som följer det östra fjärrspåret. På bankslänterna ligger makadam. Nya bron Godsspåret Norr Årstabergsvägen/Tvärbanan Bussterminalen Läge för befintlig spårport Figur 2.5 Vy från öster mot järnvägen. Godsspåret stiger efter Årstabergsvägen för att korsa ett fjärrspår i en befintlig spårport. Den nya bron sänker sig och tar mark bakom godsspårets bank. Öster Figur 2.6 Sektion. Bron förhöjs något, dels för att få en jämn profilradie, dels för att få fri sikt österut från plattformen. Figur 2.8 Fotomontage. Den nya bron korsar Årstalänken och Årstabergsvägen. Vy mot väster. Figur 2.7 Fotomontage. Vy mot nordost från plattformen på Årstabergs pendeltågstation. 41

42 2 MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING JÄRNVÄGSPLAN ÅRSTABRON - ÄLVSJÖ de två spårkorsningarna studeras särskilt noga. Bron och spårkorsningarna bör fungera både i den stora och i den lilla skala. Stadsbyggnadskontoret anser att föreslagen gestaltning möjliggör detta samt att den nya bron kan bli ett intressant och attraktivt tillskott till stadsbilden. Se även Gestaltningsprogrammet som är en bilaga till järnvägsplanen [1d]. Konsekvenser Nollalternativet Byggnation och planering av bostäder och kontor pågår kring planområdet vilket på sikt kommer att förändra stadsbilden, framförallt i norra delen av området, se fi gur 1.5 på sidan 18. Bebyggelse närmare järnvägen kan komma att kräva åtgärder av byggherren mot befi ntlig järnväg exempelvis i form av bullerskyddsskärmar, uppsnyggning av bankslänter m.m. Under förutsättning att stadsförtätningen och eventuella åtgärder kring järnvägen görs med estetiska hänsyn bedöms förtätningen kunna bli positiv för stadsbilden. Utbyggnadsalternativet I stort I och med brons längd och höjd kommer en påverkan på stadsbilden att ske. Bron är ett storskaligt byggnadsverk men den kommer också att ligga i ett storskaligt landskapsrum. Omsorgsfull utformning och genomtänkta detaljer kan göra att den uppfattas som positiv även för den som är nära. På håll kan bron uppfattas som en linje som knyter ihop dagens mer splittrade område. Södra delen av bron kommer främst att uppfattas från längre håll. Inblick i området fi nns från de övre våningarna i bostadshusen nordöst och nordväst om Västberga och godsbangården. Från marken skymmer vegetation och andra byggnader. Avståndet till bostadshusen är långt och brokonstruktionen bedöms inte dominera vyn. Från närområdet Västberga, Älvsjö godsbangård och Årstabergs station kommer den planskilda korsningen att vara mer dominant. En eventuell negativ påverkan på landskapsbilden mildras här av områdets tydliga terminal- och industriområdeskaraktär. Konsekvensen för landskapsbilden/stadsbilden bedöms som måttligt positiv. Vid Årstaberg/ västra Årsta Vid Årstabergs pendeltågstation kommer bron närmare bostäder och fl er människor. Här kan brons storlek, trots god utformning, eventuellt upplevas negativt. Slänterna och bullerskyddsskärmarna från bussterminalen och norrut döljs till stor del av de verksamheter som fi nns mellan Svärdlångsvägen och järnvägen. De medvetet utformade bullerskyddsskärmarna och stödmurarna blir en förbättring av befi ntlig spårmiljö. Konsekvensen för stadsbilden bedöms för den här delen av sträckan vara både litet negativ och litet positiv. 42 Åtgärder Ett gestaltningsprogram har upprättas med syfte att medvetet gestalta järnvägen och dess delar som en anläggning i staden. I detaljprojekteringen ska utformningen göras utifrån programmet Natur, kultur och rekreation Förutsättningar I omgivningarna fi nns många fi na naturmiljöer som är viktiga ur både ett ekologiskt, ett kulturellt och ett rekreativt perspektiv. Se fi gur 2.9 och utdrag från ÖP 99 på sidan 17. Bland de miljöer som ligger i spårområdets direkta närhet bör framför allt Årstaskogen och Västberga begravningsplats framhållas. Årstaskogen består av en förkastningsbrant som är bevuxen med äldre tallskog med lövinslag. I området kring järnvägen är markvegetationen artfattig och av hällmarkskaraktär. Nära spåret på östra sidan står Årstas största ek. Årstaskogen har föreslagits som naturreservat med funktion som innerstadsnära skog för rekreation och undervisning. Öster om gamla Årstabron fi nns ett fl ertal fornlämningar i skogen och tillsammans med Årsta gård är området utpekat som värdefull kulturmiljö. Väster om spåren fi nns ett falurött bostadshus från 1920 med kulturhistoriskt värde. De kända lämningar som ligger nära järnvägen redovisas i tabell 2.3 och i fi gur 2.9. [10] Tabell 2.3 Fornlämningar enligt fornlämningsregistret RAÄ 18:2 Stensättning Övrig kulturhistorisk lämning RAÄ 18:1 Hög Fast fornlämning RAÄ 18:3 Hög Fast fornlämning RAÄ 10:1 Hög Övrig kulturhistorisk lämning RAÄ 10:2 Hög Fast fornlämning RAÄ 198:1 Bytomt/gårdstomt Övrig kulturhistorisk lämning RAÄ 36:1 Stensättning Övrig kulturhistorisk lämning RAÄ 37:1 Stensättning Övrig kulturhistorisk lämning RAÄ 259:1 Fornlämningsliknande lämning Övrig kulturhistorisk lämning Vid RAÄ 198:1 som ligger mellan Årstabergsvägen och Årstaänken föreslås en tillfällig etableringsplats. Den exakta placeringen av bytomten är oklar. Lämningen har inte status som fast fornlämning och saknar därmed skydd enligt kulturminneslagen. Enligt yttrande från länsstyrelsen kan en tillfällig etableringsplats tillstyrkas. Om markingrepp eller markberedning i form av övertäckning sker

43 2 MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING Figur 2.9 Befintliga natur- och kulturvärden närmast järnvägen. Källa Stockholms stadsbyggnadskontor och länsstyrelsen. inom området ska detta samrådas med länsstyrelsen. Sydväst om fornlämningsmarkeringen kommer ett par brostöd för den nya bron placeras. Gångstråken som är viktiga för rekreation och friluftsliv är lokaliserade till bostads- och grönområden, se fi gur Fyra passager, över eller under järnvägen, fi nns norr om godsbangården och tre passager fi nns söder om godsbangården. En fotbollsplan ligger intill järnvägen i nordvästra Årsta. Västberga begravningsplats ligger nära järnvägen men tre till sex meter högre än spåren och är avskild genom en vegetationsridå. Se fi gur 2.18 och 2.19 på sidorna Konsekvenser Nollalternativet Nollalternativet innebär inga större förändringar jämfört med nuvarande förhållanden. Nya bostadsområden nordväst om järnvägen kan att påverka viktigt förbindelsestråk för rekreation längs Årstaviken, redovisad i ÖP 99 på sidan 17, se även fi gur Utredningsalternativet Inget intrång sker i Årstaskogen eller området för planerat naturreservat. Inte heller Årstas största ek kommer påverkas av intrång, men den står nära järnvägen och skyddsåtgärder behövs för säkerhets skull. Samråd kommer att ske med länsstyrelsen och berörda myndigheter för att fastställa behovet av undersökningar och försiktighetsåtgärder vid RAÄ 198:1 och om brostödet kan komma att göra intrång i fornlämningen. Fotbollsplanen kommer att få bullerdämpning från tågtrafi k av bullerskyddsskärm. Den negativa konsekvensen för naturvärden, kulturvärden och rekreation bedöms som liten. 43

44 2 MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING JÄRNVÄGSPLAN ÅRSTABRON - ÄLVSJÖ ÅRSTABERG ÅRSTA Årstalänken VÄSTBERGA ÖSTBERGA SOLBERGA m ÄLVSJÖ Figur 2.10 Befintliga värden för rekreation och friluftsliv i området. Källa Stockholms stadsbyggnadskontor. 44

45 2 MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING Åtgärder Årstas största ek ska skyddas med plank under byggskedet. Det är viktigt att även ekens rötter skyddas. Planket ska därför inkludera rotzonen som schablonmässigt antas ha kronans diameter. Samråd ska hållas med länsstyrelsen angående eventuell påverkan på RAÄ 198:1 i samband med grundläggning av brostöd Närmiljö för boende I det här kapitlet behandlas järnvägsutbyggnadens fysiska och visuella påverkan på de som bor i närheten. Förutsättningar De bostadsområden som fi nns kring järnvägen är västra Årsta, Östberga, Liseberg och Solberga. Östberga och Liseberg har ingen direkt kontakt med järnvägsområdet utan är avskilda av vegetation och Åbyvägen. Även Solberga är skild från järnvägen genom att järnvägen till stor del går förbi i skärning. Konsekvenser Nollalternativet Då stadsförtätning pågår i området, se fi gur 1.5 på sidan 18 så innebär nollalternativet att fl er kommer att bo nära järnvägen. En fortsatt bostadsutbyggnad förutsätts dock ske med hänsyn till den befi ntliga järnvägen och åtgärder utförs så att störningar över riktvärden och andra uppsatta mål inte uppkommer. Utredningsalternativet Det är bostäderna längs Svärdlångsvägen i Årsta som ligger närmast järnvägsombyggnaden. Den långa bron som passerar godsbangården i söder sänker sig när den passerar Årstalänken och Årstabergsvägen och landar strax norr om den befi ntliga spårporten där godsspår och Stambana korsar varandra. Det befi ntliga godsspåret, som ligger på bank mot bostadsområdet i Årsta, döljer delvis bron. När den nya bron passerar Årstabergsvägen ligger den cirka sju meter över godsspåret (spåret närmast Årsta). Vid bussterminalen ligger bron cirka fem meter över godsspåret och strax norr om den befi ntliga spårporten i nivå med godsspåret. Se fi gur 2.5 på sidan 41. Det innebär att den visuella påverkan på bostäderna närmast bussterminalen blir störst när man tittar mot sydväst, mot de befi ntliga broarna över Årstabergsvägen. Längre söderut syns bron mindre på grund av avståndet även om den är högre. Se fi gur 2.12 nedan. Själva spårutbyggnaden kräver inte någon utökning av järnvägsbanken mot öster vid Årsta, men för att få plats med bullerskyddsskärmen vid det östra fjärrtågspåret måste den befi ntliga slänten fl yttas ut någon meter. På en Figur 2.11 Före järnvägsutbyggnad. Foto taget från bostadshuset närmast bussterminalen, Svärdlångsvägen 45. Dagens situation. Vy mot väster. Figur 2.12 Samma vy efter järnvägsutbyggnad. Efter att bron har passerat Årstalänken så sänker den sig och försvinner delvis bakom godsspårets järnvägsbank. 45

46 2 MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING JÄRNVÄGSPLAN ÅRSTABRON - ÄLVSJÖ 200 m lång sträcka blir det en ny slänt mot verksamhetsområdet längs Svärdlångsvägen. Bullerskyddsskärmen är två meter hög men döljer i stort sett bara spårområdet och godsspårets bank. Stor del av järnvägsbanken och skärmen kommer inte att synas från bostadsområdet på grund av byggnaderna i verksamhetsområdet. För att ge en viss uppfattning om vad olika ljudnivåer innebär ges exempel på ljudnivåer från olika miljöer och situationer i fi gur Bostadsområden längre ifrån järnvägen har mycket begränsad insyn mot spårområdet och den nya bron, endera beroende på att vyn är skymd eller på att avståndet är långt. Det är boende i de två bostadshusen närmast bussterminalen som påverkas mest av den nya bron. Enligt gestaltningsprogrammet kommer bron och dess anslutning till marken att utföras med omsorg och högt ställda estetiska krav. Bron har dock en storlek som gör att konsekvensen för boende i de två husen ändå bedöms som liten-måttligt negativ. Avseende fysisk barriärverkan är det ingen skillnad mellan nollalternativet eller utbyggnadsalternativet. Åtgärder 46 Bullerskyddsskärmarna mot västra Årsta ska utformas omsorgsfullt avseende material och färgsättning Buller och vibrationer Följande kapitel behandlar buller och vibrationer översiktligt. För en mer detaljerad redogörelse hänvisas till buller- och vibrationsutredning utförd för sträckan av ÅF-Ingemansson år [2] Förutsättningar Buller är, framförallt i större tätorter, ett stort folkhälsoproblem. I Sverige utgör trafi ken den vanligaste orsaken till bullerstörningar. När människan utsätts för buller är den vanligaste reaktionen en känsla av obehag men buller kan också orsaka stressreaktioner, trötthet, irritation, blodtrycksförändringar, sömnstörningar samt störda samtal. Ljudnivån mäts och beräknas i enheten decibel, db(a) och anges i två störningsmått, ekvivalent respektive maximal ljudnivå. Med ekvivalent ljudnivå avses medelljudnivån under ett dygn. Den maximala ljudnivån är den högsta förekommande ljudnivån när ett tåg passerar. Decibel är ett logaritmiskt mätetal. Detta innebär bland annat att vid addition av buller från två lika starka bullerkällor ökar ljudnivån med 3 db(a). På samma sätt ger en fördubbling/halvering av trafi kmängden 3 db(a) högre/lägre ekvivalent ljudnivå. När det gäller upplevelsen av skillnader i bullernivå kan 3 db(a) upplevas som en knappt hörbar förändring medan en skillnad på 8-10 db(a) upplevs som en fördubbling/halvering av ljudet. Figur 2.13 Exempel på ljudnivåer i olika miljöer. Källa ÅF-Ingemansson. Vibrationer överförs i fasta material, berg, byggnaders stomme etc. och kan kännas i exempelvis kroppen men inte höras direkt. Vibrationer kan dock ge upphov till exempelvis klirr i glas i vitrinskåp. Vibrationer som stör i boendemiljön kan orsakas av maskiner eller installationer och under vissa omständigheter av trafi k. Enheten för vibrationer är i dagligt tal millimeter per sekund. Riktvärden Buller I samband med Infrastrukturpropositionen, 1996/97:53 fastställde riksdagen riktvärden för trafi kbuller vid bostäder. Banverkets riktlinjer fi nns i Banverkets Buller och vibrationer från spårbunden linjetrafi k - riktlinjer och tilllämpning. Dessa riktvärden överensstämmer med Riksdagens beslut i Infrastrukturpropositionen. Tabell 2.4 Riktvärden för trafikbuller som normalt inte bör överskridas vid nybyggnad eller väsentlig ombyggnad av järnväg. Utrymme Högsta trafikbullernivå db(a) Ekvivalentnivå Maximalnivå Inomhus Sov- och vardagsrum 30 45* Kontor Utomhus (frifältsvärde) Bostäder vid fasad 60 Bostäder på uteplats *Värdet får överstigas 5 gånger per natt Vibrationer Banverket har tillsammans med Naturvårdsverket utarbetat riktlinjer för vibrationer avseende komfort. Riktvärdena anges i form av vägd hastighetsnivå, mm/s, enligt SS Se tabell 2.5.

47 2 MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING I svensk standard SS Vibrationer och stöt - Mätning och riktvärden för bedömning av komfort i byggnader anges riktvärden för bedömning av olika grader av komfort i byggnader. Se tabell 2.6 Tabell 2.7 Dagens situation avseende bullerkällor vid Svärdlångsvägen. Tabell 2.5 Riktvärde för vibrationer som normalt inte bör överskridas vid nybyggnad eller väsentlig ombyggnad av järnväg. Planeringsfall Vibrationer Avser nybyggnad av bana Väsentlig 0,4 mm/s Permanentbostäder, fritidsombyggnad bostäder och vårdlokaler Tabell 2.6 Olika grader av komfortstörningar. Vibrationshastighet (mm/s) Känseltröskel 0,3 mm/s (enligt ISO ) Måttlig störning 0,4-1,0 mm/s Sannolik störning > 1,0 mm/s Nuvarande förhållanden Bullersituationen för de boende längs Svärdlångsvägen i Årstaberg är komplicerad. Området utsätts för buller från fl era typer av aktiviteter. I bullerutredningen har en sammanställning av alla bullerkällor i området gjorts. Dessa är: Tågtrafi k på Stambanan. Tågtrafi k på godsspåret (A1) från godsbangården. Tågtrafi k på Tvärbanan. Biltrafi k och annan verksamhet inom industriområdet mellan järnvägen och Svärdlångsvägen. Busstrafi k på Svärdlångsvägen Vägtrafi k på Årstabergsvägen och på Årstalänken. Ekvivalenta och maximala ljudnivåer på grund av de olika bullerkällorna samt för summan av alla bullerkällor har beräknats vid bostäderna på Svärdlångsvägen 5 och Svärdlångsvägen 45, se tabell 2.7. Vägtrafi ken är den dominerande bullerkällan, därefter kommer spårtrafi ken på Stambanan [2a]. Tågtrafi ken medför idag vid de mest utsatta bostadshusen en ekvivalent och maximal ljudnivå vid fasad på upp mot 65 respektive 80 db(a). Utifrån rådande markoch grundläggningsförhållanden samt erfarenheter från andra projekt bedöms inga vibrationer över 0,4 mm/s förekomma i bostäder med nuvarande trafi k. Mätningar av vibrationer har utförts i några kontrollpunkter med högsta värde på 0,09 mm/s [2b]. Bullernivåer På följande fyra sidor redovisas beräknade ljudnivåer från Stambanans järnvägstrafi k, fi gur Ljudnivåerna avser dagens situation och situation efter utbyggnad. I tabell 2.8 redovisas beräknade bullernivåer för alla bostäder och kontor som skulle få en ljudnivå över riktvärdena, se tabell 2.4, efter utbyggnad och utan bullerskyddsåtgärder. Tabellen visar ekvivalent ljudnivå utomhus och maximal ljudnivå inomhus för nuläget och utbyggnadsalternativet utan respektive med bullerskyddsåtgärder. För inomhusvärdena har schablonmässigt 30 db(a) dragits av från den maximala ljudnivån utomhus. Det är den dämpning som fasaden anses ge vid minimikrav för normalt underhåll av byggnad. Inga bostäder eller kontor kommer att få ljudnivåer som överstiger gällande riktvärden i utbyggnadsalternativet med bullerskyddsåtgärder. Tabell 2.8 Ekvivalent ljudnivå (LAeq) utomhus vid fasad samt maximal ljudnivå inomhus (LAmax) för dagens situation, utbyggnadsalternativet utan åtgärder och utbyggnadsalternativet med åtgärder. Ljudnivå, nuläge Ljudnivå, utbyggnadsalt. Ljudnivå, utbyggnadsalt. utan åtgärder med bullerskyddsskärmar Adress LAeq LAmax LAeq LAmax LAeq LAmax utomhus inomhus utomhus inomhus utomhus inomhus Svärdlångsvägen Svärdlångsvägen Svärdlångsvägen Svärdlångsvägen Svärdlångsvägen Hummelvägen Svärdlångsvägen

48 Årstalänken 2 MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING JÄRNVÄGSPLAN ÅRSTABRON - ÄLVSJÖ ÅRSTABERG ÅRSTA VÄSTBERGA 48 Figur 2.13 Bullernivåer. Dagens bullersituation avseende ekvivalent ljudnivå. ÖSTBERGA LISEBERG

49 Årstalänken JÄRNVÄGSPLAN ÅRSTABRON - ÄLVSJÖ 2 MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING ÅRSTABERG ÅRSTA VÄSTBERGA ÖSTBERGA LISEBERG Figur 2.14 Bullernivåer. Bullersituation efter utbyggnad år 2017 avseende ekvivalent ljudnivå. Riktvärdet utomhus vid fasad är 60 db(a) och 55 db(a) vid uteplats. 49

50 Årstalänken 2 MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING JÄRNVÄGSPLAN ÅRSTABRON - ÄLVSJÖ ÅRSTABERG ÅRSTA VÄSTBERGA 50 Figur 2.15 Bullernivåer. Dagens bullersituation avseende maximal ljudnivå. ÖSTBERGA LISEBERG

51 Årstalänken JÄRNVÄGSPLAN ÅRSTABRON - ÄLVSJÖ 2 MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING ÅRSTABERG ÅRSTA VÄSTBERGA ÖSTBERGA LISEBERG Figur 2.16 Bullernivåer. Bullersituation efter utbyggnad år 2017 avseende maximal ljudnivå. Riktvärdet utomhus vid uteplats är 70 db(a) och inomhus 45 db(a) vilket utomhus betyder cirka 75 db(a). 51

52 2 MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING JÄRNVÄGSPLAN ÅRSTABRON - ÄLVSJÖ Konsekvenser Nollalternativet Bullernivåerna i nollalternativet år 2017 blir jämfört med dagens situation i stort sett oförändrade eftersom tågtrafi ken endast kan öka marginellt, mindre än 10 %, på de befi ntliga spåren. Konsekvensen bedöms som litet-måttligt negativ. Utbyggnadsalternativet Efter utbyggnaden skulle den ökade tågtrafi ken innebära en förhöjd ekvivalent ljudnivå på cirka 2 db(a), en knappt hörbar förändring, om inte bullerskyddsskärmar sätts upp. Genom att sätta upp föreslagna bullerskyddsskärmar blir dock ljudnivån från Stambanan 3-4 db(a) lägre än idag i Årstaberg och västra Årsta samt 1-2 db(a) lägre i Östberga och Västberga. Inga bostäder får ljudnivåer inomhus över riktvärdena 30 db(a) ekvivalent ljudnivå och 45 db(a) maximal ljudnivå. Utomhus får inga bostäder ljudnivåer över riktvärdet 60 db(a) ekvivalent ljudnivå vid fasad och inte heller 75 db(a) maximal ljudnivå som kan sägas motsvara riktvärdet 45 db(a) inomhus. Trots att ljudnivån från Stambanan blir lägre än idag med föreslagna bullerskärmar så innebär den samlade bullerpåverkan från olika källor att situationen blir ungefär densamma. Utbyggnadsalternativets konsekvens avseende bullerstörning bedöms bli obetydlig till litet positiv. I och med ökad tågtrafi k kommer vibrationer alstras oftare men riktvärdet, 0,4 mm, för vibrationer bedöms inte överskridas. Beräkning av vibrationer har gjorts utifrån geologiska data och utförda mätningar. Beräkningarna visar att inga bostäder eller kontor får vibrationer över målet för högsta vibrationshastighet för den nya banan. Utbyggnadsalternativets konsekvenser avseende vibrationsstörningar bedöms som obetydlig. Området mellan järnvägen och Svärdlångsvägen kommer med föreslagna åtgärder ha en ekvivalent ljudnivå på db(a) och på vissa delar 65 db(a). Den maximala ljudnivån kommer att ligga på db(a) och vissa delar över 80 db(a). För eventuell framtida bebyggelse här kommer ytterligare bullerskyddsåtgärder att krävas. Åtgärder 52 En kontrollplan för driftsskedet ska upprättats. Planen ska innehålla kontrollpunkter som ska vara referenspunkter för mätningar efter att Citybanan har tagits i full drift. Mätningar ska utföras i dessa kontrollpunkter före utbyggnaden. Bullerskyddsskärmar sätts upp för bostäder och kontor vid Årsta/Årstaberg för att riktvärdet för bostäder ska innehållas, det vill säga 30 db(a) ekvivalent ljudnivå och 45 db(a) maximal ljudnivå inomhus samt 60 db(a) ekvivalent ljudnivå vid fasad utomhus. Se MKB-karta på sidan 64. Höjden på skärmarna på bron ska vara 1,3 meter över rälsöverkant. Höjden på de markförlagda skärmarna mot västra Årsta ska vara 2 meter över rälsöverkant. Se även tabell Utsläpp till mark Förutsättningar Banverket har utarbetat en handbok, BVH , för hantering av jordmassor. Till grund för handboken ligger Naturvårdsverkets generella riktvärden för förorenad mark. Förväntade föroreningar i bangårdsområden och banvallar är framförallt polykcykliska aromatiska kolväten (PAH) med ursprung i impregnerade träslipers. Andra föroreningar kan också påträffas, till exempel oljeföreningar från växlar m.m, PCB från oljekablar, metaller från tågens bromsbelägg m.m. och pesticider/växtbekämpningsmedel. Tidigare utförda miljötekniska markundersökningar visade att det ytligt i fyllnadsjorden i den södra delen av spårområdet förekomer halter av cancerogena PAH överskridande riktvärdet för mindre känslig markanvändning (MKM). I övrigt påträffades inga föroreningar i jord eller grundvatten överstigande de tillämpliga riktvärdena. Föroreningarna bedöms inte innebära någon risk för hälsa och miljö vid nuvarande förhållanden och användning. Föroreningshalterna håller överlag sådan nivå att huvuddelen av schaktmassorna kan återanvändas inom järnvägsområdet, det är snarare den tekniska kvaliteten som avgör hur mycket som kan återanvändas. De jordmassor som innehåller föroreningar i halter överstigande tillämpliga riktvärden kan dock inte återanvändas. De utförda markmiljöundersökningarna kommer i en framtid att kunna användas som beslutsunderlag för skyddsåtgärder vid eventuell reparation och ombyggnad. Konsekvenser Nollalternativet Risken för spridning av föroreningar bedöms vara mycket liten. Utbyggnadsalternativet Jordschakt kommer i huvudsak att utföras i befi ntliga fyllningsjordar för att kunna uppföra stödmurar, sponter och brostöd samt för grundläggning av norra och södra spårporten. Schaktmassorna kommer att uppgå till cirka m 3. Cirka m 3 kan återanvändas i projektet och m 3 måste transporteras bort. Av dessa bedöms cirka 1300 m 3 innehålla föroreningshalter över Naturvårdsverkets generella riktvärden för MKM (mindre känslig markanvändning). Dessa massor ska transporteras till deponi/behandlingsanläggning. Utifrån de miljötekniska markundersökningar som gjorts inom området är bedöm-

53 2 MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING ningen att inga stora föroreningsrisker fi nns. Utbyggnadsalternativets konsekvens avseende uppkomst och spridning av markföroreningar bedöms som liten. Åtgärder Miljökrav och masshanteringsplan ska styra hanteringen i byggskedet. Uppmärksamhet ska råda vid allt schaktningsarbete, då förekomst av okända förorenade massor aldrig kan uteslutas. Förorenade massor med halter över MKM ska transporteras till deponi eller behandlingsanläggning Utsläpp till luft Förutsättningar Järnvägens direkta påverkan på luftkvaliteten är liten eftersom nästan alla tåg drivs med elström. En viss partikelspridning kan dock ske. Partikelspridning Höga halter av partiklar i luften påverkar människors hälsa och miljön. Inandningsbara partiklar har en storlek på cirka 10 μm (10 mikrometer är 0,01 mm) eller mindre. Dessa partiklar kallas för PM10 (partiklar mindre än 10 μm). Den dominerande källan till höga partikelhalter är slitage av vägbana, däck och bromsar. Partiklar kan transporteras lång väg och en stor andel av partiklarna i Sverige kommer från Central- och Östeuropa. Miljökvalitetesnormer (MKN) för PM10 fi nns. Normerna omfattar dygnsmedelvärden på partiklar mindre än 10 μm. Medelvärdet under det 36:e värsta dygnet får inte vara högre än 50 μg/m³. Det är framför allt kring de större vägarna som högre partikelhalter uppkommer. Enligt beräkningar av Stockholm stads och Uppsala läns luftvårdsförbund överskrids MKN i direkt anslutning till Årstalänken. Inom ett område på meter från Årstalänken och meter från Essingeleden är dygnsvärdet μg/m³ och i övrigt i området μg/m³. Spridningen av partiklar från järnväg en sker i huvudsak i form av metaller från slitage i samband med järnvägsdrift. Några identifi erade källor är bromsar, hjul och räls samt kontaktledning och strömavtagare. År 2006 gjorde VTI i Linköping en undersökning avseende inandningsbara partiklar i järnvägsmiljöer [7]. Undersökningen visade att under färd på tåg är halterna av PM10 generellt låga, men stiger vid stopp på stationerna. I stationsmiljöer ovan mark, som oftast är av mycket öppen karaktär, ventileras emissionerna bort effektivt. Resultaten visade att partikelhalterna i järnvägsmiljöer ovan mark (i Linköping, Stockholm C, Lund och Eslöv) inte överskrider miljökvalitetsnormerna. Dygnsmedelvärdet av PM10 varierade mellan μg/m³. Konsekvenser Nollalternativet I nollalternativet görs cirka resor dagligen till och från Stockholms innerstad. Ungefär 39% av resorna sker med bil. Andelen pendeltågsresår är 8 % medan övrig kollektivtrafi k står för resterande resor [3]. Utbyggnadsalternativet En positiv påverkan gällande luftmiljön uppkommer om resor och transporter fl yttas över från vägtrafi k till tågtrafi k. I utredningsalternativet beräknas bilresorna minska till och från innerstaden med per dag [3]. Utifrån den kunskap Banverket har idag om partikelspridning från järnvägstrafi ken drar man den slutsatsen att höga partikelhalter i utomhusluft inte är ett problem vid normal järnvägsverksamhet. Det kan dock vara ett problem i stängda miljöer med dålig luftomsättning där inbromsning sker ofta, exempelvis stationer under mark [7] Elektromagnetiska fält Förutsättningar Elektromagnetiska fält är det gemensamma namnet för elektriska och magnetiska fält. Diskussionen om hälsoeffekter gäller främst magnetfält. Växlande magnetfält bildas kring ledningar och apparater för växelström, det vill säga kraftledningar, kontaktledningar, transformatorer och allt som drivs med ström från en väggkontakt. Fälten är starkast närmast källan, till exempel en ledning eller apparat, och avtar i princip med kvadraten på avståndet. Magnetfälten är svåra att skärma av och går obehindrat genom väggar och tak. För magnetfält saknas svenska rikt- och gränsvärden. Stockholms stad har angett att årsmedelvärdet 0,2 μt ska vara vägledande vid bedömning av erforderligt avstånd mellan järnvägar och bostäder, daghem, skolor, lekplatser m.m. Årsmedelvärdet gäller inte för arbetsplatser. Statens Strålskyddsinstitut, Socialstyrelsen med fl era myndigheter har formulerat en försiktighetsprincip för lågfrekventa magnetiska fält. Principen innebär att man bör eftersträva att reducera magnetiska fält som starkt avviker från vad som kan anses normalt i bostäder om detta kan ske till rimliga kostnader och utan andra starkt negativa konsekvenser. Banverket följer denna försiktighetsprincip och andra myndigheters rekommendationer när det gäller acceptabla nivåer. Magnetfältets styrka är starkast vid järnvägen när ett tåg passerar och avtar sedan med avståndet från banan. På ett avstånd av 25 meter från järnvägen, när inget tåg passerar, är magnetfältets styrka 0,1 μt. Det är svagare än det magnetfält vi normalt utsätts för i bostäder och kontor i tätorter och städer. I tabell 2.9 på nästa sida redovisas värden för magnetiska fält som vi exponeras för i vardagsmiljön. 53

54 2 MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING JÄRNVÄGSPLAN ÅRSTABRON - ÄLVSJÖ Tabell 2.9 Exempel på magnetfälts styrka. Källa Elektromagnetiska fält omkring järnvägen, Banverket Avstånd Mikrotesla (μt) Kraftledning 50 m 0,3-3 μt Järnväg när tåget passerar 20 m 0,3-1 μt Elspis 20 cm 0,5-1,0 μt Dammsugare 1 m 0,1-0,5 μt Rakapparat 3 cm μt Hårtork 10 cm 1-12 μt TV-apparat 1 m 0,1-0,2 μt Hur magnetfält påverkar oss är inte vetenskapligt klarlagt, men det fi nns en oro över att fälten kan ha en negativ påverkan på människors hälsa. Även elektrisk utrustning kan störas av magnetfält. Dagens anläggning mellan Årstabron och Årstabergs station är konstruerad och utförd för att minska magnetfälten i området avseende placering av sugtransformatorer och driftjordpunkter. Konsekvenser Nollalternativ Nollalternativet innebär inga märkbara förändringar från nuvarande förhållanden. Utbyggnadsalternativet I och med ökad trafi k i utbyggnadsalternativet ökar också tillfällena då magnetfält uppkommer. Den mesta bebyggelsen ligger dock så långt från järnvägen att den inte berörs. Undantaget är det röda bostadshuset väster om järnvägen på Årstaskogs Väg, där en del av huset ligger meter från närmaste spår. Detsamma gäller kontorsbyggnaderna närmast järnvägen i Årsta företagsby. Placering av kontaktledning, återledning och matarkablar har i projekteringen valts så att magnetfältet minimeras. På sträckan fi nns sugtransformatorer som även i fortsättningen kommer att användas för att leda strömmen tillbaka genom återledaren. Enligt nuvarande kunskap bedöms inte exponering från utbyggnadsalternativet medföra några konsekvenser för människors hälsa Hushållning med naturresurser I detta avsnitt behandlas markens lämplighet för ändamålet, energi med avseende på masshantering och masstransporter, naturgrus samt vattenresursen. Förutsättning Järnvägsutbyggnaden sker i huvudsak inom ett område som redan är avsett för järnvägsändamål. Endast en mindre yta avsedd för industriändamål i Västberga industriområde kommer att tas i anspråk utanför befi ntligt spårområde. Schakter och uppfyllnader kommer att behövas för grundläggning av bropelare och spårportar, stödmurar och sponter. Ändliga resurser ska undvikas så långt det är möjligt och därför kommer t.ex. krossmaterial användas framför naturgrus. Begränsade mängder naturgrus behöver dock användas, t.ex. kring el- och telekablar som inte ligger i skyddsrör, eftersom fyllningsmaterialet här inte får utgöras av skarpkantigt material. Så långt det är möjligt kommer schaktmassor återanvändas eller placeras inom området. Det minskar både behovet av transporter och ny råvara. Schaktmassorna i projektet bedöms att uppgå till cirka m³. Av dessa kan cirka m³ återanvändas i projektet och m³ måste transporteras bort. Från geohydrologisk synpunkt påverkar anläggningen under drifttiden inte områdets grundvattenbalans. Under byggskedet kommer vissa fundamentschakter att utföras under grundvattenytan vid norra spårporten och vid enstaka fundament i höjd med godsbangården. Temporära stödkonstruktioner utförs vattentäta där detta är rimligt och därefter sker schakt och gjutning i torrhet. Där täthet inte kan uppnås sker istället schakt under vatten och gjutning av bottenplatta (gravitationsbetong), därefter kan gjutning i torrhet ske på den undervattensgjutna bottenplattan. Med dessa åtgärder förhindras grundvattensänkning även under byggskedet. Ytterligare observationer av grundvattennivåer kommer att genomföras i kommande bygghandlingsskede. Inga skyddsområden för vattentäkter fi nns i närheten av det aktuella området och inga brunnar med vattenuttag har identifi erats. Årstaviken är i Stockholms stads dagvattenstrategi klassad som känslig recipient för mänsklig påverkan av tungmetaller. Konsekvenser Nollalternativet Nollalternativet innebär inga förändringar jämfört med nuvarande förhållanden. Utbyggnadsalternativet Även om grundvattnet i området inte bedöms som känsligt bör, enligt försiktighetsprincipen, åtgärder vidtas under byggskedet för att minska risken för spridning av föroreningar till grundvattnet. Risken för påverkan på Årstaviken bedöms som mycket liten. Då en stor del av schaktmassorna kan användas inom området och skyddsåtgärder för att förhindra grundvattensänkning under byggtiden kommer att vidtas bedöms den negativa konsekvensen för naturresurser vara liten.

55 2 MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING Åtgärder De schaktmassor som kan återanvändas i järnvägsområdet ska återanvändas. I det här projektet bedöms cirka 63% av schaktmassorna kunna återanvändas inom järnvägsområdet. Skyddsåtgärd ska utföras så att grundvattenytan inte sänks, varken under byggtiden eller under drifttiden Risk och säkerhet Förutsättningar År 2007 har Banverket har gjort en översiktlig riskbedömning avseende farligt godstransport på järnväg för bansträckan samt en utredning avseende säkerheten på järnvägsbron [5, 6]. Utredningarna behandlar risknivån för boende och verksamma i omgivningen samt säkerheten för de resenärer och den personal som befi nner sig på de tåg som passerar järnvägsbron och spårportarna. Säkerhet för omgivningen Med risk avses en sammanvägning av sannolikheten att en händelse ska inträffa och konsekvenserna av en sådan händelse. Riskerna med järnvägstrafi k är generellt sett mycket små, både vad det gäller risker för omgivning, för passagerare och gods. För Citybanan har kriterier tagits fram för att bedöma vad som är acceptabel samhällsrisk med avseende på personsäkerhet. En målsättning är att Citybanan inte ska öka riskerna vid transporter av farligt gods även om godstransporterna blir fl er och passagerarströmmarna blir större. Utmed bansträckan fi nns bebyggelse bestående av bostäder, hotell och verksamheter främst i form av kontorslokaler, se fi gur Största delen av bebyggelsen utmed sträckan Årstabron- Älvsjö ligger mer än 25 meter från spåret där farligt gods transporteras, i enlighet med Länsstyrelsen i Stockholms läns rekommendationer. Det förekommer dock verksamheter närmare än 25 meter från spåret där farligt gods transporteras, som närmast mindre än 10 meter från spåret. Ett bostadshus ligger 15 meter från spåret (nr 8 på kartan intill, fi gur 2.17). Länsstyrelserna i Skåne-, Stockholms- och Västra Götalands län har arbetat fram en Figur 2.17 Verksamheter och bostäder närmast järnvägen. Blåa byggnader - verksamhet, röda byggnader - bostäder. Tabell 2.10 Avståndet mellan byggnader och spår som trafikeras av godståg. 55

56 2 MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING JÄRNVÄGSPLAN ÅRSTABRON - ÄLVSJÖ riskpolicy för markanvändning intill transportleder för farligt gods. Policyn innebär att en riskbedömning bör göras vid framtagandet av detaljplaner inom 150 meter från spår där farligt gods transporteras. Länsstyrelsen i Stockholms län har sedan tidigare tagit fram rekommenderade skyddsavstånd mellan bebyggelse och spår för farligt gods. Bostadsbebyggelse bör inte vara belägen närmare än 50 meter från spår där det transporteras farligt gods och kontor inte närmare än 25 meter. [5] Säkerhet på bron Den grundläggande strategin i säkerhetskonceptet för Citybanans tunnel är självutrymning, det vill säga att resenärer och tågpersonal ska kunna genomföra en utrymning till säker plats utan assistans från räddningstjänsten. Det gäller även för bron [6]. För att erhålla god säkerhet har ett antal krav ställts på utformningen av bron som redovisas under rubrik Åtgärder nedan. Bron är utformad så att Banverkets krav för eventuell urspårning är uppfyllda. Konsekvenser Nollalternativ Samtliga av de analyserade riskerna avseende olycka med farligt gods hamnar på en acceptabel risknivå utifrån de riskkriterier som tagits fram för Citybanan. Utbyggnadsalternativet Skillnaden i sannolikhet för olycka mellan nollalternativet och utbyggnadsalternativet är marginell och har ingen påverkan vid riskbedömningen. Samtliga av de analyserade riskerna avseende farligtgodsolycka hamnar på en acceptabel risknivå. Utbyggnadsalternativet innebär en förbättring jämfört med nollalternativet då avståndet mellan spår för godstransporter och ett antal fastigheter ökar. Ett bostadshus (nr 8) ligger dock närmare än 50 meter från spår med godstransporter, men avståndet har ökat från 15 till 35 meter. Kontoret som ligger 10 meter från spår med godstransporter kommer att rivas. Bron bedöms inte öka risken för olycka med farligt gods nämnvärt. [5] Utbyggnadsalternativet bedöms innebära en liten positiv konsekvens för risk och säkerhet. Åtgärder Minimikrav för utförande av bron och spårportarna avseende utrymningssäkerhet: 56 Gångyta ska fi nnas på båda sidor på bron respektive spårportarna, gångytan ska vara cirka 0,9 meter bred. Gångytorna ska ha ett jämnt underlag. Angreppsvägar samt uppställningsytor för räddningstjänstens fordon ska fi nnas vid båda brosluten. Underlag för beredskapsplan respektive insatsplan ska arbetas fram och överlämnas till räddningstjänsten för hela sträckan Årstabron-Älvsjö Miljöpåverkan under byggskedet Under byggtiden kommer tillfälliga störningar att uppstå. Dessa störningar kan i många fall vara större än de från den permanenta anläggningen. Genom att beskriva miljöpåverkan under byggskedet kan byggprocessen styras så att störningar undviks eller mildras. Buller och vibrationer Buller under byggtiden är en av de mera påtagliga miljöfrågorna i projektet. För att minska risken för störning hanteras bullerfrågorna enligt ett särskilt handlingsprogram i sju steg. Programmet bygger på förslag i den statliga utredningen SOU 1993:65, Handlingsplan mot buller. De sju stegen i handlingsprogrammet är: 1. Val av maskiner, metoder och arbetstider 2. Beräkning av förväntade bullernivåer 3. Information till miljömyndigheten 4. Information till berörda 5. Entreprenadkrav 6. Upprättande av plan för kontroll av byggbullret 7. Kontroll Detta program har med stor framgång används vid exempelvis byggandet av Årstabron och järnvägen Kallhäll- Kungsängen. Arbetsmetoder Det bullrande arbetet kommer främst att bestå av spontning, pålning, bergschakt och bergborrning. Detta arbete sker till stor del i början och i slutet av byggtiden som är totalt ca 8 år. I mellanperioden förekommer mindre bullrande arbeten i form av betonggjutning, jordschakt och spårmontering. Riktvärden för byggbuller I Naturvårdsverkets allmänna råd för buller från byggplatser, NFS 2004:15, anges riktvärden för buller från byggarbetsplatser inomhus och utomhus. Nivåerna utomhus avser frifältsvärden. Riktvärdena anges i form av ekvivalent ljudnivå, L Aeq, under pågående (bullrande) byggverksamhet samt även nattetid i form av maximal ljudnivå L AFmax. Riktvärdena omfattar både luft- och stomljud. Riktvärdena redovisas i tabell Riktvärden för vibrationer Målet för högsta vibrationer under byggskedet är, utom vad gäller sprängning, 6 mm/s.

57 2 MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING Tabell 2.11 Naturvårdsverkets riktvärden för byggbuller. Om råde Helgfri m ån-fre Lör-, sön- och helgdag Sam tliga dagar Bostäder Utom hus (vid fasad) I nomhus (bostadsrum ) Vårdlokaler Utom hus (vid fasad) I nomhus Undervisningslokaler Utom hus (vid fasad) I nomhus Arbetslokaler 1 ) Utom hus (vid fasad) I nomhus Dag Kväll Dag Kväll Natt L Aeq L Aeq L Aeq L Aeq L Aeq L AFmax 60 db(a) 45 db(a) 60 db(a) 45 db(a) 60 db(a) 40 db(a) 50 db(a) 35 db(a) 50 db(a) 35 db(a) db(a) 35 db(a) 50 db(a) 35 db(a) db(a) 30 db(a) 45 db(a) 30 db(a) db(a) 30 db(a) 45 db(a) 30 db(a) db(a) 45 db(a) - 45 db(a) 70 db(a) 45 db(a) ) Med arbetslokaler menas lokaler för ej bullrande verksamhet med krav på stadigvarande koncentration eller behov att kunna föra samtal obesvärat, exempelvis kontor. - - Riktvärdena avser den ekvivalenta ljudnivån under den tid det bullrande arbetet pågår. Om byggverksamheten har begränsad varaktighet, högst två månader, t.ex. spontning och pålning, kan 5 db(a) högre värden tillåtas. Vid enstaka kortvariga händelser, högst 5 minuter per timme, kan 10 db(a) högre nivåer accepteras. Detta bör då inte gälla kvälls- och nattetid. I de fall verksamheten är av begränsad art och även innehåller kortvariga händelser bör dock höjningen av riktvärdet få uppgå till sammanlagt högst 10 db(a). Riktvärdena är en utgångspunkt och vägledning för den bedömning, som görs i varje enskilt fall. Särskilda skäl kan medföra att avsteg kan behöva göras, såväl uppåt som nedåt, från de angivna riktvärdena. Om riktvärdena för buller utomhus inte kan innehållas med tekniskt möjliga och/eller ekonomiska rimliga åtgärder bör målsättningen vara att åtminstone riktvärdena för buller inomhus kan innehållas. Buller från trafik till och från byggplatsen bör bedömas efter de riktvärden som gäller för trafikbuller. Trafik inom byggplatsen bör bedömas som byggbuller. Det har i olika undersökningar konstaterats att information till de kringboende om den störande verksamheten och dess tidsmässiga omfattning medfört att olägenheterna lättare kunnat tolereras. En sådan information får anses vara av särskilt värde i de fall man överskridit angivna riktvärden. Arbetstider Större delen av arbetet kommer att bedrivas helgfria vardagar Vissa arbeten måste dock, av hänsyn till pågående tågtrafi k, ske kvällar och nätter. Detta gäller främst arbeten med provisorium samt inkoppling av nya spår. Förväntade byggbullernivåer Förväntade byggbullernivåer har beräknats utgående från en möjlig tidplan. I tabell 2.12 redovisas byggbullernivåerna för de veckor under det första året som byggbullernivån förväntas bli högst vid bostäderna på Svärdlångsvägen 5. Redovisningen avser nivån ute och inne vid spontning, pålning och jordschakt. Vid de mest bullrande arbetsmomenten fås upp mot 70 db(a) byggbullernivå utomhus. Inomhus blir nivån lägre än 40 db(a). Förväntade vibrationer Förväntade vibrationer från byggverksamheten har beräknats utgående från mätningar i andra projekt. Vibrationer från sprängning behandlas i särskild ordning. Pålning ger de högsta vibrationerna. Vid närmaste byggnader beräknas vibrationerna inte överstiga 1 mm/s. Inventering av vibrationskänslig utrustning i omkringliggande byggnader kommer att utföras närmare byggstart. Samråd Buller under byggtiden för hela projektet Citybanan har varit föremål för en serie samrådsmöten med Miljöförvaltningen, Länsstyrelsen och Naturvårdsverket. Detta samråd kommer i det fortsatta arbetet att fördjupas även för delen Årstabron-Älvsjö. Störningsminskande åtgärder Riktvärdena inomhus i bostäder innehålls dagtid och även i de fl esta fall kvällstid. För att minska risken för störningar kommer tydlig och kontinuerlig information att lämnas till de kringboende. Speciell omsorg läggs på informationen då nattarbete krävs. Personer som exempelvis skiftjobbar och måste sova dagtid kommer att kontaktas för fördjupad diskussion om lämpliga åtgärder. 57

58 2 MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING JÄRNVÄGSPLAN ÅRSTABRON - ÄLVSJÖ Tabell 2.12 Beräknade byggbullernivåer vecka för vecka, ute och inne, på Svärdlångsvägen 5 i Årsta. Ekvivalent ljudnivå, L Aeq, under pågående(bullrande) byggverksamhet anges. Svärdlångsvägen 5. Byggbullernivå vid fasad Byggbullernivå, db(a) Vecka Svärdlångsvägen 5. Byggbullernivå inomhus Byggbullernivå, db(a) Vecka

59 2 MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING Intrång Järnvägsanläggningens fysiska intrång är begränsat till meters bredd på en sträcka av 150 meter vid Västberga industriområde. Ett kontorshus som ligger 10 meter från spåret och som tillhör Jernhusen måste lösas in och rivas. Ytterligare mark kommer tas i anspråk för tillfälliga tillfarter, upplag och etableringsområden. Dessa områden redovisas i järnvägsplanen, se fi gur 1.19 på sidan 34. Ett etableringsområde föreslås vid RAÄ 198:1 som ligger mellan Årstabergsvägen och Årstalänken. Enligt yttrande från länsstyrelsen kan en tillfällig etableringsplats tillstyrkas. Om någon slags övertäckning sker inom området ska detta samrådas med länsstyrelsen. Utsläpp till luft Avgaser kommer att spridas från arbetsfordon och maskiner. Omfattningen bedöms vara försumbar i förhållande till övrig biltrafi k i området. Damm och jord kan komma att spridas vid arbetena. Dammet kan innebära olägenheter för närboende. Eventuell sprängning innebär utsläpp av gaser som t.ex. kväveoxid och kolmonoxid till luften. Omfattningen av sprängning bedöms bli liten i detta projekt. Under byggtiden gäller det att uppmärksamma den sammantagna effekten av bakgrundshalten av PM10 och den mängd inandningsbara partiklar som byggverksamheten orsakar. Tillfälligt upplag har placerats med hänsyn till bostäder och andra platser där människor stadigvarande vistas. Upplaget samt föreslagna dammskyddsåtgärder ska preciseras i entreprenörens miljöplan. Tillfälligt upplag är redovisat på fi gur 2.21 på sidan 67. Utsläpp till mark och vatten Tvätt och tankning av arbetsfordon innebär risk för utsläpp av olja och diesel. Även hanteringen av olika kemikalier under byggskedet är förknippad med risker. Risken för påverkan på grundvatten och ytvatten är liten. Avfallshantering Delar av befi ntliga anläggningar kommer att rivas. Farligt avfall kan fi nnas bland rivningsmaterialet och detta måste omhändertas på speciellt sätt. Exempel på farligt avfall är slipers från järnvägen innehållande kreosot, kablar samt gamla kontaktledningsstolpar och järndetaljer målade med blymönja. Övrigt rivningsmaterial återanvänds om möjligt. Annat farligt avfall från byggverksamheten som t.ex oljor, färger och batterier innebär också en miljörisk. Markförorening Schaktning innebär att föroreningar i marken kan frigöras och spridas. Baserat på tidigare utförda miljötekniska markundersökningar inom aktuellt spårområde innehåller marken relativt lite föroreningar vilket gör att risken för spridning av föroreningar bedöms vara låg. Försiktighet kommer att iakttas vid schaktningsarbeten så att eventuella föroreningar kan lokaliseras, undersökas och omhändertas på lämpligt sätt. Trafik Trafi k till och från samt inom byggplatsen kommer att innebära en ökning av trafi ken i området under byggtiden. Risk och säkerhet Under byggtiden kommer arbetena att påverkas av den intensiva tågtrafi k som måste fortgå kontinuerligt. Tågtrafi ken får inte drabbas av stopp och störningar. I detta skede betyder god arbetsmiljö och säkerhet för byggnadsarbetarna i förlängningen ökad säkerhet för tredje man. Trafi kbelastningen med tunga transporter blir tidvis hög då schaktmassor och byggnadsmaterial ska transporteras in och ut från området. Byggtrafi k är föreslagen under de befi ntliga broarna vid Tvärbanans hållplats. Här uppstår det idag konfl iktsituationer mellan cyklister och pendeltågresenärer som hastar mellan Tvärbanan och pendeltågstationen. Under byggtiden krävs en tydlig uppdelning av trafi kslag samt information. Risken för olyckor och personskador ökar i kombination med trafi kstörningar. För att obehörig, det vill säga tredje man, inte ska skadas eller dödas av tåg på grund av oskyddad anläggning bör arbetsområdena inhägnas och bevakas. Sammantagna konsekvenser för byggskedet Översiktligt bedöms påverkan under byggskedet vara måttlig. Det aktuella området ligger nära större vägar, vilket är positivt ur transportsynpunkt. Antalet bostäder kring utredningsområdet är begränsat vilket innebär att relativt få drabbas av störning. Konsekvensen bedöms som måttligt negativ. Åtgärder De bullerskyddsåtgärder som ska utföras enligt kapitel ska göras så tidigt som möjligt för att även dämpa ljud under byggskedet. Bullerdämpning ska ske direkt vid källan med särskilda arbetsmetoder, avskärmning av arbetsplatsen eller hos de bullerstörda med tillfällig avskärmning. Arbetsmetoder ska väljas så att minsta möjliga bullerstörning uppstår för de boende under byggtiden. I känsliga lägen minimeras vibrationerna genom arbetsmetoder och dämpning. Dammskydd och andra åtgärder ska anläggas invid arbetsplatsen för att minska störning i känsliga lägen (t.ex. vattenbegjutning och textilskydd). 59

60 2 MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING JÄRNVÄGSPLAN ÅRSTABRON - ÄLVSJÖ 60 Områden för etableringsplatser, tillfälligt upplag och transporter anläggs på lämpliga platser som redovisas i järnvägsplanen. Instängsling av vegetation som inte får skadas, bland annat Årstas största ek. Fortlöpande information om byggnationen till boende och pendeltågtrafi kanter. Upprätta och kontinuerligt kontrollera att kvalitets- och miljöplaner följs. Avfall och farligt avfall ska omhändertagas enligt kommunens anvisningar. Banverket har upprättat särskilda bestämmelser för omhändertagande av gamla sliprar, kablar, kontaktledningsstolpar och kontaktledningsbryggor, vilka ska följas. 2.3 Samlad miljöbedömning Detta kapitel syftar till att ge en samlad bild av järnvägutbyggnadens miljökonsekvenser. Alla aspekter som studerats redovisas kortfattat. Skalan för konsekvensbedömningarna går från små-måttliga-stora konsekvenser. En sammanfattande jämförelse görs mellan nollalternativets och utbyggnadsalternativets mest väsentliga konsekvenser. Därefter redovisas hur Banverket har beaktat miljöbalkens allmänna hänsynsregler. Kapitlet avslutas med fyra MKBkartor som sammanfattar miljökonsekvenser och åtgärder samt påverkan under byggskedet Betydande miljöaspekter Den planerade järnvägsutbyggnaden kommer i stort sett att ske inom befi ntligt spårområde. Järnvägsbron som är ett långt och stort byggnadsverk blir dock ett påtagligt inslag i stadsbilden. Miljöaspekter som i planeringsarbetet har framstått som extra viktiga att belysa är stadsbild, buller, närmiljö för boende, hantering av förorenade massor. Landskapsbild/stadsbild Den långa bron som sträcker sig över hela Älvsjö godsbangård, Årstalänken och Årstabergs pendeltågstation kommer att ges en god utformning och bedöms verka sammanhållande för den idag relativt splittrade miljön. Konsekvensen för landskapsbilden/stadsbilden bedöms som måttligt positiv. Natur, kultur och rekreation Inget intrång sker i Årstaskogen eller område för planerat naturreservat. Årstas största ek som står nära järnvägen kommer inte att påverkas. Ett etableringsområde är föreslaget på fornlämningen RAÄ 198:1 som är platsen för en gammal bytomt. Detta är enligt länsstyrelsen möjligt utan att skada lämningen. Ingen negativ påverkan bedöms ske på kulturvärden eller rekreationsvärden. En fotbollsplan i Årsta kommer att få bullerdämpning från tågtrafi k genom en bullerskyddsskärm. Konsekvensen bedöms som litet positiv. Närmiljö för boende De fl esta bostäder kring järnvägen har mycket begränsad insyn mot spårområdet och påverkas inte mycket. Det är boende i de två bostadshusen närmast Årstabergs pendeltågstation som kommer att se mest av den nya bron. Enligt gestaltningsprogrammet kommer bron och dess anslutning till marken att utföras med omsorg och med högt ställda estetiska krav. Bron har dock en storlek som gör att konsekvensen för boende i de två husen ändå bedöms som litetmåttligt negativ. Buller och vibrationer Inga bostäder får ljudnivåer över riktvärdet 60 db(a) ekvivalent ljudnivå utomhus vid fasad. Inomhus får inga bostäder ljudnivåer över riktvärdena 30 db(a) ekvivalent ljudnivå och 45dB(A) maximal ljudnivå. Genom att sätta upp föreslagna bullerskyddsskärmar blir ljudnivån från Stambanan 3-4 db(a) lägre än idag i Årstaberg och västra Årsta. Trots att ljudnivån från Stambanan blir lägre än idag med föreslagna bullerskyddsskärmar så innebär den samlade bullerpåverkan från olika källor att situationen blir ungefär densamma. Riktvärdet för vibrationer bedöms inte överskridas. Utbyggnadsalternativets konsekvens avseende bullerstörning respektive vibrationer bedöms som obetydlig till litet positiv. Utsläpp till mark och vatten Baserat på tidigare utförda miljötekniska markundersökningar inom aktuellt spårområde innehåller marken relativt låga halter av föroreningar, vilket gör att risken för spridning av föroreningar bedöms vara låg. Utbyggnadsalternativets konsekvens avseende spridning av markföroreningar bedöms som liten. Utsläpp till luft En positiv påverkan gällande luftmiljön uppkommer om resor och transporter fl yttas över från vägtrafi k till tågtrafi k vilket ger en positiv konsekvens. Utifrån den kunskap Banverket har idag om partikelspridning från järnvägstrafi ken drar man den slutsatsen att höga partikelhalter i utomhusluft inte är ett problem vid normal järnvägsverksamhet. Elektromagnetiska fält I projekteringen har kontaktledning, återledning och matarkabel placerats så att magnetfält minimeras. Detta gäller även utformningen av den befi ntliga anläggningen. Den mesta bebyggelsen ligger så långt från järnvägen att den

61 2 MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING inte berörs. Undantaget är det röda bostadshuset väster om järnvägen på Årstaskogs Väg, där en del av huset ligger meter från närmaste spår. Detsamma gäller kontorsbyggnaderna närmast järnvägen i Årsta företagsby. Enligt nuvarande kunskap bedöms inte exponering från utbyggnadsalternativet medföra några konsekvenser för människors hälsa. Hushållning med naturresurser En stor del av schaktmassorna kan återanvändas inom området vilket minskar behovet av transporter. Användningen av icke-ändliga resurser kommer att eftersträvas, därför kommer till exempel krossmaterial användas istället för naturgrus så långt det är möjligt. Älvsjö möjliggör en ökad spårkapacitet och att Citybanan kan trafi keras effektivt. Detta möjliggör en ökad överfl ytt av person- och godstrafi k från väg till järnväg vilket i sin tur leder till minskad klimatpåverkan från transportsektorn. Ljudnivåer från tågtrafi ken på Stambanan kommer att bli lägre än idag genom uppsättande av bullerskyddsskärmar. Den långa bron påverkar stadsbilden positivt genom den genomtänkta formen och den sammanhållande effekten på det idag splittrade området. Uppsnyggning av järnvägsområdet mot bebyggelsen i Årsta genom medvetet utformade bullerskyddsskärmar och stödmurar förbättrar stadsbilden. Den färdiga anläggningen bedöms inte komma att påverka områdets grundvattenbalans. Den negativa konsekvensen för naturresurser bedöms vara vara liten. Risk och säkerhet Samtliga av de analyserade riskerna avseende farligtgodsolycka hamnar på en acceptabel risknivå både för nollalternativet och utbyggnadsalternativet. Ur risksynpunkt bedöms utbyggnadsalternativet vara något säkrare för allmänheten än nollalternativet genom att avståndet mellan spår för godstransporter och ett antal fastigheter ökar. Konsekvensen för säkerheten bedöms som litet positiv. Byggskedet Huvuddelen av de bullrande arbetena sker under dagtid då många inte är hemma. Visst arbete kommer dock att ske även nattetid med hänsyn till pågående trafi k. Naturvårdsverkets riktvärde för byggbuller kommer att överskridas under vissa perioder och byggbullerfrågan måste hanteras vidare i den fortsatta projekteringen. Kontroll- och skyddsåtgärder kommer vidtas för att förhindra grundvattennivåsänkning vilket skulle kunna ge skador på Banverkets anläggningar och kringliggande byggnader. Sådana skyddsåtgärder innefattar till exempel vattentäta temporära konstruktioner, begränsade pumpningstider och eventuell återinfi ltration av vatten. Den negativa konsekvensen av byggskedet bedöms som måttlig Jämförelse mellan nollalternativet och utbyggnadsalternativet Vid en jämförelse mellan nollalternativet och utbyggnadsalternativet bedöms konsekvenserna för spårombyggnaden vara följande. Positiva effekter och konsekvenser: Järnvägstrafi ken ger små utsläpp av växthusgaser till skillnad från vägtrafi ken som är den enskilt största utsläppskällan i Sverige. Utbyggnaden av Årstabron- Negativa effekter och konsekvenser: Den nya bron påverkar boendemiljön för ett begränsat antal boende i västra Årsta något negativt på grund av sin storlek och den visuella barriärverkan. Störningar under byggtiden för omgivningen exempelvis buller och byggtransporter. Sammantaget bedöms de negativa konsekvenserna för hälsa, miljö och naturresurser bli små Allmänna hänsynsregler enligt kapitel 2 Miljöbalken Vid all verksamhet som kan få inverkan på miljön eller på människors hälsa ska de allmänna hänsynsreglerna följas. Syftet med reglerna är framförallt att förebygga negativa effekter samt att miljöhänsynen i olika sammanhang ska öka. Bevisbördsregeln - det är verksamhetsutövaren som har bevisbördan Banverket anser att bevisbördsregeln i detta skede är så långt möjligt beaktad genom de utredningar som genomförts samt redovisningen i järnvägsplanen och tillhörande MKB. Bevisbördan följer projektet i det fortsatta arbetet med system- och bygghandlingar samt med prövotidsvillkor, kontroll och uppföljning under såväl bygg- som driftskedet. Kunskapskravet - alla som bedriver eller avser att bedriva en verksamhet eller vidta en åtgärd skall skaffa sig den kunskap som behövs för att skydda människors hälsa och miljön mot skada. Kunskap har inhämtats i det utrednings- och projekteringsarbete som utförts för framtagande av systemhandlingen och järnvägsplanen med tillhörande MKB. Det gäller naturgivna förutsättningar, bebyggelse och anläggningar, 61

62 2 MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING JÄRNVÄGSPLAN ÅRSTABRON - ÄLVSJÖ pågående verksamhet, geoteknik, geohydrologi, markföroreningar, bullerbegränsande åtgärder, miljöanpassning av byggmetoder, lagstiftning m.m. Utökat samråd har skett med myndigheter, berörd allmänhet och organisationer. Försiktighetsprincipen - redan risken för negativ påverkan innebär en skyldighet att vidta skyddsåtgärder och andra försiktighetsmått. Inom projektet har ett kontinuerligt riskanalysarbete bedrivits i syfte att förutse risker för oönskade händelser, som i sin tur kan orsaka skada på byggnader, tekniska system samt direkt och indirekt även skada på människa och miljö. Vid framtagande av systemhandlingen har miljöaspekter identifi eras, möjliga risker bedömts och förslag på åtgärder angetts. Det gäller både bygg- och driftskedet. Analyserna ger underlag för de anpassningar av byggmetoder, anläggningsutformning och drift som tillgodoser försiktighetsprincipen. Lokaliseringsprincipen - För verksamheter och åtgärder som tar i anspråk mark eller vattenområden annat än helt tillfälligt, skall sådan plats väljas som är tillämpligt med hänsyn till miljöbalkens mål och tillämpningsområde (1 kap) samt grundläggande och särskilda hushållningsbestämmelser (3 och 4 kap). Under tidigare skeden och i arbetet med förstudien har alternativa lokaliseringar studerats. För- och nackdelar avseende funktion, miljökonsekvenser och ekonomi har vägts mot varandra. Produktvalsprincipen - Man ska välja sådana kemiska produkter och biotekniska organismer som är minst skadliga för miljön. Produktvalsprincipens tillämpning för utbyggnaden fi nns redovisad i Banverkets skrift Hantering av kemiska produkter i Banverket med krav på godkännande av alla kemiska produkter som tillförs järnvägsanläggningar. Val av miljöanpassade material och produkter regleras i projektet dels genom krav i systemhandlingsskedet, dels genom entreprenadspecifi ka krav i byggskedet. Ansvar för att avhjälpa skador - skador ska avhjälpas, även sådana som orsakats tidigare. Förslag till åtgärder för att motverka eller avhjälpa skador redovisas i miljökonsekvensbeskrivningen. Miljötekniska markundersökningar har lokaliserat förekomst av förorenad mark inom utbyggnadsområdet. I de fall schaktmassorna har föroreningshalter över Naturvårdsverkets riktvärde för mindre känslig mark, MKM, kommer de transporteras till deponi eller behandlingsanläggning. Skyddsåtgärder kommer att utföras så att grundvattenytan inte sänks i byggskedet och i driftskedet. Med detaljerade riskanalyser som underlag görs nödvändiga skadeförebyggande åtgärder och där skada ändå uppstår ansvarar Banverket för reparationer och kompensationsåtgärder. Banverket åtar sig således att så långt möjligt förebygga och vid behov avhjälpa och kompensera för skador och har därmed uppfyllt sitt ansvar enlig miljöbalken. Hushållnings- och kretsloppsprincipen - Man ska hushålla med råvaror och energi samt utnyttja möjligheterna till återanvändning och återvinning, i första hand ska förnybara energikällor användas. En stor del av schaktmassorna kan användas inom området, vilket minskar behovet av nya uppfyllnadsmassor och behovet av masstransporter. Utbyggnaden medverkar till utrymme för en växande spårtrafi k med pendeltåg och regionala persontåg till Stockholm. Därmed skapas förutsättningar för att begränsa bilanvändningen i regionen och i Mälardalen och att minska användningen av fossila bränslen. 62

63 2 MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING MKB-kartor På efterföljande fyra sidor redovisas en sammanställning av miljökonsekvenser och åtgärder samt miljöpåverkan under byggskedet. 63

64 Befi ntliga gångoch cykelpassager påverkas inte Inget intrång sker i fornlämningar Årstas största ek. Ingen fysisk påverkan sker Bankslänt utökas ca 1 m för att få plats med skärm Kulturhistoriskt intressant hus. Ingen fysisk påverkan sker Det nya spåret ligger i nivå med godsspåret på östra sidan Bullerskyddsskärmar på järnvägsbanken, h=2,0 m Spårkorsning på spårport, vilken delvis döljs av det befi ntliga godsspårets bank Spåret på bron ligger ca 7 m högre än godsspåret öster om bron Brons storlek kan visuellt innebära en något negativ konsekvens för boendemiljön för de som bor närmast 64 Befi ntliga Stambanan Spåret på nya bron ligger ca 10 m högre än godsspåret öster om bron Spåret på bron ligger ca 13 m högre än omgivande spår Figur 2.18 Sammanställning av miljöpåverkan och åtgärder, norra delen. Bullerskyddsskärmar på bron, h=1,3 m över räls Befi ntligt godsspår Den nya järnvägsbron kan med sin gestaltning knyta ihop det idag splittrade området och innebära en positiv konsekvens för stadsbilden

65 Liljeholmsspåret i befi ntligt läge Bron korsar befi ntliga Stambanan på spårport ca 9 m över marken Mindre bankuppfyllnad. Liten plantering utförs nära brofästet mot Västberga allé Mindre skärning vilket ger ett litet intrång i gällande detaljplan. Ingen detaljplaneändring behövs Figur 2.19 Sammanställning av miljöpåverkan och åtgärder, södra delen. Ingen fysisk påverkan sker på begravningsplatsen 65

66 Ingen påverkan på skogsområdet, Årstas största ek eller fornlämningar får ske Åtgärder för att minska risk för olycka mellan byggtransporter och gående/ cyklister ska vidtas RAÄ 198:1 Gammal bytomt där etableringsplats föreslås. Anmälan skall ske till Länsstyrelsen 66 Figur 2.20 Miljöpåverkan under byggskedet, norra delen.

67 Plats för tillfälligt massupplag Figur 2.21 Miljöpåverkan under byggskedet, södra delen. 67

68 3 GENOMFÖRANDEBESKRIVNING JÄRNVÄGSPLAN ÅRSTABRON - ÄLVSJÖ 3 GENOMFÖRANDE- BESKRIVNING 3.1 Organisatoriska frågor Tidplan Järnvägsplanen beräknas vara fastställd tidigast våren år Byggnadsarbetena för järnvägsutbyggnaden beräknas starta år Tidpunkt för byggstart är beroende av Citybanans beräknade färdigställandetidpunkt. Produktionstiden är beräknad till 8 år, varav bro- och markarbeten beräknas till cirka 6 år och spår-, signal- och telearbeten beräknas till cirka 2 år. Beträffande beskrivning av etapputbyggnader hänvisas till Banverkets systemhandling. Organisation av arbetet Denna järnvägsplan har tagits fram av Banverket Investeringsdivisionen. Arbetet har bedrivits i samråd med bland annat länsstyrelsen, Stockholms stad, Stockholms läns landsting och Vägverket. Banverket är den part som kommer att handlägga marklösenfrågorna och ansvara för detaljplanering och genomförande. Parter Banverket kommer på sedvanligt sätt att upphandla entreprenörer för byggproduktionen och kommer under byggtiden att utöva byggledning och kontroll av arbetet. Entreprenadindelning Arbetena kommer att uppdelas i ett fl ertal entreprenader. Avtal med kommuner mm Banverket har tecknat genomförandeavtal med Stockholms stad och Stockholms läns landsting. Banverket planerar att teckna avtal med Vägverket för reglering av ansvar och genomförandefrågor för arbeten som berör allmänna vägar. 3.2 Tekniska frågor Tågtrafi ken skall fortgå obehindrat under byggtiden. Detta innebär att ett antal etapper och vissa tillfälliga spårlägen erfordras. För beskrivning av etappindelningar och tillfälliga spårlägen hänvisas till Banverkets systemhandling för sträckan Årstabron-Älvsjö. 68 Tillstånd Sakprövningar enligt miljöbalken Generellt gäller att sakprövningar krävs enligt miljöbalken för framför allt vattenverksamhet och miljöfarlig verksamhet. Med miljöfarlig verksamhet avses utsläpp av avloppsvatten, fasta ämnen eller gaser, användning av mark, byggnader eller anläggningar på ett sätt som kan medföra olägenhet för människor eller miljön. Detta innebär att arbeten i vatten, eller arbeten som kan påverka vattenmiljön, kan behöva tillståndsprövas likväl som upplag av fasta ämnen som kan leda till föroreningar. Ansökan om tillstånd skall föregås av en MKB-process. Tillståndsärenden behandlas av miljödomstol, miljöprövningsdelegationen, länsstyrelser och kommuner. Vissa ärenden, så kallade anmälningsärenden, kan behandlas av plan- och miljönämnden i kommunen. En verksamhet, som inte omfattas av tillstånds- eller anmälningsplikt, men som kan komma att väsentligt ändra naturmiljön ska anmälas för samråd hos tillsynsmyndighet. Tillstånd krävs för bland annat miljöfarlig verksamhet eller vattenverksamhet. Anmälningspliktiga ärenden är till exempel upplag med liten föroreningsrisk, sanering av förorenad mark och transporter av förorenade schaktmassor eller avfall. Schakter kommer att utföras under normala grundvattennivåer. Hittills utförd projektering förutsätter skyddsåtgärder i form av sponter och/eller tätskärmar. Dessa skyddsåtgärder genomförs. Om skyddsåtgärder inte vidtas kommer grundvattenavsänkning att ske under byggskedet och tillstånd enligt 11 kap MB krävs från Miljödomstolen. I detta projekt föreligger inget behov av tillståndsansökan hos Miljödomstolen eller Länsstyrelsens miljöprövningsdelegation. Några delobjekt /aktiviteter kräver dock tillståndsansökan hos Länsstyrelsen i Stockholms län. Det gäller: Transport av avfall. Det är rivningsmaterial och förorenade massor. Tillstånd för ingrepp i fornlämning. Eventuellt, om ett brostöd gör intrång i RAÄ 198:1. Tillstånd för störande arbeten. Arbeten under byggskedet. För följande delobjekt/aktiviteter ska anmälan ske hos kommunen: Uppläggning av avfall för anläggningsändamål med ringa miljöpåverkan. Rivningslov, marklov och bygglov. Bygglov behövs för bullerskyddsskärmar och stödmurar.

69 3 GENOMFÖRANDEBESKRIVNING 3.3 Ekonomiska frågor Anläggningskostnad Anläggningskostnaden har bedömts till cirka 940 miljoner kronor i kostnadsnivå Kostnad för fi nansiering och mervärdesskatt ingår inte i kalkylen. 3.4 Fastighetsrättsliga frågor Järnvägsplanens inverkan I lagstiftningen fi nns förutsättningar för ianspråktagande av mark genom lagen om byggande av järnväg. Lagen reglerar hur Banverket ska upprätta en järnvägsplan och vilka möjligheter som genom denna ges att genomföra markförvärv sedan järnvägsplanen blivit fastställd. Av planen framgår vilken mark som behövs permanent, tillfälligt och med servitutsrätt. I praktiken innebär en fastställd järnvägsplan att: järnvägsbyggaren ges rätt att fastighetsreglera eller lösa in sådan mark som behövs permanent för järnvägen. järnvägsbyggaren är skyldig att lösa in sådan mark om fastighetsägaren begär det. järnvägsbyggaren ges rätt att tillfälligt ta i anspråk mark som behövs under byggnadsskedet. Banverket kan ansöka hos Länsstyrelsen om att få ta marken i anspråk. Länsstyrelsen meddelar i samband med beslutet om de villkor som behövs. det är förbjudet att utan tillstånd från Banverket uppföra en byggnad eller vidta andra åtgärder som kan försvåra användningen av område som enligt plan behövs för järnvägen. Frivilliga överenskommelser Banverket strävar alltid efter att på frivillig väg få till stånd de avtal som behövs för järnvägens utbyggnad. Det prövas således alltid med olika förhandlingar mellan Banverket och markägarna för att få tillgång till de markområden som behövs både för permanent och tillfälligt nyttjande enligt järnvägsplanen. Även frågor om tillstånd att i ett tidigt skede vidta åtgärder inom områden som ska bli järnvägsmark eller till järnvägen angränsande mark, försöker man att lösa med stöd av överenskommelser mellan Banverket och berörda för att undvika skadliga effekter på järnvägen och medverka till att alla inblandade parter blir nöjda. Mark som behövs permanent till järnvägen Där järnvägen berör större områden som ägs av kommuner, andra större fastighetsägare eller om andra myndigheters utövande påverkas kommer Banverket att upprätta särskilda avtal med dessa intressenter. I avtalen regleras bland annat ekonomiska och juridiska frågor som kan uppkomma med anledning av järnvägsbyggandet. Banverket kommer att försöka få till stånd avtal med berörda fastighetsägare och ansöka om lantmäteriförrättning för att tillföra järnvägsfastigheten den mark som behövs för järnvägsutbyggnaden. Inom förrättningens ram avser Banverket att: i första hand träffa frivilliga överenskommelser med berörda fastighetsägare som underlag för lantmäteribeslut om övertagande av mark, servitut m.m. i andra hand, om frivilliga överenskommelser med fastighetsägarna inte har kunnat uppnås, att låta Lantmäterimyndigheten avgöra frågan enligt regler i fastighetsbildningslagen (FBL), Banverket kommer då att ansöka om fastighetsreglering och vid fastighetsbildningsförrättning erhålla tillträde till erforderlig mark. om Banverket inte träffat överenskommelse med fastighetsägare om ersättningen kommer Lantmäterimyndigheten i förrättningen att låta utföra värdering. Denna värdering kommer sedan att ligga till grund för myndighetens ersättningsbeslut. I de fall där ledningar påverkas av järnvägsutbyggnaden kommer dessa att läggas om, förlängas eller vad som i avtal överenskommes med ledningshavaren. Mark som behövs tillfälligt för järnvägen I första hand avser Banverket att träffa frivilliga överenskommelser med berörda fastighetsägare. Om frivilliga överenskommelser inte kan uppnås kommer Banverket att med hjälp av järnvägsplanen ansöka hos Länsstyrelsen om att få ta marken i anspråk för tillfälligt nyttjande. Länsstyrelsen meddelar i samband med beslutet om de villkor som behövs. Banverket avser att träffa nyttjanderättsavtal för mark som kommer att behövas tillfälligt under byggnadsskedet. Trädsäkringar Banverket kommer i första hand träffa avtal, i form av servitut, med berörda fastighetsägare om nedtagning av farliga träd längs järnvägen. Vid lantmäteriförrättning kan även upplåtas servitutsrätt för järnvägsfastigheten att ta ned farliga träd. Vid behov, även efter det att spårutbyggnaden skett, kan Länsstyrelsen fatta beslut om trädsäkring längs järnvägen. Banverket ska ersätta fastighetsägaren för den skada som fastighetsägaren åsamkas i samband med åtgärderna. 69

70 Buller och vibrationer I miljökonsekvensbeskrivningen redovisas gränszoner för bullerpåverkan. Detaljplaner Järnväg får inte byggas i strid med gällande detaljplan. En obetydlig avvikelse från detaljplan kan hanteras som så kallad mindre avvikelse. Det är kommunen som avgör vad som är att betrakta som mindre avvikelse. Fastighetsbildningsförrättning Förändring av fastighetsindelningen för skapande av en järnvägsfastighet i överenskommelse med järnvägsplanen sker genom en fastighetsreglering. Banverket ansöker hos Lantmäterimyndigheten om fastighetsbildningsförrättning. Vid förrättningen beslutas med stöd av de frivilliga överenskommelserna om skapande av behövliga servitut till förmån för järnvägsfastigheten. Om inga överenskommelser fi nns kan Lantmäterimyndigheten ändå med stöd av järnvägsplanen fatta beslut om skapande av servitutsrätter. Lantmäterimyndigheten ska i sådana fall avgöra vilken ersättning som skall utges från Banverket till dem som avstår från sin rätt. Lantmäterimyndigheten upprättar fastighetsbildningskartor. Fastighetsförteckning Enligt lagen om byggande av järnväg ska till järnvägsplanen höra en fastighetsförteckning. Den ska bland annat redovisa fastigheter, marksamfälligheter, rättigheter och gemensamhetsanläggningar som berörs av planen. Fastighetsförteckningen upprättas av lantmäteriet. Tillträde Banverket kan få tillträde till järnvägsmarken och rättighetsområdena i överensstämmelse med järnvägsplanen enligt följande: 70 överenskommelse med fastighetsägarna genom avtal beslut av Lantmäterimyndigheten Banverket kan få förtida tillträde till mark- eller rättighetsområdena enligt järnvägsplanen om lantmäteriförrättningen av någon orsak drar ut på tiden. Banverket kan även få tillträde till marken hos fastighetsdomstolen om frågan om inlösen är väckt. Förrättningskostnader Banverket svarar för förrättningskostnaderna för den kommande fastighetsbildningsförrättningen. 4 ÖVRIG PLANERING 4.1 Vägplanering Årstalänken är en mycket viktig länk som kopplar samman Södra Länken med Essingeleden norrut och E4/E20 söderut. Trafi kmängderna är stundtals mycket höga och kapacitetstaket närmar sig, vilket innebär att minsta lilla störning här kan få stora konsekvenser långt ut i trafi knätet, varpå stängning av infartsvägar kan bli nödvändigt. Det är med andra ord av största vikt att järnvägsprojektets genomförande kan ske utan negativ påverkan för vägtrafi ken på Årstalänken. För att hitta sätt att minska olycksrisken och störningskänsligheten har Vägverket år 2007 genomfört en förstudie för Väg 75 Södra Länken - Essingeleden, där bland annat några idéer till nya ramplösningar studeras. Vägverket uttalar ett starkt önskemål att Banverket i projekt Citybanan tar hänsyn till denna förstudie och anpassar sina lösningar på ett sådant sätt att åtgärder enligt förstudien inte omöjliggörs. När störningar uppstår i Södra Länken/Årstalänken fungerar Årstabergsvägen som omledningsväg. Det betyder att även denna väg måste hålla full tillgänglighet under projektets genomförandeskede. Samordning vid genomförandet kommer att krävas under hela processen. Trafi k- anordningsplaner skall göras i god tid och vara granskade och godkända av Vägverket. Arbetena bör planeras tidsmässigt så att minsta möjliga störningar sker på vägtrafi ken. 5 SAMRÅD Samråd angående järnvägsutbyggnaden har hållits med Länsstyrelsen i Stockholms län, Stockholms stadsbyggnadskontor, Vägverket och andra myndigheter. Ett allmänt samrådsmöte har hållits den 6 december 2007 med närboende och intresserade. Enskilda möten har hållits med sakägare. En detaljerad samrådsredogörelse fi nns i järnvägsplanen del 2.

71 6 FORTSATT ARBETE 6.1 Tidplan Efter järnvägsplanens färdigställande vidtar bygghandlingsskedet och senare byggskedet. Spårombyggnaderna mellan Årstabron och Älvsjö måste senast vara klara när Citybanan tas i bruk. Detta beräknas att ske år Kontroll och uppföljning Uppföljning och kontroll görs för att kontrollera att beslutad miljöanpassning verkligen har skett. Risken för informationsförluster är betydande i alla skedesövergångar. För att säkra kontinuitet mellan järnvägsplan/systemhandling och bygghandling har Banverket identifi erat och sammanställt projektspecifi ka miljöaspekter för Årstabron- Älvsjö. Projektet styr sedan mot dessa aspekter i samtliga skeden från planering, projektering och till byggande. Utifrån beställarens kravdokument ska entreprenören upprätta miljöplan och olika kontrollprogram för att sköta egenkontrollen i genomförandet bland annat för buller, masshantering, grundvatten och utsläpp till recipient. 7 UNDERLAG OCH REFERENSER 1. Systemhandling Årstabron-Älvsjö, Banverket, granskningsunderlag I systemhandlingen beskrivs de tekniska krav som ställs på den nya anläggningen. Här nämns några av de ingående delarna i Systemhandlingen som utgjort viktiga underlag till järnvägsplanen och MKB n: 1a kap 2 Markanläggningar. 1b kap 3 Geokonstruktioner, PM Geo, Geohydrologi. 1c kap 4 Konstbyggnader 1d kap 10 Miljöskydd enligt BVH 806.4, Gestaltningsprogram. 2 Bullerutredning. Citybanan genom Stockholm, delen Årstabron-Älvsjö. Banverket Här nämns de delrapporter som varit underlag för järnvägsplanen och MKB n: 2a. Samtliga bullerkällor vid Årstaberg. 2b. Beräkning av buller från järnvägstrafi k. 2c. Beräkning av byggbuller. Övriga underlag och referenser 3. Citybanan i Stockholm. Förstudie. Banverket februari Spårombyggnad Årstabron-Älvsjö. Förstudie. Banverket april Översiktlig Riskbedömning avseende farligt godstransporter på järnväg. Bansträckan Årstabroarna- Älvsjö. Banverket PM Säkerhet järnvägsbro och spårportar. Bansträckan Årstabron-Älvsjö. Utredningsalternativ 3 (UA3). Banverket Inandningsbara partiklar i järnvägsmiljöer. VTI rapport 538, Översiktsplan Stockholm ÖP 99. Stockholms stads stadsbyggnadskontor Detaljplaner och pågående planering i Stockholm. Stockholms stads stadsbyggnadskontor Uppgifter från fornminnesregistret. Länsstyrelsen i Stockholms län. 71

72 8 FÖRKLARING AV ORD OCH BEGREPP Allmänna intressen Intressen som är gemensamma för många kommuninvånare. Balk Bärande konstruktionselement ofta med rektangulärt tvärsnitt. Ballast Krossat bergmaterial med särskilda krav på bland annat hållfasthets- och vittringsegenskaper. Banöverbyggnad Järnvägens uppbyggnad bestående av underballast och makadamballast. Brobalk Brons längsgående huvudbalk/huvudbärverk. Dubbelspår Järnväg med ett spår för vardera körriktningen. Enskilda intressen Den enskilda kommuninvånaren som berörs av ett projekt. Enkelspår Järnväg med ett spår som utnyttjas för båda körriktningarna. Foderrörsborrad Borrning utförd i neddrivna foderrör. Fri höjd Den höjd som erfordras för att trafi kanter ska kunna passera säkert under föremål som begränsar höjden. Friktionsjord Grovkorniga jordarterna samt även block- och stenjordarterna. Friktionsjord kännetecknas av att skjuvhållfastheten i huvudsak byggs upp av friktionen mellan kornen samt att genomsläppligheten är relativt hög. Förrättning Fastighetsreglering som beslutas av lantmäterimyndigheten. Grundvattenbalans Den naturliga grundvattennivån/-nivåerna i jord och berg. Gångport Gångpassage under väg- eller järnvägsbro. 72 Horisontalradie Kurva i plan. Kantbalk Kantbalken på en bro fungerar som infästning för räcken, men har även bärande funktion. Konstbyggnader Byggnad eller anläggning av typen bro, trafi ktunnel, stödmurar etc. Natura 2000 Ett nätverk inom EU med syfte att skydda olika typer av natur eller områden som hyser skyddsvärda arter. Perkolationsmagasin Magasin för snabbare ytavvattning. Utschaktade gropar eller diken, som fylls med singel, makadam eller andra grovkorniga material. Perkolation Vattnets fortsatta transport genom marken efter infi ltration. Recipient Mottagare. Används främst om sjö eller vattendrag som får ta emot förorenade utsläpp. Riksintresse Områden som inrymmer sådana speciella värden eller har så speciella förutsättningar att de bedömts vara betydelsefulla för riket i sin helhet. Räl Järnvägsspår, det vi i dagligt tal kallar räls. Serviceväg Väg som medger åtkomst till spåren och järnvägsanläggningen för underhållsåtgärder. Servitut Ett servitut är en rätt för en fastighetsägare att under viss begränsning tillgodogöra sig fördelar från en annan fastighet. Spårport Järnvägspassage under väg- eller järnvägsbro. Spont Stödkonstruktion, vanligtvis av stål eller trä, som används för att ta upp jordtryck vid schaktningsarbeten. Spontning används för att stötta upp vägar, broar med mera, men även för att torrlägga områden exempelvis vid kajarbeten eller arbeten under grundvattenytan. Spårbrygga Tillfällig, enkel järnvägsbro.

73 Stålkärnepåle Stålpåle med kringgjuten betong. Torrskorpelera Homogent, hårt lerlager eller lager av lerklumpar, oftast upp till en halv meter tjockt och ofta rödfärgat eller strimmat av oxiderat järn. Tvärsektion Tvärsnitt genom en konstruktion. Vertikalradie Kurva i profi l. Övergångskurva Övergångselement i form av klotoid mellan kurva och raklinje. 73

74 Banverket Investeringsdivisionen Projekt Citybanan Box Sundbyberg Tel: e-post: DIARIENUMMER: F /SA20