PÅ VÄG MOT KLIMATMÅLET SÅ KAN DEN FYSISKA PLANERINGEN BIDRA
Naturvårdsverket Beställningsadress: Naturvårdsverket, 106 48 Stockholm. Tel 08-698 10 00, telefax 08-698 15 15. E-post: kundtjanst@naturvardsverket.se Internet: www.naturvardsverket.se Text: Peter Norberg, Eco Management Omslagsfoto: DigitalVision Typografi och layout: IdéoLuck AB, (#20707) Projektledare: Kerstin Backman Hannerz. Papper: Inlaga: 130 g Stora Fine, omslag 240 g Stora Fine Upplaga: 2 000 ex.pdf Tryck: Danagårds Grafi ska, Linköping, nov. 2002 ISBN: 91-620-8095-4.pdf
TILL DIG SOM SKA LÄSA Hur kan miljömål anpassas för att bli användbara i den fysiska planeringen? Kan miljöindikatorer användas för att bedöma om ett planförslag bidrar till eller motverkar miljömål? Vilka metoder och verktyg krävs? Frågor likt dessa var utgångspunkten för Boverkets och Naturvårdsverkets numer avslutade idé- och metodutvecklingsprojekt SAMS (Samhällsplanering med Miljömål i Sverige). Projektets övergripande syfte var att utveckla metoder för att integrera miljöaspekter i fysisk planering samt att tydliggöra och utveckla den fysiska planeringens möjligheter att bidra till att miljömål uppfylls. Denna skrift belyser den fysiska planeringens inverkan på miljökvalitetsmålet Begränsad Klimatpåverkan. Slutsatser från SAMSprojektet summeras, men här fi nns också nytt material och exempel från lokal nivå som belyser den fysiska planeringens roll för att minska utsläppen av växthusgaser. Problemet klimatpåverkan måste angripas med fl era olika medel. Den fysiska planeringen är mycket viktig i ett långsiktigt perspektiv. Den här skriften är avsedd som en vägvisare i ett målinriktat arbete för att nå klimatmålet, men gör inte anspråk på att förmedla någon heltäckande bild av den fysiska planeringens roll för minskad klimatpåverkan. Förhoppningen är att innehållet ska stimulera till att den fysiska planeringens möjligheter att faktiskt bidra till klimatmålet beaktas i lokalt och regionalt planeringsarbete.
DENNA SKRIFT ÄR EN DEL AV EN SERIE OM TRE RAPPORTER VARS SYFTE ÄR ATT VISA PÅ VERKTYG OCH GE INSPIRATION I ARBETET FÖR ATT NÅ MILJÖMÅLET BEGRÄNSAD KLIMATPÅVERKAN. UTGÅNGSPUNKT FÖR MATERIALETS INRIKTNING HAR VARIT DEN ENKÄT OM KOMMUNALT KLIMATARBETE SOM NATURVÅRDSVERKET GENOMFÖRDE VÅREN/SOMMAREN 2001. FÖRUTOM DENNA RAPPORT INGÅR ÄVEN HANDLINGSKRAFT FÖR KLIMATET OM SVENSKA KOMMUNERS ARBETE SAMT EN SKRIFT OM UTVÄRDERING AV KOMMUNALA KLIMATINSATSER I SERIEN OM LOKALT KLIMATARBETE.
INNEHÅLL Till dig som ska läsa KLIMATFRÅGAN I ETT NÖTSKAL Atmosfäriska bevis EU agerar 4 5 1 4 DET SVENSKA KLIMATMÅLET En ny klimatpolitik Ett hållbart transportsystem Omställning av energisystemet 6 7 7 6 FYSISK PLANERING OCH HÅLLBAR UTVECKLING Bebyggelse och infrastruktur Tätt eller glest? Integrerat eller zonindelat? 8 12 13 8 PLANERINGENS BETYDELSE FÖR KLIMATMÅLET Transporter Energi Energi som planeringsverktyg Planverktyg påverkar resbeteenden i Helsingborg 14 16 17 20 14 KLIMATMÅLET PÅ KOMMUNAL NIVÅ Mål benar upp arbetet 22 22 VERKTYG I PLANERINGEN Klimatrelaterade planindikatorer GIS - Geografiska informationssystem SMB - Strategiska miljöbedömningar Resvaneundersökningar 24 25 25 26 24 LITTERATURTIPS 28
KLIMATFRÅGAN I ETT NÖTSKAL SÅ ENKELT MEN ÄNDÅ SÅ SVÅRT. DE VETENSKAPLIGA BEVISEN FÖR MÄNNISKANS INVERKAN PÅ KLIMATSYSTEMET HAR ALDRIG VARIT MER ÖVERTYGANDE. VI VET VAD SOM MÅSTE GÖRAS, MEN ATT VÄNDA UTVECKLINGEN MOT MINSKAD KLIMATPÅVERKAN GÅR TRÖGT. 4 Halterna av växthusgaser i atmosfären har ökat kraftigt de senaste 100 åren. Utan omfattande åtgärder de närmaste årtiondena bedöms halterna öka till en nivå som ger allvarliga klimatförändringar. Klimatfrågan är en global miljö fråga som kräver ett gemensamt internationellt arbete för att nödvändiga förändringar ska åstadkommas. Men enskilda länder kan också agera själva. I huvudsak är problemet vår användning av fossila bränslen; kol, olja, bensin, diesel och fossilgas (naturgas). Vi har på många sätt byggt fast oss i en infrastruktur för boende, arbete, transporter och energitillförsel som medför ett beroende av fossila bränslen för lång tid framöver. ATMOSFÄRISKA BEVIS Sedan förindustriell tid har atmosfärens halt av koldioxid ökat med 30 procent. Och den fortsätter att öka. I dag är den cirka 368 ppm (miljondelar, mått på koncentration) mot cirka 280 ppm före industrialismens början. Det årliga nettotillskottet av koldioxid till atmosfären medför en ökning av halten med för närvarande cirka 1,5 ppm per år. Utsläppsmönstret för koldioxid skiljer sig betydligt mellan olika länder. Sverige hör till det fåtal länder som numer praktiskt taget inte har några utsläpp från elproduktionen. Andra länder, som till exempel Tyskland, Danmark och Storbritannien, har fortfarande en stor andel fossilbränslebaserad elproduktion. I sådana länder kan betydande ut- SVERIGE PÅVERKAS Utsläppen av växthusgaser förväntas leda till märkbara klimatförändringar. Datormodeller visar att jorden kan bli 1,4 5,8 grader varmare under de närmaste 100 åren. I Sverige väntas en fortsatt temperaturökning leda till att vegetation och ekosystemens utbredning förskjuts norrut. Särskilt sårbara för en klimatförändring är den svenska skogen, fjällen och Östersjön. En klimatförändring med ökad nederbörd kan också medföra ökad påfrestning på befi ntlig infrastruktur som dammar, vägar och gator, byggnader, markförlagda ledningar, hamnar, elledningar etc. Forskningsnätverket SWECLIM (Swedish Regional Climate Modelling Programme) har sedan 1997 studerat kopplingen mellan den globala klimatutvecklingen och klimatet i Sverige. Resultaten ger myndigheter, näringsliv, forskare och beslutsfattare möjlighet att bedöma effekter för Sveriges del. De ger också ett underlag för strategier i syfte att handskas med klimatförändringar. Det kan röra sig om att minimera negativa följder av ett förändrat klimat, men också om att se till att dra nytta av eventuella positiva följder. Mer om SWECLIM hittar du på www.smhi.se Läsvärd är också Effekter av ett förändrat klimat, Naturvårdsverkets rapport 2021. släppsminskningar nås genom övergång till bränslen med lägre koldioxidutsläpp, till exempel vid byte från kol till naturgas. FOTO: MAURITIUS
SVERIGE PÅVERKAS Utsläppen av växthusgaser förväntas leda till märkbara klimatförändringar. Datormodeller visar att jorden kan bli 1,4 5,8 grader varmare under de närmaste 100 åren. I Sverige väntas en fortsatt temperaturökning leda till att vegetation och ekosystemens utbredning förskjuts norrut. Den förestående avvecklingen av kärnkraft som energikälla ställer i Sverige krav på energieffektivisering och nya energikällor. Det är en stor utmaning att dels radikalt minska användningen av fossila bränslen, dels avveckla kärnkraften. FOTO: IDÉOLUCK ARKIV EU AGERAR På det internationella planet förs kontinuerligt förhandlingar mellan världens länder om utsläppsbegränsningar inom ramen för FN:s klimatkonvention. Vid förhandlingar i japanska Kyoto åtog sig EU 1997 att som ett genomsnitt under den första åtagandeperioden (2008-2012) minska sina utsläpp med åtta procent jämfört med år 1990. Inom EU finns en strävan att vidta gemensamma eller samordnade åtgärder som ett komplement till medlemsländernas nationella strategier for att minska utsläppen av växthusgaser. I EU-kommissionens klimatstrategi preciseras en rad konkreta åtgärder för minskad klimatpåverkan. Som en plattform för kommissionens arbete fungerar det Europeiska programmet mot klimatförändringar (European Climate Change Programme, ECCP). Programmets syfte är att identifiera de från miljösynpunkt mest verkningsfulla och kostnadseffektiva åtgärderna på Europanivå i syfte att EU ska kunna nå sitt åtagande i Kyotoprotokollet. Sex nyckelområden fokuseras: Användning av icke fossila källor i energitillförseln. Förbättring av energieffektiviteten, framför allt inom industrin, hushållen och inom servicesektorn. Minskning av dikväveoxid (lustgas) från nylonindustrin. Olika åtgärder för att minska metanutsläppen. Minskning av fluorerade gaser i speciella tillämpningar. Åtgärder för att öka energieffektiviteten inom transportsystemet. Enligt planerna ska ett europeiskt system för handel med utsläppsrätter tillämpas 2005 2008. I EU:s sjätte miljöhandlingsprogram, som antogs vid EU:s miljörådsmöte den 7 juni 2001, ställde sig Europarådet bakom målsättningen att halten av koldioxid måste stabiliseras under 550 ppm.
DET SVENSKA KLIMATMÅLET SVERIGE SKA MINSKA UTSLÄPPEN AV KOLDIOXID MED FYRA PROCENT TILL 2010. DET ÄR BARA BÖRJAN. REGERINGEN AVISERAR REDAN NU SKÄRPTA UTSLÄPPSMÅL FÖR ATT NÅ GLOBALA MÅL. PÅ LÅNG SIKT KRÄVS UTSLÄPPSMINSKNINGAR PÅ 50-60 PROCENT FÖR ATT STABILISERA HALTEN AV KOLDIOXID I ATMOSFÄREN. 6 Det av Sveriges riksdag beslutade miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan ansluter till FN:s ramkonvention för klimatförändringar och anger att; halten av växthusgaser ska stabiliseras på en nivå som innebär att människans påverkan på klimatsystemet inte blir farlig. Målet ska uppnås på ett sådant sätt och i sådan takt att den biologiska mångfalden bevaras, livsmedelsproduktionen säkerställs och andra mål för hållbar utveckling inte äventyras. Sverige har tillsammans med andra länder ett ansvar för att detta globala mål kan uppnås. GENERATIONSMÅL FÖR MILJÖN Riksdagen beslutade i april 1999 att fastställa ett övergripande mål för miljöarbetet fram till år 2020, generationsmålet. Det innebär att vi till nästa generation ska kunna lämna över ett samhälle där de stora miljöproblemen är lösta. För klimatpåverkan gäller successivt skärpta mål för de svenska utsläppen av växthusgaser. I samband med detta beslut antogs 15 nya miljökvalitetsmål. Målen ska vara vägledande för samhällsplaneringen och tilllämpningen av miljöbalken. De ger också utgångspunkter för utformning av bland annat sektorsmål och miljö ledningssystem som växer fram i olika delar av samhället. För uppföljning och rapportering av miljömålen svarar ett särskilt miljömålsråd vid Naturvårdsverket. Läs mer på miljömålsportalen; www.miljomal.nu. Miljömålet innebär att åtgärderna inriktas på att halten av koldioxid i atmosfären stabiliseras på en halt lägre än 550 ppm samt att halterna av övriga växthusgaser i atmosfären inte ökar. Målets uppfyllelse är till avgörande del beroende av insatser i alla länder. Som ett delmål anges att utsläppen som ett medelvärde för perioden 2008 2012, ska vara minst fyra procent lägre än utsläppen år 1990. Utsläppen ska räknas som koldioxidekvivalenter och omfatta samtliga sex växthusgaser enligt Kyotoprotokollet. EN NY KLIMATPOLITIK Regeringen anger i propositionen, Svensk klimatstrategi (2001/02:55), att det är angeläget att redan i dagsläget skärpa klimatpolitiken. Det är av stor vikt att minimera risken för en fastlåsning vid ohållbara strukturer som är långsiktigt bindande. En långsiktig politik bäddar för att omställningen kan ske med bibehållen stabilitet i samhällsutvecklingen, så att hänsyn kan tas till det kapital som är bundet i dagens infrastruktur. Nuvarande delmål för utsläppsminskningar kommer att följas av ytterligare mål efter år 2012 för att nå miljökvalitetsmålet och för att möta nya internationella krav. Investeringar i fossilfri och energieffektiv teknik samt ny teknik och nya metoder som leder till minskade utsläpp av övriga växthusgaser, kan därför förmodas vara långsiktigt samhällsekonomiskt lönsamma. I propositionen betonas den fysiska planeringens roll vid planering för ett hållbart samhällsbyggande. Bland annat sägs att: Väl fungerande hållbara städer och stadsregioner är en förutsättning för god tillväxt i Sverige. Styrmedlen bör utformas så att det ger starka positiva drivkrafter för dem som aktivt bidrar till det hållbara samhället och minskade växthusgaser. FN:s handlingsprogram för nationellt och internationellt miljöarbete inför 21:a århundradet (Agenda 21) och EU:s miljöhandlingsprogram understryker den fysiska planeringens betydelse och vikten av lokala insatser för att komma till rätta med globala miljöproblem. Kommunerna, som har det huvudsakliga ansvaret för den fysiska planeringen, spelar en central roll i arbetet för en hållbar utveckling. Planeringen inom kommunen/regionen måste förbättras och samordnas för att nå en önskad hållbar utveckling. Det handlar också om taxesättning av kommunal verksamhet, kommunal tillsyn och energi-/miljöplanering och energi-/miljörådgivning. Allmänhetens engagemang för hållbarhetsfrågor behöver öka. Regeringen kommer att närmare pröva förutsättningarna för att utveckla en ny modell för samordnad planering för ett hållbart samhällsbyggande. Omställningen till ett ekologiskt hållbart samhälle kräver att samhällsplaneringen har som övergripande mål att människor skall ha tillgång till bostäder, arbetsplatser, service och kultur i sin närhet för att på så sätt minska behovet av dagliga transporter. Analyser av den nuvarande situationen visar att etablering av externa köpcentra innebär längre persontransporter och att antalet mindre butiker har sjunkit med försämrad tillgänglighet för vissa icke bilburna grupper såsom äldre, Prop. 2001/02:55. Inför beslut om etablering är det därför viktigt att planeringsunderlaget tydligt redovisar väntade effekter bl.a. på trafikarbete, luftföroreningar, bullerstörningar och intrång i natur- och kulturlandskap.
SVENSKA UTSLÄPP AV VÄXTHUSGASER Jordbruk 11% Avfall 3% Ind. processer 9% Transporter 28% Energi 49% Källor till utsläpp av växthusgaser i Sverige år 2000 (procent fördelat på olika sektorer). Det är också angeläget att möjligheterna till kollektivtrafikförsörjning samt effekterna på konkurrens, serviceutbud och tätortscentra både i ett lokalt och i ett mellankommunalt perspektiv utreds och redovisas. En etablering av externa köpcentra kan också ge positiva effekter, bl.a. ett ökat utbud och lägre priser. Frågan har vidare utvecklats i Konkurrensverkets rapport Kan kommunerna pressa priserna (2001:4). Regeringen avser i den aviserade översynen av plan- och bygglagen i relation till hållbar utveckling inbegripa frågan om externa köpcentra för dagligvaruhandel. En sammanfattning av klimatpropositionen finns på www.regeringen.se ETT HÅLLBART TRAFIKSYSTEM Hur vi transporterar personer, varor och gods har stor betydelse för minskad klimatpåverkan. Regeringen har i propositionen om infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem (prop. 2001/02:20) redovisat ett flertal åtgärder som har betydelse för transportsektorns bidrag till uppfyllelse av det nationella klimatmålet för perioden 2008 2012 samt för uppfyllelsen av miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan. Visionen för 2030 är att ekonomiska styrmedel, lagstiftning, infrastrukturutveckling, samhällsplanering, myndighetsutövning, offentlig upphandling och andra styrmedel samt människors attityder och beteende har påverkat efterfrågan på transporter i riktning mot ökad användning av mer miljöanpassade och säkra färdsätt. Nya tekniska möjligheter nyttjas för att styra trafiken så att den fungerar effektivt, ger stor säkerhet och värnar miljön. Allt fler människor väljer att resa kollektivt när kollektivtrafiken har anpassats efter människors behov av effektiva, tillgängliga och prisvärda transporter. Infrastrukturen möjliggör en effektiv samverkan mellan transportslagen. Andelen fordon som drivs med drivmedel från förnybara energikällor har ökat markant. Transportsystemet är tillgängligt för alla trafikanter, oavsett funktionshinder, ålder eller kön. Helhetssyn och samhällsekonomisk effektivitet är styrande för de demokratiskt fattade besluten om transportsystemet. Omsorg om människors liv och hälsa liksom miljöhänsyn är självklara utgångspunkter. Ett trafikslagsövergripande synsätt är grundläggande inom både persontrafiken och godstrafiken och många gamla invanda föreställningar har brutits i samarbete mellan näringsliv och myndigheter. Effektiva godstransportkedjor har utvecklats som ger näringslivet goda möjligheter till effektiva och långsiktigt hållbara godstransporter. OMSTÄLLNING AV ENERGISYSTEMET Riksdagen beslutade år 1997 om ett energipolitiskt program för en uthållig energiförsörjning (prop. 1996/97:84, bet. 1996/ 97:NU12, rskr. 1996/97:212) som bland annat innebär att kärnkraftverket i Barsebäck ska stängas. Omställningsprogrammet syftar till att utveckla ett ekologiskt och ekonomiskt uthålligt energisystem i Sverige. Programmets huvudinriktning är en kraftfull långsiktig satsning på forskning, utveckling och demonstration av ny energiteknik. I propositionen Samverkan för en trygg, effektiv och miljö vänlig Energiförsörjning, (Prop. 2001/02:143) anges att den svenska energipolitikens mål är att på kort och lång sikt trygga tillgången på el och annan energi på med omvärlden konkurrenskraftiga villkor. Energipolitiken ska skapa villkoren för en effektiv och hållbar energianvändning och en kostnadseffektiv svensk energiförsörjning med låg negativ påverkan på hälsa, miljö och klimat samt underlätta omställningen till ett ekologiskt uthålligt samhälle. Landets elförsörjning ska enligt förslaget tryggas genom ett energisystem som grundas på varaktiga, helst inhemska och förnybara, energikällor samt en effektiv energianvändning. Energin ska användas så effektivt som möjligt med hänsyn tagen till alla resurstillgångar. Stränga krav ska ställas på säkerhet och omsorg om hälsa och miljö vid omvandling och utveckling av all energiteknik. Energipolitiken ska utformas under beaktande av de svenska miljö- och klimatmålen. Kärnkraften ska ersättas med effektivisering av elanvändningen, konvertering till förnybara energislag samt miljömässigt acceptabel elproduktionsteknik. Energiförsörjningen ska i ökande utsträckning baseras på förnybar energi. Användningen av fossila bränslen bör hållas på en låg nivå. Naturgasen är det fördelaktigaste fossila bränslet och det befintliga naturgasnätet bör utnyttjas. 7
FYSISK PLANERING OCH HÅLLBAR UTVECKLING FYSISK PLANERING KAN UNDERLÄTTA ETT MILJÖVÄNLIGT BETEENDE. MEN ATT DEN FYSISKA STRUKTUREN SKAPAR FÖRUTSÄTTNINGAR FÖR EN HÅLLBAR LIVSSTIL BEHÖVER INTE INNEBÄRA ATT EN SÅDAN INFINNER SIG. EN MILJÖMEDVETEN FYSISK PLANERING MÅSTE I REGEL KOMBINERAS MED ANDRA STYRMEDEL FÖR ATT MILJÖVINSTER SKA UPPNÅS. 8 Fysisk planering kan bidra till att miljömål nås genom att skapa fysiska strukturer som stödjer ekologisk hållbarhet. Det är dock svårt att entydigt definiera vilken fysisk struktur som är mest fördelaktig ur miljösynpunkt. Strukturen måste utvecklas med hänsyn till olika samhällens förutsättningar. Skillnader mellan tät och gles tätortsstruktur kan illustrera; även om ökad täthet i större tätorter kan skapa underlag för bättre kollektivtrafik behöver detta vägas mot andra kvalitetsoch miljöaspekter i tätorten. Generellt sett erbjuder den fysiska planeringen många möjligheter i miljöarbetet, inte minst med utgångspunkt i den kommunala översiktsplaneringen. Hur olika funktioner är lokaliserade i förhållande till varandra kan till exempel ha stor betydelse. Det är viktigt att studera både hur den egna kommunens tätorter och glesbygdsområden kan utvecklas internt på ett hållbart sätt liksom utvecklingsmöjligheterna i ett regionalt perspektiv. Förhållandena på platsen och det redan byggda sätter dock i stor utsträckning ramar för den fortsatta utvecklingen. Det nya som byggs måste, även om det är en liten volym i förhållande till det redan byggda, sättas in i ett längre tidsperspektiv. Den fysiska strukturen är en nödvändig, men inte en tillräcklig bas i arbetet för att uppnå hållbarhet. Andra medel politik, ekonomi, juridik, organisation, tekniska lösningar, livsmönster och sociala förhållanden har även de stor betydelse. BEBYGGELSE OCH INFRASTRUKTUR Sverige präglas liksom många andra länder i Europa och övriga världen, av en accelererande urbanisering främst till storstäderna men också till universitetsstäder. Samtidigt kan man konstatera att majoriteten av Sveriges befolkning, drygt 60 procent, bor i små och medelstora tätorter i storleksordningen 200 till 100 000 invånare (1995). Trots den glesa ortsstrukturen har tillgången till utökade och snabbare kommunikationer gjort att allt större vardagsregioner för boende, arbete och service har skapats. Den re gionala nivån har därmed fått en ökad betydelse i diskussionen om hållbar utveckling. I Boverkets skrift Den måttfulla staden presenteras en studie av Sveriges olika ortsstorlekar. Den visar att den medelstora, måttfulla staden har många önskvärda kvaliteter. I den refererade studien hänförs alla städer utom storstäderna till denna kategori. Det innebär att både det som här kallas mindre orter/städer (under 20 000 invånare) och medelstora orter/städer (20 000 200 000 invånare), inbegrips. Enligt Boverket har den måttfulla staden bland annat följande karaktäristika: Resurssnål. Robust, levande och tål förändringar. Ger stolthet och självkänsla. Ger trygghet men också förväntan. Har mänskligt liv och mångfald. Är en arena för människor i olika skeden av livet och med olika kulturella behov. Den lilla orten De små tätorterna kan enligt Boverket delas in i två kategorier, det självständiga landsbygdssamhället och den stadsnära pendlarorten. I och med att arbetsmarknaderna vidgas blir gränsen alltmer flytande. Genom telekommunikationsteknik kan människor arbeta på distans från den ordinarie arbetsplatsen samtidigt som många också accepterar allt längre pendlingsavstånd. Utvecklingen för de små tätorterna och städerna beror mycket på var i landet de finns. Ett läge i avfolkningsbygd med minskande befolkning kan medföra svårigheter att engagera både politiker och medborgare i miljö- och översiktsplanearbete. De tunga överlevnadsproblemen överskuggar lätt ett framtidsinriktat miljömålsarbete. Intilliggande orter i samma storlek eller inom pendlingsavstånd från expanderande stor- eller medelstora städer påverkas istället av storstadens expansion med önskemål om bostäder i attraktiva, lugna lägen, bra skolor och förskolor. Här ställer ekonomiskt starka kommuninvånare förväntningar och krav på god boendemiljö. Den bredare kommersiella servicen och det kulturella utbudet i den närbelägna staden medför ofta att utbudet i den storstadsnära småstaden blir sämre än i självständiga samhällen.
SVERIGE 2009 BOVERKETS FÖRSLAG TILL VISION Boverkets vision Sverige 2009 är ett tydligt exempel på hur bland annat miljömål kan vara utgångspunkt för förslag till utveckling av bebyggelse och infrastruktur på främst nationell och regional nivå. Den struktur som föreslås syftar även till att tillgodose krav på vidgade bostads- och arbetsmarknader, förbättrad tillgänglighet till service och utbildning m.m. Effektiva spårbundna transporter mellan orter som kompletterar varandra utgör en mycket viktig stomme i strukturen. Visionen kan ses som ett bra exempel på ambitionen att samtidigt tillgodose ekologiska, ekonomiska och sociala aspekter. Utgångspunkten för visionen är att den existerande glesa ortsstrukturen i Sverige ska kunna behållas. En struktur som har kvaliteter i form av förutsättningar för ett småskaligt boende med närhet till natur och kretsloppslösningar av olika slag. Samtidigt förutsätts att en fortsatt funktionell regionförstoring är nödvändig mot bakgrund av pågående omvärlds- och samhällsförändringar. I perspektivet hållbar utveckling kan dock utvidgade bostads- och arbetsmarknader och därmed minskad sårbarhet för strukturförändringar, endast i begränsad omfattning baseras på bilpendling. Istället kan, enligt visionen, en ökad nåbarhet och fl exibilitet inom ortssystemet åstadkommas genom samverkan mellan orter på regional nivå med hjälp av utbyggda kommunikationer, där orter med olika verksamhets-, service- och utbildningsprofi l kompletterar varandra. I visionen träder ett mönster fram där de idag avgränsade öarna i det svenska bebyggelselandskapet kopplas samman i nätverk med hjälp av effektiva, spårbundna kommunikationer. Den rumsliga struktur som framträder är ett nätverk eller ett pärlband av medelstora och små städer och tätorter med god tillgänglighet. Detta nätverk skulle täcka in cirka 80 procent av landets befolkning. Även de områden som ligger inom ett avstånd på fyra mil från de orter som är belägna inom pärlbandet skulle få utvidgade arbetsmarknader, vilket innebär att ytterligare 10 procent av befolkningen skulle komma att bo inom nätverket. Ett transportsystem baserat på regional kollektivtrafi k utgör en hörnsten i visionen, vilket skulle skapa strukturella förutsättningar att minska bilpendlingen. Privatbilen ses framförallt som en möjlighet att knyta samman mer perifera områden med orterna inom pärlbandet. En central förutsättning för en regionutvidgning är i detta perspektiv också en väl utvecklad samverkan mellan olika trafi kslag på lokal, regional, nationell och internationell nivå. I visionen poängteras vidare att om en satsning på regionala, spårbundna kommunikationsstråk ska bli effektiv, förutsätts en integrerad transport- och markanvändningsplanering, där funktioner och målpunkter som är centrala i ett regionalt perspektiv placeras i anslutning till kollektivtrafikens knutpunkter, företrädelsevis i stadskärnan. En sådan placering av reseknutpunkter skulle också kunna skapa förutsättningar för en vitalisering av tätorternas inre delar. Ett pärlbandsnätverk av orter skulle innebära förutsättningar för en fortsatt decentraliserad ortsstruktur. Enligt Sverige 2009 skulle en sådan strategi dessutom innebära en särskild utvecklingspotential för de medelstora tätorterna i pärlbandet. Enligt visionen skulle detta vara positivt i perspektivet hållbar utveckling, dels eftersom energianvändningen till resor i dessa orter anges vara 20 procent lägre än i storstäderna och dels eftersom dessa tätorter har förutsättningar att tillgodose krav på en god livsmiljö, bland annat genom kvaliteter som överskådlighet, variationsrikedom, närhet till natur och goda rekreationsmiljöer. 9 Mälarbanan E18 Mälaren Stockholm Svealandsbanan Hjälmaren E20 KJELL STRÖM
10 Den medelstora staden De medelstora städerna är av stor betydelse för den regionala utvecklingen. De fungerar ofta som motorer för omkringliggande mindre orter. I denna storleksgrupp finnes bland annat huvuddelen av universitets- och högskoleorterna. Orter som inte sällan haft en strategisk betydelse för den aktuella orten i takt med en alltmer kunskapsorienterad samhällsutveckling. I den medelstora staden finns ofta mer uttalade bebyggelsefingrar längs trafikleder än i de mindre orterna. Dessa åtskiljs av mer eller mindre obrutna gröna kilar. Eftersom behovet av tvärkommunikationer inte är lika uttalat som i de större orterna är hotet mot grönområdena mindre än i storstäderna. Här är planering och byggande av tvärleder av olika slag en ständigt aktuell fråga. Städer med cirka 100 000 invånare anses minst miljöbelastande (se SAMS-rapporterna En vägvisare och Miljöinriktad fysisk planering). Enligt Boverket kan på lite länge sikt städer med mellan 20 000 och 100 000 invånare med rimliga investeringar nå ned till samma låga nivå per capita. De aspekter som vägts in och analyserats i relation till tätortsstorlek är bland annat trafikmängder och resvanor, lokalisering av bebyggelse och grad av fjärrvärmeanslutning. Storstaden Storstäders planering fokuseras alltmer på hållbar utveckling i Sverige liksom i Europa. Regionplane- och trafikkontoret, RTK i Stockholms läns landsting, har sammanställt och analyserat innovativa angreppssätt och åtgärder i europeiska huvudstadsregioner med en till fem miljoner invånare: Aten, Bryssel, Helsingfors, Lissabon, Madrid, Paris och Stockholm. Tre av städerna Bryssel, Rom och Stockholm arbetar med EU-projekt som rör integrerade modeller för samspel mellan markanvändning, transporter och miljö. Till stor del rör arbetet åtgärder för att förbättra tillgänglighet och kvalitet i kollektivtrafiken. En klar tendens är att de storstäder som tidigare saknat kollektiva transportnät på tvären nu planerar sådana för att knyta ihop halvcentrala och perifera regionala kärnor och därmed skapa alternativ till bilen. Exempel: CURITIBAS BYGGANDE MINSKAR TRAFIKEN Curitiba i södra Brasilien har 1,6 miljoner invånare och är den stad i landet som växer snabbast. För att möta den höga befolkningstillväxten under 1960-talet antog staden 1964 en Preliminary Urban Plan samt en Master Plan 1965. Planernas mål var att minska innerstadstrafi ken genom att decentralisera arbetsplatser, stimulera kontakter mellan människor genom att skapa specifi ka platser för fritids- och promenadområden samt att uppmuntra användningen av kollektivtrafi k och cyklar. En förutsättning för minskad trafi k ansågs vara att integrera markanvändningen och transportsystemen. Utveckling av tjänste- och servicesektorn främjades längs med två nord-sydliga tran sportaxlar som utgår ifrån stadens kärna. Genom att förespråka en tätexploaterad och blandad markanvändning utmed tran sportaxlarna skapades ett befolkningsunderlag som kunde nyttja och stödja kollektivtrafi ken. Bebyggelseutvecklingen fokuserades längs med de två axlarna. Planen syftade även till att uppmuntra självförsörjande lokalsamhällen genom att förse alla stadsdelar med tillräcklig utbildning, sjukvård samt fritids- och parkområden. De två transportaxlarna innebar en linjär utveckling av staden vilket minskade stadskärnans traditionella betydelse som transportknutpunkt. En utveckling med gynnsam effekt på andelen trafi kstockningar. 1982 utvecklades transportsystemet då ytterligare tre axlar, i öst-västlig riktning, anlades. De tre axlarna växte fram på redan befi ntliga gator med hög befolkningstäthet. Ett antal ringvägar utvecklades runt staden för att möjliggöra resor och transporter mellan olika stadsdelar utan att behöva åka genom stadskärnan. För att ge alla invånare tillgång till kollektivtrafi ken har axlarna sedermera försetts med vardera två fi ler som enbart får användas av expressbussar. Koncentrationen av bebyggelsen utmed transportaxlarna har medfört ett kollektivtrafi knät som har hög tillgänglighet och är hållbart ur såväl ekonomisk som ekologisk synpunkt. I Helsingfors är andelen kollektivtrafik på tvären mindre än 40 procent medan andelen i radiell trafik mot stadskärnan är över 50 procent. För att öka andelen resenärer på tvären planeras en ny spårvägslinje med hög kapacitet. Efter utbyggnad av Madrids tunnelbana till åtta peri - fera regiondelar under 1995 1999 planeras nu ringlinjen MetroSur. Den kommer att passera genom fem kommuner i sydvästra Madridregionen. Linjen som omfattar 55 km spår, 29 stationer och knutpunkter ska binda samman fyra tunnelbane- och pendeltågslinjer. FOTO: J.L BULCAO/GAMMA
I Curitiba har man strävat efter att integrera markanvändning och transportsystem. Genom att koncentrera bebyggelsen utmed transportaxlarna har man erhålit ett kollektivtrafi knät som har hög tillgänglighet och är hållbart ur såväl ekonomisk som ekologisk synvinkel. 11
12 Andra åtgärder, som inte direkt rör den fysiska planeringen men som i samspel med denna har stor betydelse för att uppnå hållbarhet, utvecklas och genomförs i de olika huvudstäderna: Automatiska betalningssystem (typ smartcards) som gör betalningen enklare för passagerarna. Förbättrade informationssystem. Miljövänliga bussar och spårvagnar. Privata företag som underlättar för anställda att telependla och att använda miljövänliga transportsätt. Betydelsen av en medveten fysisk planering i samspel mellan bebyggelse- och transportstruktur framgår vid en jämförelse mellan brasilianska Curitiba och Port Elisabeth i Sydafrika. Trots att bilinnehavet är tre gånger högre i Curitiba än i Port Elisabeth så är den årliga bensinförbrukningen per capita tre gånger högre i Port Elisabeth än i Curitiba. Det kan delvis förklaras av att bebyggelsetätheten är mer än dubbelt så hög i Curitiba. Men samtidigt har Curitiba ett effektivt kollektivt trafiksystem som integrerats i bebyggelsestrukturen, vilket gör att huvuddelen av vardagsresandet (55 procent) sker med olika typer av bussar. Curitiba anses unikt genom sin långsiktiga satsning på att integrera hållbarhet och miljö i den översiktliga planeringen, framförallt genom stark integration av trafik- och bebyggelsestrukturer. Genom sin planeringsfilosofi, stjärnstruktur och storlek har staden många likheter med både Stockholm och Köpenhamn. Intressanta paralleller i strukturen kan också göras med Helsingborg. TÄTT ELLER GLEST? I diskussionen om vilken bebyggelse- och trafikstruktur som skapar bäst förutsättningar för hållbar stadsutveckling finns det en tendens till polarisering av två renodlade perspektiv. Vid den ena polen återfinns de ståndpunkter som förespråkar en kompakt och tät stad och vid den andra de som hävdar att en successiv utglesning är nödvändig. Den kompakta och täta staden som förespråkas i EU:s Grönbok om stadsmiljön karakteriseras av korta gångavstånd, utbyggd cykel- och kollektivtrafik, energieffektiva byggnader, FOTO: ROLF ANDERSSON
lägre kostnader för teknisk infrastruktur samt fördelar vid installation av kombinerad värme- och elproduktion. Flera studier visar ett positivt samband mellan hög boendetäthet och låg energianvändning per invånare. Newman & Kenworthys klassiska studie (Newman & Kenworthy 1989) konstaterar att det finns ett starkt samband mellan befolkningstäthet och bilresande och därmed bensinförbrukning. Låg befolkningstäthet leder således till mer bilanvändning och mindre andel gång-, cykel- och kollektivtrafikresande. En annan studie av energianvändningen för transporter i 22 nordiska tätorter (storstäder, medelstora och små orter) visade ett statistiskt samband mellan boendetäthet (tätortsyta per invånare) och energianvändning för transporter. I tätorterna med högst täthet var energianvändningen per capita cirka 25 procent lägre än i de glesaste städerna (Falkheden & Malbert 2000, enligt Naess m.fl.). Tidigare har angetts att energianvändningen per capita, bortsett från boendetäthet, är högre i centraliserade regioner jämfört med decentraliserade. En slutsats av dessa resultat är att tendensen till ökning av energianvändning per capita i större orter måste vägas samman med den minskning av energianvändningen som den ökade boendetätheten i dessa orter medför. Argument för en tät bebyggelsestruktur är att den ger underlag för storskaliga, effektiva system för uppvärmning, vattenförsörjning och avloppshantering. En tät struktur kan också ge korta avstånd mellan bo städer, arbetsplatser och servicepunkter. Argument för en gles bebyggelsestruktur kan vara att en sådan skapar utrymmen för att fånga in solenergi och hantera biobränslen. INTEGRERAT ELLER ZONINDELAT? Under hela 1900-talet har det skett en ökande uppdelning och specialisering av stadens funktioner. Bakom denna utveckling ligger starka ekonomiska drivkrafter som understöds av en planeringsfilosofi med rötter i modernismen/funktionalismen. Ord som förortsarkipelag, förortslandskap, funktionsområden eller zoner beskriver de stadsingredienser som vuxit fram. Ett annat talande ord för fenomenet uppsplittrad bebyggelse är särhälle. Ett särhälle samlar inte sin verksamhet eller sina invånare till det gemensamma projekt som staden är. Olika särintressen bygger var för sig skilda öar av funktionella och sociala gemenskaper i ett hav av ingenmansland. Under det senaste decenniet har det skett en markant attitydförändring i riktning mot att integrera verksamheter i stadsbygden istället för att zonindela och separera. De sociala och kulturella fördelarna med en integrerad stadsstruktur är uppenbara. De leder till levande miljöer som ofta är ett naturligt inslag i mindre och medelstora tätorter samt i de historiska stadskärnorna. Samtidigt växer hotet mot en sammanhållen stad genom en närmast explosiv utbyggnad av externa köpcentra och nöjespalats. Samtidigt finns miljöstörande verksamheter som inte är möjliga att integrera i tätorten. Den integrerade staden medför också lätt trafikproblem i form av buller och avgaser. När det gäller resurshushållning medför integrerade strukturer större effektivitet i utnyttjandet av mark, lokaler och infrastruktur bland annat genom möjligheterna att optimera användningen av olika resurser som lokaler, p-platser och ledningsnät. Tyska studier visar att trafikarbetet per arbetsplats är lägst när arbetsplatskvoten =1 (dvs. förhållandet mellan antalet arbetsplatser i orten och antalet boende som förvärvsarbetar). Det gäller oberoende av ortsstorleken. Enligt dessa studier är dock trafikalstringen per capita högst i de minsta orterna med mellan 2 000 och 10 000 invånare. Även om det finns många fördelar med att integrera en ökande andel lätta verksamheter med bostäder och service så måste naturligtvis de risker och miljöfaktorer som är förknippade med bullrande, förorenande och riskfyllda verksamheter i närheten av bostadsbebyggelse beaktas. TRAFIKEN OCH JOBBEN Arbetsplatskvoten i en kommun kan bestämmas genom statistik som fi nns tillgänglig hos Statistiska Centralbyrån, SCB. Många kommuner använder sig redan av dessa uppgifter för att få en bra bild över förändringar av arbetsplatser i den egna kommunen. Näringslivskontoret/avdelningen i din kommun kanske redan har tillgång till uppgifterna. Besök annars www.scb.se 13
PLANERINGENS BETYDELSE FÖR KLIMATMÅLET KLIMATMÅLET HAR STOR RELEVANS FÖR ALLT PLANERINGSARBETE. DET GÄLLER BÅDE TRAFIKSEKTORN, ENERGISEKTORN, BOENDET OCH INDUSTRIN. FYSISKA STRUKTURER SKAPAR MÖJLIGHETER ATT BRYTA INVANDA RES- OCH KONSUMTIONSVANOR, MEN KAN OCKSÅ I VÄRSTA FALL FÖRSVÅRA EN UTVECKLING I RIKTNING MOT MINSKAD KLIMATPÅVERKAN. 14 Tre områden är särskilt viktiga när det gäller den fysiska planeringens inverkan på möjligheterna att minska klimatpåverkan: 1) Bebyggelsestruktur. Reglering, lokalisering och utformning av bebyggelsen påverkar miljön. Bebyggelseområdens läge, storlek, form, avgränsning, exploateringsgrad, närhet till kommunikationer och service liksom om tätorten har koncentrisk, flerkärnig, spridd eller linjär uppbyggnad har betydelse. 2) Verksamhetslokalisering. Hur områden för bostäder, arbets - platser och service lokaliseras i förhållande till varandra är avgörande för bland annat transporter av personer och gods. 3) Infrastruktur. Tillgången till en väl fungerande och håll - bar infrastruktur har stor betydelse för alla typer av kommunikationer, som transporter av människor, varor, avfall, vatten och avlopp. TRANSPORTER Den fysiska planeringen kan bidra till minskad klimatpåverkan bland annat genom att: Skapa kollektivtrafikunderlag och begränsa behovet av privatbilism genom utformning av den fysiska strukturen. Till exempel genom att finna optimala kollektivtrafikstråk. Skapa en fysisk struktur som ger förutsättningar för minskade transporter, till exempel genom att olika verksamheter lokaliseras i förhållande till varandra så att transportbehovet minskar. Detta gäller inte minst relationen bostäder/arbetsplatser inklusive underlaget för kollektivtrafik. Utveckla systemtänkandet när det gäller tillkommande och befintlig kollektivtrafik. En mycket viktig åtgärd är att göra kollektivtrafiken mer resandeanpassad så det blir ett verkligt alternativ till att ta den egna bilen. Det handlar både om att bygga ut nya sträckor men också att förbättra det befintliga nätet och göra detta mer attraktivt vad gäller bekvämlighet, byten och liknande. Lokalisera ändamålsenliga godsterminaler för att underlätta samordning av godstransporter. Förbättra möjligheterna att cykla och gå, bland annat FOTO: PETER LINDBERG/N
17
16 genom att satsa på genomtänkta, sammanhängande gång- och cykelvägstråk. Gång- och cykelstråk inom och mellan närliggande tätorter. Cykeln anses effektiv på avstånd upp till cirka 5 kilometer. Påverka flygverksamhetens infrastruktur på marken genom medveten fysisk planering. Det kan till exempel handla om att möjliggöra effektivare kollektivtrafik mellan flygplatser och tätorter. Noga utvärdera effekter av förslag på affärsetableringar där goda allmänna kommunikationer saknas, till exempel vid etablering av externa köpcentra. Stärka befintliga centras konkurrenskraft genom god försörjning med till exempel kollektivtrafik. Godstransporter Behovet av ständigt ökande godstransporter ses ofta som ett faktum. I arbetet för att nå långsiktiga klimatmål bör alla samhällsnivåer fundera över hur detta mönster kan brytas. Statistik från godstranstransportområdet visar att transportarbetet ökat mätt i tonkilometer under hela 1900-talet. Ökningstakten har dock minskat under de senaste tjugo åren. Samtidigt som transportarbetet har ökat så har det skett en minskning i transportmängd. Det innebär att en mindre mängd produkter transporteras längre sträckor 1. Enligt Godstransporter och kretslopp Ett forskningsprogram 2 finns tre orsaker till denna utveckling: Produkterna har en högre grad av förädling än tidigare. Produktionen i många anläggningar bygger på halvfabrikat som transporteras mellan fabrikerna. Produkterna har minskat i vikt och volym. En fortsatt utveckling i riktning mot förändringar av produkter eller nya produkter kan innebära ett minskat flöde av gods och en fortsatt ekonomisk utveckling. Även andra delar 1 Henrik Swahn, Jan Eriksson, Jenny Nynabb, Godsutveckling, VTI meddelanden, Nr 726,1994, s8 2 Gunilla Jönsson, Kaj Ringsberg, Jörgen Siversson, Lunds Tekniska Högskola, Institutionen för teknisk logistik, 1998 i samhällsekonomin, som exempelvis en utökad tjänsteförsäljning, är förändringar som kan påverka konsumtionen av varor. Vid produktion av varor förekommer transporter i många led. Råvaror ska transporteras till fabrik, förädlas och ingå i produkter som ska levereras till kunder. För att få minsta möjliga miljöpåverkan från alla dessa transporter så finns det någonstans ett optimum för varje typ av produkt/verksamhet. Ett optimum som inte alltid är lätt att hitta. Transporter är inte heller generellt prioriterade på ett sådant sätt idag att lokaliseringen av produktion etc. i första hand styrs av tran s- portavstånd. Totalbilden är förstås komplex eftersom planering av en rationell produktion även ur miljösynpunkt kan ge större fördelar än kortare transportavstånd. Den optimala lokaliseringen av produktionsanläggningar kan också förändras med tiden. Företag som växer finner nya marknader, ibland långväga från produktionsorten. För företag som förändrar sin lokalisering av produktion, lager etc. och som arbetar med miljöledningssystem bör det vara en naturlig del i beslutsunderlaget att bedöma förändringar av transportavstånd. Även lokalisering av försäljningsplatser är av betydelse men kanske framför allt när kunden i sista ledet utgörs av privatpersoner som då genererar persontransporter. Vid den fysiska planeringen kan motsvarande hänsyn tas genom en övergripande målsättning att hitta vägar till minskade utsläpp av koldioxid. ENERGI Den fysiska planeringens bidrag till klimatmålet inom energiområdet handlar mycket om dess möjligheter att: Främja en bebyggelselokalisering som möjliggör anslutning av bebyggelse till fjärrvärme för uppvärmning vilket är en mycket effektiv åtgärd att minska användningen av fossila bränslen och samtidigt få en bättre luftsituation. Här kan översiktsplanen, ÖP, användas för att ange när detta ska ske i tätorterna. Kraftvärmeanläggningar är optimala ur energiproduktionssynpunkt. Ange ytor lämpliga för odling av energigrödor och energiskog. Detta kan bidra till att få fram alternativ till de fossila bränslena i förbränningsanläggningar och individuella pannor. Frågor av detta slag kan redovisas i en energiplan som är underlag till ÖP.
VÄXJÖ EFFEKTIVISERAR Även i Växjö kommun används den fysiska planeringen för att effektivisera energianvändningen. Följande ansatser återfi nns i kommunens mål och strategier. I nyare detaljplaner ska möjligheten att, i områden med tillräcklig täthet och volym, införa gemensam uppvärmning baserad på förnyelsebara energikällor utredas. I områden där endast individuell uppvärmning är möjlig, ska särskild kraft läggas på effektiv energianvändning samt att initiera förnyelsebara energikällor. Eftersträva planförtätning och sammanhållen bebyggelse. I all fysisk planering beakta energifrågan. Lokalisera bebyggelse i lägen som, med hänsyn till soloch vindförhållanden, begränsar uppvärmningsbehovet. I större tätorter skapa underlag för effektivt utnyttjande av fjärrvärmesystem med hög verkningsgrad, om möjligt biobränslebaserade kraftvärmeverk. Utforma och lokalisera avfallsupplag så att utvinning och distribution av metangas från dessa underlättas. Lokalisera bebyggelse med hänsyn till lokala klimatförhållanden vilket kan bidra till miljöanpassad energi - produktion. I planen kan anges goda lokala förutsättningar för att installera solceller, jord-, berg- och vattenvärme samt lägen för vindkraft. ENERGI SOM PLANERINGSVERKTYG Energifrågor kopplade till uppvärmning har inte sällan lägre prioritet jämfört med transporter och industri i kommunernas miljöarbete. Därmed är de också sällan en prioriterad fråga i kommunernas fysiska planering. Oftast behandlas dessa energifrågor skiljt från den övriga fysiska planeringen. Många kommuner har i sin översiktsplan tagit någon form av hänsyn till energifrågorna, men då ofta i form av relativt övergripande formuleringar som inte alltid ger möjlighet till uppföljning. Likaså saknas ofta nyckeltal för energifrågors miljöpåverkan. Genom att bortse från, alternativt nedprioritera, energifrågor kopplade till värmeproduktion i arbetet med översiktsplaner riskerar kommuner i stor utsträckning att missa ett viktigt instrument i arbetet med att reducera kommunens totala påverkan på klimat, miljö och hälsa. I detaljplanerna finns dock ofta mer specifika skrivningar. Genom att i ännu större utsträckning än i dag föra in energifrågorna i detaljplaneprocessen, kan kommuner vid planering av exempelvis ny bebyggelse lägga grunden för en framtida utbyggnad av gemensam produktion och distribution av värme baserad på förnybar energi. Ett samlat grepp på energifrågorna gör det också möjligt att i detaljplaner och exploateringsavtal bestämma inriktning på, och även ställa krav på, externa exploatörers energilösningar. I Trollhättans kommuns energiplan föreslås exempelvis att planbestämmelser ska skrivas in vid upprättande av nya eller ändringar av befintliga detaljplaner inom fjärvärmeområdet, om att uppvärmning för byggnader över 500 kvadratmeter endast får ske med fjärrvärme eller lokalt och miljövänligt producerad värme. Viktigt att behandla i översiktsplanering och övrig planering är också frågan om var det finns lämpliga ytor för odling/produktion av bioråvara som energigrödor och energiskog. Genom en sådan medveten planering kan mängden tillgänglig biobaserad råvara för energiproduktion maximeras, samtidigt som transportavstånden kan minimeras. Fjärrvärme Fjärrvärme medför ett effektivt utnyttjande av den aktuella råvaran för energiproduktionen samtidigt som möjligheten att använda sig av bioråvara såsom såväl energiskog och träflis såsom biobaserat avfall ökar. Kombinationen medför att fjärrvärme är en effektiv åtgärd för att minska användningen av fossila råvaror och därmed även för att minska nettoutsläppen av koldioxid. Kraftvärmeproduktion är den ur energiproduktionssynpunkt mest optimala tekniken. Lokalisering av värmeverk/produktionsanläggningar och distributionsnät är frågor som måste beaktas i kommunernas fysiska planering, såväl vid översiktsplanering som detaljplanering. Likaså bör frågan om råvara beaktas på så sätt att produktionsanläggningen så långt möjligt lokaliseras optimalt med hänsyn till inte bara konsumenter och nät utan även råvaruproduktion och värmeproduktion. På så sätt kan transporterna av råvara minimeras med åtföljande minskade emissioner av koldioxid. Frågor att beakta ur energi- och miljösynpunkt i den kommunala planeringen är därför: Lokalisering och markreservation för fjärrvärmeanläggningar. Bränsleproduktion för värme/kraftvärmeproduktionsanläggningar som exempelvis etablering av odlingar av olika energigrödor och omhändertagande av brännbart avfall. Etablering av och expansionsmöjligheter för fjärrvärmenät. 17
MINSKAD ENERGIANVÄNDNING PLANMÅL I TROLLHÄTTAN I Trollhättans kommun har områden som förnyelsebara energikällor, fjärrvärmesystem, hushållning med energi och effektivare energianvändning kopplats till den fysiska planeringen och dess möjligheter att bidra till minskad energianvändning. Frågor som lyfts fram när det gäller den fysiska planeringens möjligheter att minska energianvändningen är: Studier av lokalklimat och uppvärmningssystem i fysiskt planarbete för nybebyggelse. Planbestämmelser om uppvärmning utanför fjärrvärme området. Reservat för ev. naturgasledningar i berörda översikts planer. 18 Biogas Användning/förbränning av biobaserad metan, biogas, medför inget nettotillskott av koldioxid till atmosfären. Däremot har metan i sig en mycket kraftig påverkan på klimatet om den släpps ut oförbränd. Biogas produceras i dag i huvudsak vid kommunala renings verk i samband med hygienisering/rötning av avloppsvatten. Nya anläggningar i syfte att röta olika former av biologiskt avfall som exempelvis stallgödsel och slaktavfall och om möjligt även energigröda i syfte att producera biogas diskuteras för närvarande på många håll. I Linköpings kommun har en sådan anläggning för rötning av slaktavfall uppförts. Biogas från såväl kommunala reningsverk som från andra typer av biobaserat avfall, har potential att utgöra en inte försumbar del av kommunernas totala energiproduktion. Kan produktionen av biogas vid kommunala reningsverk tillvaratas kan den bli en viktig del av det lokala arbetet för att minska utsläppen av koldioxid. Ansluts kommunala reningsverk så långt möjligt och rimligt till fjärrvärmenät eller, när sådana finns, naturgasnät ökar möjligheterna att ta tillvara gasen. Sådana anslutningar underlättas om möjligheten att på bästa sätt tillvarata och distribuera gas eller värme genom exempelvis nät för naturgas eller fjärrvärme vägs in vid lokalisering av nya reningsverk och rena biogasproduktionsanläggningar. Det kräver i sin tur att frågor om etablering av reningsverk och andra produktionsanläggningar samt anslutningar till befintliga nät för naturgas eller fjärrvärme tas in i den kommunala planeringen på ett tidigt stadium. Biogas uppkommer även i avfallsdeponier och kallas då deponigas. Ur såväl säkerhets- som klimatsynpunkt måste gasen även här omhändertas. Det är dock viktigt att gasen inte bara omhändertas utan helst att den även används för energiproduktion. Frågor om omhändertagande och distribution av deponigas bör ges stor betydelse vid nyetablering av avfallsdeponier. Frågor att beakta ur energi- och miljösynpunkt i den kommunala planeringen är bland annat: Lokalisering och markreservation för anläggningar för produktion av biogas. Lokalisering och markreservation för eventuella framtida deponier. Anslutning av biogasanläggningar och deponier till fjärrvärmenät och när sådant finns, naturgasnät. Vindkraft Vindkraft är ett helt koldioxidneutralt sätt att producera energi som i framtiden kan utgöra ett inte helt oväsentligt bidrag till den kommunala energiförsörjningen. I dag studeras ett flertal olika möjligheter att kraftigt bygga ut vindkraften på land liksom till havs. För att inte skymma utsikt, förstöra/dominera landskapsbilden/horisonten och påverka naturmiljöer i övrigt kräver etablering av vindkraft ett omfattande planeringsarbete. Staten har bl.a. låtit utreda var vindkraft kan byggas ut och ändå inte påverka omgivningen på ett oacceptabelt sätt. Därtill kommer att vindkraftverken bör ligga inom ett rimligt avstånd till eldistributionsnätet i syfte att minimera överföringsförluster. Tidiga bedömningar av vindkraftsetableringar i den kommunala planeringen underlättar avvägningar mellan olika intressen. Kommuner kan underlätta för vindkraftsetableringar genom att: Föra in planeringen av vindkraft i den fysiska planeringen.