Bilaga 1. Trafikering uppställning och depåer i Göteborgsområdet. Göteborg och Västsverige omloppsnära uppställningsspår

Transkript

1 PM Bilaga 1. Trafikering uppställning och depåer i Göteborgsområdet Göteborg och Västsverige omloppsnära uppställningsspår

2 TMALL 0004 Rapport generell v Trafikverket Postadress: Trafikverket, Göteborg E-post: trafikverket@trafikverket.se Telefon: Dokumenttitel: PM Trafikering uppställning och depåer i Göteborgsområdet Författare: Peter Olander Redaktör: Agnes Kåregård Dokumentdatum: Ärendenummer: TRV 2017/5355 Version: 2.0 Fastställd av: Kapacitetscenter Kontaktperson: Per Rosquist

3 3 Innehåll INLEDNING... 4 Syfte... 4 Avgränsning... 4 FÖRUTSÄTTNINGAR... 6 Nuläge och brister... 6 Infrastruktur... 6 Trafikering... 6 Uppställning och depåer... 7 Framtida trafikering och uppställningsbehov Planerade infrastrukturåtgärder Trafikeringsscenarier Göteborgs nedre tillgängligt för uppställning Västlänken öppnar Dubbelspår Göteborg Borås (scenarioår) Höghastighetsbana Stockholm Göteborg (scenarioår) Uppställningsbehov FRAMTIDA UPPSTÄLLNINGSSTRUKTUR Principer för uppställningsstruktur Centralt läge Perifert läge Centralt/perifert läge Bedömningskriterier Utvärdering av de tre principerna Lokalisering SLUTSATS Bilaga 1 Bilaga 2 Kapacitetsanalys uppställningsspår i Sävenäs till Göteborg C övre och nedre, Sweco Society Kapacitetsanalys av depå i Lärje, Sweco Society

4 4 Inledning Dagens struktur för tåguppställning och depåverksamhet i Göteborgsområdet utgår från att alla tåg, både person- och godståg, samlas centralt i systemet. Detta ger en hög efterfrågan på central mark för uppställning av tåg samt ett stort antal tågrörelser i centrala Göteborg för de tåg som ska till och från uppställning och depå. När Västlänken (ny dubbelspårig järnvägstunnel under Göteborg) öppnas för trafik, i december 2026, kommer trafikstrukturen i Göteborgsområdet att förändras. I dagsläget vänder samtliga tåg vid säckstationen Göteborg C. Efter Västlänkens öppnande kommer lokal- och regiontågen istället att trafikera Västlänken och därmed bli genomgående i Göteborg. Dessa tåg kommer att göra uppehåll vid Göteborgs nedre och inte på nuvarande Göteborg C. I och med att trafikstrukturen förändras kan vissa delar av befintliga uppställningsspår få en förändrad funktion och delar av dem kan också komma att ligga olämpligt ur trafikeringssynpunkt. Centrala Göteborg genomgår i dagsläget en stadsomvandling som möjliggörs genom ett antal större infrastrukturprojekt, vilka drivs av Trafikverket respektive Göteborgs stad. Förutom Västlänken genomför Trafikverket en nedsänkning av väg E45 genom Gullbergsvass parallellt som staden inom området planerar att etablera en ny bro till Hisingen, med tillhörande förlängning till en ny viadukt över nuvarande bangårdsområde vid Göteborg C. Dessa projekt kommer att påverka tillgången till central uppställning i bangårdens norra del. Även uppställningskapaciteten som i dagsläget kan erbjudas på Sävenäs rangerbangård kan komma att påverkas av den planerade upprustningen och ombyggnaden av rangerbangården för hantering av 750 m långa godståg. Konsekvensen av Västlänkens påverkan på trafikstrukturen samt övriga infrastrukturförändringar är att ny lokalisering av depå och uppställning för persontåg behöver etableras innan driftstarten av Västlänken. Trafikverket har tillsammans med Sweco utrett var framtida uppställningsspår och depåer bör placeras i Göteborgsområdet. Föreliggande PM beskriver tre alternativa principer för uppställningsstruktur. En uppskattning har gjorts av spårlängderna på de föreslagna platserna samt när i tiden en utbyggnad kan bli aktuell, baserat på Trafikverkets, Västtrafiks och andra järnvägsföretags prognoser för framtida uppställningsbehov. Syfte Syftet med denna PM är att analysera olika alternativ för lokalisering av depå- och uppställningsspår i Göteborgsområdet ur ett kapacitetperspektiv. Målet är att uppnå en struktur för uppställning där spåren är rätt placerade i förhållande till Västlänken och övrig järnvägsinfrastruktur ur ett trafikalt perspektiv. Avgränsning Det studerade området omfattar det geografiska område som Västtrafiks lokal- och regiontåg trafikerar. Berörd järnvägsanläggning inkluderar Bohusbanan upp till Uddevalla i norr, Norge-/Vänerbanan till Öxnered/Vänersborg, Västra stambanan till Falköping/Skövde, Kust till kustbanan till Borås, Västkustbanan söderut till Halmstad samt centrala Göteborg inklusive Västlänken. Avgränsningen är gjord

5 5 utifrån planerade förändringar i infrastrukturen vilka framför allt påverkar lokal- och regiontågstrafik i Göteborgsområdet. Figur 1 Karta över utredningsområdet Utredningen är avgränsad till att enbart beröra uppställningsspår för persontåg. Fokus har legat på möjliga lokaliseringar för uppställningsspår, vilka Trafikverket ansvarar för. Depå- och verkstadsetableringar ska hanteras av kommersiella aktörer varför utformning av dessa inte ingått i studien. Möjliga platser för etablering av depåer har dock utvärderats ur kapacitetssynpunkt. Studien omfattar tidsperioden 2016 till 2040 med särskilt fokus på Västlänkens driftsättning i december Studien omfattar endast en analys av de olika platsernas lämplighet ur ett trafikalt perspektiv. Ingen hänsyn har tagits till markförhållanden och andra markanspråk i detta skede.

6 6 Förutsättningar Nuläge och brister Infrastruktur Göteborg C utgör navet i det västsvenska järnvägssystemet och är idag mycket hårt belastad. Det höga kapacitetsutnyttjandet ger en hög störningskänslighet och medger ingen utökning av trafiken under högtrafik. Stationen är en säckstation där tågen måste vända vid plattform, vilket är kapacitetskrävande. I Olskroken, strax norr om stationen, möts Bohusbanan, Norge-/Vänerbanan och Västra Stambanan för gemensam infart mot Göteborg C. I samma punkt ansluter också i princip all godstågstrafik till och från Göteborgsområdet, till exempel från Sävenäs rangerbangård, Hamnbanan och från Västkustbanan/Kust till kustbanan. Detta gör Olskroken till en av landets mest intensiva knutpunkter för järnvägstrafik. Trafiken från Västkustbanan och Kust till kustbanan ankommer Göteborg C via Gårdatunneln och passerar därmed inte genom Olskroken. Västlänken kommer att avlasta Göteborg C avsevärt. De anslutande banorna och dess anslutningspunkter till Västlänken och i Olskroken kommer dock även i fortsättningen att vara hårt belastade, där korsande tågrörelser inte går att undvika. Trafikering Under ett vardagsmedeldygn trafikeras Göteborg C med cirka 675 ankomster/avgångar vilket är i nivå med vad systemet klarar av. Utöver dessa tillkommer cirka 130 planerade växlingsrörelser för till- och frånkoppling av vagnar, rundgångar med lok och depårörelser samt ett antal oplanerade växlingsrörelser då fordonsomlopp måste brytas till exempel på grund av trasiga fordon. Som bilderna i Figur 2 visar är linjerna i Göteborgsområdet idag hårt belastade. Särskilt trångt är det på Västra stambanan på sträckan Göteborg Alingsås. Olika delar av sträckan har under senare år förklarats överbelastad ett flertal gånger under tågplaneprocesserna. Både Kust till kust- och Bohusbanan är två förhållandevis hårt belastade enkelspår. Den höga kapacitetsbelastningen beror framför allt på relativt få mötesstationer. Norge/Vänerbanan är sedan 2013 dubbelspårig mellan Göteborg och Öxnered. Trafiken och kapacitetsbelastningen på sträckan Göteborg - Älvängen kan sedan 2013, när Alependeln startade, jämställas med den på sträckan Göteborg Kungsbacka på Västkustbanan.

7 7 Figur 2 Karta över kapacitetsbelastningen i Göteborgsområdet Bilden till vänster visar kapacitetsutnyttjande över dygnet, den till höger visar kapacitetsutnyttjandet under de två mest belastade timmarna. Gul markerar ett utnyttjande på %, röd ett kapcitetsutnyttjande på %. Snabbtågstrafiken förändrades från och med tågplan 2015 då MTR Nordic började trafikera sträckan Göteborg Stockholm. Detta innebär att antalet avgångar mellan dessa städer ökat till 27 st med snabbtåg på ett vardagsmedeldygn. Snabbtågstrafiken på Norge/Vänerbanan trafikeras av NSB med tre dubbelturer per vardagsmedeldygn mot Oslo. Från 2014 återupptog SJAB snabbtågstrafiken på Västkustbanan som trafikeras med sju dubbelturer per vardagsmedeldygn mot Malmö. I tågplan 2017 börjar SJAB, i samarbete med Västtrafik, att trafikera sträckan Göteborg C Halden med två dubbelturer per vardagsmedeldygn. Övriga persontåg körs av ett flertal olika järnvägsföretag till bland annat Värmland, Dalarna och Stockholm. Godstrafiken i Göteborgsområdet är omfattande och består till stora delar av trafik till/från olika målpunkter på Hisingen via Sävenäs rangerbangård. Som framgår av beskrivningen ovan skapar mängden tågrörelser i olika relationer, kombinerat med skilda trafikuppgifter, en mycket komplex trafikbild i Göteborgsområdet. Kapacitetsutnyttjandet är högt vilket leder till ett störningskänsligt system. Vid förändring av trafikstrukturen är det viktigt att trafikeringen och omloppsplaneringen optimeras så att tjänstetågskörning minimeras och icke nödvändiga tågrörelser undviks. Uppställning och depåer Uppställningen av tåg sker idag huvudsakligen centralt i Göteborgsområdet. Regiontågen står dels uppställda centralt, dels vid regiontrafikens ytterstationer i bland annat Varberg, Halmstad, Herrljunga, Vänersborg, Uddevalla och Borås. Lokaltågen står främst uppställda centralt. Ett fåtal av de lokaltåg som trafikerar Västra Stambanan står emellertid över natt i Alingsås. Fordonsunderhåll sker framförallt på tre platser i Göteborg idag Skansendepån, Olskrokshallen och Sävenäs depån. Figur 4 och 5 visar var dessa är lokaliserade i Göteborgsområdet. Underhåll och service sker även i Falköping.

8 8 Figur 3 Karta över Göteborg C och Olskroken med uppställningsplatser markerade i gul respektive depå i blå Figur 4 Karta över Sävenäs med befintliga uppställningsplatser markerade Göteborg C är i dag en säckbangård dvs. ankommande persontåg kör mot en stoppbock på personbangården. Vid förflyttning till uppställning för antingen service eller i väntan på att sättas in i ett nytt omlopp måste fordon växlas undan för att skapa plats för andra ankommande persontåg. Att utnyttja plattformsspåren vid Göteborg C för uppställning är inte optimalt ur ett kapacitetsperspektiv då det begränsar stationens flexibilitet. Vid planering av ett framtida uppställningsupplägg bör plattformspåren utnyttjas med viss restriktion och andra möjligheter för

9 9 uppställning väljas i första hand. Ur ett operatörsperspektiv är emellertid uppställning vid plattformsspåren fördelaktigt för tåg med Göteborg C som start- och slutstation då tjänstetågskörningar undviks. Tabell 1 redogör för det antal spårmeter som finns tillgängliga för uppställning på Trafikverkets spår i Göteborg idag. De två kolumnerna redovisar teoretisk respektive praktisk kapacitet. Praktisk kapacitet är den spårlängd som Trafikverket menar är tillgänglig i ett robust system. Utnyttjas istället den teoretiska kapaciteten maximalt, medför det hög störningskänslighet och låg redundans. Tabell 1 Tabellen redovisar antaltet tillgängliga uppställningsmeter centralt i Göteborgsområdet idag (2016). Plats Teoretisk kapacitet Praktisk kapacitet (m) (m) Plattformsspår Göteborg C Uppställningsbangården O-gruppen Sävenäs rangerbangård Sävenäs Kolonispåren Summa Viktigt att notera är att nuvarande utnyttjande av plattformsspåren för uppställning inte är önskvärt. Idag sker uppställning av dubbla tågsätt vid samma plattform vilket medför låsningar och en oflexibel operativ drift av stationen. För att säkerställa redundans vid en eventuell framtida ombyggnad av säckbangården samt för att undvika låsningar av plattformsspåren har därför antagits att endast meter med säkerhet kan användas för uppställning. Den lägre siffran avser uppställning av korta tåg medan 2000 m gäller i ett scenario där järnvägsföretagen trafikerar med längre tåg. Enligt Trafikverket bör minst tre spår (spår 6-8) vara lediga och endast ett tåg per spår vara uppställt på övriga plattformsspår. Samma resonemang gäller för uppställningsbangården där spår 34 bör vara ledigt för att möjliggöra växling dygnet runt. Den bedömda praktiska kapaciteten på uppställningsbangården är därför satt till 3000 m. I Trafikverkets bangårdsplanering idag får järnvägsföretagen spåren tilldelade per dygn eller timme beroende på plats och behov, hur de sen väljer att operativt utnyttja uppställningskapaciteten vet inte Trafikverkets bangårdsplanerare eftersom det ingår i järnvägsföretagens fordonsplanering. Uppställning vid Göteborg C bör inte ske under längre perioder utan endast över natt eller mellan högtrafikperioderna dagtid. För att undvika korsande tågrörelser bör inte tåg som trafikerar Västra Stambanan använda Uppställningsbangården. I dagsläget står emellertid vissa av dessa tåg uppställda på Uppställningsbangården av utrymmesskäl, men det inte är en optimal lösning. Utöver Trafikverkets uppställningsspår finns även spår centralt i Göteborg som Jernhusen förvaltar (Skansendepån, Olskrokshallen och Sävenäs depån). Dessa är att betraktas som verkstadsspår där tåg står uppställda i väntan på service och

10 10 underhållsarbete. De ingår inte i de spår som Trafikverket kan tilldela uppställningskapacitet på i tågplanen. Däremot ingår de vid samordning av den operativa spåranvändningen/bangårdsplaneringen. Tabell 2 nedan redovisar kapaciteten på dessa spår. Tabell 2 Jernhusens spår i centrala Göteborg Plats Praktisk kapacitet Infrastrukturförvaltare (m) Skansendepån (utomhus) 600 Jernhusen Olskrokshallen (inomhus) 900 Jernhusen Sävenäsdepån (inomhus/utomhus) Summa Jernhusen I nuläget bedöms systemet vara i balans, det vill säga att uppställningskapaciteten motsvarar behovet. Kommande infrastrukturförändringar i kombination med prognosticerad trafikökning kommer ställa krav på utökad uppställningskapacitet och en anpassning efter den nya trafikstruktur som Västlänken innebär. Framtida trafikering och uppställningsbehov Planerade infrastrukturåtgärder Som tidigare nämnts finns det ett flertal planerade infrastrukturåtgärder som kommer att påverka trafikeringen och uppställningsbehovet i Göteborgsområdet. De förändringar som identifierats som relevanta listas nedan. De årtal som är angivna ska ses som scenarioår, exakt när i tid åtgärderna kommer att genomföras är osäkert, det kan inträffa före eller efter angett årtal. I den fortsatta texten används dessa årtal för att ge en ungefärlig uppfattning om när förändringarna förväntas ske snarare än som exakta tidsangivelser. Göteborgs nedre - Stationen Göteborgs nedre är den första etappen av Västlänken som kommer att öppnas. Det innebär att uppställningskapaciteten i centrala Göteborg utökas då tåg kan stå uppställda vid plattform (ca 1000 m spår) ca Avveckling av uppställningsbangården (Bangårdsviadukten), planerad ny vägbro över Göteborg C, som innebär att uppställningsbangården (3 000 m spår) tas bort ca Västlänken, ny järnvägstunnel under centrala Göteborg. De tåg som trafikerar tunneln får begränsad åtkomst till Göteborg C från ca 2027.

11 11 Dubbelspår Göteborg Borås, nytt planerat dubbelspår efter 2030, kan medföra ökad belastning i Göteborgsområdet på grund av ökad trafik.. På sikt en del av den planerade höghastighetsbanan mellan Stockholm och Göteborg. Sävenäs rangerbangård, upprustning, miljöåtgärder och ombyggnad för att klara hantering av 750 m långa godståg, innebär att ytor för depå och uppställning för persontrafiken kan komma att begränsas från ca Här antas att m uppställningsspår tas bort. Götalandsbanan, ny planerad höghastighetsbana som ansluter söder om Göteborg och som innebär ökad belastning på Göteborg C från 2040 både vad gäller trafik och uppställningsbehov. Göteborg C, anpassning av bangården för framtida tågtrafik utvecklas ytorna vid Skansen depån och O-gruppen för att öka uppställningskapaciteten för persontåg med minst m inom ställverksområdet Göteborg C. Konsekvensen av dessa infrastrukturförändringar blir att strukturen för uppställning, depå- och verkstadsverksamhet för persontåg måste anpassas och nya lokaliseringar behöver etableras. Trafikeringsscenarier Föreliggande avsnitt ger en beskrivning av de antaganden som gjorts beträffande de framtida omloppen, volymerna och antalet fordon som förväntas trafikera Göteborg utifrån prognoser och planerade infrastrukturåtgärder framtill Trafikeringen och omloppsplaneringen är styrande för hur uppställningsbehovet kommer att se ut. De årtal som anges nedan och som används genomgående i rapporten ska betraktas som scenarioår. När och om respektive infrastrukturförändring kommer att ske går inte att veta med säkerhet i dagsläget. Detta gäller särskilt investeringar från år 2030 och framåt Göteborgs nedre tillgängligt för uppställning År 2024 beräknas stationen Göteborgs nedre i Västlänken vara färdig. Därmed utökas uppställningskapaciteten i centrala Göteborg då tåg kan stå uppställda vid plattform på Göteborgs nedre nattetid. Öppnandet av Göteborgs nedre innebär emellertid ingen utökning av linjekapaciteten och därmed medges inte heller någon utökning av trafiken. Västtrafik har i dagsläget inte fattat beslut om vilka tåg som kommer att trafikera Göteborgs nedre 2024, men arbetshypotesen är att antingen kommer lokal- och regiontågen som trafikerar Bohusbanan- och/eller Norge/Vänerbanan vända vid Göteborgs nedre eller så kommer alla lokaltåg norrifrån (från Norge/Vänerbanan och Västra Stambanan) gå till Göteborgs nedre och alla regiontåg till nuvarande Göteborg C Västlänken öppnar När Västlänken öppnar kommer trafikstrukturen i Göteborgsområdet att förändras. Lokaltågen och majoriteten av regiontågen kommer då att gå i den nya tunneln under Göteborg och inte längre trafikera säckbangården på Göteborg C. Tåglinjerna

12 12 kommer att vara genomgående i Göteborg där lokaltågen från Älvängen planeras att gå vidare söderut till Kungsbacka och lokaltåg från Alingsås initialt vänder vid den nya stationen Korsvägen. På samma sätt knyts regiontågen från Skövde samman med Västkustbanan mot Halmstad. Västtrafik planerar att trafikera med kvartstrafik för lokaltågen (Älvängen Kungsbacka och Alingsås Korsvägen) och halvtimmestrafik för regiontågen (Skövde Halmstad, Vänersborg Borås samt Uddevalla Göteborg C). Tågen tas ur trafik och driftsätts vid ändstationerna, vilka därmed blir naturliga platser för uppställning. En viss andel av tågen tas ur trafik och driftsätts i centrala Göteborg för att kunna gå i trafik ut till ytterstationerna på morgonen. Därför efterfrågas även uppställningskapacitet centralt i Göteborgsområdet för dessa tåg. Den förändrade järnvägsinfrastrukturen och den trafikering som den medför leder till att lokal- och regiontågen i Västlänken inte kommer att få tillgång till de befintliga uppställningsplatserna innanför Olskroken. Nya uppställningsspår och depåer för dessa tåg bör därför placeras längs Västkustbanan, Norge/Vänerbanan eller Västra stambanan söder respektive norr om Västlänkens mynningar. Enligt Trafikverkets utredning gällande tillgängligheten till Sävenäs kommer det inte att finnas tillräcklig kapacitet för de tåg som trafikerar Västlänken att köras till och från uppställningsspår på Sävenäs. Se Bilaga 1. Västlänkens öppnande, och den förändring i järnvägssystemet och trafikeringen som den medför, är den enskilt största anledningen till att nya uppställningsspår och depåer behöver etableras Dubbelspår Göteborg Borås (scenarioår) Till år 2030 antas ett scenario där ett nytt dubbelspår Göteborg Borås är färdigställt. Detta innebär att en utökning av trafiken till Borås är möjlig. Enligt Västra Götalandsregionens Målbild Tåg 2035 är ambitionen att utöka regiontågstrafiken från dagens timmestrafik med förstärkningsturer till kvartstrafik. Denna trafikökning medför att behovet av uppställningsspår ökar, både i Borås och centralt i Göteborg. Regiontågen kommer att gå via Västlänken Höghastighetsbana Stockholm Göteborg (scenarioår) För närvarande planeras en utbyggnad av ett höghastighetsnät i Sverige. Planerna innebär att ett nytt dubbelspår, dimensionerat för 320 km/h, byggs mellan Stockholm och Göteborg via Jönköping samt från Jönköping och söderut mot Malmö. Höghastighetsbanan kommer att möjliggöra en kraftig utökning av fjärrtågstrafiken mellan Stockholm och Göteborg. Befintliga banor kommer därmed avlastas vilket innebär att även övrig tågtrafik kan utökas. Höghastighetsprojektet innebär även att en ny tågtyp introduceras vilken kommer att ställa delvis andra krav på uppställning och depåer. I denna PM har två scenarier för 2040 inkluderats med och utan introduktion av höghastighetståg.

13 13 Figur 5 Karta över tolkning av Västtrafiks i dagsläget (2017) planerade linjesträckningar vid Västlänkens öppnande. Uppställningsbehov För att sammanfatta behovet av uppställningsspår i Göteborgsområdet har de olika operatörernas bedömda efterfrågan sammanställts för åren 2027, 2030 och 2040 med två scenarier för år 2040, med och utan höghastighetståg. Behovet baseras på den trafikökning som förväntas. När det gäller Västtrafiks fordon (lokal- och regiontåg) har uppgifterna hämtats direkt från dem. För att bestämma behovet för uppställning av fjärrtåg (vilka drivs kommersiellt) har uppgifter från SJ tillsammans med en uppräkning av dagens trafik utifrån Basprognos 2040 använts. Figur 6 visar uppställningsbehovet i antal tågmeter centralt i Göteborg uppdelat på tågtyp samt den uppställningskapacitet som utfaller om inga nya uppställningsspår etableras utöver ovan nämnda infrastrukturåtgärder (röd linje i figur 3). Som framgår av figuren kommer det redan 2027, när Västlänken öppnar, uppstå ett stort underskott av uppställningsspår om inga åtgärder vidtas. Detta beror främst på att lokal- och regiontågen inte längre får tillgång till befintliga uppställningsspår vid Göteborg C och innanför Olskroken. Uppställningsspåren på Sävenäs bedöms inte heller vara tillgängliga för de tåg som trafikerar Västlänken, enligt den tidtabellsanalys som redovisas i Bilaga 1. I figuren har även antagits att uppställningsbangården (ca m) tas bort till år 2027 och att Sävenäs rangerbangård byggs om 2030 vilket gör att ytterligare m

14 14 försvinner. År 2040 antas viss kapacitet tillkomma genom planerad ombyggnad av uppställningsspåren vid O-gruppen och Skansendepån (se figur 4). Huruvida detta kommer att ske är i dagsläget osäkert men här har antagits att ombyggnaden medför ett tillskott om meter uppställningsspår. Till år 2040 har även antagits att ytterligare 400 meter tåg kan stå uppställda på plattformsspåren vid Göteborg C som en följd av trafikering med längre tåg. I figuren är inte Jernhusens uppställnings- och verkstadsspår i Olskrokenhallen och Skansendepån medräknade. Dessa kan eventuellt användas som en buffert i den operativa bangårdsplaneringen. Figur 6 Sammanställning av uppställningsbehovet centralt i Göteborgsområdet samt tillgänglig uppställningskapacitet (i rödstreckad linje) utan åtgärd utöver redovisade antaganden om planerade infrastrukturåtgärder.. Slutsatsen är att nya uppställningsspår för lokal- och regiontåg behöver etableras innan Västlänken öppnas Dessa bör vara lokaliserade där lokal- och regiontågen driftsätts samt tas ur trafik. På så sätt optimeras trafikeringen genom att mängden tjänstetågskörningar minimeras. Tåg som trafikerar Västlänken bör inte ställas upp på Sävenäs då kapaciteten för tågrörelser mellan Göteborgs nedre och Kolonispåren på Sävenäs är ytterst begränsad. Detta har studerats i en tidtabellsanalys som återfinns i Bilaga 1. Detta gäller både uppställningsspåren (Sävenäs rangerbangård och Kolonispåren) och Sävenäs depån. De fjärr- och regiontåg som trafikerar säckbangården kommer även fortsättningsvis kunna nyttja uppställningsspår och depå på Sävenäs. Tabell 3 visar en mer detaljerad sammanställning av tillgängliga uppställningsplatser centralt i Göteborgsområdet på Trafikverkets spår. Skansendepån (600 meter t o m 2030) och Olskrokshallen (900 meter) förvaltas av Jernhusen och ingår inte i kapacitetstilldelningen i tågplanearbetet. I den operativa bangårdsplaneringen ställs dock tåg upp på dessa spår. I de fall då tågen ej har tillgång till uppställningsspår på grund av infrastrukturbegränsningar eller att spåren förvaltas av någon annan än Trafikverket, markeras detta med ett kryss i tabellen. Sävenäs depån är inte inkluderad då denna inte används för uppställning utan enbart för tåg i väntan på underhåll.

15 15 Tabell 3 Sammanställning av tillgänglig kapacitet på Trafikverkets spår centralt i Göteborg. Årtal Plattformsp. ("Säcken") Uppst.- bang. Skansen depå* Uppställningsplatser centralt Göteborg O- gruppen Olskrokshallen* Sävenäs rbg. Sävenäs Kolonisp. Göteborgs nedre Tillgänglig kapacitet X 800 X X X 800 X X X 800 X X X X 800 X X X X X X X HH X X X X * reserv I kolumnen Tågmeter i Tabell 4 redovisas den totala efterfrågade kapaciteten centralt i Göteborg. Tar man hänsyn till att de tåg som trafikerar Västlänken (Västtrafiks fordon) inte får tillgång till uppställningsplatserna innanför Olskroken eller Sävenäs på grund av hur infrastrukturen ser ut blir situationen en annan. Efterfrågan per tågtyp (Västtrafiks tåg respektive fjärrtåg) samt förväntad kapacitetsbrist i centralt läge redovisas i kolumnen Kapacitetsbrist centralt läge i Tabell 4. Tabell 4 Tabellen är ett utdrag ur den sammanställning som visas i Tabell 2. De uppställningsstrukturer som redovisas i detta avsnitt ska svara mot den kapacitetsbrist som redovisas i kolumnen längst till höger. Scenarioår Efterfrågan uppställning Kapacitetsbrist Tågtyp Tågmeter centralt läge 2027 Fjärrtåg Västtåg Fjärrtåg Västtåg Fjärrtåg Västtåg HH 2040 Fjärr+HH Västtåg Summa kapacitetsbrist per år Som framgår av tabellen behöver Västtrafiks fordon uppställningsspår för ca meter tåg redan För fjärrtågen uppstår en kapacitetsbrist på 1900 m år 2030, vilken kvarstår till 2040 i ett scenario med utbyggt höghastighetsnät. Någon form av nyetablering för uppställning av fjärrtåg centralt i Göteborgsområdet kommer därför krävas för att ersätta uppställningsbangården om den avvecklas. Viktigt att notera är att för fjärr-/höghastighetståg bör en central lokalisering eftersträvas, max 15 minuter från Göteborg C. För att uppnå målet om maximalt 15 minuter från uppställningsplats till plattformsspåren på Göteborg C bör uppställningsspåren inte vara placerade längre bort från Göteborg än Lärje på Norge/Vänerbanan, Sävenäs på Västra Stambanan respektive Almedal på Västkustbanan. Denna uppskattning är gjord utifrån antagandet att körtiden på banan får vara max 5-10 minuter för att tåget ska hinna lämna uppställningsplatsen

16 16 och ankomma till plattformsspåren inom 15 minuter med tillräcklig marginal för att säkerställa ett robust upplägg. Resande med lokal- och regiontåg kännetecknas av ett pendlingsmönster där efterfrågan på resor på morgonen är som störst från ytterstationerna in mot Göteborg och i omvänd riktning på eftermiddagen/kvällen. För att effektivt utnyttja järnvägssystemet bör trafikeringsupplägget för dessa tåg anpassas efter pendlingsmönstret och tågen driftsättas i resanderiktningen. För regiontågen, med längre omloppstid än lokaltågen, måste vissa tåg driftsättas centralt för att tillgodose resandebehovet. Även för lokaltågen är det önskvärt att några tåg driftsätts centralt. För ett optimalt kapacitetsutnyttjande bör alltså region- och lokaltåg driftsättas både centralt och vid respektive tågtyps ytterstationer. Norrgående tåg i Västlänken som ska driftsättas centralt bör då stå uppställda strax söder om Västlänken medan södergående tåg som driftsätts centralt bör stå uppställda strax norr om Västlänken. Fokus i denna utredning är ny uppställningskapacitet centralt och inom det område som lokaltågen trafikerar. Uppställningsbehovet är emellertid spritt över hela Västra Götaland. På sikt kommer större uppställningskapacitet behövas i: Borås Uddevalla och Vänersborgsområdet Längs axeln Skövde, Falköping och Herrljunga. Längs Västkustbanan till Halmstad Dessa är områden där det även bör möjliggöras för lättare service samt drift och underhåll.

17 17 Framtida uppställningsstruktur Principer för uppställningsstruktur För att kunna tillhandahålla ett efterfrågeanpassat och robust stödsystem har tre principer för uppställningsstruktur tagits fram. Alternativen utgör förslag på infrastruktur för olika uppställningsscenarier. Skillnaden mellan alternativen är andelen region- och lokaltåg som står uppställda centralt i Göteborg. Den första principen har en hög centraliseringsgrad medan den andra är dess motsats där tåg har spridits ut i järnvägssystemet. Det tredje alternativet är en kombination av dessa, där central uppställning kompletteras med uppställning vid lokatågssystemets ytterstationer. Målet är att identifiera en struktur för uppställningsplatser i Västra Götaland som är långsiktigt hållbar. Med det avses att uppnå ett robust trafiksystem kring centrala Göteborg utan att stora följdinvesteringar på befintligt järnvägsnät krävs. Tidshorisonten är från dagens situation, via ett antal planerade större infrastrukturåtgärder, till ett hållbart trafiksystem år 2040 där uppställningskapaciteten motsvarar det behov som önskad trafikering skapar. I ett scenario med höghastighetståg behöver ca m etableras centralt för att möta behovet 2040 (se Tabell 4). Redan år 2027 krävs nya uppställningsspår om ca m som är placerade så att de är tillgängliga för de tåg som trafikerar Västlänken. Nedan redovisas respektive princip för uppställningsstruktur: Centralt läge, Perifert läge samt Centralt/perifert läge.

18 18 Centralt läge Alternativet Centralt läge innebär att samtliga nya depåer och uppställningsplatser etableras centralt i Göteborgsområdet. För att tågen som trafikerar Västlänken ska få tillgång till de nya uppställningsspåren behöver dessa placeras strax norr respektive söder om Västlänken. I Figur 7 benämns dessa platser som Centralt Nord och Centralt Syd. Dessa platser måste ha tillräcklig kapacitet för att till år 2040 kunna byggas ut för att rymma de m som redovisats som en brist i Tabell 4. Som framgår av tabellen är det inte bara Västtrafiks tåg som behöver nya uppställningsspår. I ett scenario med utbyggt höghastighetsnät kommer även en viss del av fjärrtågen att behöva mer uppställningskapacitet än den som finns på befintliga platser i centrala Göteborg. Minst en av de nya etableringarna bör därför placeras så att körtiden till Göteborg C inte överskrider 5 minuter. Figur 7 Skiss över alternativet Centralt läge där nya uppställningsspår etableras centralt vid Centralt Nord och Centralt Syd (röd markering i figuren) Trafikverket anser att på grund av den kapacitetsbelastning som finns, och som förväntas kvarstå, i centrala Göteborg samt de begränsningar som finns i närliggande infrastruktur bör maxvolymen för Centralt Nord inte överskrida 3000 m. En större omfattning skulle innebära alltför många korsande tågrörelser och bedöms därför

19 19 medföra för hög störningskänslighet. Begränsningarna för Centralt Nord har utretts med hjälp av simulering, se Bilaga 2. Upplägget med all uppställning samlad centralt i systemet innebär att de lokal- och regiontåg som driftsätts och tas ur trafik vid sina ytterstationer går som tjänstetåg till och från de centrala uppställningsplatserna Centralt Nord och Centralt Syd. Därmed tas kapacitet i anspråk av tåg som inte har någon trafikuppgift. Det innebär även dyra tomkörningar för tågens operatörer. Alternativet, vilket praktiseras idag, är att tågen går i trafik till ytterstationerna men med mycket låg beläggning på grund av att efterfrågan är låg så pass tidigt på morgonen/sent på kvällen. Båda varianterna medför att utrymmet för banarbete nattetid minskar eftersom tågen måste tas i trafik tidigare än efterfrågat, alternativt gå som tjänstetåg. En fördelning av antalet tåg för respektive scenarioår skulle kunna se ut enligt Tabell 5 nedan. Detta är endast ett scenario i syfte att bedöma hur stora uppställningsplatser som kan komma att efterfrågas. Hur respektive järnvägsföretag väljer att trafikera och ställa upp sina tåg går inte att veta i dagsläget. Här har förutsättningen varit att hela uppställningsbangården försvinner år 2027 samt att uppställningskapaciteten vid plattform på Göteborg C är begränsad till 1600 meter år 2027 med en successiv ökning till 2000 meter åt Tabell 5 Möjlig fördelning av antalet tåg och tågmeter på respektive uppställningsplats i alternativet Centralt läge Plats Antal fordon HH 2040 Antal Antal Antal Antal Antal Antal tågmeter fordon tågmeter fordon tågmeter fordon Antal tågmeter Centralt Nord Göteborg C Sävenäs Centralt Syd Persontåg Centralt läge Älvängen Alingsås Kungsbacka Lokaltåg ytterstationer Uddevalla Vänersborg Skövde/Falköping Herrljunga Borås Varberg Halmstad Karlstad Nässjö Örebro Lidköping Strömstad Mariestad Åmål Regiontåg ytterstationer Totalt persontåg Alingsås är inkluderat eftersom det redan i dagsläget finns tåg uppställda där, vilket

20 förväntas finnas även i framtiden efter den planerade bangårdsombyggnaden. Regiontågens uppställning har samma struktur som i dagsläget (2016). De perifera befintliga uppställningsplatserna utökas successivt för att möta den planerade trafikökningen. Utökningen bedöms rymmas på befintliga platser med viss reservation för Vänersborg (begränsat utrymme) samt Varberg och Borås (oklar framtida utformning). 20

21 21 Perifert läge I alternativet Perifert läge etableras inga nya uppställningsspår centralt i Göteborgsområdet för lokal- och regiontågen. All nyetablering sker vid lokaltågens och regiontågens ytterstationer. Detta innebär att all uppställning för de tåg som trafikerar Västlänken flyttas till platser i anslutning till ytterstationerna. För lokaltågen innebär det uppställning i närheten av Älvängen, Alingsås och Kungsbacka. Regiontåg som trafikerar Västlänken flyttas ännu längre ut i systemet till Uddevalla, Herrljunga, Borås, Varberg/Halmstad etc. De lokal- och regiontåg som har sin start- och slutpunkt i Västlänken måste därmed gå som tjänstetåg från ytterstationerna in till centrala Göteborgs innan de driftsätts på morgonen samt tillbaka till uppställningsplatserna när de tas ur trafik på kvällen. Detta innebär tjänstetågskörningar på samtliga banor som leder till Göteborg, enligt samma resonemang som för Centralt läge, med tomkörningar och minskat utrymme för banarbete nattetid som följd. Figur 8 Skiss över uppställningsalternativet Perifert läge. Inga nya uppställningsspår etableras inom den grå ringen, centralt läge, utan alla nya spår placeras vid lokaltågens och regiontågens ytterstationer (gul respektive blå markering)

22 22 Figur 8 visar en skiss över denna uppställningsstruktur där nya uppställningsplatser etableras i Älvängen, Alingsås och Kungsbacka för lokaltågen samt i, Skövde, Borås och Varberg för regiontågen. För att åtgärda en eventuell kapacitetsbrist i Uddevalla och Vänersborg skulle en kombinerad depå- och uppställningsplats kunna etableras i Öxnered. En sådan etablering har emellertid inte studerats närmare inom ramen för denna utredning. Denna struktur ger en kraftig avlastning av behovet av uppställningskapacitet i det centrala navet, där exempelvis markanspråk från andra intressenter är omfattande. Trots denna avlastning kommer det uppstå kapacitetsbrist för uppställning av fjärrtåg redan 2030 om uppställningsbangården avvecklas och plattformsspårens uppställningskapacitet begränsas till 1800 m. För fjärrtågen är inte uppställning vid ytterstationerna ett alternativ då de bör stå uppställda högst 15 minuter från Göteborg C. De nya uppställningsspår som etableras vid ytterstationerna för lokaloch regiontåg i alternativet Perifert läge kommer inte kunna utnyttjas av fjärrtågen. Ny uppställningskapacitet centralt i Göteborg kommer därför behöva etableras för fjärrtåg för att möta behovet. Alternativet Perifert läge innebär även att uppställningsplatserna vid ytterstationerna blir stora. På högt belastade banor som Västra stambanan kan detta innebära kapacitetsproblem vid uppställningsplatsens anslutning till banan. Ett stort antal inoch utfarter begränsar banans linjekapacitet. Behovet av daguppställning centralt, mellan morgonens och eftermiddagens högtrafikperioder, blir även svårt att tillgodose om enbart perifera uppställningsplatser skapas för lokal- och regiontågen. En fördelning av antalet tåg för respektive scenarioår skulle kunna se ut enligt Tabell 6 nedan. Detta är endast ett scenario i syfte att bedöma hur stora uppställningsplatser som kan komma att efterfrågas. Hur respektive järnvägsföretag väljer att trafikera och ställa upp sina tåg går inte att veta i dagsläget. Här har förutsättningen varit att hela uppställningsbangården försvinner år 2027 samt att uppställningskapaciteten vid plattform på Göteborg C är begränsad till 1600 m meter år 2027 med en successiv ökning till 2000 meter åt Som framgår av tabellen kommer det år 2030 uppstå kapacitetsbrist centralt om dessa förutsättningar blir verklighet.

23 23 Tabell 6 Möjlig fördelning av antalet tåg och tågmeter på respektive uppställningsplats i alternativet Perifert läge. Kapacitetsbrist centralt visar på identifierad brist av uppställningskapacitet i utredningsområdet för respektive årtal. *På grund av ev. kapacitetsbrist i Uddevalla och Vänersborg kan dessa behöva kompletteras av uppställning och depå i t.ex. Öxnered. Plats Antal fordon HH 2040 Antal Antal Antal Antal Antal Antal tågmeter fordon tågmeter fordon tågmeter fordon Antal tågmeter Göteborg C Sävenäs Kapacitetsbrist centralt Persontåg Centralt läge Älvängen Alingsås Kungsbacka Lokaltåg ytterstationer Uddevalla* Vänersborg* Skövde/Falköping Herrljunga Borås Varberg Halmstad Karlstad Nässjö Örebro Lidköping Strömstad Mariestad Åmål Regiontåg ytterstationer Totalt persontåg Regiontågens uppställning har samma struktur som i dagsläget (2016). De perifera befintliga uppställningsplatserna utökas successivt för att möta den planerade trafikökningen. I detta alternativ (Perifert läge) är uppställningsplatserna vid regiontågens ytterstationer större än i alternativet Centralt läge. Detta gäller Uddevalla, Vänersborg, Skövde/Falköping, Borås och Varberg. Utökningen bedöms rymmas på befintliga platser med viss reservation för Vänersborg (begränsat utrymme, vilket skulle kunna åtgärdas med etablering av uppställning och depå i exempelvis Öxnered) samt Borås och Varberg (oklar framtida utformning). För att samordna tågen kring Uddevalla och Vänersborg kan en uppställningsplats etableras i Öxnered.

24 24 Centralt/perifert läge Det tredje alternativet, Centralt/perifert läge är en kombination av de två tidigare alternativen. Centralt/perifert läge innebär att två nya centrala uppställningsplatser etableras Centralt Nord och Centralt Syd, vilka kompletteras av uppställningsspår vid lokaltågens ytterstationer, gul markering i Figur 9. Genom att placera ut delar av uppställningen för lokaltågen vid dess ytterstationer frigörs uppställningskapacitet centralt i Göteborgsområdet. Detta avlastar järnvägssystemet och antalet växlingsrörelser med tillhörande trängseleffekter minskar jämfört med alternativet Centralt läge. Kombinationen av centrala och perifera uppställningsspår minimerar även antalet tjänstetågskörningar då tågen kan stå uppställda i nära anslutning till de platser där ska driftsättas och tas ur trafik. Figur 9 Skiss över alternativet Centralt/perifert läge. Nya uppställningsspår etableras centralt vid Centralt Nord och Syd samt vid lokaltågens ytterstationer Älvängen, Alingsås och Kungsbacka Kombinationen av centrala och perifera uppställningsspår för lokal- och regiontåg skapar en flexibilitet för järnvägsföretagen att anpassa trafikutbudet efter efterfrågan genom att möjliggöra uppställning mellan morgonens och eftermiddagens högtrafikperioder där behov för detta uppstår, företrädesvis centralt i systemet. En fördelning av antalet tåg för respektive scenarioår skulle kunna se ut enligt tabellen nedan. Detta är endast ett scenario i syfte att bedöma hur stora uppställningsplatser som kan komma att efterfrågas. Hur respektive järnvägsföretag väljer att trafikera och ställa upp sina tåg går inte att veta i dagsläget.

25 25 Här har förutsättningen varit att hela uppställningsbangården försvinner år 2027 samt att uppställningskapaciteten vid plattform på Göteborg C är begränsad till 1600 m meter år 2027 med en successiv ökning till 2000 meter åt Som framgår av tabellen kommer kapaciteten vara tillräcklig under hela perioden om uppställningsplatserna byggs ut enligt förslaget nedan. Tabell 7 Möjlig fördelning av tåg i på olika uppställningsplatser i alternativet Centralt/perifert läge Plats Antal fordon HH 2040 Antal Antal Antal Antal Antal Antal tågmeter fordon tågmeter fordon tågmeter fordon Antal tågmeter Centralt Nord Göteborg C Sävenäs Centralt Syd Persontåg Centralt läge Älvängen Alingsås Kungsbacka Lokaltåg ytterstationer Uddevalla Vänersborg Skövde/Falköping Herrljunga Borås Varberg Halmstad Karlstad Nässjö Örebro Lidköping Strömstad Mariestad Åmål Regiontåg ytterstationer Totalt persontåg Uppställningsplatserna Älvängen och Alingsås bör etableras till Enligt den fördelning som antagits i Tabell 7 kan etablering av Kungsbacka vänta till Kungsbacka bedöms då som ett viktigt komplement för att avlasta uppställningsplatsen Centralt Syd. Genom att möjliggöra uppställning i Kungsbacka behöver inte de tåg som driftsätts där gå som tjänstetåg/med låg beläggning mellan Centralt Syd och Kungsbacka vilket även minskar utnyttjandet av linjekapacieten på Västkustbanan. Behovet av uppställningsspår i Kungsbacka är beroende av den faktiska trafikutvecklingen och när/om uppställningsplatsen Centralt Syd når sin maxkapacitet, vad gäller geografiskt utrymme samt antalet in- och utfarter, och behöver avlastas. Om trafiken inte ökar i enlighet med de prognoser som ovanstående fördelning baserats på kan detta ske efter (eller innan) år På Göteborg C, Olskrokenområdet och Sävenäs kommer fjärrtåg samt de regiontåg som fortsättningsvis trafikerar Göteborg C att stå uppställda. Regiontågens uppställning har samma struktur som i dagsläget (2016). De perifera befintliga uppställningsplatserna utökas successivt för att möta den planerade trafikökningen.

26 26 Utökningen bedöms rymmas på befintliga platser med viss reservation för Vänersborg, Borås och Varberg som tidigare nämnts. Bedömningskriterier För att utvärdera de olika principerna och kunna ge en rekommendation inför det fortsatta arbetet med att ta fram en ny uppställningsstruktur för Göteborgsregionen har följande bedömningskriterier tagits fram av Trafikverket. Bedömningskriterierna är uppdelade på två områden: Kapacitetsutnyttjande respektive Systemperspektiv Kapacitetsutnyttjande Effektivt kapacitetsutnyttjande av järnvägssystemet. Platser för uppställning och depåverksamhet ska i första hand ligga i nära anslutning till start- och slutpunkter för de olika tågtypernas omlopp för att på så sätt minimera mängden tjänstetågskörningar och därmed belastningen på banorna. Enligt Västtrafiks planering kommer lokal- och regiontågens omlopp ha brytpunkter vid ytterstationerna såväl som centralt i Göteborg, även efter att Västlänken öppnats. Det finns alltså ett behov att kunna driftsätta och ta fordon ur drift både centralt och i systemens periferi. Närhetsprincip. Vilken typ av persontåg som ska ställas upp, fjärr-, regioneller lokaltåg, styr var någonstans i systemet fordonet effektivast placeras utifrån ett kapacitets- och trafikeringsperspektiv. Fjärrtågen bör ställas upp centralt, max 5 minuters körtid från plattformsspåren vid Göteborg C då detta är enda start- och slutpunkten inom utredningsområdet för dessa tåg. För region- och lokaltåg finns fler alternativ då dessa inte trafikerar utanför utredningsområdet och därmed har fler start- och målpunkter. Även dessa tåg bör ställas upp så nära sina brytpunkter som möjligt för att möjliggöra att ett effektivt kapacitetsutnyttjande av järnvägssystemet. Systemperspektiv Robust och flexibelt system. Valet av uppställningsstruktur ska i den mån det är möjligt bidra till ett system med låg störningskänslighet. Uppställningssystemet ska vara långsiktigt hållbart och vara möjligt att anpassa efter framtida förändringar och behov av uppställningsspår. De platser som väljs ut bör därmed ha möjlighet att successivt byggas ut i takt med att behovet växer. En alltför stor allokering av många fordon på samma plats bör undvikas för att minska sårbarheten vid störningar. Möjlighet att kunna driftsätta fordon samt ta dem ur trafik. Platsen måste ha kapacitet att driftsätta fordon respektive ta dem ur trafik. Med detta menas att det måste finnas tillräcklig linjekapacitet i anslutningspunkten för in- och utfart till uppställning/depå för att minska risken för störningar och köbildning.

27 27 Utvärdering av de tre principerna I matrisen nedan görs en utvärdering av de tre principerna för uppställningsstruktur. Utvärderingen görs gentemot bedömningskriterierna Kapacitetsutnyttjande, och Systemperspektiv, beskrivna på föregående sida. Tabell 8 Utvärderingsmatris för de tre principerna för uppställningsstruktur Princip Beskrivning Kapacitetsutnyttjande Systemperspektiv Centralt Uppställning persontåg som trafikerar Göteborg C koncentreras till centralt Göteborg. Uppställning lokaloch regiontåg som trafikerar Västlänken koncentreras till Centralt Nord och Centralt Syd. Mycket högt utnyttjande av kapaciteten i Göteborgs närområde, omfattande antal fordonsrörelser och korsande tågvägar. Trafikering lokal- och regiontåg mot resanderiktning tidig morgon/sen kväll med låg beläggning (alt. tjänstetåg till/från ytterstationer) ökar kapacitetsbelastningen på anslutande linjer i Göteborgsområdet. Minskar utrymmet för banarbete nattetid. Liten redundans och sårbart system med hög grad av centralt koncentrerad uppställning i Göteborg. Trängseleffekter med stor risk för störningar och följdförseningar på alla linjer. Låg återställningsförmåga i systemet. Ineffektivt utnyttjande av systemet pga. att vändande och genomgående lokal- och regiontåg i Västlänken står felplacerade i resanderiktningen tidig morgon och sen kväll. Perifert Uppställning persontåg som trafikerar Göteborg C koncentreras till centralt Göteborg. Uppställning lokaloch regiontåg som trafikerar Västlänken koncentreras till lokal- och regiontågens ytterstationer. Frigör kapacitet i Göteborgs närområde, minskar antalet fordonsrörelser och korsande tågvägar avsevärt. Högt utnyttjande av kapaciteten på anslutande linjer på grund av tidiga morgonavgångar med låg beläggning (alt. tjänstetåg) från lokal- och regiontågens ytterstationer till centrala Göteborg. Samtliga tåg avslutar sitt trafikeringsdygn på ytterstationerna. Minskar utrymmet för banarbete nattetid. Perifert placerad uppställning ger hög redundans och mindre sårbart system i de centrala delarna av Göteborg. Trängseleffekter kan uppkomma men isoleras till berörd linje. Mycket god återställningsförmåga i de centrala delarna av systemet. Ineffektivt utnyttjande av systemet pga. att vändande och genomgående lokal- och regiontåg i Västlänken står felplacerade i resanderiktningen tidig morgon.

28 28 Centralt/ perifert Uppställning persontåg som trafikerar Göteborg C koncentreras till centralt Göteborg. Uppställning lokaloch regiontåg som trafikerar Västlänken koncentreras till Centralt Nord och Centralt Syd i kombination med uppställning av lokaltåg på dess ytterstationer. Kapacitetsutnyttjande i Göteborgs närområde balanseras genom utlokalisering av uppställning till lokaltågens ytterstationer på anslutande linjer. Antalet fordonsrörelser i centrala Göteborg avlastas. Trafikering lokaltåg i resanderiktningen till och från centrala Göteborg. Lokaltåg med låg beläggning (alt. tjänstetåg) elimineras på anslutande linjer till/från centrala Göteborg. Möjliggör uppställning i nära anslutning till där tåg driftsätts och tas ur drift både nattetid och dagtid mellan högtrafikperioderna. Hög redundans i systemet pga. mindre koncentration av antalet fordon i centralt lägre och därmed mindre sårbart för störningar. Trängseleffekter balanseras med avlastning på lokaltågens ytterstationer. God återställningsförmåga i de centrala delarna av systemet. Effektivt utnyttjande av systemet pga. att vändande och genomgående lokaltåg i Västlänken börjar/avslutar sitt trafikeringsdygn på rätt plats i resanderiktningen. Baserat på ovanstående utvärdering förordar Trafikverket alternativet Centralt/perifert läge där två nya centrala uppställningsplatser, Centralt Nord och Centralt Syd, byggs samt att uppställningsspår etableras i nära anslutning till lokaltågens ytterstationer Älvängen, Alingsås och Kungsbacka. På så sätt möjliggörs ett effektivt utnyttjande av järnvägssystemet där tågen står uppställda nära de stationer där de driftsätts och tas ur trafik, vilket minimerar mängden tjänstetågskörningar. En fördelning av uppställningsspår både centralt och perifert leder till en uppställningsstruktur som underlättar för järnvägsföretagen att skapa effektiva trafikeringsupplägg anpassade efter resandeefterfrågan. Denna princip skapar även störst flexibilitet för järnvägsföretagen ner det gäller att anpassa tågens längd efter efterfrågan då tågen kan delas eller kopplas ihop både centralt och perifert i systemet. Genom att etablera uppställningsplatserna Centralt Nord och Syd strax norr respektive söder om Västlänken ges de lokal- och regiontåg som trafikerar tunneln tillgång till uppställning och depåverksamhet centralt i Göteborgsområdet. Centralt Nord kan även fungera som uppställning för fjärrtågen när kapacitetsbehovet för dessa överskrider befintlig uppställningskapacitet i Göteborg. En förutsättning är dock att Centralt Nord inte placeras längre från Göteborg C än att villkoret för fjärrtågen om 5 minuters körtid mellan uppställningsplats och plattform möts. Då de centrala platserna kompletteras med perifer uppställning minskar utrymmesbehovet både vad gäller kapacitet och geografiskt utrymme centralt och noden i det västsvenska järnvägssystemet avlastas. Detta skapar ett mer robust system med mindre risk för störningar än om all uppställning hade koncentrerats till centrala Göteborg. Ur ett operativt är medför en allokering av ett stort antal fordon på samma plats en ökad sårbarhet. Skulle det uppstå något tekniskt problem i