Jämförelsetest mellanklass MÖNSTER- MODELLER

Jämförelsetest mellanklass MÖNSTER- MODELLER Suzuki SV 650 Yamaha MT-07 40 TEST+TEKNIK 7/2016

Till de hetaste kandidaterna bland nakna mellanklassare från de fyra japanska tillverkarna med mer än 70 hästkrafter hör Honda CB 650 F, Kawasaki ER-6n och Yamaha MT-07. Den nya Suzuki SV-650 vill i denna klass också vara med och säga något... Text: Jens Möller-Töllner; foto: Jacek Bilski Honda CB 650 F Kawasaki ER-6n www.motorrad.se TEST+TEKNIK 41

Jämförelsetest mellanklass Mellanklass är ingen trevlig etikett. Förnuft-motorcyklar, smör-och-bröd-hojar. Låter lite trist och tråkigt, och ger känslan av att det inte räcker riktigt ända fram. Detta stämmer dock inte helt. Trots allt hör CB 650 F, ER-6n och MT-07 till toppsäljarna inom respektive märke. Både Kawasakin och Yamahan har legat högt i registreringsstatistiken de två senaste åren. De saknar alltså inga vänner bland tvåhjulsentusiaster. Detta har också klara objektiva skäl. Utan att gå testresultatet i förväg: alla ligger på ett-nivå vad gäller jämförelsepris i MOTORRADs poängvärdering. Suzuki vill hålla sig kvar där och ställer upp med den aktuella SV 650 för detta test. Har den då vad som krävs, med sitt arv från Gladius 650, att hålla sig framför de andra nakna poängjägarna? Honda CB 650 F Honda demonstrerar vad skickligt applicerade färgaccenter kan göra. Vit ram och bakfälg som blickfång. 42 TEST+TEKNIK 7/2016

Fin baksving, vågig bromsskiva och exklusiv kedjespännare på CB 650 F, byggd i Thailand. Nivåkoll med sticka, tack. Som den enda i testkvartetten saknar CB 650 F oljenivåglas. Även för jättehänder är kopplingsgreppet svårt att nå. Försvårar starter i onödan. Hondans baklampa framstår som lite klumpig, massiv. Den är mer en funktions- än designdel. Hondan är ensam i testet om att hålla sig med en radfyra. Ur exakt 649 kubik utvecklar den 87 hästkrafter vid 11 000 varv. Den högsta effekten i testkvartetten. Trots det måste den med endast 63 Newtonmeter som maximalt vridmoment se sig slagen. De andra skopar ur sig ytterligare ett par Nm på vevaxeln. Effektsiffrorna låter oss ana dess motorkaraktär. CB 650 F tycker om varvtal och behöver varvas. Liksom en bekräftelse på det varvar motorn upp lite grand direkt efter start utan hjälp av gashanden, som om kolvarna själva är med på det som väntar. Det löser sig automatiskt när man kör iväg. Det långt fram placerade, och även med XXL-händer svår att greppa, och icke justerbara kopplingshandtaget, svårdoserade kopplingen och det klena vridmomentet på låga varv kräver varvtal. Ofta syns mellan 3 000 till 4 000 varv på varvräknaren. Skulle det gå undan lite med CB 650 F trivs fyran bättre med sin flacka vridmomentskurva, som sträcker sig nästan upp till 12 000 varv. Då matar den på bra genom växlarna. Tyvärr motsvarar den fina ljudkulissen inte av lika Oavs vset t hu r asfa falt lten ser ut rull ar CB 650 F stab ilt och ger föra ren myck et fee eed- back ck. Avsp spän d körn in g. www.motorrad.se TEST+TEKNIK 43

Data och mätvärden Honda CB 650 F Kawasaki ER-6n Suzuki SV 650 Yamaha MT-07 Motor Motortyp Fyrcylindrig fyrtakts radmotor Tvåcylindrig fyrtakts radmotor Tvåcylindrig fyrtakts 90-graders V-motor Tvåcylindrig fyrtakts radmotor Insprutning 4 x Ø 32 mm 2 x Ø 38 mm 2 x Ø 39 mm 2 x Ø 38 mm Koppling Flerskivig våtkoppling Flerskivig våtkoppling Flerskivig våtkoppling Flerskivig våtkoppling Borrning x slag 67,0 x 46,0 mm 83,0 x 60,0 mm 81,0 x 62,6 mm 80,0 x 68,6 mm Slagvolym 649 cm3 649 cm3 645 cm3 690 cm3 Kompression 11,4:1 10,8:1 11,2:1 11,5:1 Max effekt 64,0 kw (87 hk) vid 11 000/min 53,0 kw (72 hk) vid 8 500/min 56,0 kw (76 hk) vid 8 500/min 55,0 kw (75 hk) vid 9 000/min Max vridmoment 63 Nm vid 8 000/min 64 Nm vid 7 000/min 64 Nm vid 8 100/min 68 Nm vid 6 500/min Chassi Ram Boxram av stål Ram i rundrör, samt gjutna Fackverksram i rundrör av stål Fackverksram i rundrör av stål delar av stål Framgaffel Teleskopgaffel, Ø 41 mm Teleskopgaffel, Ø 41 mm Teleskopgaffel, Ø 41 mm Teleskopgaffel, Ø 41 mm Bromsar fram/bak Ø 320/240 mm Ø 300/220 mm Ø 290/240 mm Ø 282/245 mm Assistenssystem ABS ABS ABS ABS Fälgar 3.50 x 17; 5.50 x 17 3.50 x 17; 4.50 x 17 3.50 x 17; 5.00 x 17 3.50 x 17; 5.50 x 17 Däck 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17 Däckmärke Dunlop D 222 M Dunlop D 214 N Dunlop Sportmax Qualifier J Bridgestone BT 023 F fram, M bak Mått + vikt Hjulbas 1 450 mm 1 410 mm 1 445 mm 1 400 mm Gaffelvinkel 25,5 grader 25,0 grader 25,0 grader 64,5 grader Försprång 101 mm 110 mm 106 mm 90 mm Fjädringsväg fram/bak 120/128 mm 125/130 mm 125/130 mm 130/130 mm Sadelhöjd 1 800 mm 790 mm 780 mm 810 mm Fulltankad vikt 212 kg 208 kg 199 kg 184 kg Lastvikt 1 184 kg 198 kg 221 kg 171 kg Tankrymd 17,3 liter 16,0 liter 13,8 liter 14,0 liter Serviceintervaller 1 200 mil 600 mil 1 200 mil 1 000 mil Pris 82 900 kr 63 900 kr 67 900 kr 67 900 kr -mätvärden Toppfart* 195 km/h 200 km/h 205 km/h 207 km/h Acceleration 0 100 km/h 3,8 sek 3,9 sek 3,9 sek 3,8 sek 0 140 km/h 6,7 sek 7,3 sek 7,2 sek 6,9 sek 0 200 km/h 21,2 sek 26,2 sek 24,7 sek Dragkraft 60 100 km/h 4,8 sek 4,6 sek 4,6 sek 4,0 sek 100 140 km/h 5,8 sek 5,3 sek 5,0 sek 4,7 sek 140 180 km/h 8,8 sek 6,7 sek 6,5 sek 6,4 sek Förbrukning Landsväg 0,43 lit/mil 0,40 lit/mil 0,35 lit/mil 0,37 lit/mil Aktionsradie landsväg 40,2 mil 40,0 mil 39,4 mil 37,8 mil *Tillverkarens uppgift; 1 MOTORRAD-mätningar. 44 TEST+TEKNIK 7/2016

Jämförelsetest mellanklass imponerande acceleration. Det är inte dåligt, men inte heller med kraft som CB 650 F drar iväg på landsvägen. Man skulle önska sig mer livlighet. Trots att Hondan har högst effekt och utan problem accelererar snabbare än de övriga måste den vika ner sig när det gäller vridmoment. Där de andra utan problem tar sig runt kurvorna på trean, kräver Hondan tvåans växel. Motorn lever på sitt varv. Att den trots detta inte blir avhängd kan CB 650 F tacka sitt välbalanserade chassi. Lätthanterligt och stabilt klaras kurvor av alla slag, förmedlar precis vad som händer mellan däckens yta och händerna. Precis som hos de andra är det bara fjäderförspänningen bak som kan justeras. Allt annat måste passa för allt mellan motorväg och semesterresor med passagerare. Det klarar Hondan bra. Stötdämpningen kunde dock vara bättre avstämda med lite mer betoning på komfort. CB 650 F visar inte heller några Effektmätning Motoreffekt 70 60 50 40 30 20 10 90 80 70 60 50 40 30 20 10 Honda CB 650 F 65,4 kw (89 hk) vid 10 700/min 65 Nm vid 8600/min Yamaha MT-07 55,9 kw (76 hk) vid 8900/min 70 Nm vid 6400/min Suzuki SV 650 55,9 kw (76 hk) vid 8300/min 66 Nm vid 7900/min Kawasaki ER-6n 54,3 kw (74 hk) vid 8500/min 66 Nm vid 6900/min kw hk 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Motorvarv 1/min x 1000 Vridmoment i Nm 70 60 50 40 Vad Yamaha MT-07 trollar fram ur motorn förtjänar respekt. Trots att Crossplane-twinnen har ett litet övertag gentemot de andra i slagvolym, räcker det inte med det för att förklara vridmomentskurvan som tydligt ligger högre än hos de övriga. Yamahamotorn profiterar mer från sin långslagighet, den relativt lilla diametern på insuget, den högsta kompressionen och avstämningen som skapar ett nästan perfekt samspel mellan dessa enskilda egenskaper. Allt detta sammanräknat gör att MT-07-motorn tydligt överglänser de andra upp till knappt 8 000 varv, utvecklar tidvis duktiga 10 Nm mer än övriga. Då får Suzuki SV 650, Honda CB 650 F och Kawasaki ER-6n finna sig i att inneha statistroller, där värdena från SV 650 är värda en titt. Den arbetar sig i en jämn kurva genom varvtalsregistret innan den bortom 8 000 varv tappar all arbetslust. ER- 6n öppnar starkt, men tappar snart igen och når först vid 6 000 varv upp till Suzukins nivå. Under Kawasakins kurvor ligger stora delar av Hondans kurvor. Men i fråga om effekt är CB 650 F klart före de andra i fältet. Ingen varvar lika högt, eller har så brett register. Det fungerar bra dagligdags. Ska köras lite sportigare hjälper bara mycket arbete med växellådan så att varvtalen hålls över 7 000, eller ännu hellre över 8 000 varv. Där de andra tappar vaknar Hondan upp ordentligt och förvandlas till ett fyrcylindrigt fyrverkeri. Effekt på vevaxeln. Mätningarna är gjorda i en Dynojet 250 effektbänk, korrigerat enligt 95/1/EG, maximalt möjliga avvikelse ± 5 %. www.motorrad.se TEST+TEKNIK 45

Jämförelsetest mellanklass svagheter när det gäller bromsarna. Bromsar in säkert och tillförlitligt, även om ABS-systemet är en aning för defensivt inställt. Honda har ansträngt sig vad gäller utseendet på CB 650 F. Ta bara en sådan sak som lackeringen. Matt Gunpowder Black Metallic/White SE. Någon som står ut och väcker uppmärksamhet. Uppmärksamhet väcks också av den snygga rördragningen som knyter an till Hondas historia. Har ni sett en dylik avgasrörsdragning förut? Mycket riktigt, den fanns redan på CB 400 Four i mitten av 70-talet. Då var den charmig och är så även idag. Samma sak gäller för den vitlackerade bakfälgen. Kännare erinrar sig säkert exempelvis VFR 400 R. Förebildligt är det passande ordet då det handlar om körställningen. En CB 650 F passar alla. Oavsett om föraren är liten eller stor, alla hittar en bekväm position. Även om den breda ramen gör att man får spreta lite med benen. Förarplatsen är en lyckad, väl samlad spelplats. När vi kommer till kostnadseffektivitet måste den 212 kilo tunga Honda på grund av det ständiga sökandet efter höga varvtal Ut ur kurvan ut Effektkurvorna visar hur mycket effekt testmotorcyklarna utvecklar på högsta växeln i provbänken. I verkligheten är dragkraften på bakhjulet mer relevant, exempelvis som visas här på den ofta utnyttjade tredje växeln. Vad presterar de här hojarna egentligen när det plötsligt blir skarpt läge? Vägen slingrar sig uppför backen, en mjuk böj dyker upp i blickfältet. Snabb nerväxling till tredje växeln, djup inbromsning in i böjen och sedan full gas med alla cyklar efter apex. Hastighetsmätaren visar nu 50 km/h. Men inte så länge och framför allt inte på Yamaha MT-07. Upp till den tillåtna hastigheten på landsväg ligger Yamahan hela tiden först. Den härliga motorprestandan och den lyckade stegningen i lådan är det som säkerställer att de andra inte kan hinna ifatt. Närmast bakom ligger Suzukin som även den matar på framåt med gott om vrid. ER-6n ligger kortfristigt på samma nivå, men tappar sedan mycket och överträffas stundtals av den trött arbetande Hondan. Den visar än en gång att den behöver varvtal. För att inte förlora kontakten bör den alltid köras på en växel lägre än de övriga. Yamaha MT-07 är accelerationskungen och ligger konstant före de andra. Vridmoment-diagram Dragkraft i Newton 2000 1900 1800 1700 1600 1500 1400 1300 1200 1100 1000 900 Yamaha MT-07 Suzuki SV 650 Kawasaki ER-6n Honda CB 650 F 800 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 Hastighet i km/h 46 TEST+TEKNIK 7/2016

I sadeln på ER-6n behöver föraren mod för att våga sig på feta nedlägg. Chassits feedback kan förbättras. Dynamiskt: Designen hos ER-6n med svepande linjer, modernt och attraktivt. Kawasaki ER-6n Jämförelsetest mellanklass stå tillbaka. Det kan det andra motorcyklarna bättre. Tanken rymmer 17, liter bensin. Med en förbrukning på 0,43 liter/mil räcker det dock för mer än 40 mil. Hondan är däremot lite dyrare än de övriga med en prislapp på 82 900 kronor. Efter Hondans lite slappa insats vad gäller momentet vridmoment skrapar redan ER-6n med hovarna, vill visa vad den kan. Modellen finns sedan 2006 i Kawasakis produktprogram. 2012 gjordes den senaste uppgraderingen. Den har alltså några år på nacken. Detta märks redan då man sätter sig på den. Föraren sitter mer i än på cykeln, och man känner sig inte riktigt del av motorcykeln. Till detta kommer att styret har en lustig krökning vilket gör att man får greppa handtagen med händerna lite vridna. Däremot bra är att den som ensam i testkvartetten har ett justerbart kopplingsgrepp. Bromsgreppet är på alla cyklarna inställbart. Direkt efter man tryckt på start- 48 TEST+TEKNIK 7/2016

Förebildligt: Det är bara Kawasaki ER-6n som har justerbart kopplingsgrepp. Bakre fjäderbenet arbetar direkt utan länkage mellan ram och swing. Så ser det övre gaffelbenet ut på samtliga testhojar. De saknar helt justeringsmöjligheter. Trekant som stilelement. Bakljuset är snyggt integrerat baktill på ER-6n. knappen är den 649 kubik stora parallelltwinnen beredd. Innan den går smidigt varvar den liksom Hondan riktigt högt ett par ögonblick. De flesta moderna insprutningssystem sköter detta bättre. 72 hästar från Akashi levererar twinnen när 60 mm-kolvarna tillryggalägger den 83 mm långa slaglängden med 8 500 varv. Höga varvtal är precis vad denna tvåcylindriga radmotor behöver. Längre ner i registret håller sig effekten tillbaka och kommer fram först vid knappa 7 000 varv. Den som alltid håller motorn i detta område blir belönad med ett för klassen genomsnittligt driv, utan några utropstecken i jämförelse med de andra. Kawa-motorn saknar den emotionella kicken, den tydliga signal, som visar att den snurrar i sitt trivselområde. Faktiskt är det så med alla, men denna gör endast precis detta och inget mer. Då lockar Hondan, med sin spetsiga effektutveckling, fram fler känslor. Detta mer än förväntade hittar man hos ER-6n snarare i designen. Den som tror att billiga motorcyklar också måste se ut så, får sig en lektion av Kawasakin. Förvisso glänser den inte med den allra bästa bearbet- www.motorrad.se TEST+TEKNIK 49

Jämförelsetest mellanklass ningen, men den klarar att på ett tilltalande sätt gömma osnygga detaljer som kylarslangar bakom eleganta plastdetaljer. Bananswingen och det, åtminstone från högra sidan, attraktiva ljuddämparen visar inga spår av ekonomiavdelningens rödpenna. ER-6n är ett attraktivt nöjesfordon för 63 900 kronor. Precis som alltid i livet handlar det inte bara om det yttre, utan också om den inre kärnan. Och som med motorns märker man på Kawasakin att det var ett tag sedan chassit uppgraderades. Responsen från gaffelben och fjäderben är obestämda. Av och till rör sig något här, dock utan att komforten har något att vinna på det. Tillsammans med Dunlop D 214 med tillägget N är det svårt att bestämma var gränsen går. ER-6n kan annars läggas ner ordentligt i kurvorna. Ingen av de andra kommer i närheten av denna nedläggningsvinkel, men det saknas helt enkelt feedback och därmed förtroende. Förtroende har man heller inte under inbromsning. Dosering lyckas man måttligt med. Verkan och ABS-avstämning fungerar dock, men utan några fördelar gentemot de andra cyklarna. ER-6n förknippar här tydligast medelklass med medelmåttig, åtminstone vad gäller ren funktion. Intrycket bekräftas också med förbrukningssiffrorna. Tack vare en 16-liters tank kommer den 208 kilo tunga Kawasakin faktiskt 40 mil, en förbrukning på 0,4 liter/mil vilket för övrigt kan räknas som ett standardvärde i klassen. I jämförelse har ER-6n, dock ingen dålig motorcykel, inget att sätta emot i detta test. Dock passar den snygga förpackningen bra in. Så var det dags för Suzukin och vi håller oss kvar vid design. Hos den aktuella SV-modellen handlar det mer om modeller fram till 2009. Som exempel den runda strålkastaren som nu pryder fronten. Som Gladius tidigare är även SV 650 iklädd en stålkorsett, till skillnad från äldre modeller som körde med aluminium. En överblick visar att här följer form funktion. Den enda V-motorn i gänget hänger med alla slangar och kablar ändamålsenligt, men också lite oansenligt, i ramen. Lika ändamålsenlig är stålsvingen. Ädelt och vackert ser annorlunda ut. Det ändrar sig knappast heller med lackeringen där åtminstone den med blå streck dekorerade tanken innebär en liten optisk höjdpunkt. SV 650 lockar fram känslor på annat sätt. Det börjar med bluddrande motorgång vid stående. Här verkar en tvättäkta V-twin och det låter verkligen som en förbränningsmotor. Har SV 650 verkligen bara 645 kubik? Det låter som betydligt mer, mättat och voluminöst. Suzukin saknar fördämpare och skickar de redan Euro-4-renade avgaserna direkt genom stålrören till ljuddämparen. Redan vid låga varv reagerar Suzukin fint på gasbefäl med ringa lastväxelreaktioner och går ännu lugnare än Hondan. Motorn bjuder också direkt på mer temperament än Hondan och Kawasakin tillsammans. Kvickt klättrar varvräknarnålen och man lägger meter efter meter bakom sig. En 50 TEST+TEKNIK 7/2016

Su zuki SV 65 0 är int e den enkl as te att hant nter a, men är st abil på väge n. De n kund nde dock ha bä ttre fee eedb dbac ack. Vit grundton, blå färgelement som extra. SV 650 håller det sakligt och nyktert. Är inget som bländar, övertygar mer med funktion. Instrumenten visar tydligt all viktig information. Trevligt att aktionsradien räknar ned långsamt, tack vare låg förbrukning. Suzuki SV 650 drivlina på bra humör. Först på topp märks det att orken tar slut. Databladet visar 76 hästkrafter vid 8 500 varv och ett vridmoment på 64 Nm vid 8 100 varv. Motorn varvar dock till knappa 11 500 varv. Att dra upp i detta område ger dock ingenting. Motorn tappar arbetslusten i det högre registret. SV 650 bjuder på en tillrättalagd sittplats. Inga konstigheter. Trots att sadelhöjden jämfört med Gladius har krympt med tio millimeter kan även långskånkar finna Klassisk rördragning och riktig ljuddämpare. Det hittas endast på SV 650 då alla andra har massiva fördämpare. Undantag. Endast SV 650 och MT-07 har bakfjädring med länkage. Två ensamma lyktor strålar bakåt på SV. Passar perfekt i Suzukins smala bakdel. www.motorrad.se TEST+TEKNIK 51

Puts väc äck. Ingen flyger genom kurv rvorna så ha nter erba rt som Yamahan, och det ettata trots 180-bakdäc ket. Jämförelsetest mellanklass sig tillrätta. De kommer förmodligen att önska sig att styret vore placerat längre fram, för att få en lite aktivare körposition. Chassit arbetar lite stramt, utan att det för den skull är helt utan komfort. Säkert och precist glider den 199 kilo lätta SV 650 in i den önskade kurvradien, även om den inte framstår som ett underverk gällande köregenskaper och saknar feedback. Blandningen av stabilitet och kurvvillighet passar dock bra och tillåter ett stilfullt dansande runt alla hörn. Lika oklanderlig låter sig Suzukin bromsas. De flytande oken kunde gärna bita i skivorna lite bättre men man kan utan problem leva med den bromsverkan som finns. Det gäller också förbrukningen. 0,35 liter/mil förtjänar applåder från publiken. Så sparsamt förbrukas bensinen ur 13,8-literstanken. Trots begränsad tankrymd kommer Yamaha MT-07 Mt-07 är en lättviktare. Att det inte finns mycket massa syns på formen, kort och kompakt. 52 TEST+TEKNIK 7/2016

Precis som SV 650 och ER-6n finns på MT-07 ett oljenivåglas. Räcker med en blick för att kontrollera att det finns nog med olja. Ingen äkta ride-by-wire. Som på MT-07 har alla modellerna wirestyrd öppning och stängning av insprutningen. Yamahans V-formiga bakljus är sömlöst integrerat i baktill. Kraftigt bett. Fyrkolvsoken på MT-07 tillåter kraftig inbromsning med bra dosering. man nästan 40 mil i utan tankstopp. Att Suzuki sänkt priset jämfört med föregångaren och nu kostar 67 900 kronor och ökat serviceintervallerna till 1 200 mil gör cykeln till kostnadsjägare. Prima och prisvärd, det är SV 650. MT-07 för övrigt också. Man hittar den i affären för 67 900 kronor, har alltså bra förutsättningar att stå längst fram i frågan totalekonomi. Och då den med 0,37 liter/mil drar obetydligt mer än SV 650 skonar den också ens börs. Men Yamahan är mer än en blott en snålvarg. Om SV 650 är en gott-humör-cykel är MT-07 en bästa-vän-cykel. Crossplane-tvillingen med 270 graders förskjutning på vevaxeln och 690 kubik, och därmed minst 40 kubikcentimeter mer än de andra, låter som en V-twin och pressar alltid på framåt med eftertryck. I acceleration 60-100 km/h slår den konkurrenterna med minst 0,6 sekunder. Den varvar smidigt och obesvärat genom varvtalsregistret. Växlingar kunde ske lite mer precist och lastväxelreaktionerna kunde vara mindre. Men annars? Nästan bara solsken. Chassimässigt felar det nästan inget hos Yamahan. Framförallt skulle dämpningen behöva mer reserv för bättre funktion vid extralast och ett mer precist förhållande vid vägskador. Nu tenderar bakstötdämparen, i synnerhet i kurvor, att börja pumpa. Å an- www.motorrad.se TEST+TEKNIK 53

Gl ada an sikt kten en. Dess a moto tor- cykl ar gör en på rik ikti tigt bra hu- mö r, som eft fter en ti tt på pris is- lapp en bar ara blir bät ättr tre. Jämförelsetest mellanklass -testresultat dra sidan stoltserar MT-07 med bästa komforten och glider över dålig asfalt smidigare och följsammare än de övriga. Och är med sina 184 fulltankade kilo mer hanterbar än alla andra vid nedlägg. Easy going överallt. Att MT-07 dessutom har de bästa bromsarna, som övertygar med kraftig verkan och bra dosering, rundar av framträdandet. Föraren bör dock inte vara för lång. Körställningen placerar föraren långt fram mot styret. Kan storvuxna leva med knävinkeln tvingas de till en passiv körställning av avståndet till styret. Mindre personer störs inte av detta, för de uppenbarar sig MT-07 som en formidabel spelmaskin för alla tillfällen. Den är en mönstermodell med en riktig portion körglädje och därmed en fet rekommendation i mellanklassen. Tillsammans med den allsidiga Suzukin, tar den en delad förstaplats, med samma poängantal totalt, även om de är bra på lite olika saker. Suzuki SV 650 är därmed tillbaka, med besked och Yamaha MT-07 är en nykomling som imponerar stort. 1 1 3 4 Suzuki SV 650 En måttstock. Även om SV 650 inte är bäst i någon enskild del av testet, är det allsidigheten som säkrar en topplacering. Den kan nästan allt riktigt bra, och det till ett lågt pris. Gladius har vi glömt, Yamaha MT-07 Livlig motor, hanterbart chassi, bästa bromsarna. Receptet som gör en MT-07 stämmer som tidigare. Den har imponerande kombination av prestanda och prisvärdhet. Och med annan bakstötdämpare hade kurvprestanda förbättrats ytterligare. Honda CB 650 F Hondan ståtar med den starkaste motorn och landar trots det på sista plats vid motorutvärderingen. Lite finputs på detta och CB 650 kommer att kunna flytta fram positionerna. Nu räcker det bara till plats tre. Kawasaki ER-6n Bredvid de första SV 650-modellen från Suzuki var ER-6n en föregångare till den moderna mellanklassen, hänförde nybörjare och veteraner. Nu har de andra vidareutvecklat sig, medan Kawasakin stannat i gamla spår. 54 TEST+TEKNIK 7/2016

-poängvärdering Max poäng Honda CB 650 F Kawasaki ER-6n Suzuki SV 650 Yamaha MT-07 Motor Vridstyrka 40 20 23 25 27 Acceleration 40 19 18 18 19 Toppfart 30 14 13 14 14 Motorkaraktär 30 19 17 23 25 Respons 20 13 12 14 15 Lastväxelreaktioner 20 12 13 14 13 Motorgång 20 12 10 13 14 Koppling 10 7 7 8 7 Växling 20 12 12 14 12 Utväxling 10 8 8 9 9 Start 10 8 8 9 9 Summa 250 144 141 161 164 Chassi Hanterbarhet 40 30 29 29 33 Stabilitet i kurvor 40 26 25 25 22 Styregenskaper 40 27 26 27 29 Återkoppling 10 8 5 5 7 Markfrigång i kurva 20 16 17 14 14 Stabilitet rakt fram 20 15 14 14 14 Fjädring fram 20 12 11 12 11 Fjädring bak 20 12 12 12 9 Justeringsmöjligheter 10 1 1 1 1 Fjädringskomfort 10 5 4 6 8 Körning med passagerare 20 14 12 13 11 Summa 250 166 156 158 159 Vardag Ergonomi förare 40 29 25 27 27 Ergonomi passagerare 20 12 12 7 4 Vindskydd 20 1 1 1 0 Sikt 20 13 13 14 13 Ljus 20 13 12 12 13 Utrustning 30 14 15 14 17 Handhavande/service 30 17 18 19 19 Bagage 10 4 2 0 1 Lastvikt 10 4 6 10 3 Aktionsradie 30 26 25 25 24 Bearbetning 20 13 12 12 14 Summa 250 146 141 141 135 Säkerhet Bromsverkan 40 26 26 27 29 Bromsdosering 30 24 20 21 24 Bromsning med pass./fading 20 13 11 13 14 Upprätning under bromsning 10 7 8 7 8 ABS-funktion 20 12 13 14 13 Styrslag 20 14 13 13 14 Hjälpsystem 10 0 0 0 0 Summa 150 96 91 95 102 Kostnader Garanti 30 20 15 20 20 Bensinförbrukning (landsväg) 30 23 24 27 26 Servicekostnader 20 19 13 19 15 Underhållskostnader 20 12 15 15 15 Summa 100 74 67 81 76 TOTALVÄRDERING 1000 626 596 636 636 PLACERING 3. 4. 1. 1. Jämförpris Max 1,0 1,5 1,5 1,0 1,0 Liten motor, berusande karaktär. Det beskriver motorn i MT-07. Den övertygar med de bästa vridmomentsvärdena och behöver inte heller skämmas för sig under acceleration. Endast växellådan är lite bockig. Det kan SV 650 bättre. Den ligger tätt hack i häl på MT-07, små lastväxelreaktioner, glänser liksom Yamahan med utväxling och vid starter. Och de båda andra? Ligger klar efter. Endast vid acceleration och i topphastighet visar CB 650 F kort sin potential. I övrigt har den i likhet med ER-6n inte så mycket att komma med. Segrare motor: Yamaha MT-07 Nu är stunden kommen för CB 650 F. Stabilt håller spåret, oavsett om rakt fram eller i kurvor. Dessutom ger chassit föraren klara besked och låter sig heller inte påverkas av en passagerare. Den hanterliga MT-07 belastas framförallt av den mjukt avstämda bakstötdämparen. Den skämmer bort med komfort, men förlorar ytterligare poäng när det gäller stabilitet och avstämning. Strax bakom Yamahan sorterar SV 650 och ER-6n sig in, där Kawasakin får poäng för sin generösa markfrigång, medan Suzukin endast toppar som ett i stort sett bekymmersfritt paket. Segrare chassi: Honda CB 650 F Återigen ligger Hondan främst. Ergonomin passar fram liksom bak. Till detta kommer bästa värden med bagage och aktionsradie. På Suzukin kan man lasta mycket. Betydligt mindre på MT-07. Suzukin får lasta 221 kg, men MT-07 endast 171 kg. Lamporna, kåpdelar och instrumenthus erbjuder hos Honda och Suzuki viss vindskydd precis som den lilla rutan på ER-6n. Med sin lågt monterade strålkastare och nätta instrument hamnar Yamahan på noll. Segrare vardag: Honda CB 650 F I tema säkerhet går det inte att komma förbi MT-07. Bästa bromsverkan och doserbarhet samt minst fading garantera ett försprång. Att Yamahan vid inbromsning bara niger måttligt och endast visar en försumbar tendens till styrslag rundar av vinsten här. Segrare säkerhet: Yamaha MT-07 Suzukin har den egna pengabörsen i siktet. Förbrukningen är nästan optimal. Kostnader för service och underhåll är låga och fem års garanti ger ytterligare poäng (även Honda och Yamaha har 5 års garanti). Segrare kostnader: Suzuki SV 650 Segrare jämförpris: Suzuki SV 650/Yamaha MT-07 Delad förstaplats. Många poäng och lågt pris säkrar dubbelsegern. www.motorrad.se TEST+TEKNIK 55