Utveckling av rattfylleribrott 1 bland ungdomar i Sverige

BJÖRN BORSCHOS Utveckling av rattfylleribrott 1 bland ungdomar i Sverige I Sverige har mycket resurser satsats i kampen för att minska rattfylleriet. Insatsernas övergripande målsättning har varit att öka trafiksäkerheten. Ett väletablerat samband mellan alkoholkonsumtion och trafikolycksrisk, såväl på individ- som på samhällsnivå, har utgjort basen för de olika insatserna. På individnivå ökar trafikolycksrisken redan vid låga koncentrationer av alkohol i blodet (Andréasson & Jones 1999; Goldberg 1970). Olycksrisken ökar dessutom exponentiellt med blodalkoholhalten. Exempelvis fördubblas nästan risken att förolyckas i singelolyckor med varje ökning av blodalkoholhalten med 0,2 promille (Zador 1991). Andelen alkoholpåverkade förare ökar dessutom ju allvarligare olycka det rör sig om (Ross 1982). Öström och Eriksson (1993) har till exempel visat att över hälften av alla personer som omkommit i singelolyckor är påverkade av alkohol. Olika undersökningar har dessutom visat på ett samband, över tid, mellan förändringar i den totala alkoholkonsumtionen och förändringar i antalet trafikolyckor: när alkoholkonsumtionen ökar tenderar också antalet trafikolyckor att öka (BRÅ 1998; Norström & Andersson 1996). Liknande samband mellan alkoholkonsumtion och anmälda rattfylleribrott har också påvisats i flera undersökningar (BRÅ 1998; Smart & Mann 1987; Kendell 1984). Alkohol är emellertid inte den enda riskfaktorn i trafiken. Förarnas ålder påverkar också trafikolycksrisken. Generellt löper ungdomar speciellt stor risk att bli inblandade i trafikolyckor. Unga nyblivna förare är sex till åtta gånger oftare inblandade i trafikolyckor än äldre och mer erfarna förare (Spolander 1992). Orsakerna till att unga förare löper större risk är dels bristande erfarenhet (Gregersen 1997), dels att de tenderar att överskatta sin förmåga att manövrera fordon (Gregersen 1996). Sammantaget leder detta till att rattfylleri är speciellt riskfyllt för ungdomar (se t.ex. Andréasson 1991). NORDISK ALKOHOL- & NARKOTIKATIDSKRIFT VOL. 17, 2000 ( 1 ) 7

Sedan mitten av 1970-talet har antalet registrerade rattfylleribrott bland ungdomar minskat i Sverige. Det är emellertid inte säkert att utvecklingen av den registrerade brottsligheten korrekt återspeglar utvecklingen av den faktiska brottsligheten. Eftersom den dolda rattfylleribrottsligheten är mycket stor i relation till den registrerade (se t.ex. Persson 1980) är antalet registrerade brott känsligt för olika typer av systematiska förändringar, t.ex. i den polisiära kontrollverksamheten. Exempelvis kommer antalet registrerade rattfylleribrott att minska, oberoende av antalet faktiska brott, om polisen systematiskt kontrollerar färre förare. Ett faktum som kan, men inte måste, tala mot att utvecklingen av de registrerade rattfylleribrotten speglar förändringar i den faktiska brottsligheten är utvecklingen av alkoholkonsumtionen per capita bland ungdomar i Sverige. Flera studier tyder på att alkoholkonsumtionen ökat bland ungdomarna, åtminstone under första halvan av 1990-talet (Leifman 2000; Kühlhorn m.fl. 2000; FHI & CAN 1999; Blazeninova 1995). Eftersom konsumtionsuppgifterna i undersökningarna är osäkra bör emellertid inte för långtgående slutsatser dras med utgångspunkt från dessa. Däremot bidrar detta faktum ytterligare till att väcka frågan om utvecklingen av de registrerade rattfylleribrotten verkligen återspeglar den faktiska brottsutvecklingen. Syftet med denna artikel är därför att undersöka om minskningen av den registrerade rattfylleribrottsligheten bland ungdomarna verkligen innebär att deras faktiska rattfylleri har minskat. Utveckling av registrerade rattfylleribrott Figur 1. Antal anmälda rattfylleribrott per 1 000 invånare (15 år och äldre), åren 1975 1997. Index år 1975=100 (anmälda brott 1975=21 685) Utvecklingen av antalet anmälda rattfylleribrott under perioden 1975 1997 redovisas i figur 1. Uppgifterna om antal anmälda brott är hämtade från Sveriges officiella kriminalstatistik. Den huvudsakliga förtjänsten med att studera antalet anmälda brott är att statistiken fokuserar antal brott och inte antal personer. Därmed får man en bild av den registrerade brottsutvecklingen oberoende av antalet personer som ligger bakom brotten. Av figuren framgår att antalet registrerade brott var relativt konstant under perioden från 1975 till och med 1987. Den kraftiga nedgången 1985 beror troligtvis på en omorganisation av polisen, vilken resulterade i färre trafikpoliser (Knutsson 1992). Under slutet av 1980-talet ökade antalet registrerade rattfylleribrott. Efter 1991 har antalet minskat drastiskt, från 26 100 anmälda brott 1991 till 13 551 anmälda brott 1997. Detta innebär att antalet anmälda rattfylleribrott har minskat med nästan 50 procent under 1990-talet. Rattfylleribrott bland ungdomar Statistiken över misstänkta personer är, liksom statistiken avseende anmälda brott, hämtad från Sveriges officiella kriminalstatistik, men går till skillnad från anmälda brott att studera åldersspecifikt. Eftersom en person registreras endast en gång per brott i statistiken över misstänkta personer återspeglar denna statistik antalet upptäckta personer och inte antalet upptäckta brott. Risken att de statistiska serier- 8 NORDISK ALKOHOL- & NARKOTIKATIDSKRIFT VOL. 17, 2000 ( 1 )

Figur 2. Antal för rattfylleri misstänkta personer bland ungdomar (15 17 år, 18-20 år och15 20 år) och vuxna (21 år och äldre) per 1 000 personer i respektive ålderskategori, åren 1975 1997. Index år 1975=100 (antal 1975; 15 17=1 654, 18 20=2 630, 15 20=4 284, 21+=12 033). na ska uppvisa olikartade utvecklingar är liten, trots att de baseras på olika statistiska enheter. Under den studerade perioden förekommer nämligen dessa personer endast i genomsnitt 1,14 gånger per år som misstänkta. De misstänkta personerna tenderar dessutom att över tid förekomma färre gånger per år. Rattfylleribrotten har i termer av antal misstänkta personer minskat bland ungdomar under den aktuella perioden (se figur 2). Antalet misstänkta personer i åldern 15 till 20 år minskade från 1975 fram till början av 1980-talet. Därefter var antalet konstant fram till slutet av 1980-talet. Under 1990-talet fram till 1997 minskade antalet misstänkta personer i åldern 15 till 20 år. Utvecklingen av antalet registrerade rattfyllerister har uppvisat delvis olika mönster för ungdomar och vuxna under den aktuella perioden. Fram till 1977 följdes serierna åt, dock med en mindre minskning för vuxna. Efter 1977 skiljer sig utvecklingen åt mellan ungdomar och vuxna. Antalet misstänkta personer äldre än 20 år återgick 1978 till samma nivå som under 1975 och låg sedan konstant fram till mitten av 1980-talet, då antalet började öka. Från och med början av 1990- talet minskade sedan antalet registrerade rattfylleribrott. Det går en naturlig skiljelinje mellan ungdomar under och över körkortsåldern för bil. Antalet misstänkta personer bland ungdomar i åldern 15 till 17 år och 18 till 20 år uppvisar också förvånansvärt olikartade utvecklingar. I figur 2 återges därför också utvecklingen av misstänkta personer bland yngre och äldre ungdomar. Bland de yngre ungdomarna minskar antalet misstänkta personer fram till mitten av 1980-talet, varpå en stagnation följer fram till början av 1990-talet då antalet minskar något. Bland de äldre ungdomarna minskar antalet misstänkta personer fram till mitten av 1980-talet. Antalet misstänkta personer ökade sedan fram till 1989. Från och med 1990 sker det, med undantag för 1997, en kraftig minskning av antalet registrerade rattfyllerister i åldern 18 till 20 år. Svårtolkad utveckling Rattfylleri är ett s.k. spanings- och ingripandebrott som i regel upptäcks på fyra olika sätt. För det första i samband med rutinmässiga luftutandningsprov vid trafikkontroller. För det andra kan framförandet av ett fordon påkalla polisens uppmärksamhet och därigenom leda till att en rattfyllerist upptäcks. För det tredje kan tips från allmänheten resultera i att ett rattfylleribrott kommer till polisens kännedom. För det fjärde kan rattfyllerister upptäckas i samband med trafikolyckor. Av de registrerade brotten upptäcks omkring 50 procent genom olyckor och avvikande körbeteende, 25 procent genom rutinmässiga trafikkontroller och 25 procent genom tips från allmänheten (BRÅ 1998; JuU2 1989/90; se även Klette 1970). Precis som vid andra spanings- och ingripandebrott, där polisens spaningsinsatser leder till att brott uppdagas, upptäcks bara ett fåtal av alla brott som faktiskt begås. Att det begås betydligt fler brott än vad som kommer till polisens kännedom är ett stort problem när man vill studera utveck- NORDISK ALKOHOL- & NARKOTIKATIDSKRIFT VOL. 17, 2000 ( 1 ) 9

lingen av rattfylleribrottsligheten. Mörkertalet, d.v.s. relationen (kvoten) mellan en uppskattning av den faktiska och den registrerade brottsligheten, är per definition okänt, men speciellt stort vid s.k. spanings- och ingripandebrott. Några försök att uppskatta mörkertalet har genomförts i Sverige. I en studie beräknades mörkertalet uppgå till 200, d.v.s. att det uppskattningsvis begås 200 rattfylleriförseelser per upptäckt rattfylleribrott (Persson 1980). År 1996 genomförde Väg- och transportforskningsinstitutet (VTI) i samarbete med Rikspolisstyrelsen (RPS) ett ambitiöst försök att kartlägga rattfylleribrottslighetens omfattning. Enligt preliminära skattningar baserade på denna undersökning begicks det åtminstone över 4 miljoner rattfylleribrott under 1996, vilket motsvarar ett mörkertal närmare 300. Denna kartläggning kan emellertid inte sättas i relation till Perssons skattning av mörkertalet. För att kunna uppskatta en förändring av mörkertalets storlek måste man omsorgsfullt, och med samma mätinstrument, kartlägga rattfylleribrottsligheten vid åtminstone två olika tillfällen. Det är sålunda inte möjligt att idag uttala sig om i vilken utsträckning mörkertalet förändrats. Med säkerhet kan man emellertid säga att mörkertalet är mycket stort vid rattfylleribrottslighet och att det därför är osäkert i vad mån utvecklingen av den registrerade brottsligheten verkligen återspeglar utvecklingen av det faktiska rattfylleriet. Mörkertalets storlek påverkas framförallt av s.k. instrumenteffekter. En instrumenteffekt är en förändring som medför att ett mått inte är jämförbart mellan minst två olika skattningar, dvs. systematiska förändringar i en indikator som inte motsvaras av förändringar i exempelvis den faktiska brottsligheten (Campbell & Stanley 1963). Ett exempel kan vara att en frågeformulering ändras mellan två undersökningar. Även om frågorna antas mäta samma fenomen bidrar de olika formuleringarna till en skillnad i skattningarna, trots att allt annat är lika. Instrumenteffekterna måste därför beaktas vid tolkningen av de empiriska resultaten. Tolkningsansats Analysen kommer att genomföras med utgångspunkt i två arbetshypoteser. Den första hypotesen berör instrumenteffekterna. Det första som måste undersökas är om nedgången av de registrerade rattfylleribrotten bland ungdomar, i huvudsak, kan tillskrivas olika tänkbara instrumenteffekter. Om det inte finns övertygande bevis för att minskningen av antalet registrerade rattfylleribrott i huvudsak förklaras av instrumenteffekter finns det skäl att arbeta utifrån den andra hypotesen; att nedgången i huvudsak beror på en reell minskning av brottsligheten. När statistiken studeras utifrån denna hypotes är det viktigt att minst ett oberoende kriterium fungerar som validering av utvecklingen. I undersökningen kommer självrapporterade uppgifter om ungdomars rattfylleribeteende att analyseras som ett oberoende kriterium. Sedan 1981 har Statistiska centralbyrån (SCB) årligen genomfört riksrepresentativa frågeundersökningar om befolkningens attityder till och beteenden i trafiken (benämns i fortsättningen Vägverkets trafiksäkerhetsundersökning). Antalet intervjuade personer har varierat mellan drygt 2 400 och drygt 7 200 personer. Svarsfrekvensen i undersökningarna är konstant över tid, mellan 75 och 80 procent 2. Följande fråga har använts som mått på rattfylleribrottslighet: Har det hänt någon gång under de senaste 12 månaderna att Du kört bil efter att ha druckit alkohol utöver lättöl? I vilken utsträckning detta mått speglar storleken på den faktiska rattfylleribrottsligheten kan diskuteras. Förutom de traditionella mätfelen föranleder denna frågeformulering ett validitetsproblem. Denna operatio- 10 NORDISK ALKOHOL- & NARKOTIKATIDSKRIFT VOL. 17, 2000 ( 1 )

nella definition av rattfylleri är nämligen vidare än den nominella. Den som kör bil efter att ha druckit alkohol utöver lättöl behöver inte nödvändigtvis begå en brottslig handling, dvs. framföra bilen under alkoholpåverkan motsvarande minst den nedre promillegränsen (i Sverige 0,2). Fördelen med detta mått är att frågan har varit formulerad på samma sätt under alla år, vilket talar för att validitetsproblemet inte blivit större. Användningen av detta mått bör dock begränsas till att mäta utvecklingen av benägenheten att köra efter att ha druckit alkohol. För att validera utvecklingen av antalet registrerade trafiknykterhetsbrott kommer utvecklingen av antalet motorfordonsförare i åldern 15 till 19 år som enligt statistiken över polisrapporterade vägtrafikolyckor har omkommit också att analyseras. Statistiken avseende antalet döda förare i trafiken baseras på personskadeolyckor som kommit till polisens kännedom. Tidsserien återfinns som svensk officiell statistik från SCB och är tillgänglig fram till och med 1997. Eftersom antalet döda mopedförare och mopedpassagerare inte kan särskiljas i denna statistik utelämnas de ur analyserna. Således kommer endast förare av personbil, annan bil och motorcykel att bearbetas. Det finns skäl att förmoda att detta i störst utsträckning påverkar tolkningen av resultaten bland de yngsta ungdomarna. Som inledningsvis nämndes löper alkoholpåverkade förare betydligt större risk att förolyckas i trafiken. Trots att de uppskattningsvis inte svarar för mer än ett par promille av det totala trafikflödet (se t.ex. Persson 1980), har analyser visat att nästan 25 procent av de förolyckade förarna är påverkade av alkohol (Öström & Eriksson & Björnstig 1993). Det är emellertid inte helt oproblematiskt att använda antalet döda förare som indikator på utvecklingen av rattfylleribrottsligheten. Naturligtvis råder det inget entydigt samband mellan antalet registrerade rattfyllerister och antalet döda förare. Både antalet misstänkta gärningsmän och antalet döda motorfordonsförare påverkas av flera faktorer. Under förutsättning att mörkertalet är konstant medför emellertid det stora mörkertalet att en liten ändring i den registrerade brottsligheten motsvarar en betydligt större förändring i den faktiska brottsligheten. Exempelvis innebär 100 färre registrerade rattfylleribrott att omkring 20 000 färre rattfylleribrott begås i verkligheten, givet ett mörkertal omkring 200 (Persson 1980). Mot bakgrund av rattfylleristers överrisk för trafikolyckor med dödlig utgång bör detta i förlängningen innebära att antalet döda förare följer samma trend som antal registrerade brott, under förutsättning att de registrerade brottens mörkertal är någorlunda konstant. Det finns emellertid faktorer som talar för att mörkertalet förändrats under den aktuella perioden, bl.a. resursallokering och praxisförändring inom polisväsendet. Om mörkertalet förändras mycket finns det risk för att utvecklingen i den registrerade brottsligheten är missvisande. Valideringskriterierna används därför i syfte att bl.a. kontrollera för en alltför kraftig förändring av mörkertalet. Om de olika serierna uppvisar alltför olika trender över tid finns det anledning att ifrågasätta om förändringen i antal registrerade brott verkligen återspeglar en faktisk förändring. Återspeglar nedgången en verklig minskning? Den första hypotesen utgår ifrån att minskningen av antalet misstänkta personer bland ungdomar kan förklaras av olika instrumenteffekter. För att denna hypotes inte ska förkastas måste tänkbara instrumenteffekter vara konsekventa med de empiriska data. Statistik Under den aktuella perioden har den officiella statistiken avseende misstänkta gärningsmän 3 förändrats. Före 1987 definierades åldern som NORDISK ALKOHOL- & NARKOTIKATIDSKRIFT VOL. 17, 2000 ( 1 ) 11

gärningsmannens ålder vid tidpunkten för det första av de aktuella brotten. Efter 1986 ändrades definitionen till att avse den ålder gärningsmannen uppnår under det år som beslut redovisas på personblad. Med avseende på jämförbarheten över tid är effekten av denna statistikomläggning omfattande. Till följd av den förändrade åldersdefinitionen uppvisar statistiken ett systematiskt mindre antal misstänkta ungdomar (se Knutsson (1997) för en grundlig genomgång av förändringens innebörd och effektens omfattning). Denna problematik har kringgåtts genom att använda ett material där den gamla åldersdefinitionen tillämpas under samtliga år. Nedgången av de registrerade trafiknykterhetsbrotten bland unga kan sålunda inte bero på 1987 års omläggning av åldersdefinitionen i statistiken över misstänkta. Dessutom minskade antal unga rattfyllerister långt före 1987 års ändring av åldersdefinitionen. Lagändringar Lagändringar har också betydelse för hur väl de registrerade brotten speglar den faktiska brottsutvecklingen. Under studiens aktuella år (1975 1997) har ett flertal ändringar av trafikbrottslagen genomförts, med anknytning till trafiknykterhetsbrott. Det är framförallt en av dessa förändringar som påverkar möjligheten att studera och jämföra statistiken beträffande rattfylleribrott över tid. Den första juli 1990 utvidgades straffansvaret genom att den lägre straffbarhetsgränsen sänktes från 0,5 till 0,2 promille alkohol i blodet. Detta innebär att antalet rattfylleribrott ökar endast beroende på att fler handlingar är kriminella. Uppskattningsvis ökade antalet rattfylleribrott med omkring 13 procent som en direkt följd av sänkningen av den nedre promillegränsen från 0,5 till 0,2 promille 4. Om polisens praxis och mörkertalet är konstant bör därför en utvidgning av straffansvaret leda till en ökning av antalet upptäckta rattfyllerister. Även om polisens praxis inte har varit konstant under den studerade perioden bör trögheten i en sådan förändring leda till en, åtminstone temporär, ökning av gruppen rattfyllerister i samband med lagändringen. Det är svårt att påvisa vad det är i polisens praxis som inte bara tar ut en ökning utan också leder till en minskning av de registrerade brotten bland ungdomar i ålder 18 till 20 år, men till en liten ökning bland de yngre ungdomarna. Den enda indikationen på en lagstiftningseffekt är den temporära ökningen av antalet yngre ungdomar mellan åren 1990 och 1991, som redan året därpå åtföljs av en nedgång. Det utvidgade straffansvaret resulterade inte i någon ökning av antalet registrerade rattfylleribrottslingar i åldern 15 till 20 år. Således skulle minskningen av antalet misstänkta personer i åldern 15 till 20 år ha varit kraftigare om inte lagändringen trätt i kraft. Polisens kontrollverksamhet När det gäller specifika typer av brottslighet kan förändringar i rättsväsendets praxis och resursnivå påverka den registrerade brottsligheten. Eftersom rattfylleribrott är ett s.k. spanings- och ingripandebrott bör förändringar av polisens kontrollverksamhet påverka upptäcktsrisken och därmed antalet registrerade brott. Polisens kontrollverksamhet inom rattfylleriområdet har ändrat karaktär under 1990-talet. Såväl befogenheter som omfattning och strategi har förändrats vid olika tidpunkter. I samband med 1994 års reform utökades de polisiära kontrollbefogenheterna så att envar polisman får genomföra ej beordrade rutinkontroller 5. Antalet rutinkontroller har dessutom ökat från omkring 772 000 år 1989 till omkring 1 776 000 kontroller år 1994. Under de senaste åren har emellertid antalet kontroller minskat. År 1997 genomfördes omkring 1 146 000 kontroller. Under 1990- talet har det dessutom skett en ändring i poli- 12 NORDISK ALKOHOL- & NARKOTIKATIDSKRIFT VOL. 17, 2000 ( 1 )

Tabell 1. Antal anmälda rattfylleribrott, antal genomförda sållningsprov, uppskattat antal fall som upptäckts genom rutinkontroll och antal fall som upptäckts på annat sätt än genom rutinkontroll. Åren 1987, 1991, 1994 och 1997 År Anmälda Antal Uppskattning av Uppskattning av rattfylleri LA-tester antal brott upptäckta antal brott upptäckta brott genom rutinkontroll på annat sätt än rutinkontroll 1987 22 923 683 551 4 768 18 155 1991 26 100 930 826 7 517 18 583 1994 21 011 1 775 877 6 277 14 734 1997 13 551 1 145 856 3 493 10 058 Förändring (%) 1987-1991 +13,9 +36,2 +57,6 +2,4 1991-1994 -19,5 +90,8-16,5-20,7 1994-1997 -35,5-35,5-44,3-31,7 1991-1997 -48,1 +23,1-53,5-45,9 sens praxis beträffande rutinmässiga luftutandningsprov. Från att tidigare ha koncentrerat sig på punktinsatser vid vissa tider, platser och dagar har rutinkontrollerna fått en mer slumpmässig karaktär. I dag finns det emellertid indikationer på att kontrollverksamheten håller på att återgå till att bli mer problemorienterad. Även om polisens kontrollverksamhet har förändrats är det inte troligt att upptäcktsrisken ändrats så mycket att hela minskningen av den registrerade brottsligheten kan förklaras av detta. Rutin- och resursförändringar inom polisväsendet påverkar nämligen inte den relativt stora andelen fall av rattfylleribrott som upptäcks på annat sätt än genom rutinkontroller i samma utsträckning som brott upptäckta vid rutinkontroller. Under förutsättning att antalet rattfylleritillfällen är konstant och att polisen, före praxisförändringen, upptäckte omkring 25 procent av gärningsmännen genom rutinkontroller så krävs det att polisen så gott som helt slutar upptäcka rattfyllerister genom rutinkontroller för att minskningen endast ska bero på en förändring av upptäcktsrisken. Andelen anmälda brott som upptäcks genom rutinkontroller, i förhållande till övriga upptäcktssätt, har emellertid varit tämligen stabil under 1990-talet (BRÅ 1998). Sålunda har även antalet brott som upptäckts på andra sätt, och som därmed inte är lika känsliga för förändringar i polisens kontrollverksamhet, minskat under 1990-talet. Förändringen av polisens praxis försämrade förvisso kontrollernas träffsäkerhet (BRÅ 1998), men detta innebär inte att fenomenet rattfyllerister upptäckta genom rutinkontroller har försvunnit. Av tabell 1 framgår det att antalet rattfylleribrott upptäckta på annat sätt än genom rutinkontroll har minskat kraftigare mellan 1991 och 1994, och nästan lika kraftigt mellan 1994 och 1997, i förhållande till antalet brott upptäckta i samband med rutinkontroll (för beskrivning av skattningsförfarandet, se BRÅ 1998). Minskningen under 1990-talets början beror sålunda på en kombination av mindre effektiva rutinkontroller och en minskad brottsaktivitet, dvs. färre rattfylleritillfällen. Vidare talar olika utvecklingsmönster mellan åldersgrupperna i figur 2 mot att en förändrad upptäcktsrisk förklarar hela minskningen av antalet misstänkta personer. Oavsett vilka resursförändringar polisen omfattas av är det svårt att motivera varför dessa skulle påverka yngre och äldre ungdomar på olika sätt. Dessutom börjar serierna uppvisa olika mönster omkring tio år före de förändrade kontrollmöjligheterna och den stora kontroll- NORDISK ALKOHOL- & NARKOTIKATIDSKRIFT VOL. 17, 2000 ( 1 ) 13

satsning som initierades i skiftet mellan 1980- och 1990-tal. Mönstret i figur 2 tyder snarare på att debuten i rattfylleri har stigit i åldrarna sedan 1975, än på att polisens resurser och praxis förändrats under undersökningens sista år. Figur 3. Utveckling av andel intervjupersoner i åldern 15 till 20 år som uppgivit att de kört bil efter att ha druckit alkohol (utöver lättöl) och antal misstänkta personer bland ungdomar i åldern 15 till 20 år per 1 000 invånare. Index år 1981=100 (antal misstänkta personer 1981=2 597, andel enligt survey data 1981=8,62%) En verklig minskning av rattfylleriet bland ungdomar En analys av självrapporterade uppgifter som mäter förekomsten av rattfyllerister i ett slumpmässigt urval av normalbefolkningen bekräftar minskningen av antal rattfylleribrott bland ungdomar. I figur 3 återges även utvecklingen av antalet misstänkta personer bland ungdomar i åldern 15 till 20 år. Uppgifter från Vägverkets trafiksäkerhetsundersökning visar att andelen ungdomar som uppger att de kört bil efter att de druckit alkohol starkare än lättöl minskar sedan slutet av 1980-talet. Utvecklingen avser endast dem som uppgivit att de kört bil under de senaste 12 månaderna. Sålunda återspeglar utvecklingen i denna serie rattfylleribrottsligheten bland ungdomar när man tar hänsyn till en förändring av hur stor andel av ungdomarna som faktiskt kör bil. I vilken utsträckning nedgången gäller såväl laglig som olaglig alkoholpåverkan vid bilkörning är emellertid oklart. Man begår inte alltid en brottslig handling bara för att man kört bil efter att ha druckit alkohol starkare än lättöl. Blodalkoholhalten behöver inte ha överskridit det nedre gränsvärdet för rattfylleri. Norströms och Anderssons studie (1996) visade att 1990 års rattfyllerireform medförde en generell nedgång av promillehalterna efter att reformen trädde i kraft. Sålunda är det inte osannolikt att nedgången i de självrapporterade uppgifterna återspeglar en generell minskning av benägenheten att köra efter alkoholkonsumtion. Orsaken till de kraftiga variationerna under 1980-talet är dock inte klarlagd. Antalet personer som omkommit i samband med en vägtrafikolycka är det andra kriteriet som används för att validera utvecklingen av antal registrerade rattfyllerister. Antalet döda motorfordonsförare (15 19 år), enligt statistiken över polisrapporterade vägtrafikolyckor, antas delvis vara en direkt följd av rattfylleri bland ungdomar. Om så är fallet kan man förvänta sig ett samband mellan antalet alkoholpåverkade förare och antalet förolyckade personer på aggregerad nivå och över tid. Utvecklingen av antalet döda motorfordonsförare bland ungdomar uppvisar en likartad trend som de registrerade brotten. Mellan åren 1975 och 1997 har det totala antalet döda motorfordonsförare äldre än 14 år sjunkit från 402 till 305 personer. Det största antalet döda, 411 personer, registrerades under 1989. Antalet döda motorfordonsförare i åldern 15 till 19 år har minskat från 57 till 6 personer under samma period. Under 1978 förolyckades flest unga motorfordonsförare (63 personer). I figur 4 återges utvecklingen av antalet ungdomar misstänkta för rattfylleri och antalet döda motorfordonsförare. Andelen ungdomar av samtliga döda mo- 14 NORDISK ALKOHOL- & NARKOTIKATIDSKRIFT VOL. 17, 2000 ( 1 )

Figur 4. Antal misstänkta personer och antal döda motorfordonsförare i åldern 15 19 år per 1 000 invånare i åldersgruppen, åren 1975 1997. Index år 1975=100 (antal misstänkta personer 1975=3 454, antal döda förare 1975=57) Figur 5. Antal misstänkta personer och dödade förare (15 19 år) per 100 miljoner fordonskilometer. Åren 1981 till 1997. Index år 1981=100 (antal misstänkta personer 1981=2 016, antal döda förare 1981=49) torfordonsförare femton år och äldre minskar dessutom mellan åren 1983 och 1993, för att därefter vara konstant i förhållande till alla döda motorfordonsförare äldre än 14 år. Under början av perioden var 14 procent av de döda förarna mellan 15 och 19 år. Vid slutet av perioden var andelen endast 6 procent, med undantag för år 1997 då andelen endast uppgick till 2 procent. Att den trafikrelaterade dödligheten bland unga förare minskat både absolut och relativt talar för att det bland ungdomar skett en reell minskning av trafiknykterhetsbrotten. En naturlig förklaring till att både antalet dödsfall i trafiken och de registrerade rattfylleribrotten minskar kan vara att ungdomar deltar mindre i trafiken. Enligt en nyligen genomförd undersökning påverkar till och med de unga trafikanternas deltagande i trafiken det totala antalet döda personer (Brüde 1999). För att undersöka om minskningen i antalet registrerade brott och döda personer endast beror på detta kan man i analysen standardisera uppgifterna om brott och omkomna personer för antalet trafikanter, alternativt deltagande i trafiken. Det finns framför allt två skäl till att relatera antalet misstänkta personer och döda förare till trafikdeltagandet snarare än till antalet potentiella trafikanter, dvs. personer med körkort. För det första saknar en stor del av rattfylleristerna i allmänhet och unga rattfyllerister i synnerhet körkort och för det andra tycks dessutom en minskning av andelen ungdomar som har körkort kompenseras av en ökning i andelen gärningsmän utan körkort (BRÅ 1998). Antalet döda förare och misstänkta personer relateras i stället till ungdomarnas deltagande i trafiken. För att mäta detta används antalet fordonskilometer som ungdomarna kör respektive år. Uppgifter om antal fordonskilometer kommer från Vägverkets trafiksäkerhetsundersökning och omfattar perioden mellan 1981 till och med 1997. I analysen avser antal fordonskilometer endast antal bilkilometer. Detta leder givetvis till en liten överskattning av antalet misstänkta och dödade personer per 100 miljoner fordonskilometer. Effekten av detta torde emellertid vara av ringa betydelse eftersom antalet motorcykelkilometer är förhållandevis litet i relation till antalet bilkilometer. I figur 5 återges utvecklingen av antalet döda respektive misstänkta personer i åldern 15 19 år per 100 miljoner fordonskilometer. Av figuren framgår att antalet registrerade rattfylleribrott och omkomna förare bland ungdomar i åldern 15 till 19 år har minskat NORDISK ALKOHOL- & NARKOTIKATIDSKRIFT VOL. 17, 2000 ( 1 ) 15

även när analysen tar hänsyn till förändringar i deras deltagande i trafiken. Att överensstämmelsen mellan serierna i figur 5 förefaller vara bättre än i figur 4 kan hänföras till de olika tidsperioderna. Diskussion Denna studie har visat att den nedgång av antalet registrerade rattfylleribrott som skett bland ungdomar inte enbart kan bero på instrumentförändringar. De tre centrala orsaker till instrumenteffekter som analyserats i undersökningen visade sig vara otillräckliga som förklaring till minskningen. För det första har statistik som inte påverkas så mycket av rättsapparatens resurser använts, d.v.s. statistik över misstänkta personer. I analysen har också en konsekvent åldersdefinition tillämpats, vilket visat sig vara av stor vikt vid studier av ungdomsbrottslighet (se Knutsson 1997). För det andra har den lagändring som teoretiskt borde ha påverkat antalet registrerade brott endast en marginell betydelse för utvecklingen av de registrerade rattfylleribrotten bland ungdomar. Att den nedre straffbarhetsgränsen för rattfylleri sänktes från 0,5 till 0,2 promille ökade inte populationens storlek utan verkar på sin höjd ha bromsat nedgången. För det tredje är det osannolikt att minskningen endast skulle kunna förklaras av förändringar av den polisiära kontrollverksamheten. Om minskningen endast berodde på att träffsäkerheten i polisens kontroller försämrats skulle det inte ske en sådan kraftig nedgång i antalet brott upptäckta på annat sätt än genom rutinkontroll, d.v.s. i samband med trafikolycka, tips från allmänheten eller genom att framförandet av fordonet påkallar polisens uppmärksamhet. Antalet rattfylleribrott som upptäcks på dessa sätt har minskat nästan lika mycket under perioden 1991 till 1997. Tidigare studier har dessutom visat att en intensifierad polisiär kontroll även påverkar beteendemönstret på så sätt att aktivitetsnivån minskar (se t.ex. Homel 1990). En tänkbar förklaring till det som skett under 1990- talets början kan alltså vara att intensifieringen av antalet rutinkontroller, i kombination med att polisen fått utökade kontrollbefogenheter och dessutom mer effektiva bevisinstrument, ökade den objektiva och därmed också den subjektiva upptäcktsrisken (Åberg 1986). Fler kontroller kan alltså leda till att brottsaktiviteten minskar även om kontrollernas träffsäkerhet blir sämre. Högre upptäcktsrisk leder sålunda inte endast till en omfördelning av brotten utan även till en sänkning av aktivitetsnivån. Undersökningen visade också att minskningen inte enbart följer av strukturella förändringar. De två mest troliga strukturella förklaringarna till en minskning av antalet rattfylleribrott är dels att per capita-konsumtionen minskar bland ungdomar, dels att ungdomar deltar mindre i trafiken. Som tidigare nämnts har alkoholkonsumtionen sannolikt inte minskat bland ungdomar i Sverige. Minskningen av antalet rattfylleribrott kan således inte bero på att per capitakonsumtionen minskat bland ungdomar. Minskningen kan troligtvis inte heller förklaras av att dryckesmönstret har förändrats bland de svenska ungdomarna. Berusningsdrickandet förefaller till exempel inte ha minskat (FHI & CAN 1999). Generellt har andelen döda förare som enligt obduktionsprotokollet avlidit med alkohol i blodet minskat mellan slutet av 1980-talet och första hälften av 1990-talet (se Leifman 1995; Laurell 1994). Trots en ganska stor fluktuation i serien över döda motorfordonsförare (i polisrapporterade vägtrafikolyckor) mellan 15 och 19 år visar utvecklingen på en likartad trend som de registrerade rattfylleribrotten. Samma mönster erhålls när antalet döda förare och misstänkta personer relateras till antalet fordonskilometer. Minskningen kan sålunda inte heller förklaras av att 16 NORDISK ALKOHOL- & NARKOTIKATIDSKRIFT VOL. 17, 2000 ( 1 )

ungdomarna deltar mindre i trafiken. Dessutom minskar andelen ungdomar som uppger att de kört bil efter att de druckit alkohol under 1990-talet. Analysen tar hänsyn till om respondenten faktiskt kört bil under den period som avses (de senaste 12 månaderna). Denna studie tyder på att det skett en verklig minskning av antalet rattfylleribrott bland ungdomar i Sverige, framför allt under 1990- talet. Nedgången i det faktiska antalet rattfylleribrott bland ungdomar kan sannolikt förklaras av en lyckad preventiv strategi inom rattfylleriområdet. Den preventiva strategi som ofta kallas den skandinaviska modellen har länge tillämpats i Sverige. Dagens rattfyllerilagstiftning har utvecklats successivt sedan den första svenska lagstiftning som avsåg rattfylleri trädde i kraft år 1923. Den övergripande utvecklingen har varit att lagstiftningen blivit mer och mer restriktiv och att kontrollmöjligheterna har förstärkts. En viktig förutsättning för detta har varit att lagstiftningen över tid haft ett starkt stöd i den allmänna befolkningens rättsmedvetande (se Leifman 1992; Lindén & Similä 1982; Axberger 1996; Törnros 1995). I dagsläget är den svenska rattfyllerilagstiftningen unik i flera avseenden. De svenska promillegränserna är låga, straffen är hårda och polisens kontrollbefogenheter är långtgående. De fixa promillegränserna och polisens möjligheter att genomföra s.k. sållningsprov bidrar till att öka förutsebarheten. Förutsebarheten, d.v.s. att gärningsmännen vet att om de upptäcks så kommer de att bindas till brottet, är ett viktigt led i den allmänpreventiva hypotesen. Sedan början av 1990-talet har det dessutom blivit möjligt att använda luftutandningsprov som bevismedel vid rattfylleri. Det innebär att en gärningsman i mindre utsträckning kan kalkylera med att nyktra till medan polisen tillkallar sjukhuspersonal för att ta ett blodprov i syfte att fastställa koncentrationen av alkohol i blodet. Utvärderingar av de svenska rattfyllerireformer som trätt i kraft under 1990-talet har visat att dessa har bidragit till minskningen av antalet registrerade rattfylleribrott (BRÅ 1998; Norström & Andersson 1996). Ytterligare en delförklaring till nedgången kan vara att attityden till att köra under påverkan av alkohol har förändrats. Attitydförändringen kan vara en följd dels av de informationskampanjer mot rattfylleri som bedrivits i Sverige under 1990-talet, dels av att massmedia uppmärksammat både rattfyllerilagstiftningen och rattfylleri som samhällsproblem. Minskningen av rattfylleribrottsligheten bland ungdomar kan sannolikt förklaras av en preventiv strategi som omfattat olika åtgärder, t.ex. skärpt lagstiftning, ökad poliskontroll och informationskampanjer. Avslutningsvis är resultatet från denna undersökning alkoholpolitiskt intressant, i ljuset av den förändring av preventionsstrategin som skett och som sannolikt kommer att ske på det svenska alkoholområdet. Med utgångspunkt från den s.k. totalkonsumtionsmodellen (se t.ex. Olsson 1990) har den huvudsakliga preventiva strategin i Sverige länge varit att genom populationsbaserade och generella medel sträva efter att minska totalkonsumtionen och därmed de alkoholrelaterade skadorna i samhället. Exempel på insatser som dominerat svensk alkoholpolitik under flera decennier är försöken att begränsa tillgängligheten och efterfrågan på alkohol. Sveriges inträde i EU har påverkat och förändrat förutsättningarna för den traditionella svenska alkoholpolitiken (se Trolldal 1998). Trots att förutsättningarna för att bedriva en traditionell alkoholpolitik försvåras av Sveriges medlemskap i EU ligger målet för den svenska alkoholpolitiken fast, nämligen att minska alkoholens skadeverkningar (Dir. 1997:3). Sannolikt kommer de traditionella alkoholpolitiska verktygen inte att kunna användas fullt ut, utan det blir nödvändigt att söka delvis nya metoder och arbetssätt för att uppnå målet (SOU 1998:154). NORDISK ALKOHOL- & NARKOTIKATIDSKRIFT VOL. 17, 2000 ( 1 ) 17

Rattfylleri har länge ansetts vara ett allvarligt alkoholrelaterat problem som bör trängas tillbaka. Denna undersökning pekar på att det med riktade åtgärder, både i form av lagstiftning och informationskampanjer, går att minska vissa typer av sociala alkoholrelaterade problem utan att den genomsnittliga alkoholkonsumtionen för den skull minskar eller att dryckesmönstret ändras. Detta är något som bör beaktas när den framtida alkoholpolitiken formas i ett mer internationellt Sverige, med starkt engagemang i den europeiska gemenskapen. NOTER 1. Trafiknykterhetsbrotten regleras idag genom paragraferna 4 och 4a i Lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott. Där framgår det att man som förare av motordrivet fordon gör sig skyldig till rattfylleri om alkoholkoncentrationen uppgår till minst 0,2 promille alkohol i blodet eller motsvarande alkoholkoncentration i utandningsluften, eller om man inte kan framföra fordonet på ett betryggande sätt. Vid en bedömning om brottet ska rubriceras som grovt ska särskilt beaktas om alkoholkoncentrationen uppgått till minst 1,0 promille alkohol i blodet eller motsvarande alkoholkoncentration i utandningsluften. Vidare ska det beaktas om föraren varit avsevärt påverkad av alkohol eller annat medel, eller om framförandet av fordonet inneburit en påtaglig fara för trafiksäkerheten. Straffet för rattfylleri uppgår till böter eller fängelse i högst sex månader. Om brottet bedöms som grovt ska gärningsmannen dömas till fängelse i högst två år. 2. Undersökningarna har gjorts på uppdrag av Trafiksäkerhetsverket och sedermera av Vägverket. Datamaterialet har ställts till mitt förfogande genom Svensk Samhällsvetenskaplig datatjänsts försorg. De svarar inte på något sätt för min analys och tolkning av materialet. 3. Till grund för statistiken över misstänkta personer ligger de personblad som upprättas av polisen när en person anses vara skäligen misstänkt. Ungdomar som inte är straffmyndiga omfattas inte av statistiken. 4. Genom att studera data avseende utandningsprov (bevisprov) från Statens kriminaltekniska laboratorium (SKL) är det möjligt att, överslagsvis, uppskatta effekten av lagändringen. För att kunna genomföra beräkningen antas det att sänkningen inte medför någon preventiv effekt. Uppskattningen genomfördes enligt följande. Av de personer som, under 1994, efter skälig misstanke genomgått ett s.k. bevistest hade 18 procent en blodalkoholhalt under 0,5 promille. Omkring 40 procent av dessa har en promillehalt under 0,2 promille (Solarz 1989). De resterande 60 procent som har en alkoholkoncentration i blodet mellan 0,2 och 0,49 promille motsvarar 13 procent av de 82 procenten som hade en alkoholkoncentration om 0,5 promille eller högre. Denna skattning stämmer tämligen väl överens med uppgifter redovisade i Väg- och sjöfyllerikommitténs utredning, där motsvarande andel kan uppskattas till omkring 15 procent (SOU 1992:131). 5. Alkoholkoncentrationen hos trafikanterna fastställs genom ett s.k. bevisprov som antingen genomförs som luftutandningsprov eller blodprov. För att polisen ska få genomföra ett sådant bevisprov krävs emellertid att det finns skälig misstanke om att föraren kört mer alkoholpåverkad än vad lagen tillåter. Därför får gärningsmännen först genomgå ett s.k. sållningsprov eller en rutinkontroll. Med ett sådant prov kan polisen endast avgöra om alkoholkoncentrationen överstiger ett visst gränsvärde. Om sållningsprovet är positivt anses personen vara skäligen misstänkt för rattfylleri och kan sålunda tas in för ett bevisprov. I de fall den misstänkte inte vill eller kan genomföra ett luftutandningprov ska blodprov tas. REFERENSER Andréasson, R. (1991): Läkemedel, narkotika och körkort, Stockholm: Fischer & Co Andréasson, R. & Jones, W. (1999): Alkohol och trafikbrott. En uppgift för rättskemin. Rättsmedicinalverket. RMV-rapport 1999:2. Stockholm: Fritzes Axberger, H-G. (1996): Det allmänna rättsmedvetandet. Brottsförebyggande rådet, BRÅrapport 1996:1. Stockholm: Fritzes Blazeninova, K. (1995): Svenska ungdomar och alkohol. En beskrivande empirisk studie av ungdomars alkoholkonsumtion i början på 90-talet med en diskussion kring möjligheten att tillämpa teorier om alkoholvaneutveckling i ung ålder i undersökning med tvärsnitt- respektive longitudinell de- 18 NORDISK ALKOHOL- & NARKOTIKATIDSKRIFT VOL. 17, 2000 ( 1 )

sign. Manuskript. Stockholm: Sociologiska Institutionen, Stockholms universitet BRÅ (Brottsförebyggande rådet) (1998): Rattfylleri. Utvärdering av 1994 års reform av trafiknykterhetslagstiftningen. BRÅ-rapport 1998:7. Stockholm: Fritzes Brüde, U. (1999): Utvecklingen för antal trafikdödade. Hänsyn tagen till förändringar i antal unga bilförare samt alkohol i trafiken. KFB & VTI forskning 28. Linköping: Statens Väg- och transportforskningsinstitut Campbell, D.T. & Stanley, J.C. (1963): Experimental and Quasi-Experimental Designs for Research. Chicago: Rand McNally College Publishing Company Direktiv 1997:3. Samverkan angående information kring bruk av alkohol, dess risker och skadeverkningar mellan branschorganisationer, försäkringsbolag och berörda myndigheter FHI & CAN (Folkhälsoinstitutet och Centralförbundet för Alkohol- och Narkotikaupplysning) (1999): Alkohol- och narkotikautvecklingen i Sverige, rapport 99, nr 8. Stockholm: Ljunglöfs Goldberg, L. (1970): Alkohol och trafikrisker. I: SOU 1970:61 Trafiknykterhetsbrott. Betänkande avgivet av kommittén för lagstiftning angående trafiknykterhetsbrott. Stockholm: Justitiedepartementet Gregersen, N.P. (1996): Young drivers overestimation of their own skill - An experiment on the relation between training strategy and skill. Accident analysis and prevention (2): 243-250 Gregersen, N.P. (1997): Unga förare en högriskgrupp i trafiken. Epidemiologi, experimentella studier och förslag till analysmodell. Socialmedicinsk Tidskrift (2-3): 85-91 Homel, R. (1990): Random breath testing and random stopping program in Australia. I: Wilson, J.R. & Mann, R.E. (eds.): Drinking and driving. Advances in research and prevention. New York: The Guilford Press Justitieutskottet 1989/90 JuU2. Trafiknykterhetsbrotten m.m. Kendell, R.E. (1984): The beneficial consequenses of the United Kingdom s declining per capita consumption of alcohol in 1979-82. Alcohol & Alcoholism (19): 271-276 Klette, H. (1970): Om upptäckten av trafiknykterhetsbrott. I: SOU 1970:61 Trafiknykterhetsbrott. Betänkande avgivet av kommittén för lagstiftning angående trafiknykterhetsbrott. Stockholm: Justitiedepartementet Knutsson, J. (1992): Ökad eller stabil straffnivå. RPS Forskning 1992:3. Stockholm: Polishögskolan, forskningsenheten Knutsson, J. (1997): Minskad eller ökad ungdomsbrottslighet - en studie i konsten att tolka kriminalstatistik. Stencil. Stockholm: Brottsförebyggande rådet Kühlhorn, E. & Hibell, B. & Larsson, S. & Ramstedt, M. & Zetterberg, H.L. (2000): Alkoholkonsumtionen i Sverige under 1990-talet. Preliminärt manuskript i stencil. Stockholm: Sociologiska institutionen, Stockholms universitet Laurell, H. (1994): Promillen och trafiksäkerheten. En kunskapsöversikt om alkohol och trafik. Forskning och fakta, nr 13, Stockholm: CAN & SAD Leifman, H. (1992): Om de senaste ändringarna i trafiknykterhetslagstiftningen. Manuskript, Stockholm: Sociologiska institutionen, Stockholms universitet Leifman, H. (1995): Alcohol and primary prevention in Scotland and Sweden: A comparative study. Nordisk Alkoholtidskrift, English Supplement vol. 12: 31-60 Leifman, H. (2000): Ungdomar och alkohol: trender och individuell utveckling - en genomgång av litteratur på området. Stockholm: OAS, Socialdepartementet Lindén, P-A. & Similä, M. (1982): Rättsmedvetandet i Sverige. Rapport 1982:1. Stockholm: Brottsförebyggande rådet Norström, T. & Andersson, J. (1996): Utvärdering av 1990 års reform av trafikbrottslagen. Manusunderlag av Thor Norström och Jan Andersson. Manuskript. Stockholm: Brottsförebyggande rådet Olsson, O. (1990): Totalkonsumtionsmodellen. En forskningsöversikt. CAN-rapport nr 12. Stockholm: Centralförbundet för alkohol- och narkotikaupplysning Persson, L. (1980): Hidden criminality - theoretical and methodological problems, empirical results. Dissertation, Stockholm: Departement of Sociology, Stockholm University Ross, H.L. (1982): Deterring the drinking driver. Legal policy and social control. Toronto: Lexington books Smart, R.G. & Mann, R.E. (1987): Large decrease in alcohol-related problems following a slight reduction in alcohol consumption in Ontario 1975-83. British Journal of Addiction 82: 285-291 Solarz, A (1989): Behövs en promillesänkning? I: VTI-meddelande 590. Linköping: Statens väg- NORDISK ALKOHOL- & NARKOTIKATIDSKRIFT VOL. 17, 2000 ( 1 ) 19

och trafikinstitut SOU 1992:131 Grovt rattfylleri och sjöfylleri. Betänkande av Väg- och sjöfyllerikommittén. Stockholm: Allmänna Förlaget SOU 1998:154 OAS i framtiden. Betänkande av Kommittén om samverkan angående information kring bruk av alkohol, dess risker och skadeverkningar mellan branschorganisationer, försäkringsbolag och berörda myndigheter (OAS). Stockholm: Socialdepartementet Spolander, K. (1992): Män och kvinnor bakom ratten: nya data om deras olycksrisker - likheter och olikheter, orsaker och trafiksäkerhetsåtgärder. Stockholm: Statistiska centralbyrån Trolldal, B. (1998): Ändrade villkor för svensk alkoholpolitik. I: Kühlhorn, E. & Björ, J. (red.): Svenska alkoholvanor i förändring. Om utvecklingen fram till EU-medlemskapet. Kristianstad: Sober förlag Törnros, J. (1995): Effects of a Random Breath Testing Campaign in Southern Sweden. I: Proceedings of the 13th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety. Adelaide, August 13-18 Zador, P.L. (1991): Alcohol-Related Relative Risk of Fatal Driver Injuries in Relation to Driver Age and Sex. Journal of Studies on Alcohol 52 (4): 302-310 Åberg, L. (1986): Effekter av utandningsprov på objektiv och subjektiv upptäcktsrisk. Transportforskningsberedningens rapport 1986:12, Stockholm Öström, M. & Eriksson, A. (1993): Singel- Vehicle Crashes and Alcohol: A Retrospective Study of Fatalities in Northern Sweden. Accident analysis and prevention 25 (2): 171-176 Öström, M. & Eriksson, A. & Björnstig, U. (1993): Reliability of Swedish alcohol statistics in traffic fatalities - A comparison between official statistics and blood alcohol analysis. Journal of traffic medicine 21 (4): 171-176. 20 NORDISK ALKOHOL- & NARKOTIKATIDSKRIFT VOL. 17, 2000 ( 1 )

Summary Björn Borschos: Changes in drunk-driving among Swedish youth Background: There is a well-documented relationship between aggregated consumption of alcohol and the number of registered DUI (driving under the influence) offences within a society. Against this background, the relationship between youth alcohol consumption and the number of DUI offences committed by young people in Sweden seems somewhat inconsistent. Although some evidence suggests that youth alcohol consumption has increased, the number of reported DUI offences committed by them has decreased at least in the 1990s. Objectives: This study critically examines the development of DUI offences committed by young people aged 15 to 20 years. Methods: The analyses are based on time series of aggregated official and survey statistics. Results: The study showed that the decline in the number of reported DUI offences among young people cannot be explained by the instrumentation of indicators on drunkdriving but that it reflects a real decline in drunk-driving among young people. Several facts support this interpretation. The number of young drivers (aged 15 to 19 years) killed in road accidents reported to the police decreased in the 1990s. The percentage of selfreported drunken drivers displayed a similar reduction. The reduction cannot be explained by a decline in youth s driving as a marked reduction of fatalities and reported DUI offences is shown even when the statistics are standardised for miles driven by young people. Yhteenveto Björn Borschos: Rattijuopumuksen kehitys ruotsalaisten nuorten keskuudessa Alkoholijuomien kokonaiskulutuksen ja rekisteröityjen rattijuopumustapausten välillä vallitsee selvä suhde. Tämä ei kuitenkaan näytä pätevän ruotsalaisten nuorten kohdalla, sillä alkoholin kulutus näyttää tilastojen perusteella nousseen heidän keskuudessaan, samalla kun rekisteröityjen rattijuopumustapausten määrä on laskenut, ainakin 90-luvulla. Artikkelissa analysoidaan kriittisesti 15-20- vuotiaitten nuorten rattijuopumustilastoja. Tarkastelun pohjana on käytetty sekä olemassa olevia tilastollisia aikasarjoja että kyselytutkimustietoa. Analyysin mukaan rekisteröidyissä rattijuopumustapauksissa tapahtunutta laskua ei voida selittää pelkästään mittauskäytännöissä tapahtuneilla muutoksilla. Tämä lasku heijastaa päinvastoin todellista nuorten juopuneena ajamisen vähenemistä. Monet tekijät tukevat tätä tulkintaa. Liikenteessä kuolleitten varhaisnuorten (15 19-vuotiaat) määrä on laskenut 90-luvulla. Vastaavaa laskua on tapahtunut nuorten itsensä raportoiman rattijuopumuksen kohdalla. Tätä kehitystä ei voida selittää sillä, että nuoret ajaisivat vähemmän. Tilastollisesti merkitsevä lasku sekä liikenneonnettomuuksien määrässä että rekisteröidyissä rattijuopumustapauksissa näkyy silloinkin, kun tilastoja on suhteutettu nuorten ajamiin kilometreihin. Key words: drunk-driving, youth, Sweden NORDISK ALKOHOL- & NARKOTIKATIDSKRIFT VOL. 17, 2000 ( 1 ) 21