TfA- maskinens fortsatta historia

TfA- maskinens fortsatta historia I MC-Veteranernas tidning nr 4 och 5 år 2004 skrevs det om hur TfA-motorerna togs fram mellan åren 1954 och 1956. Det var då 50 år sedan historien begav sig. Redaktionen efterfrågade vad som hade hänt med motorerna efter 1950-talet. Tyvärr kom det inte in något svar om motorernas fortsatta öde. Så här 60 år efter ska jag försöka fylla i några luckor. Historik om TfA-projektet För er som inte har tillgång till MC-Veteranernas tidningar från 2004 ska jag göra en snabbsummering. TfA-motorn var ett projekt som startades upp av Folke Mannerstedt och tidningen Teknik för Alla. Den 18 november 1953 skrev de ett kontrakt som beskrev hur Mannerstedt skulle konstruera och ta fram en 125cc V-motor. Kontraktet finns med i MC-Veteranernas Bild på MC -Veteranernas tidning från 2004. Framsidan visar Lill-Orsa på TfA- maskinen. tidning nr 4 år 2004. För en ersättning av 6000 kr skulle Mannerstedt konstruera en motor. TfA skulle betala 1500 kr för tillverkning av gjutformar och 3000 kr för tillverkning av två motorer, avsedda för TT-körning. En motor skulle lånas ut till Henry Lill-Orsa Bohlin för montering i en TT-ram. Den andra motorn var avsedd som en reservmotor. Mannerstedt skulle ta fram byggbeskrivningar till motorn för publicering i Teknik för Alla. Så småningom var det meningen att läsarna på egen hand skulle kunna bygga sina egna motorer. Målet var att få fram en 125cc tävlingsmotor i världsklass. Även svenska yrkesskolor skulle vara inblandade och bearbeta detaljer till motorerna, allt för att engagera motorintresserade ungdomar. Den första motorn som blev klar byggde Lill-Orsa in i en ram med Puchkomponenter och NSU växellåda. Maskinen blev klar till Västkustloppet i Falkenberg i juli 1954. Lill-Orsa lyckades köra ett träningsvarv, men mer än så blev det inte. Ett tomt batteri satte stopp för hans körning. När ett nytt batteri monterades hoppade istället en ventilfjäder av. Lill- Orsa som ville köra och inte hålla på med»mc VETERANEN 4/2015«39

därför saknar vevhushalvan. Eller så har vevhushalvan bara försvunnit under alla flyttar som motordelarna varit med om. Bild från MC Collections arkiv på Lill-Orsa, från Falkenberg 1954. Jag ser fram emot att få in fler bilder på TfA-racern från er medlemmar. motorutveckling fortsatte under 1954 att istället tävla med en MV Agusta 125cc. Motor ett och två Under våren 1955 skrev många tidningar om TfA-projektet och att motor två var klar till Internationella Motorcykelsalongen i Stockholm. På bilder kan man klart och tydligt se att detta är den motorn som Lill-Orsa körde med i Falkenberg 1954. Motorn ser uppsnyggad ut och har fått ny sump och oljepumpshus. Om denna motor som är nummer ett användes något mer är oklart. Om den dyker upp igen så har den med största sannolikhet motornummer 4. Vevhus med nummer 1, 2 och 3 finns idag kvar. Vid kontakt med en medarbetare på TfA-tidningen framkom det att motorn fanns så sent som på 1980-talet. Var den finns idag är oklart. TfA-motor nummer två byggdes ihop och kördes i TfA-racern. Gissningsvis byggdes den ihop under vintern 1954-55. På de bilder som finns på TfA-racern då den hade silverfärgad bensintank är motor två monterad. Det finns några små skillnader som gör att det går att skilja motor ett och två åt. Motor nummer ett har ett borrat hål i infästningsörat mellan cylindrarna. Motor nummer två har inget hål borrat i detta öra. Motor nummer ett har dräneringsslangar från topparna ner till sumpen. Dessa slangar saknas på motor två. Övre vevhushalvan till motor nummer två finns kvar idag. Denna motor har motornummer 3, men saknar tyvärr sin original nedre vevhushalva. Vad som hände med motorn är oklart. Man kan bara spekulera i att den gått sönder och TfA- motorn i Drömbåge- racern Under våren 1956 lånade Birger Berggren en TfA-motor av Folke Mannerstedt. Motorn byggde Birger in i sitt Husqvarna Drömbåge-chassi så att sonen Carl-Ivar Berggren kunde vara med i 125cc TT-klassen. Carl-Ivar berättade att han och fadern höll på sent på kvällarna för att bygga ihop maskinen. Hur motorn installerades i ramen kommer Carl-Ivar tyvärr inte ihåg, han var ju trots allt bara 17 år! Det han kommer ihåg var hur Birger tillverkade avgasrören i koppar. Varför Birger använde kopparrör vet inte Carl-Ivar, möjligtvis p.g.a. att det var lätt att få tag på eller att rören var lätta att bocka. Natten innan Gelleråsloppet i Karlskoga (juni 1956) blev maskinen klar. Birger ville se att maskinen startade även om klockan var halv ett på natten. Allt gjordes klart så att maskinen kunde springas igång. Birger hade vid det här tillfället ett garage mitt i Arvika, mitt emot godsmagasinet. På dagarna renoverade han bilmotorer i sin verkstad. Birger sprang igång maskinen med hjälp av Carl-Ivar, som knuffade på där bak. Motorn röt till och startade när Birger släppte ut kopplingen. På grund av att avgasrören var tillverkade i koppar så blev det ett väldigt speciellt ljud. Carl-Ivar har för sig att Birger även hade tillverkat trattar till avgasrören. Birger körde längs Järnvägsgatan i Arvika, ner förbi Tobaksfabriken där han vände. Snabbt körde han tillbaka och in i verkstan. Carl-Ivar blev tillsagd att snabbt stänga portarna och släcka ljuset. Bara några minuter senare kunde de Bifogade bilder visar motor ett och två. Den högra bilden visar TfA-racern med silverfärgad bensintank; då var motor två monterad. 40»MC VETERANEN 4/2015«Bild på den saknade TfA-motorn. Två kompletta TfA-motorer byggdes ihop på 1950-talet. Här är den första motorn uppsnyggad och används som visningsmotor. Spåren slutar hos tidningen Teknik för Alla på 1980-talet. Var finns motorn idag?

genom en springa i porten se en polisbil som körde förbi, fram och tillbaka. Polisen undrade såklart vad det hemska ljudet var för något och var det kom från. Efter en halvtimme hade polisen tröttnat, Birger och Carl-Ivar kunde då gå hem och lägga sig. Dagen efter åkte de till Karlskoga, där Carl-Ivar var med på träningen. Carl-Ivar berättade att Birger fick hjälpa honom att knuffa igång maskinen när det var dags för träning. Han sprang för fullt för att få upp farten och Birger hjälpte till. Han slängde sig på sadeln och släppte ut kopplingen. Motorn röt till och Carl-Ivar körde iväg. Det han inte såg var att Birger ramlade i samma veva. När han kom in i depån stod Birger där med i hål i byxorna och blodiga knän. Carl-Ivar var så spänd på att köra så han hade inte märkt att fadern ramlade. Carl-Ivar berättade att träningen gick ihop med fler klasser än 125cc-klassen. När han kom ut ur depåkurvan och drog på ut på rakan lyckades han hålla jämn takt med de större maskinerna, trots att det bara var en 125:a. Motorn krävde ett högt varv och gav ifrån sig ett skarpt rytande ljud. Efter några träningsvarv kände Carl-Ivar att det började bli varmt om benen. Han tittade ner och såg att olja sprutade ut från motorn. Det blev till att åka in i depån, där han och Birger konstaterade att det var färdigkört. Motorn skruvades ur ramen efter tävlingen. Finn Henriksson som hade jobbat ihop med Folke Mannerstedt på Union-verken som ritare skruvade med motorn efter Carl- Ivars körning. Det är oklart vad som utfördes på motorn. Hur som helst så skickades motorn så småningom tillbaka till Folke Mannerstedt. Rune Hägglund I intervjun med Lill-Orsa som var med i MC-Veteranernas tidning 2004 står det följande: Maskinen kom hem till min verkstad. Rune Hägglund som jobbade hos mig fortsatte lite med projektet åt Mannerstedt. När Rune slutade hos mig följde maskinen med honom. Vid en intervju med Sven-Erik Monell kom det fram mer information om Rune Hägglund. Han kom till Tranås 1953 från Falun (Svalan). Sven-Erik kom i kontakt med Rune eftersom Rune var verkmästare på den arbetsplats där Sven-Erik jobbade. Under 1955 flyttade Rune till Stockholm och fick då anställning hos Lill-Orsa i hans mc-verkstad. Sven-Erik gjorde lumpen 1956 i Stockholm och besökte då Rune på hans arbetsplats hos Lill- Program från Karlskoga 1956 som visar att Carl-Ivar Berggren körde med TfA-motorn. Ett stort tack till Bo Eklund som lyckades hitta detta program. Ihopklippt bild på Drömbåge-racern som den kan ha sett ut med TfA-motorn monterad. Tänk vad intressant det skulle vara att få se en bild på hur maskinen verkligen såg ut! Birger Berggren hade normalt sett en halv Husqvarna V-twin motor från 1935 monterad i denna ram. Orsa när tillfälle gavs. Under 1956 eller i början av 1957 flyttade Rune vidare till Skattkärr utanför Karlstad. Anledningen till flytten var att han hade fått jobb på AB Nordverk som verkmästare. Rune anställde under 1957 Sven-Erik som fräsare på AB Nordverk. Så kom även Sven-Erik att flytta till Skattkärr. På Nordverk fanns en liten avdelning där Folke Mannerstedt, Rune och Manfred Hamer jobbade med experiment och utveckling. Där fanns TfA-racern som även Sven-Erik fick arbeta med. Mest fick Sven-Erik vara med som påskjutare för att få igång maskinen. Den gick för det mesta dåligt, misstände och svettades olja från hela motorn. Sven-Erik hade inget minne av att Rune skulle ha kört den på någon tävling, men Sven-Erik arbetade bara åtta månader på Nordverk. Möjligtvis var det så att Rune tävlade med maskinen efter det att Sven- Erik hade slutat på Nordverk. För att få fram mer information om TfA-racern var det intressant att få tag på Rune Hägglund eller någon av hans barn. Den stora frågan var om han forfarande levde. Jag kom i kontakt med Conny Lingehed vid Falköpings motormuseum som var van vid släktforskning. Med ledtråden att Rune var gift och hade barn så gick Conny in»mc VETERANEN 4/2015«41

Den högra bilden visar Rune Hägglund på TfA-maskinen. Fotografiet är troligtvis från Gelleråsen 1958. Bilden ovan visar maskinen när den stod i depån. i databasen Sveriges befolkning 1970. Conny fick då fram några personer som det möjligtvis kunde vara. Listan avslöjade även när barnen var födda. Eftersom vi visste var Rune hade bott vid vissa årtal på 50-talet så kunde vi kontrollera om barnen var födda på någon av dessa orter. Conny fick så småningom fram en Rune Hägglund som matchade våra ledtrådar. Tyvärr visade det sig att Rune var död 1998 men en son lyckades Conny hitta telefonnumret till. Jag ringde då Anders Hägglund som mycket väl kom ihåg TfAracern. Han hade suttit på den som liten och lekt roadracingförare. Tydligen hade Rune maskinen fram till 1963, när Mannerstedt tog tillbaka maskinen. Vid det tillfället var maskinen fortfarande fullt fungerande. Frågan är varför den skruvades isär? Anders trodde att Mannerstedt skulle använda TfA-racern till någon typ av roadracingskola. Troligtvis tävlade Rune bara vid ett tillfälle med maskinen, på Gelleråsen. Runes äldste son Björn var med när Rune körde på Gelleråsen. Han kom ihåg att den bakre cylindern la av vid högre varvtal. Rune skruvade mycket med maskinen, men fick aldrig den bakre cylindern att gå på högre varv. Björn berättade att Rune tillverkade en del nya detaljer till maskinen. Förgasarmunstycken 42»MC VETERANEN 4/2015«med hållare var något som Rune bl.a. tillverkade. Enligt Björn skruvade Rune i c:a tre år med maskinen. Björn berättade även att han som 15-åring försökte provköra maskinen utan faderns vetskap! Han och en kompis ville veta hur snabb TfAracern var så de rullade ut den till en lång raksträcka på landsvägen. De försökte springa igång den men lyckades som tur var inte med det. Provkörningar i provbänk Christer Fredholm gick på Stockholms stads yrkesskola i Hammarby under 1954 och utbildade sig till motormekaniker. Hans lärare såg till att han fick vara med när Mannerstedt provkörde TfA-motorn. Provkörningarna skedde vid Lindarängen där det fanns en station för sjöflygplan under tidigt 50-tal. Hela maskinen var fastspänd i riggen som drev ett fläkthjul. Provkörningarna gjordes vid ett antal tillfällen under 1954. Christer berättade att oljeläckage var det stora problemet. Det var svårt att få motorn oljetät mellan vevhus och sump. Skattkärr Man kan undra varför projektet flyttades till Skattkärr. Nedanstående text finns i ett dokument, där Mannerstedt till viss del förklarar kopplingen: Var ska man ställa upp provbänken och kunna prova i lugn och ro utan att ständiga påringningar med hotelser om bullerlagens strängaste straff. Kommer telefontrådarna att glöda av svaveldoftande ordflöden. Och var ska maskinen numera över huvud taget provköras? Brev från intresserad köpare av TfA-motor.

ramen. Alla överblivna delar placerades i ett litet förråd inne på museet, där de låg ett antal år. Carl-Ivar Berggren flyttade så småningom delarna till sitt garage i Klässbol. Gjutmodellerna till motorn Gjutmodellerna till TfA-motorn blev kvar på Folke Mannerstedts vind till hans bortgång 1986. Efter Folkes död tömdes vinden och gjutformarna räddades av Nicke Porry. Så småningom flyttades formarna över till Christer Watz garage. För att allt skulle vara samlat på ett och samma ställe lämnade Christer över formarna till Carl-Ivar Berggren som kom att förvara dem i en gammal resväska i ett skjul. Nästa resa för TfA-delarna och gjutformarna blev tio år senare när Carl- Ivar flyttade till Mjöbäck. 2013 såldes delarna till MC Collection och hamnade hos artikelförfattaren. Det är inte konstigt att delar saknas till de tre motorerna med tanke på alla resor delarna har gjort. Vem vet, några detaljer kanske dyker upp efter att denna artikel är publicerad! Bild på gjutformarna som blev förvarade i en gammal resväska i ett skjul. Nu har emellertid den lilla orten Skattkärr, 14 km hitom Karlstad, blivit platsen som kanske kunna göra det och lösa många av de tidigare svårigheterna. Här finns bland annat AB Nordverk, där jag för närvarande tillbringat större delen av min tid, dels med konstruktionerna av den extralätta Snövesslan och dels med att sätta fart på den mycket omskrivna Excam-utrustningen till Volkswagen. Detta företag har nu med sin mycket motorintresserade och energiske chef, disponent Lennart Ullberg - Thunderbird-försedd farttiger och uppskattad TfA-motorgynnare - både upplåtit plats för provbänkskörningar och på många andra sätt understött TfA-motorns vidare utveckling. Troligtvis var det under 1956 som projektet flyttades till Skattkärr. Att arbete utfördes under 1957 kan man vara säker på eftersom Sven-Erik Monell jobbade där under det året. När exakt Mannerstedt avslutade arbetet med TfA-motorn är oklart. Den sista artikeln som skrevs i Teknik för Alla är från mars 1956. I den artikeln står det att Stockholms Tekniska Institut hade hjälpt till med att ta fram ritningar till motorns alla ingående detaljer. Av de få ritningar som jag har lyckats hitta till TfA-motorn finns det en ritning på ventilsystemet, daterad till den 9 mars 1957. Gissningsvis avslutades projektet i slutet av 1957. I en artikel i Teknik för Alla 1966 skrev tidningen att de höll på och samla ihop alla kvarvarande delar från projektet. Vad som skulle hända med delarna var oklart, men läsarna skulle få svar under våren. Om jag har gissat rätt så hamnade delarna inklusive TfA-racern nerpackad i lådor på Folke Mannerstedts vind. Tyvärr så försvann utställningsmotorn på annat håll. Fyra materialsatser Förutom motor ett och två tillverkades det ytterligare två materialsatser. I början på 1980-talet köpte Birger Berggren TfAmaskinen och alla kvarvarande motordelar från Folke Mannerstedt. Birgers mål var att bygga ihop TfA-maskinen så att den skulle gå att köra igen. Tyvärr gick Birger bort under 1983. Alla TfA-delar fanns då förvarade på vinden till Birgers lagerbyggnad i Furtan utanför Arvika. Vid utröjningen av lagerlokalen flyttades TfA-delarna till Edith Berggrens garage i Arvika. Stig Högsäter i Charlottenberg hämtade delarna från detta garage runt 1993. Alla delarna inklusive TfA-racerns delar var vid detta tillfälle inlindade i tidningspapper och nerpackade i kartonger. Målsättningen var att montera ihop maskinen så den kunde visas på Arvika Fordonsmuseum. Stig tillsammans med ett par andra entusiaster plockade ihop TfA-racern så att den kunde ställas ut under hösten 1994. Motorn byggdes enbart ihop som ett tomt skal och monterades i Hur kom det sig att MC Collection tog över TfA-delarna? Min far Rune Arvidsson var en av de som läste TfA-tidningen med stort intresse på 1950-talet och följde tillverkningen av TfA-motorn. Rune försökte vid några tillfällen köpa en materialsats till en TfA-motor av Carl-Ivar Berggren. Tyvärr blev det ingen affär och det hela rann ut i sanden. Jag själv kom att göra ett uppdrag till MC Collection under 2013. Från en solig balkong i augusti 2013 skickade jag ett mail till Gert-Ove Johansson och frågade om det inte kunde vara något för MC Collection att bygga ihop en TfA-motor. Avslutningsfrasen i mailet var just, från en solig balkong! Det dröjde inte så länge innan Gert-Ove svarade att det var klart intressant. För MC Collection var det inte bara intressant att få ihop en motor, de var intresserade av alla delarna inklusive TfA-racern. Några veckor senare tog jag en mc-tur ner till Carl-Ivar Berggren i Mjöbäck och tittade på de TfA-delar som fanns kvar. Besiktning av TfA-detaljerna hos Carl-Ivar i Mjöbäck. Slutsatsen efter att ha besökt Carl-Ivar var att det skulle bli klurigt att till och med få ihop en komplett motor. Extra delar fanns för ytterligare två motorer, men med en hel del brister. Jag tog även kontakt med Stig Högsäter som hade varit med och byggt ihop motorskalet som var monterat i TfA-racern. Han berättade att det hade varit bekymmer att bara monte-»mc VETERANEN 4/2015«43

9 Foto på Ralf Arvidsson ihop med Carl-Ivar Berggren vid urlastningen i Göteborg Fundersamma miner efter första provkörningen! FOTO A ra ihop skalet. Jag tyckte det lät konstigt att det skulle ha varit problem att montera ihop ett skal. Varför skulle det vara svårt att montera ihop ett skal av en motor som redan har varit ihopmonterad? Eller var det som så att delarna inte hade varit ihopmonterade innan? Jag ringde Stig igen som bekräftade att det till viss del var delar som inte var använda innan som hade använts. Hur som helst så köpte MC Collection alla kvarvarande delar. Hämtning av TfA-racern från Arvika Fordonsmuseum Jag fick förmånen att ihop med Carl-Ivar Berggren åka upp till Arvika MC Museum och hämta TfA-racern. Personalen på museet var väldigt hjälpsamma och såg till att vi fick lastat alla delar som fanns kvar på museet. Jag och Carl-Ivar fick många trevliga timmar ihop i bilen där han berättade om sitt liv. Allt från sin uppväxt i Sverige till flytten i USA och alla motorprojekt som han varit inblandad i. Både resan från Göteborg upp till Arvika och tillbaka var allt annat än långtråkig! TfA-racern och alla delarna lastades av i mitt garage i Göteborg. Den närmsta tiden efteråt demonterade jag motorn från TfA-racern och inventerade alla delar som fanns kvar. Mitt mail från en solig balkong slutade med att jag fick uppdraget att montera ihop en fungerande TfA-motor! Tillverkning av aluminiumdetaljer hos Lasse I början av oktober 2013 hämtade Gert- Ove Johansson och hans fru Carin TfAmaskinen och tog den vidare för renovering. Maskinen lämnades hos Lasse Gustafsson i Kortedala som fick till uppgift att fixa till de aluminiumdetaljer som saknades. Målsättningen var att bygga ihop TfA-racern som den såg ut då Lill- Orsa var med på TfA-tidningens framsida. Lasse fick tillverka en ny framskärm med fästen som såg ut som originalet. Främre kåpan fick nytillverkas, ihop med fäste för varvräknaren. Den bakre sadelkåpan ihop med sadeln som Lill-Orsa tillverkade 1954 kom aldrig att användas Bild på TfA:s framsida från 1954 Bild på TfA-maskinen när artikelförfattaren kontrollerar sittställningen i Lasse Gustafssons garage 44»MC VETERANEN 4/2015«

V RUNE ARVIDSSON för den fick inte plats när maskinen skulle transporteras. Bilderna från Falkenberg 1954 visar att Lill-Orsa då använde en långsadel och normal bakskärm. Lasse tittade på diverse fotografier och handknackade fram en sadelkåpa som skulle likna den Lill-Orsa hade tillverkat. Renovering av Thomas och Lasse Så småningom flyttades TfA-racern ner till Rottne i Småland. Lars Olsson som hjälper MC Collection med att renovera motorcyklar gjorde en översyn av ramen och bensintanken innan detaljerna skickades för lackering. Hjulen demonterades så att naven kunde målas och fälgarna poleras. Eftersom maskinen var byggd med Puch-komponenter tog alla för givet att färgen skulle var Puch-röd. Vid samtal med Lill-Orsa visade det sig vara fel. Lill-Orsa hade en kompis som hade hjälpt till att måla detaljerna och då hade Volvos röda färg använts. Samma kulör som användes 1954 användes även vid renoveringen. Tomas Sandström i Rottne renoverade NSU-växellådan och tog fram nya komponenter där det behövdes. Efter lackering monterades maskinen ihop. Montering av motor i ram Den 4 mars 2015 hämtade Tomas Sandström och Mårten Thuresson den färdiga TfA- motorn i Ljungby. Motorn monterades i ramen och inpassning av förgasare, avgasrör och vajrar kunde påbörjas. Rune Arvidsson, Tomas Sandgren och Lars Olsson diskuterar slutresultatet i bakgrunden. FOTO AV RALF ARVIDSSON Provstart Tomas och Mårten gjorde ett första försök att starta TfA-racern på Valborgsmässoafton. Den gick tyvärr inte igång, men Tomas tyckte att den hade tänt till på den ena cylindern. P.g.a. läckage från en bensinkran avbröts startförsöken. De fick istället jobba med att åtgärda bränsleläckaget. Den 1 maj gjordes ett nytt startförsök, men utan framgång. Det visade sig att det stora registerdrevet snurrade på sin axel. Lasse Olsson låste registerdrevet mot axeln med fyra skruvar och monterade ihop motorn igen. Den 6 maj 2015 var motorn åter i ramen och startade då utan problem. Första provkörningen av TfA-racern efter renovering Lördagen den 30 maj var det dags för en första provkörning. Jag ihop med Rune och Tomas Sandström hade samlats i Rottne hos Lars Olsson. Några sista justeringar utfördes på TfA-racern innan Tomas startade upp maskinen med hjälp av startrullar. Motorn var vid det här tillfället lite svårstartad, men gick till slut igång. Ljudet var öronbedövande så det var ingen mening att försöka säga något till varandra! Tomas hade problem att få i friläget på växellådan men lyckades till slut. Jag fick förtroendet att göra första provkörningen. Jag la i växel och släppte försiktigt ut kopplingen. Hade jag fått i någon växel? - det kändes inte som motorn drog. När jag fick släppt ut kopplingen fullt ut så dog maskinen. Vi konstaterade snabbt att jag inte hade lyckats få i ettans växel utan en högre. Tomas startade upp maskinen igen. Än en gång var det svårt att få i friläget. Jag fick återigen sätta mig på maskinen och lyckades nu få i ettans växel så jag kunde köra iväg. Motorn tvekade emellanåt när jag gasade. Jag hade även problem att få i växlarna med växelspaken. Efter en första provkörning sänkte vi förgasarnas nålar för att se om det var som så att den fick för mycket bensin. Vid nästa provstart sprang jag och Tomas igång maskinen. Den startade, men gick till en början bara på en cylinder. Så småningom kom även den andra cylindern igång. Jag gjorde en ny provtur. Otroligt nog så var det ingen av grannarna som klagade på ljudet och om de väl hade skrikit så hade jag ändå inte hört det! Motorn tvekade fortfarande ibland vid gaspådrag. Efter denna provkörning tog vi ur tändstiften för att se hur de såg ut. De var absolut inte för sotiga så för mycket bensin fick den inte. Vi konstaterade också att brytarboxen inte satt ordentligt fast, vilket innebar att tändningen kunde variera. Vid mekning veckan efter visade det sig att ett huvudmunstycke hade lossnat helt och hållet i den ena förgasaren. Det var inte konstigt att motorn inte ville gå riktigt. Med munstycket riktigt monterat startade motorn utan problem och gick bra. Brytarboxen fixerades på ett bättre sätt så att tändningen inte kunde variera. Även växelreglaget justerades så att växlarna gick att få i utan problem. Till 50-årsjubileet på Sviestad var allt åtgärdat så att maskinen kunde visas upp och startas. Beskrivningen av hur motorn byggdes ihop fortsätter i nästa nummer. RALF ARVIDSSON ralfarvid@gmail.com»mc VETERANEN 4/2015«45