Riskutredning farligt gods på väg 263, Norra Sigtuna stad

Riskutredning farligt gods på väg 263, Norra Sigtuna stad Sigtuna kommun Stockholm 2014-11-12 ÅF-Infrastructure AB Brand och Risk Datum: Dokumentstatus/Version: 2014-11-04 Förhandskopia 2014-11-11 Utgåva 1 2014-11-12 Utgåva 1, revidering A ÅF-Infrastructure AB, Frösundaleden 2A, SE-169 99 Malmö Telefon +46 10 505 00 00. Fax +46 10 505 00 10. Säte i Stockholm. www.afconsult.com Org.nr 556185-2103. VAT nr SE556185210301

RISKUTREDNING FARLIGT GODS 2014-11-12 1 (39) Handläggare Jonatan Klint Brandingenjör/Civilingenjör riskhantering Tel +46 10 505 15 45 jonatan.klint@afconsult.com Uppdragsledare Åsa Lindkvist Akustikkonsult, Expert Tel +46 10 505 60 41 Datum 2014-11-12 Uppdragsnummer 597865 Internkontroll Niclas Grahn Riskkonsult Tel +46 10 505 04 23 Objekt/Uppdrag Riskutredning farligt gods på väg 263 Norra Sigtuna stad Sigtuna kommun Uppdragsgivare Beställarens referens Strategisk Arkitektur Jan Ytterborn Rapporthistorik Datum Dokumentstatus/Version 2014-11-04 Förhandskopia 2014-11-11 Utgåva 1 2014-11-12 Utgåva 1, revidering A

RISKUTREDNING FARLIGT GODS 2014-11-12 2 (39) Sammanfattning Denna riskutredning är genomförd i syfte att utreda och analysera risknivån för nyetableringen av planområdet Norra Sigtuna stad. Utredningen avser att kvantifiera risknivån i form av måtten individrisk och samhällsrisk till följd av transporterna av farligt gods på angränsande väg 263 som utgör en sekundär farligt godsled. Den beräknade risknivån för farligt godstransporterna avgör sedan om riskreducerande åtgärder är nödvändiga att vidta för att minska risken för personer inom det nya planområdet. Ett antal möjliga olycksscenarier har identifierats och dessa används för att beräkna individrisk och samhällsrisk genom beräkning av frekvens och konsekvens för respektive olycksscenario. Skyddsobjekt utgörs av personer i planområdet och konsekvenser definieras utifrån risk för dödsfall. Den beräknade risknivån i området är hög och befinner sig i delar i det så kallade ALARPområdet, det vill säga att rimliga åtgärder skall göras för att minska risknivån. Kurvan för samhällrisken når också precis ovanför ALARP-området, till det som brukar kallas det övre toleranskriteriet. Det är därför av extra vikt att undersöka möjliga riskreducerande åtgärder samt att beslutsfattare sätter sig in i riskerna och förutsättningarna för beräkningarna innan vidare beslut kring områdets utformning tas. Exempelvis är beräkningarna utförda med hänsyn till framtida prognos på väg 263. Denna prognos innebär en kraftig ökning av trafikflödet på sträckan jämfört med idag. Beräkningarna är utförda för en högsta tillåten hastighet om 50 km/h förbi det studerade området. Riskreducerande åtgärdsförslag De åtgärder som föreslås nedan behöver utredas vidare, då det i nuläget är oklart vad som är möjligt att genomföra: En sänkt högsta tillåten hastighet till 50 km/h genom ändrad skyltning samt väghinder eller planerad cirkulationsplats minskar sannolikheten för olyckor samt efterföljande konsekvenser. En kraftig skyddsvall eller mur som påkörningsskydd mellan väg 263 och skol- samt handelsbyggnad skulle minska risken för direkta mekaniska skador på byggnaderna samt ge ett förbättrat skydd mot olyckor med brandfarlig vätska eller gas. Alternativt konstrueras skol- och handelsbyggnad på ett sådant sätt att den kan motstå skada i fasad utan att det riskerar leda till delvis eller total kollaps av byggnaden. Fasad i skol- och handelsbyggnad bör utformas i obrännbart material och med brandklassade fönsterpartier för att minska risken för brandspridning från en pölbrand till byggnaden. Om fönsterpartier även utförs laminerade ökas explosionsmotståndet och därmed minskas konsekvenserna från gasmolnsexplosion samt BLEVE. En effektivt utformat vattenavrinningssystem i anslutning till skol- samt handelsbyggnaden minskar risken för stora pölbränder. Entréer och utrymningsvägar bör placeras så att dessa inte mynnar mot väg 263. Tilluftsintag till ventilation ska placeras så högt och långt ifrån väg 263 som möjligt för att minska sannolikheten för att höga koncentrationer av giftig gas samt brandgaser byggs upp inomhus vid ett utsläpp. Ventilationssystem i skol- samt handelsbyggnad bör utrustas med miljöstopp, det vill säga med en manuell avstängning med brytare vilket minskar sannolikheten att höga koncentrationer av farlig gas samt brandgaser tar sig in i byggnaden vid utsläpp. Då bör också genomföringar för frånluft placeras bort från vägbanan då gas annars kan ta sig in bakvägen i systemet när det står still.

RISKUTREDNING FARLIGT GODS 2014-11-12 3 (39) Innehållsförteckning 1 INLEDNING...4 1.1 Syfte och bakgrund...4 1.2 Metod...4 1.3 Avgränsningar...6 1.4 Styrande lagstiftning och riktlinjer...6 2 OMRÅDESBESKRIVNING...7 2.1 Skyddsobjekt...7 3 RISKINVENTERING...8 3.1 Farligt gods på väg...8 3.2 Flödesstatistik för farligt gods på väg 263... 10 3.3 Grovriskanalys - Identifiering av risker... 12 3.4 Sammanställning av grovriskanalys... 15 4 SAMMANVÄGNING AV SANNOLIKHET OCH KONSEKVENS... 16 4.1 Individrisk... 16 4.2 Samhällsrisk... 16 4.3 Beräkning av sannolikhet och konsekvens... 16 5 RISKVÄRDERING... 17 5.1 Kriterier för tolerabel risk... 17 5.2 Planområdets risknivåer beräkningsresultat och riskvärdering... 18 6 OSÄKERHET... 20 6.1 Allmänt om osäkerhet... 20 6.2 Känslighetsanalys... 20 7 SLUTSATS... 21 8 RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER... 22 9 REFERENSER... 23 Bilagor Bilaga A Frekvensberäkningar 24 Bilaga B Väderdata 29 Bilaga C Konsekvensberäkningar 31

RISKUTREDNING FARLIGT GODS 2014-11-12 4 (39) 1 Inledning 1.1 Syfte och bakgrund Denna riskutredning är genomförd i syfte att utreda och analysera risknivån för nyetableringen av området Norra Sigtuna stad. Utredningen avser att kvantifiera risknivån i form av måtten individrisk och samhällsrisk till följd av transporterna av farligt gods på angränsande väg 263. Den beräknade risknivån för farligt godstransporterna avgör sedan om riskreducerande åtgärder är nödvändiga att vidta för att minska risken för personer inom det nya planområdet. Riskutredningen är sammanställd på uppdrag av Strategisk Arkitektur. 1.2 Metod Att genomföra en riskutredning innebär i sig flera olika delmoment. Först görs en riskanalys som inleds genom att mål och avgränsningar bestäms för den aktuella analysen. Också de principer för hur risken värderas slås fast. Därefter tar riskinventeringen vid, som syftar till att definiera de riskscenarier som är specifika för den studerade processen. Därefter görs en sammanvägning av sannolikhet och konsekvensen för de identifierade riskscenarierna, för att erhålla en uppfattning om risknivån. I riskvärderingen jämförs resultatet från riskanalysen med principer för hur risken skall värderas, för att komma fram till om risken är tolerabel eller ej. Slutsatser dras utifrån detta resultat om behovet av riskreducerande åtgärder. Riskutredningen är en regelbundet återkommande del av den totala riskhanteringsprocessen där en kontinuerlig implementering av riskreducerande åtgärder, uppföljning av processen och utvärdering av resultatet är utmärkande. Metoden följer de riktlinjer som Länsstyrelserna i Skåne, Stockholm och Västra Götaland tagit fram [1] med den enda egentliga skillnaden i vokabuläret då vi väljer kalla en rapport som denna en riskutredning. Länsstyrelserna kallar motsvarande delar av riskhanteringsprocessen en riskbedömning. Figur 1 nedan ger en visuell representation av ovanstående beskrivning.

RISKUTREDNING FARLIGT GODS 2014-11-12 5 (39) Figur 1. Riskhanteringsprocessen. Denna riskutredning innefattar det som är markerat med blå streckad linje. 1.2.1 Disposition Rapportens rubriker följer i stort den ovanstående metoden för en riskutredning. Skillnaderna är att mål och avgränsningar ligger som underrubriker till del 1. Inledning och att den för riskinventeringen viktiga områdesbeskrivningen för tydlighetens skull har en egen del, del 2. 1.2.2 Metodosäkerhet I alla riskutredningar av den här typen ingår stora osäkerheter, både vad det gäller använda modeller och deras avgränsningar, samt indata till dessa modeller. Branschstandard är idag att osäkerheten i huvudsak hanteras genom användning av konservativa värden. Läs mer i avsnitt 6. 1.2.3 Begreppslista Risk: Sammanvägning av sannolikhet och konsekvens. I denna utredning används två riskmått; Individrisk och Samhällsrisk som båda visar risken genom sammanvägning av sannolikhet och konsekvens, men med olika perspektiv. Se avsnitt 4. LC50, LD50: Förkortning för Lethal Concentration 50 % respektive Lethal Dose 50 %. Den genomsnittliga dosen/koncentrationen för dödsfall, d.v.s. där 50 % av de exponerade personerna dör inom en viss exponeringstid. IDLH: Förkortning för Immediately Dangerous of Life or Health. ADR/RID: Regelverk och klassificering av farligt gods på väg respektive järnväg i Sverige. Klassindelningen för olika typer av farligt gods är densamma inom ADR och RID och det som används av regelverket i denna utredning. ALARP: Förkortning för As Low As Reasonably Practicable. Risknivå där rimliga åtgärder skall utföras för att minska risknivån.

RISKUTREDNING FARLIGT GODS 2014-11-12 6 (39) 1.3 Avgränsningar De risker som studerats är uteslutande sådana som är förknippade med plötsligt inträffade händelser (olyckor) som har sitt ursprung på väg 263, vilken ligger i anslutning till planområdet för Norra Sigtuna stad. Enbart risker som kan innebära konsekvenser i form av personskada på personer inom detta planområde beaktas. Det innebär att ingen hänsyn har tagits till exempelvis skador på miljön, skador orsakade av långvarig exponering, materiella skador eller lokala skador på trafikled etc. Inte heller risker förknippade med extremt väder eller naturkatastrofer har medtagits. 1.4 Styrande lagstiftning och riktlinjer Det generella kravet på riskanalyser i samhällsplaneringen har sin grund i Plan- och bygglagen (2010:900) och i vissa fall också Miljöbalken (1998:808). Det anges dock inte i detalj hur riskanalyser ska genomföras och vad de ska innehålla. På senare tid har rekommendationer givits ut gällande vilka typer av riskanalyser som bör utföras och vilka krav som ställs på dessa. I denna utredning har Länsstyrelsernas i Skåne, Stockholms samt Västra Götalands län gemensamma dokument Riskhantering i detaljplaneprocessen beaktats [1]. I denna anges att riskhanteringsprocessen ska beaktas i detaljplaneprocessen inom 150 meter från en transportled för farligt gods. Även Länsstyrelsen i Skånes fördjupning av det gemensamma dokumentet, Riktsam, har studerats i samband med upprättande av denna rapport [2]. I lagstiftningen förekommer det inte några angivna skyddsavstånd från väg där farligt gods transporteras till bebyggelse. Däremot finns något mer specificerade riktlinjer utgivna av några av landets länsstyrelser och myndigheter. Länsstyrelsen i Skåne är en av de som gått längst i framtagandet av riktlinjer och har fastlagt generella sådana för vilken markanvändning som kan accepteras vid olika avstånd från farligt gods-leder utan ytterligare riskanalys [2]. Dessa avstånd sammanfattas i Tabell 1 nedan. Tabell 1. Riktlinjer för markanvändning vid farligt gods led (utan ytterligare riskutredning). Avstånd Markanvändning Exempel på lämplig markanvändning 0-30m Bebyggelsefritt Parkering (ytparkering), trafik, odling, friluftsområde 30-70m Låg persontäthet, personer alltid i vaket tillstånd 70-150m Ej hög persontäthet eller utsatta personer Handel (sällanköpshandel), industri, bilservice, lager, tekniska anläggningar, parkering Bostäder (småhusbebyggelse), handel (övrig handel), kontor (i ett plan), lager, idrotts- och sportanläggningar (utan betydande åskådarplats), centrum, kultur >150m Inga restriktioner Bostäder (flerbostadshus i flera plan), kontor (i flera plan inkl. hotell), vård, skola, idrotts. Och sportanläggningar (med betydande åskådarplats) Ovan angivna avstånd är generella rekommendationer för markanvändning utan vidare säkerhetshöjande åtgärder eller analyser. Avsteg från rekommendationerna kan ske efter analys av specifik information för aktuellt planområde och/eller riskanalys samt då lämpliga riskreducerande åtgärder vidtas.

RISKUTREDNING FARLIGT GODS 2014-11-12 7 (39) 2 Områdesbeskrivning Området består av en nyetablering av ett bostadsområde strax norr om Sigtuna. Det planerade området kommer även innehålla handelsyta, skola samt förskola. Området är grovt 600 x 300 meter och ligger väster om väg 263 samt norr om Ragvaldsbovägen. Väg 263 utgör en sekundärled för farligt gods. Samhällsriskberäkningen är baserad på de verksamheter som finns inom 200 meter från farligt gods leden. Högsta tillåtna hastighet på vägen är i dagsläget 70 km/h. Beräkningarna baseras på en antagen högsta tillåten hastighet om 50 km/h förbi det studerade området. Se Figur 2 nedan och beräkningarna i bilaga C. Väg 263 Område för beräkning av samhällsrisk Figur 2. Planerat område för Norra Sigtuna stad. Hela området i rött, blåmarkerat område visar det område som samhällsriskberäkningarna baseras på. 2.1 Skyddsobjekt Denna riskbedömning fokuserar på personsäkerhet. Skyddsobjekt är personer som vistas inom ovan definierat område, både i och utanför byggnader.

RISKUTREDNING FARLIGT GODS 2014-11-12 8 (39) 3 Riskinventering 3.1 Farligt gods på väg Farligt gods är ett samlingsbegrepp för ämnen och produkter, som har sådana farliga egenskaper att de kan skada människor, miljö, egendom och annat gods om det inte hanteras rätt under transport. Transport av farligt gods omfattas av regelsamlingar som tagits fram i internationell samverkan [3]. Det finns således regler för vem som får transportera farligt gods, hur transportema ska ske, var dessa transporter får ske och hur godset ska vara emballerat och vilka krav som ställs på fordon för transport av farligt gods. Alla dessa regler syftar till att minimera risker vid transport av farligt gods, d.v.s. för att transport av farligt gods ej ska innebära farlig transport. Farligt gods delas in i nio olika klasser med hjälp av de så kallade ADR/RID-systemen som baseras på den dominerande risken som finns med att transportera ett visst ämne eller produkt. För varje klass finns också ett antal underklasser som mer specifikt beskriver transporten. I Tabell 2 nedan redovisas klassindelningen av farligt gods och en grov beskrivning av vilka konsekvenser som kan uppstå vid en olycka. Alla dessa klasser transporteras dock inte på alla sträckor, varför transportflödena på aktuell sträcka analyseras vidare i nästa avsnitt. Tabell 2. Klasser farligt gods [4]. Klass Kategori ämnen Beskrivning 1 Explosiva ämnen och föremål Sprängämnen, tändmedel, ammunition, krut och fyrverkerier etc. 2 Gaser Inerta gaser (kväve, argon etc.) oxiderande gaser (syre, ozon, kväveoxider etc.) brandfarliga gaser (acetylen, gasol etc.) och icke brännbara, giftiga gaser (klor, svaveldioxid, ammoniak etc.). Konsekvensbeskrivning för liv och hälsa Tryckpåverkan och brännskador. Stor mängd massexplosiva ämnen (Klass 1.1) ger skadeområden uppemot 200 m i radie (orsakat av tryckvåg). Personer kan omkomma både inomhus och utomhus primärt pga. ras eller kollaps. Övriga explosiva ämnen och mindre mängder massexplosiva ämnen ger enbart lokala konsekvensområden. Splitter och kringflygande delar kan vid stora explosioner ge skadeområden med uppemot 700 m radie. Indelas i underklasser där klass 2.1 Brännbara gaser kan ge brännskador och i vissa fall tryckpåverkan till följd av jetflamma, gasmolnsexplosion eller BLEVE. Klass 2.2 Icke giftig, icke brandfarlig gas förväntas inte ha några konsekvenser för liv och hälsa om ett läckage sker utomhus. För klass 2.3 Giftiga gaser kan ge omkomna både inomhus och utomhus till följd av giftiga gasmoln. Konsekvensområden för Klass 2.1 och 2.3 kan båda överstiga 100 meter.

RISKUTREDNING FARLIGT GODS 2014-11-12 9 (39) 3 Brandfarliga vätskor 4 Brandfarliga fasta ämnen 5 Oxiderande ämnen, organiska peroxider 6 Giftiga ämnen, smittförande ämnen 7 Radioaktiva ämnen Bensin, diesel- och eldningsoljor, lösningsmedel, industrikemikalier etc. Bensin och diesel (majoriteten av klass 3) transporteras i tankar rymmandes upp till 50 ton. Kiseljärn (metallpulver) karbid och vit fosfor. Natriumklorat, väteperoxider och kaliumklorat. Arsenik-, bly- och kvicksilversalter, cyanider, bekämpningsmedel, sjukhusavfall, kliniska restprodukter, sjukdomsalstrande mikroorganismer etc. Medicinska preparat. Transporteras vanligtvis i små mängder. 8 Frätande ämnen Saltsyra, svavelsyra, salpetersyra, natriumoch kaliumhydroxid (lut). Transporteras vanligtvis som bulkvara. 9 Övriga farliga ämnen och föremål Gödningsämnen, asbest, magnetiska material etc. Brännskador och rökskador till följd av pölbrand, strålningseffekter eller giftig rök. Konsekvensområden vanligtvis inte över 30 meter för brännskador. Rök kan spridas över betydligt större område. Bildandet av vätskepöl beror på vägutformning, underlagsmaterial och diken etc. Brand, strålningseffekt, giftig rök. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet kring olyckan. Kräver normalt sett tillgång till vatten för att utgöra en brandrisk. Mängden brandfarlig gas som bildas står då i proportion till tillgången på vatten. Tryckpåverkan och brännskador. Självantändning, explosionsartade brandförlopp om väteperoxidlösningar med koncentration över 60 % eller organiska peroxider kommer i kontakt med brännbart, organiskt material (exempelvis bensin). Konsekvensområden p.g.a. tryckvågor uppemot 150 m. Giftigt utsläpp. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet. Utsläpp av radioaktivt ämne, kroniska effekter mm. Konsekvenserna begränsas till närområdet. Utsläpp av frätande ämne. Dödliga konsekvenser begränsas till olycksområdet [5] (LC50). Personskador kan uppkomma på längre avstånd (IDLH). Utsläpp. Konsekvenser begränsade till närområdet.

RISKUTREDNING FARLIGT GODS 2014-11-12 10 (39) 3.2 Flödesstatistik för farligt gods på väg 263 Väg 263 ligger öster om det planerade området där trafiken sker i nordsydlig riktning. Avståndet mellan vägkant och närmaste delen av byggnaderna i planområdet är ca 10-15 meter. Det är svårt att få exakta uppgifter om vilka mängder samt klasser av farligt gods som transporteras på väg 263 förbi planområdet. Utifrån uppgifter från Räddningsverket (numera MSB) har en analys gjorts i syfte att kartlägga antalet farligt godstransporter samt typ av gods på den del av farligt godsleden som passerar området. På grund av den begränsade statistiken, då väg 263 utgör en sekundär farligt gods led, har statistik för hela landet använts. Dessa uppgifter har sedan räknats om med ett antagande om att 4 % [6] av all tungtrafik som passerar vägen utgörs av farligt gods baserat på 260 arbetsdagar/år. Därmed har mängd per transport utelämnats i denna analys. Uppgifterna är nödvändiga för att kunna beräkna konsekvenserna av olika olycksscenarier och studera sannolikheten för olika scenarier. Farligt gods indelas i olika klasser beroende på art och vilken risk ämnet förknippas med. Eftersom dessa klasser utgör en god indelningsgrund vid en riskinventering delas transporterna in i dessa klasser även i denna rapport. Under åren 2000-2012 ökade inte mängden farligt godstransporter på väg, istället minskade transporterna då allt fler transporter sker på järnväg [7]. I den kartbaserade databasen NVDB (nationell vägdatabas) finns flödesdata för år 2012 på väg 263. Sweco Transsportsystem har på uppdrag av Strategisk Arkitektur upprättat en trafikprognos för området. I tabell 3 återges flödesdata för 2012 och trafikprognos för väg 263. Andel tungtrafik uppskattas till 10 % av total ÅDT. Tabell 3. Årsmedeldygnstrafik (ÅDT) för väg 263. Trafiktyp Antal fordon Hastighet, km/h Total trafik (2012) 5536 Variabla hastigheter (max 70) Total trafik (prognos) 8313* Variabla hastigheter (50-70)** Tungtrafik, (prognos) 813 Variabla hastigheter (50-70)** *Andelen trafik gäller för vägavsnitt mellan befintlig och planerad cirkulationsplats på väg 263, men har valts för att representera hela vägavsnittet av väg 263 förbi det studerade området för att få ett konservativt värde. **Variabla hastigheter (50-70) avser ett antagande om en framtida sänkning av hastigheten förbi området. Befintlig högsta tillåtna hastighet längs med den studerade sträckan av väg 263 är i dagsläget 70 km/h. För att minska risknivån förbi det studerade området har en hastighet om 50 km/h använts i beräkningarna. Av Tabell 4 framgår en uppskattning av antalet farligt godstransporter av de olika klasserna som passerar det studerade området per år.

RISKUTREDNING FARLIGT GODS 2014-11-12 11 (39) Tabell 4. Farligt gods transporter på väg 263. Klass (ADR) Kategori Andel (%) [8] Antal vägtransporter FaGo per år enligt prognos och antagande* 1 Explosiva ämnen 0,08 % 7 2.1 Brandfarlig gas 1,81 % 157 2.2 Icke giftig, icke brandfarlig gas 5,85 % 506 2.3 Giftig gas 0,01 % 1 3 Brandfarliga vätskor 69,56 % 6010 4.1 Brandfarliga fasta ämnen 0,26 % 23 4.2 Självantändande ämnen 0,03 % 3 4.3 Ämnen som utvecklar brandfarlig gas 0,05 % 5 vid kontakt med vatten 5.1 Oxiderande ämnen 0,64 % 55 5.2 Organiska peroxider 0,00003 % ~0 6.1 Giftiga ämnen 0,12 % 11 6.2 Smittförande ämnen 0,13 % 11 7 Radioaktiva ämnen - - 8 Frätande ämnen 12,52 % 1082 9 Övriga farliga ämnen och föremål 8,92 % 771 TOTALT 100 % 8642 *Antalet vägtransporter är avrundade till närmaste heltal.

RISKUTREDNING FARLIGT GODS 2014-11-12 12 (39) 3.3 Grovriskanalys - Identifiering av risker För att avgöra vilka riskscenarier som bör studeras i detalj, vägs informationen om de olika farligt gods-klassernas egenskaper i avsnitt 3.1 ihop med flödesstatistiken i avsnitt 3.2. Nedan gås resonemanget igenom om beslut för vidare analys klass för klass samt för övriga identifierade risker. 3.3.1 Explosiva ämnen (Klass 1) Inom kategorin explosiva ämnen/varor är det primärt underklass 1.1 som utgörs av massexplosiva ämnen som har ett skadeområde på människor större än ett 10-tal meter. Exempel på sådana varor är sprängämnen, krut m.m. Risken för explosion föreligger vid en brand i närheten av dessa varor samt vid en kraftfull sammanstötning där varorna kastas omkull. Skadorna vid en explosion härrör dels till direkta tryckskador men även värmestrålning samt indirekta skador som följd av sammanstörtade byggnader är troliga. Skadorna vid påverkan på varor av klass 1.2 till 1.6 ger inte samma effekt utan rör sig mer om splitter eller dyl. som flyger iväg från olycksplatsen. Ämnen i klass 1.1 delas i sin tur in i ytterligare underklasser, klass 1.1A och 1.1B, där klass 1.1A utgör de mest reaktiva ämnena, själva tändämnena. Klass 1.1A får endast transporteras i mängder om 6,25 kg till 18,75 kg varpå skadeområdet begränsas. En olycka med klass 1 bedöms vara mycket osannolik utifrån det antagna antalet transporter på väg 263. Hur stor andel som är av typen underklass 1.1 finns ej angivet. Praxis i branschen vid genomförande av detaljerade riskutredningar är att ansätta underklass 1.1 till cirka 10 % av total mängd vid utformning av händelseträd (beräkning av sannolikhet) för aktuell ADR-klass. Då antalet uppskattade transporter per år är mycket begränsat analyseras inte denna risk vidare. 3.3.2 Gaser (Klass 2) Kondenserad brandfarlig gas (Klass 2.1) Viss mängd av klassen antas transporteras på väg 263. Även om farligt godstransporterna på sträckan ökar i motsvarande grad som det totala antalet godstransporter bedöms inte mängden kondenserad brandfarlig gas som transporteras på väg 263 bli högre. Dock kommer denna risk analyseras vidare på grund av de korta avstånden mellan väg och planerad skola/handelsbyggnad. Gasol (propan) är det vanligaste exemplet på kondenserad brandfarlig gas och är det ämne som kommer att användas i konsekvensberäkningarna. En olycka som leder till utsläpp av kondenserad brandfarlig gas kan leda till någon av följande händelser: Jetbrand Gasmolnsbrand/explosion BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion) Jetbrand: En jetbrand uppstår då gas strömmar ut genom ett hål i en tank och direkt antänds. Därmed bildas en jetflamma. Flammans längd beror av storleken på hålet i tanken.

RISKUTREDNING FARLIGT GODS 2014-11-12 13 (39) Gasmolnsbrand/explosion: Om gasmolnet inte antänds omedelbart kommer luft att blandas med den brandfarliga gasen. Vid antändning kan en gasmolnsexplosion ske om gasmolnet består av en tillräckligt stor mängd gas/luft av en viss koncentration. En gasmolnsbrand kan beroende på vindstyrka och riktning inträffa en bit ifrån själva olycksplatsen. Om mycket hinder finns i vägen för flamfronten genom gasmolnet kan ett övertryck också uppstå. Det är dock normalt sett värmestrålningen som är farligt vid en antändning av ett gasmoln snarare än eventuella tryckvågor. BLEVE: BLEVE är en speciell händelse som kan inträffa om en tank med kondenserad brandfarlig gas utsätts för yttre brand. Trycket i tanken stiger och på grund av att den inneslutna mängden kondenserad gas försöker expandera kan detta leda till att tanken rämnar Innehållet övergår i gasfas på grund av den höga temperaturen och det lägre trycket utanför och antänds. Vid antändningen bildas ett eldklot med stor diameter under avgivande av intensiv värmestrålning. För att en sådan händelse skall kunna inträffa krävs att tanken hettas upp kraftigt. Tillgänglig energi för att klara detta kan finnas i form av en antänd läcka i en annan närstående tank med brandfarlig gas. Kondenserad giftig gas (Klass 2.3) Läckage av kondenserad giftig gas kan medföra att ett moln av giftig gas driver mot planområdet och orsakar allvarliga skador eller dödsfall. De tre mest frekvent transporterade gaserna i Sverige är generellt ammoniak, klorgas och svaveldioxid. Det förekommer enligt statistiken ytterst få transporter på väg som medför risk för olyckor med spridning av giftig gas. En olycka som medför utsläpp av kondenserad giftig gas (klass 2.3) kan medföra skadeavstånd på flera hundra meter beroende på typ av gas och vädermässiga förutsättningar. Nedan följer en kortare beskrivning av ammoniak, klorgas och svaveldioxid. Ammoniak: Generellt är ammoniak tyngre än luft varför spridning av gasen sker längs marken. Giftig kondenserad gas kan ha ett riskområde på hundra meter upp till många kilometer beroende på mängden gas. Gasen är giftig vid inandning och kan innebära livsfara vid höga koncentrationer. Ammoniak har ett IDLH-värde (Immediately Dangerous of Life or Health) på 300 ppm. Klor Klor utgör den giftigaste gasen som här ges som exempel på gaser som kan drabba skyddsområdet. Den kan sprida sig långt likt gaserna ovan och har ett IDLH-värde på 10 ppm. Svaveldioxid Även svaveldioxid är en giftig tung gas som vid ett utsläpp kan ha ett riskområde om flera hundra meter. Gasen har ett IDLH-värde på 100 ppm. Det ytterst begränsade antalet uppskattade transporter av klass 2.3 på väg 263 gör att denna risk inte analyseras vidare då olycksfrekvensen blir försumbar. 3.3.3 Brandfarlig vätska (Klass 3) En möjlig olycka med brandfarlig vätska är ett spill som bildar en pöl som senare antänds. Sannolikheten för en brand i diesel bedöms vara avsevärt lägre än för bensin på grund av att diesel först måste värmas upp för att kunna antändas. Därför antas olyckan vara brand i bensin.

RISKUTREDNING FARLIGT GODS 2014-11-12 14 (39) En större pölbrand som antänds direkt har ett konsekvensområde på ca 30 m. Då planerad närmaste bebyggelse håller skyddsavstånd om ca 10-15 meter till befintlig väg 263 kan denna påverkas av värmestrålning från en brand orsakad av läckage från en farligt godstransport. Vidare studeras scenario med utsläpp av brandfarlig vätska (bensin) som leder till pölbrand. 3.3.4 Brandfarligt fast ämne (klass 4) Eftersom dessa ämnen transporteras i fast form sker ingen spridning i samband med en olycka. För att brandfarliga fasta ämnen (ferrokisel, vit fosfor m.fl.) skall leda till brandrisk krävs att det t.ex. att de vid olyckstillfället kommer i kontakt med vatten varvid brandfarlig gas kan bildas. Risken utgörs av strålningspåverkan i samband med antändning av brandfarlig gas. Eftersom en sådan brand begränsas till olycksplatsen och strålningsnivåerna endast är farliga för människor i närheten av branden, bedöms det inte motiverat att ytterligare analysera risken i samband med olyckor med dessa typer av farligt gods. 3.3.5 Oxiderande ämne (klass 5) Flertalet oxiderande ämnen (väteperoxid, natriumklorat m.fl.) kan vid kontakt med vissa organiska ämnen orsaka en häftig brand. Vid kontakt med vissa metaller kan det sönderdelas snabbt och frigöra stora mängder syre som kan underhålla en eventuell brand. Det finns även risk för kraftiga explosioner där människor kan komma till skada. För att detta skall inträffa krävs emellertid att en serie av händelser skall inträffa, vilket medför att sannolikheten bedöms vara mycket låg med tanke på de antagna mängder som transporteras i närheten av planområdet. En olycka med klass 5 inblandade analyseras därför ej vidare. 3.3.6 Giftiga och smittbärande ämnen (klass 6) Arsenik, bly, kadmium, sjukhusavfall etc. är exempel på dessa ämnen. För att människor skall utsättas för risk i samband med dessa ämnen krävs att man kommer i fysisk kontakt med dem genom exempelvis förtäring. ADR-klassen bedöms därför inte kunna påverka planområdet. En olycka med klass 6 inblandat analyseras därför ej vidare. 3.3.7 Radioaktiva ämnen (klass 7) Mängden radioaktiva ämnen som transporteras per väg bedöms vara försumbar, därför är det inte motiverat att ytterligare analysera risk för dessa transporter. En olycka med klass 7 inblandat analyseras därför ej vidare. 3.3.8 Frätande ämnen (klass 8) Olyckan med läckage av frätande ämnen (saltsyra, svavelsyra, m.fl.) ger endast påverkan lokalt vid olycksplatsen då skador endast uppkommer om personer får ämnet på huden. Olyckor som uppstår bedöms därför inte kunna påverka planområdet. En olycka med klass 8 inblandat analyseras därför ej vidare.

RISKUTREDNING FARLIGT GODS 2014-11-12 15 (39) 3.3.9 Övriga farliga ämnen (Klass 9) Transporter med farligt gods inom denna kategori utgörs av exempelvis magnetiska material eller airbags. Konsekvenserna bedöms inte bli sådana att personer inom planområdet påverkas, eftersom en spridning inte förväntas. En olycka med klass 9 inblandat analyseras därför ej vidare. 3.3.10 Mekanisk skada på grund av trafikolycka Det är inte enbart olyckor där farligt gods är inblandat som kan orsaka skadehändelse. En trafikolycka med tungtrafik kan också orsaka direkt skada på oskyddade människor eller byggnader (skola respektive handelsbyggnad) om fordonet skulle lämna vägen vid trafikolycka. Risken för att ett fordon ska orsaka en direkt påkörning som leder till kollaps av byggnad bedöms vara mycket osannolik på grund av den begränsade tillåtna hastigheten, utformning med cirkulationsplatser som reducerar hastigheten samt installation av ev. skyddsräcken, upphöjning eller dike. Därför analyseras inte denna risk vidare i utredningen. 3.4 Sammanställning av grovriskanalys Grovriskanalysen visar utifrån tillgänglig statistik att följande ADR -klasser kan påverka planområdet i händelse av olycka: Kondenserad brandfarlig gas (klass 2.1) som transporteras på väg 263. Utsläpp och efterföljande antändning av klass 3 brandfarlig vätska.

RISKUTREDNING FARLIGT GODS 2014-11-12 16 (39) 4 Sammanvägning av sannolikhet och konsekvens Inom samhällsplaneringen är det främst två metoder som används för sammanvägning av sannolikhet (i form av relativ frekvens) och konsekvens. Beskrivning av dessa följer nedan. 4.1 Individrisk Individrisken visar risken för en individ på olika avstånd från riskkällan. Detta görs genom att sannolikheten beräknas för att en hypotetisk person som står ett år på ett visst avstånd från riskällan avlider. Ingen hänsyn tas till mängden personer som förväntas befinna sig på dessa avstånd. Individrisken (IR) i punkten x, y beräknas enligt: n IR x,y = IR x,y,i (a) i=1 IR x,y,i = f i p f,i (b) formel 1 a, b Där f i är den frekvensen (per år) för scenario i och p f,i är sannolikheten att individen i studerad punkt avlider av scenario i. p f,i antas, till 1 eller 0 beroende på om individen befinner sig inom eller utanför det beräknade konsekvensområdet. Genom att summera individrisken för de olika sluthändelserna på olika platser inom ett område kan individriskkonturer ritas upp. 4.2 Samhällsrisk Samhällsrisken beräknas för att studera riskens inverkan på samhället. Den tar hänsyn till hur många människor som kan avlida av ett visst utfall. Samhällsrisken beräknas enligt formel 2 nedan. N = P x,y p f,i x,y formel 2 N i står för antalet människor som avlider på grund av det studerade scenariot i. P x,y är antalet personer i punkten x, y och p f,i definieras enligt individrisken ovan. Samhällsrisken redovisas normalt i F/N-kurvor. Där antalet dödsfall (N) plottas mot frekvensen (per år) för de scenarior där N eller fler människor avlider. Detta benämns F N och beräknas enligt nedan. F N = f i för alla sluthänder i för vilka N i N formel 3 i Där f i är frekvensen för sluthändelse i och N i är antalet beräknade dödsfall för scenario i. 4.3 Beräkning av sannolikhet och konsekvens Beräkningarna för de parametrar som behövs till individrisk- och samhällsriskberäkning enligt ovan utförs i Bilaga A - Frekvensberäkningar, och Bilaga C - Konsekvensberäkningar. Sammanfattning av beräkningar följer nedan. Resultat från beräkningarna presenteras i avsnitt 5.2.

RISKUTREDNING FARLIGT GODS 2014-11-12 17 (39) 5 Riskvärdering 5.1 Kriterier för tolerabel risk Det finns i Sverige inget nationellt beslut över vilka kriterier som skall tillämpas vid riskvärdering inom samhällsbyggnadsprocessen. Det Norske Veritas har på uppdrag av Räddningsverket tagit fram förslag på riskkriterier gällande individ- och samhällsrisk som kan användas vid riskvärdering [9]. Riskkriterierna berör liv, och uttrycks vanligen som sannolikheten för att en olycka med dödsfall skall inträffa. Risker kan kategoriskt placeras i tre fack. De kan vara acceptabla, tolerabla med restriktioner eller oacceptabla, se Figur 3. Figur 3. Princip för värdering av risk [1]. Följande förslag till tolkning av ovanstående figur rekommenderas [9]: De risker som hamnar inom område med oacceptabla risker värderas som oacceptabelt stora och tolereras ej. For dessa risker behöver mer detaljerade analyser genomföras och/eller riskreducerande åtgärder vidtas. Området i mitten kallas ALARP-området (As Low As Reasonably Practicable). De risker som hamnar inom detta område värderas som tolerabla om alla rimliga åtgärder är vidtagna. Risker som ligger i den övre delen, nära gränsen for oacceptabla risker, tolereras endast om nyttan med verksamheten anses mycket stor och det är praktiskt omöjligt att vidta riskreducerande åtgärder. I den nedre delen av området bör kraven på riskreduktion inte ställas lika hårda, men möjliga åtgärder till riskreduktion skall beaktas. Ett kvantitativt mått på vad som är rimliga åtgärder kan erhållas genom kostnad-nytta-analys. De risker som hamnar inom område där risker kan anses små värderas som acceptabla. Dock skall möjligheter för ytterligare riskreduktion undersökas. Riskreducerande åtgärder som med hänsyn till kostnad kan anses rimliga att genomföra skall genomföras. För individrisk föreslår Det Norske Veritas i rapporten [9] följande kriterier: Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras: 10-5 per år Övre gräns för område där risker kan anses vara små: 10-7 per år

Individrisk per år RISKUTREDNING FARLIGT GODS 2014-11-12 18 (39) För samhällsrisk föreslår Det Norske Veritas i rapporten [9] följande kriterier: Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras: F=10-4 per år för N=l med lutning på FN-kurva: -1 Övre gräns för område där risker kan anses vara små: F=10-6 per år för N=l med lutning på FN-kurva: -1 Samhällsriskens frekvenskriterier är definierade som antal olyckor per kilometer och år som påverkar båda sidor av en linjekälla som exempelvis en farligt gods led. Studeras en kortare eller längre sträcka och/eller endast ledens bidrag till samhällsrisken på ena sidan skall alltså frekvenskriterierna skalas om. Detta har gjorts i beräkningarna för figurer avseende samhällsrisk i avsnitt 5.2.2 nedan. 5.2 Planområdets risknivåer beräkningsresultat och riskvärdering 5.2.1 Resultat individrisk Resultatet för Individriskberäkningen visas i form av en Individriskkurva i Figur 4 nedan. 1.00E-02 1.00E-03 1.00E-04 1.00E-05 1.00E-06 1.00E-07 1.00E-08 1.00E-09 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 Avstånd från områdets kant (m) Övre toleranskriterie Nedre toleranskriterie Indvidrisk, 70 km/h Individrisk, 50 km/h Avstånd planområde/närmaste byggnad Figur 4. Individriskkurva för studerat område längs med väg 263. Individriskkurva för en högsta tillåten hastighet av 70 km/h redovisas i jämförelsesyfte.

Frekvens (N eller fler döda per år) RISKUTREDNING FARLIGT GODS 2014-11-12 19 (39) 5.2.2 Resultat samhällsrisk Resultatet för samhällsriskberäkningarna visas i form av en FN-kurva i Figur 5 nedan. 1.00E-04 1.00E-05 1.00E-06 1.00E-07 1.00E-08 1.00E-09 1.00E-10 1 10 100 1000 Antal döda DNV övre, anspassad Nedre toleranskriterie Samhällsrisk, 70 km/h Samhällsrisk, 50 km/h Figur 5. Samhällsrisk för studerat område längs med väg 263. Samhällsriskkurva för en högsta tillåten hastighet av 70 km/h redovisas i jämförelsesyfte. 5.2.3 Resultatdiskussion Individrisken för en högsta tillåten hastighet av 50 km/h för studerat område ligger ovanför det nedre toleranskriteriet fram till ungefär 25 meter från väg 263. Därefter minskar individrisken till under det nedre toleranskriteriet. Sammantaget bedöms individrisken som medel till låg för det studerade planområdet. Samhällsrisknivån för en högsta tillåten hastighet av 50 km/h för studerat område ligger relativt högt och redan vid planerad bebyggelse beräknas risken för ett dödsfall eller fler ligga högre än det övre toleranskriteriet, givet en trafikökning enligt prognos. Det som ökar samhällsrisknivån vid ett dödsfall eller fler är scenarier med pölbränder, där det är mycket konservativt att anta att en person omkommer på grund av strålningen från flammorna inom hela påverkanområdet. Detta beror på att den använda beräkningsmodellen är grov och i viss mån överskattar risken för scenarier med korta konsekvensområden, se bilaga C. I övrigt ligger samhällsrisken utanför ALARP-området under det nedre toleranskriteriet. Då stor del av resultaten är baserade på generella statistiska antaganden om vilka farligt gods klasser samt vilken mängd av dessa som transporteras längs med väg 263 kan riskkurvorna teoretiskt förändras om riskberäkningarna istället bygger på ett mer utförligt underlag som mer exakt beskriver de lokala förutsättningarna på väg 263 avseende mängder och typer av transporterat farligt gods.

RISKUTREDNING FARLIGT GODS 2014-11-12 20 (39) 6 Osäkerhet 6.1 Allmänt om osäkerhet En riskutredning som denna innehåller betydande osäkerheter i alla led; i allt från indata till riskidentifieringen samt till konsekvens- och frekvensberäkningar. Även beräkningsmodellerna, och deras avgränsningar, har även de i sig stora osäkerheter. Man skiljer normalt på två typer av osäkerhet, epistemisk osäkerhet (kunskapsosäkerhet) och stokastisk osäkerhet (variabilitet). Kunskapsosäkerheten handlar om att inte tillräcklig information finns om något. Detta kan i teorin elimineras med ytterligare mätningar/information. Exempel på detta är flödesdata. Stokastisk variation går dock inte att eliminera utan handlar om naturlig variabilitet, exempel på detta är exempelvis vindhastigheter och riktningar. En riskutredning som denna innehåller betydande osäkerheter av båda sorter, men framförallt kunskapsosäkerhet. Man kan i teorin hålla isär de olika typerna av osäkerhet och hantera osäkerheten explicit på ett sätt som gör att osäkerheten i slutresultatet kan redovisas, samt vilka parametrar som påverkar slutresultatet mest. Detta är dock mycket arbetskrävande både rent metodmässigt, men också för att ännu mer information då krävs om hur stora osäkerheterna för indata och modellparametrar är. Information som det i många fall är väldigt svårt i att få tag i och där det därför ur ett kostnad-nytta perspektiv kan vara bättre att hantera osäkerheten genom att genomgående ansätta konservativa värden. Detta ger ett kostnadseffektivt sätt att hantera osäkerheten i en utredningssituation, men har nackdelen att resultatet kan bli mycket konservativt, vilket istället kan göra de riskreducerande åtgärderna onödigt omfattande och dyra. Varje vald konservativ parameter fortplantas och gör resultatet än mer konservativt. Det blir också svårt att utföra en ordentlig känslighetsanalys eftersom resultatet normalt sätt beräknas i steg. Detta är dock vanligtvis hur riskanalyser i dag utformas, vilket också är fallet för denna riskanalys, och som ger resultat som är på den säkra sidan. 6.2 Känslighetsanalys Då konservativa eller mycket konservativa värden genomgående har använts genom analysen anses inte en känslighetsanalys vara av lika stor vikt som om värden inte hade valts konservativt. Beräkningarna är också från början utförda enligt beräknade framtidsprognoser för vägtrafik.

RISKUTREDNING FARLIGT GODS 2014-11-12 21 (39) 7 Slutsats Denna utredning är av flera anledningar mycket konservativ i sin bedömning av de olika beräknade risknivåerna. Till att börja med är utredningen baserad på en prognos för kraftigt ökad tung trafik, som är osäker. Att sedan anta att den ökande trafiken leder till motsvarande ökning av farligt gods anses också vara ett konservativt antagande då behoven av farligt gods trafik inte behöver vara lika stort som övrig godstrafik. Dock har det korta avståndet till skol- och handelsbyggnaden en stor betydelse för att personer kan utsättas för risker inom ALARPområdet. Då det i detta tidiga planeringsskede är svårt att avgöra vilka riskreducerande åtgärder som är möjliga är det också svårt att bedöma om samhällsrisknivån med hjälp av dessa riskreducerande åtgärder kommer att leda till samhällsrisken kommer under det övre toleranskriteriet. Med tanke på att samhällsrisken överstiger övre toleranskriteriet bedöms det som motiverat med riskreducerande åtgärder, speciellt om något kan göras byggnadstekniskt för att minska sannolikheten för påverkan på närliggande skol- och handelsbyggnader, såsom att exempelvis bygga påkörningsskydd för att minska konskevenser från transporter med farligt gods och dess laster.

RISKUTREDNING FARLIGT GODS 2014-11-12 22 (39) 8 Riskreducerande åtgärder Eftersom planområdets nivåer för både individ- och samhällsrisk hamnar i ALARP-området skall rimliga åtgärder vidtas. Samhällsrisken ligger så pass högt att den också når ovanför övre toleranskriteriet. Nedan följer ett antal riskreducerande åtgärder som rekommenderas för att sänka risknivån så att samhällsrisken sänks och hamnar inom ALARP-området eller lägre. Det kan också finnas andra sätt att reducera risken ytterligare som inte identifierats i denna utredning. På grund av riskens läge i ALARP-området skall också åtgärder vidtas om det anses motiverat ur ett kostnad-nytta perspektiv. En sänkning av den högsta tillåtna hastigheten till 50 km/h på väg 263 längs med det planerade området kommer att minska sannolikheten för att en olycka inträffar samt konsekvenserna av dessa, vilket påverkar samtliga olyckshändelser. Åtgärder för att sänka hastigheten, förutom ändrad skyltning, kan vara ett väghinder eller planerad cirkulationsplats. Utformningen bör utredas. En kraftig mur eller jordvall anordnas som påkörningsskydd mellan väg 263 och närliggande skol- samt handelsbyggnad skulle kunna sänka risknivån genom att minska sannolikheten för att ett tungt fordon skadar fasaden samt ge ett viss skydd från exempelvis olyckor med brandfarlig vätska eller gas. Alternativt konstrueras skol- och handelsbyggnad på ett sådant sätt att den kan motstå skada i fasad utan att det riskerar leda till delvis eller total kollaps av byggnaden. Förutsättningen är att påkörningsskyddet eller konstruktionen är kraftigt nog att bromsa rörelsen från en lastbil. Utformningen bör utredas. Sannolikheten för att en pölbrand, påverkar skol- samt handelsbyggnad kan minskas genom att fasaden mot väg 263 utförs i obrännbart material och med brandklassade fönsterpartier, vilket minskar sannolikheten för dödsfall inomhus. En utformning med laminerade fönsterpartier innebär ett förbättrat explosionsmotstånd, vilket kan minska konsekvenserna av en gasmolnsexplosion och BLEVE. Utformning bör utredas som en del av brandskyddsprojekteringen, då med riskanalysens resultat som en del i bedömningen kring fasadutformningen. Ett effektivt utformat vattenavrinningssystem i anslutning till skol- samt handelsbyggnaden minskar risken för stora pölbränder. Utrymningsvägar och huvudentréer (som inte krävs för tillgänglighet) bör mynna i riktning från väg 263 för att minska sannolikheten att personer befinner sig i anslutning till väg 263 vid en olycka För att minska sannolikheten för dödsfall vid utsläpp av giftig gas eller brandgaser finns en del åtgärder vad det gäller skol- och handelsbyggnadens ventilation. Luftintag ska placeras högt upp och på motsatt sida från väg 263. Detta minskar sannolikheten för dödsfall då det ökar tiden det tar tills det att höga koncentrationer av giftig gas kommer in via byggnadernas ventilationssystem. Ventilationssystemet bör också utformas med miljöstopp, alltså att det manuellt med brytare går att stänga av ventilationssystemet om man inte vill ha in uteluften i skol- samt handelsbyggnaden. Brytaren bör placeras lätt åtkomlig, t.ex. i trapphus utanför aggregatrum. Detta kan rädda liv vid olyckor med farliga gaser samt minska påverkan från brandgaser som inte omedelbart når farliga nivåer inomhus. Med miljöstopp bör även utomhusdon för frånluft placeras bort från väg 263 då gas annars kan ta sig in bakvägen när systemet är stoppat.

RISKUTREDNING FARLIGT GODS 2014-11-12 23 (39) 9 Referenser [1] Riskhantering i detaljplaneprocessen, Länsstyrelsen i Stockholm, Skåne och Västra Götaland, 2006. [2] Länsstyrelsen i Skåne, Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen, RIKTSAM, Länsstyrelsen i Skåne, 2007. [3] RID-S 2013 Myndigheten för samhällsskydd och beredskaps föreskrifter om farligt gods på järnväg (MSFBFS 2012:7), Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, 2012. [4] Handbok för riskanalys, Statens Räddningsverk, Karlstad, 2003. [5] Konsekvensanalys av olika olycksscenarier vid trans-port av farligt gods på väg och järnväg, VTI-rapport 387:4, Väg- och trafikforskningsinstitutet, 1994. [6] L. i. H. Län, Riskanalys av farligt gods i Hallands län, Meddelande 2011:19, Halmstad, 2012. [7] TRAFA, Lastbilstrafik 2012, Statistik 2013:12, Trafikanalys, Stockholm, 2013. [8] Kartläggning av farligt gods transpoter, September 2006, Statens Räddningsverk (nuvarande Myndigheten för samhällsskydd och beredskap), 2006. [9] Värdering av Risk, Statens Räddningsverk, Karlstad, 1997. [10] Farligt Gods - Riskbedömning vid transport, Räddningsverket, Karlstad, 1996. [11] S. Fredén, Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen,, Banverket, Borlänge, 2001. [12] G. Purdy, Risk analys of the transportation of dangerous goods by road and rail, Elseiver Science Publishers B.V, Amsterdam, 1993. [13] H. Alexandersson, Vindstatistik för Sverige 1961-2004, SMHI, Norrköping, 2006. [14] 101 Life Safety Code Handbook, 2009 Edition, NFPA, 2009. [15] Vådautsläpp av brandfarliga och giftiga gaser och vätskor - Metoder för bedömning av risker, Försvarets forskningsanstalt (FOA), 1998.

RISKUTREDNING FARLIGT GODS 2014-11-12 24 (39) Bilaga A Frekvensberäkningar A1 Metod För varje scenario som bedöms utgöra en risk för aktuellt skyddsobjekt, se avsnitt 3.4, görs i denna bilaga frekvensberäkningar med hjälp av händelseträdsmetodik. Detta är en väl etablerad delmetod i riskanalyser för att kunna beräkna slutfrekvensen för ett antal olika händelsekedjor. Trädens grenar, det vill säga de olika möjliga händelsekedjorna, samt de olika grenarnas inbördes sannolikheter, bestäms av litteraturstudier och erfarenhet. Händelseträd är svåra att få överskådliga i rapportformat då de ofta och snabbt blir stora och tar mycket plats, vilket gör de svårlästa när de trycks ihop i en rapport. Utifrån uppbyggda händelseträd beskrivs istället de händelsekedjor som leder fram till vådahändelser med risk för skyddsobjektet i ord. A1.2 Frekvensskalning individrisk För beräkningen av individrisk skalas frekvensen för de olika skadescenarierna i ett sista steg med scenariots konsekvensbredds (beräknat i bilaga C) relation till studerad sträcka längs planområdet. Detta innebär att exempelvis en pölbrand med mindre konsekvensavstånd än studerad sträcka får en minskad frekvens (och minskad påverkan på individrisken). Ett utsläpp av exempelvis klor med större konsekvensområde än studerad sträcka får istället en uppskalning av frekvensen. Detta gör att hänsyn även tas till olyckor som kan ske utanför studerad sträcka och ändå påverka studerat område. A3 Frekvensberäkning väg I Räddningsverkets Farligt gods - riskbedömning vid transport [10] ges en modell för beräkning av frekvens för trafikolycka med farligt godstransport. Denna riskanalysmetod för transporter av farligt gods på väg (VTI-metoden) analyserar och kvantifierar riskerna med transport av farligt gods mot bakgrund av svenska förhållanden. Vid uppskattning av frekvensen för farlig godsolycka på en specifik vägsträcka finns det två alternativ, dels att använda olycksstatistik for sträckan, dels att skatta antalet olyckor med hjälp av den så kallade olyckskvoten for vägavsnittet. I denna riskanalys används det senare av dessa alternativ. Olyckskvoten, k, bestäms enligt beräkningsmatris i handboken ovan med information om vägsträckans omgivande bebyggelse, hastighetsgräns och vägtyp. Med olyckskvoten kan antalet olyckor, O, på en homogen vägsträcka per år och miljon fordon beräknas enligt: O = k b Där b är vägsträckans totala arbetsbelastning mätt i miljoner fordonskilometer per år. Denna beräknas exempelvis enligt: b = ÅDT 365 s 10 6 Där ÅDT är trafikmängd mätt i årsdygnsmedel och s är sträckans längd i km. Andelen olyckor med farligt gods inblandat i trafikolyckor per år, O FG kan sedan beräknas enligt formeln: O FG = O((XY) + (1 Y)(2X X 2 )