Fakta om hastighet De nya stambanor som nu ska byggas måste i kapacitet och kvalitet motsvara de järnvägar som redan finns och byggs i övriga Europa. Därför är det avgörande att vi bestämmer oss för att bygga banor som klarar 320 km/h.
Fram kommer man väl alltid? EUROPAKORRIDOREN är den region som sträcker sig från Hamburg till Göteborg och Stockholm, via Köpenhamn och Öresundsregionen. Här ska ett nytt trafiksystem med höghastighetsjärnvägar binda samman regioner i Sverige, och Sverige med Danmark och norra Tyskland. Fakta om hastighet är producerad och utgiven av Europakorridoren AB. 2015; Europakorridoren AB Kanske det. Men problemet är att det inte alltid räcker med det. Inte för den familj som vill ha kvar sina bopålar i Linköping, men ändå kunna arbeta och studera i Stockholm. Inte för industriföretaget i södra Sverige som behöver rekrytera medarbetare med spetskompetens men som misslyckas, därför att de människor de söker inte vill flytta från den stimulerande och kunskapsintensiva miljön i t ex Lund, Malmö eller Köpenhamn. Inte för den småländske småföretagaren som tävlar med sin spanske konkurrent om att ge en viktig kund i Stuttgart bästa tänkbara service. Det handlar alltså inte bara om att komma fram utan även om att komma fram i rätt tid. Hastigheten är avgörande. Och med modern höghastighetsteknik krymper restiderna drastiskt. I övriga Europa är byggandet av höghastighetsbanor som klarar 300 350 km/h redan i full gång. När Sverige nu ska få nya stambanor, som ska utveckla och komplettera det nuvarande järnvägsnätet (som i grunden formades på 1800-talet), är hastigheten en avgörande fråga. I denna skrift har vi samlat fakta kring varför de nya banorna måste klara hastigheter upp till 320 km/h. Texten är faktagranskad av professor Bo-Lennart Nelldal vid Kungl Tekniska Högskolan i Stockholm.
Tåget hur snabbt ska det gå? På 1850-talet började de första riktiga järnvägarna byggas i Sverige. Riksdagen beslutade att staten skulle bygga de viktigaste järnvägarna, stambanorna, som knöt ihop landet medan privat kapital skulle finansiera de lokala, mindre banorna. Syftet med stambanorna var att förbinda de största städerna med varandra och samtidigt bryta ny bygd mellan dem. Därför lades banorna ibland lite vid sidan av stora städer (som t ex Örebro och Jönköping), samtidigt som nya städer växte upp vid järnvägsknutarna, t ex i Hallsberg och Nässjö. Det är förklaringen till att stambanorna inte alltid går där de största resbehoven finns. Stambanorna byggdes från början med en standard som tekniskt tillät hastigheter på ca 100 km/h, även om tågen gick långsammare. Vid sekelskiftet 1900 var 90 km/h högsta tillåtna hastighet på det svenska järnvägsnätet. Redan på 1930-talet sattes hastighetsrekordet 200 km/h med ånglok i England och Tyskland och 1955 kördes ett franskt ellok i 331 km/h. 2007 sattes det nuvarande hastighetsrekordet på 574,8 km/h av det franska höghastighetståget TGV (Train Grand Vitesse). Hur fort man kör ordinarie trafik är både en teknisk och ekonomisk fråga. Hastigheten har dock höjts till 200 km/h på konventionella banor och till drygt 300 km/h på höghastighetsjärnvägar. I Frankrike kör man nu 320 km/h och i Tyskland 330 km/h. I Spanien kör man 320 km/h på den nya höghastighetsbanan mellan Madrid och Barcelona. Nya banor i dagens Europa planeras oftast för 320-350 km/h.
Vad är höghastighetståg? X2000 och X3000 är inte höghastighetståg utan snabbtåg. Där vanliga tåg kan köra 160 km/h kan snabbtågen köra 200 km/h. Höghastighetståg håller 250-320 km/h. De körs på helt nybyggda banor, reserverade för snabb persontrafik och lätta snabbgodståg. Banorna har inga plankorsningar med vägar och trafiken har hög säkerhet, t ex genom automatisk hastighetsövervakning. Resor med höghastighetståg är bekväma. Du rör dig fritt ombord. Kaffekoppen välter inte av att tåget går fort. Det går bra att arbeta under färden.
Ett europeiskt höghastighetsnät växer fram Uleåborg Lissabon nca Raba t Vigo Oporto Tangie r A Coruña Valladolid Sevilla Madrid Malaga Dublin Nantes Bordeaux Vitoria Övriga viktiga järnvägar Marrakec h Källor: UIC m fl Glasgow Bristol Saragossa London Toulouse Valencia Alicante Taza Höghastighetståg Oujd a Meknes Höghastighetståg under utveckling Paris Barcelona Edinburgh Lyon Amsterdam Hannover Bryssel Luxemburg Marseille Strasbourg Turin Köln Frankfurt Zürich Milano Genua Nice Florens Rom Oslo Göteborg Hamburg Nürnberg München Venedig Neapel Köpenhamn Salerno Berlin Wien Ljubljana Bologna Prag Sarajevo Poznan Zagreb Bari Tammerfors Åbo Stockholm Gdansk Krakow Bratislava Budapest Tirana Belgrad Seinäjoki Helsingfors Tallinn Riga Warszawa Skopje Sofia Thessaloniki Vilnius Aten Bukarest Sankt Petersburg Minsk Chisinau Istanbul Bursa Izmir Kiev Ankara Konya Moskva Sivas Kayseri I Europa finns i dag mer än 500 mil höghastighetsbana. Nätet byggs ut successivt och det går allt snabbare att åka tåg, vilket i sin tur innebär att resandet ökar. Tåget har tagit marknadsandelar från flyg och bil men har också skapat nya resmöjligheter. Frankrike började redan1981 och har det största nätet, man kan t ex åka sträckan Paris- Marseille på 3 timmar. I Tyskland, Italien, England, Belgien, Holland och Spanien finns nya banor som också kopplats ihop med Frankrikes nät. Sedan 2010 rullar höghastighetståg mellan Madrid och Barcelona, där hastigheten är 320 km/h. Förhållandena på denna linje liknar mycket de som råder för Europabanan mellan Stockholm och Köpenhamn. Avståndet, ca 60 mil, är nästan exakt detsamma. Spanien ligger i Europas utkant och befolkningsunderlag och trafikstruktur har också stora likheter med Sverige. Ett europeiskt höghastighetsnät har växt fram och de flesta av de nya banorna har kapacitet för 300-350 km/h. Det europeiska höghastighetsnätet 2013
Höghastighetstekniken är beprövad och säker Höghastighetstekniken har utvecklats och använts under lång tid. Längst erfarenhet har Japan, där det s k Shinkansen-tåget rullat i 50 år, sedan OS i Tokyo 1964. I dag går det ett Shinkansen-tåg var femte minut mellan Tokyo och Osaka, en sträcka som motsvarar Stockholm-Göteborg. Varje år görs 130 miljoner resor, lika många som i hela Sverige, inklusive alla pendeltåg. Hittills har inte en enda resenär skadats eller dödats i en olycka med dessa tåg. Dessutom är driftsäkerheten och tillförlitligheten hög. På japanska Shinkansen är genomsnittsförseningen bara ca 20 sekunder inklusive avbrott för jordbävningar, skyfall och tyfoner. I dag finns höghastighetståg i en lång rad länder och den samlade trafiken är mycket omfattande. Trots detta har i hela världen endast en dödsolycka med höghastighetståg inträffat, i Kina 2011. Ett par dödsolyckor har inträffat med höghastighetståg iblandat, men då inte på en höghastighetsbana. Den ena skedde i Eschede i Tyskland och den andra i Santiago de Compostella i Spanien.
Höghastighetstekniken skonar miljön När människor och verksamheter erbjuds bättre alternativ är de också öppna för att ändra sina vanor och beteenden. Höghastighetstekniken kommer effektivt att flytta trafik från vägar och flyg, till det betydligt miljövänligare tåget. Vid en resa mellan Stockholm och Helsingborg släpper en dieselbuss ut ca 20 kg koldioxid per person (en gas som bidrar till växthuseffekten). Personbilen producerar, med samma förutsättningar, ca 128 kg och flyget ca 50 kg. För tåget är motsvarande siffra 0,0012 kg*. Höghastighetstekniken gör det möjligt för fler att ta tåget. Därför skonar en högre hastighet miljön. */Uppgifterna är hämtade från SJ:s hemsida, www.sj.se. Där kan du själv göra en miljöanalys av ditt resande.
Höghastighet ger tåget en helt ny roll Erfarenheterna från alla de länder som redan har höghastighetståg är entydiga: Tåget blir snabbt ett väl fungerande alternativ till vägoch flygtrafik. Därmed kan de olika trafikslagen användas där de fungerar bäst. Det totala trafikarbetet kan öka med positiva miljöeffekter. Beräkningar visar att bara den överföring av persontrafiken till järnväg från bil, buss och flyg som en utbyggnad av Europakorridoren skulle ge, i energibesparing motsvarar årsproduktionen i två medelstora vattenkraftverk. Avlastningen av stambanorna medger en ökning och kvalitetsförbättring av godstrafiken på järnväg. Det medför i sin tur att den tunga och olycksbelastade godstrafiken på vägnätet kan minska, med ökad säkerhet och bättre miljö som följd. Höghastighetstekniken ger tåget en helt ny roll i samhället för människorna, för näringslivet, för miljön.
... till Göteborg 00% 00%... till Stockholm 00%... till Köpenhamn Höghastighetståg sparar tid och ökar utbudet av resor Uddevalla Vänersborg 4% 6% 7% 6% 45% 45% Göteborg Borås Jönköping 52% 50% 14% 42% 16% 25% 4% 14% 41% 25% 7% 8% 25% 30% 48% 49% 40% 54% 33% 51% 60% 38% 43% 7% 3% 42% 43% 33% 58% 36% 67% 55% 52% 39% 61% 47% 21% Halmstad Helsingborg Malmö Skövde Värnamo Varberg Köpenhamn Karlstad 23% 35% 29% 54% 48% 54% 25% Hässleholm Kristianstad Växjö Örebro Linköping Nässjö 28% 22% 29% 38% 16% 63% 39% 55% 73% 36% 43% 11% 16% 37% 9% 19% 40% 25% 21% 26% 22% 16% 30% 24% Karlskrona Västerås Norrköping Hultsfred Kalmar Stockholm Nyköping/Skavsta 320 km/h innebär en drastisk förkortning av restiderna i Sverige. Utbyggnaden av de nya stambanorna innebär att restiden från Stockholm till Köpenhamn och den danska marknaden blir mer än 2 timmar kortare. På sträckan Stockholm Göteborg blir tidsvinsten 45 minuter. Men kraftigt kortade restider skapar även en större efterfrågan. Beräkningar visar att en utbyggnad till 320 km/h också innebär en klart förbättrad turtäthet i många fall en fördubbling av utbudet. Det sparar tid och skapar möjligheter.
Höghastighetståg ger större regioner Avstånd ska mätas i tid och inte i kilometer. Det är nämligen inte sträckan som avgör om resan är möjlig utan restiden: Ju kortare restid, desto längre räckvidd. Hastigheten skapar närhet. När räckvidden ökar skapas också fler möjligheter till kontakter, affärer, studier, service etc. Det vi kallar vår hemmaregion eller hemmamarknad blir större. Både hushåll och företag får tillgång till ett större utbud av både varor och tjänster. Höghastighetståget skapar större regioner. Även de regioner som ligger utanför själva höghastighetsbanorna gynnas, genom att tågen kan gå både på de nya och de gamla banorna. Därmed vinner man tid även på många orter som ligger vid sidan av höghastighetsnätet.
Höghastighetståg främjar tillväxten och skapar sysselsättning Idag är marknaden global och internationellt samarbete blir allt viktigare. Med välfärden är det i stort sett tvärtom. Omsorger av olika slag, hälso- och sjukvård, grundläggande utbildning etc, produceras och används av naturliga skäl främst lokalt och regionalt. För att säkra välfärden krävs större och mer konkurrenskraftiga regioner. Då kan varje del av landet få de resurser som krävs för att dess företag och verksamheter ska vara attraktiva på marknaden. Då skapas också möjligheter för näraliggande regioner att samverka i sin väg ut på världsmarknaden. Utbyggnaden av höghastighetsbanor i Sverige innebär även ett tekniksprång. Svensk industri får möjlighet att vara med i teknikutvecklingen inom järnvägssektorn för banor, tåg, signalteknik, kraftöverföring och mycket annat. Marknaden för höghastighetsåg är global och i kraftig tillväxt. Dessutom innebär själva byggandet av banorna ökad sysselsättning och nya möjligheter för byggnadsindustrin. Utbyggnaden av de nya stambanorna skapar förutsättningar för ökad tillväxt och därmed ökad sysselsättning i Sverige.
Höghastighetståg skapar valfrihet Konkret kan 350 km/h t ex betyda möjligheten att bo på landet, men ändå arbeta i en storstad. Att ha fler orter och fler arbetsplatser att välja på när man söker arbete. Att ha fler skolor, högskolor, universitet och annan utbildning inom dagligt räckhåll, d v s utan att behöva flytta. Att kunna ta del av storstadsområdenas utbud av konst, kultur och nöjesliv. Den linköpingsbo som vill studera eller arbeta i Stockholm får idag, med X2000 och ca 200 km/h, räkna med en restid på 1 tim 39 min. Det betyder att 3 tim och 20 min varje dag används för att resa. Med ett tåg som håller 320 km/h krymper restiden till 59 min vilket ger totalt 2 tim restid per dag. Vinsten blir 1 tim 20 min per dag. Exemplen kan förstås mångfaldigas. För företagen underlättas rekryteringen av nya medarbetare väsentligt. För individen betyder 320 km-tekniken fler möjligheter till utveckling, utbildning och arbete ökad valfrihet.
Höghastighetståg klarar behovet av fler kvalificerade möten Informationsteknologin utvecklas blixtsnabbt. Men, det är framför allt överföringen av rutininformation som förenklas och förbilligas. De flesta personliga möten har helt andra syften. De handlar om kontakt mellan specialister, försäljning och inköp av kvalificerade tjänster och produkter, förhandlingar m m. Allt fler i arbetslivet är kunskapshanterare, har lång utbildning och sysslar med kvalificerad tjänsteproduktion. Erfarenheten visar att informationsteknologins utveckling inte minskar antalet resor. Istället följs IT-utveckling och personresor åt. Behovet av kvalificerade möten ökar. Höghastighetstekniken ökar räckvidden. Den gör det möjligt att till fullo utnyttja ITteknikens landvinningar och fördelar.
Höghastighetståget frigör kapacitet för godstrafik Södra stambanan är en av Sveriges hårdast belastade järnvägar. Trots moderniseringar och vissa utbyggnader finns tydliga kapacitetsstörningar redan idag. Liknande kapacitetsproblem finns i flera andra regioner t ex omkring Stockholm och Göteborg. Godstrafiken får idag stå tillbaka för persontrafiken vilket medverkar till lägre kvalitet och högre kostnader. Järnvägen får svårt att konkurrera med lastbilstrafiken och näringslivet tvingas välja landsvägstransporter, vilket går stick i stäv med samhällets ambitioner kring ekonomi, trafiksäkerhet och miljö. En satsning på järnvägen som går längre än till att lösa de värsta flaskhalsarna innebär en utbyggnad av ett nytt, tidsenligt trafiksystem som medverkar till att gods från de tusentals tunga lastbilar som varje dag trafikerar våra vägar i stället kan gå på järnväg. Höghastighetståget tränger inte undan eller ersätter Sveriges nuvarande järnvägsnät. Det frigör kapacitet kapacitet som behövs redan idag.
Med höghastighetståg flyttar vi närmare Europa Ser man enbart till folkmängd och yta, är det förvånande hur ofta Sverige lyckats inta en plats bland världens främsta nationer. Meritlistan är imponerande, vare sig vi ser till tekniska landvinningar, affärsliv, sport eller kultur. En viktig del av förklaringen till dessa framgångar är att Sverige varit ett öppet, tillgängligt land, som bejakat påverkan och kunskap utifrån. En järnvägssatsning som håller jämna steg med våra europeiska grannar och alltså klarar 320 km/h kommer att på ett avgörande sätt öka integrationen i norra Europa. 98,5% av världens teknikutveckling sker utanför Sveriges gränser. Vi har mycket att hämta hem när höghastighetståget krymper avstånden och utvidgar vår räckvidd.
Höghastighetståg säkrar konkurrenskraft Resonemang kring förutsättningarna för företagens konkurrenskraft blir lätt lite teoretiska och diffusa. Men när det gäller höghastighetståget går det att redovisa realistiska, konkreta exempel: I takt med att höghastighetsnätet på kontinenten knyts samman, får svenska företag allt svårare att tävla med sina europeiska konkurrenter. Ett företag i södra Sverige kommer inte att kunna nå en viktig kund i t ex norra Tyskland lika snabbt som konkurrenterna på kontinenten även om avstånden i kilometer inte skiljer så mycket. Tack vare höghastighetståget kan konkurrenterna dessutom rekrytera kvalificerade medarbetare från betydligt större upptagningsområden, medan det svenska företaget tvingas söka lokalt. Företagens konkurrenskraft påverkas i högsta grad av möjligheterna att få kvalificerad personal och att snabbt och enkelt kunna finnas på plats hos kunden eller att mycket snabbt få fram ett produktprov eller en reservdel. Höghastighetstågets fördelar gäller nämligen inte bara möjligheten till snabba personresor. Hit hör också att en modern järnväg kan erbjuda helt nya transportmöjligheter för den växande marknaden av högvärdigt gods, med extremt korta transporttider och hög kvalitet.
Höghastighetståg är samhällsekonomiskt lönsamma En samhällsekonomisk kalkyl visar att för varje krona som investeras i höghastighetsbanor så får man tillbaka tre kronor i form av tidsvinster, miljöförbättringar och minskade kostnader. Dessa banor är också de som är mest företagsekonomiskt lönsamma i Sverige. Mot den bakgrunden framstår investeringen i ett höghastighetsnät som högst rimlig. Många tror att Sverige är för litet och för glest befolkat för höghastighetståg. Men de nya stambanorna ska dras fram där de många människorna bor och reser. Prognoser visar att järnvägens marknadsandel av resor över 10 mil kommer att fördubblas jämfört med i dag, när Europakorridoren höghastighetsbanor är färdigbyggda. Ett förslag till att genomföra projektet är att bilda ett statligt ägt bolag, som lånar upp behövligt kapital och bygger banorna. På detta sätt kan investeringen ske snabbt och avskrivningen göras på ett normalt sätt under 40 till 50 år. Utredningar visar att intäkterna från biljettförsäljning och banavgifter i stort sett täcker kostnaderna för räntor och amorteringar på lånen. Det betyder att framtida resenärer kommer att betala banorna på samma sätt som trafikanterna på Öresundsbron betalar bron i form av avgifter. För varför ska dagens skattebetalare stå för framtida resenärers biljetter?
Vad talar för lägre hastighet och lägre kapacitet? 1800-talets stambanenät används fortfarande, medan vägarna kontinuerligt byggts ut och anpassats till moderna resmönster. De järnvägar som nu ska byggas måste anpassas till 2000-talets resmönster och få en standard som är långsiktigt hållbar. Därför behövs ett systemskifte där vi satsar på helt nya höghastighetsbanor för hastigheter upp till 320 km/h den standard som gäller för de flesta nya banorna i Europa. Då frigörs också kapacitet för godståg och regionaltåg på det nuvarande bannätet. Möjligheten till en bättre ekonomisk tillväxt, regional tillväxt, den överlägsna miljöanpassningen, trafiksäkerheten och fördelarna med en internationell samordning talar entydigt för en utbyggnad till vad som är europeisk standard 320 km/h.
Vad kommer höghastighetståget att betyda för dig? Det är långt ifrån bara de stora städerna som tjänar på de nya stambanorna. Det visar en studie som gjorts av Kungliga Tekniska Högskolan i Stockholm. Höghastighetstrafiken betyder mycket för de stora städerna men allra mest vinner människor och verksamheter på mindre orter och på landsbygden. Detta ökar dina möjligheter att bo just där du vill och ändå få betydligt mer att välja på när det gäller utbildning och arbete. Sträcka Idag Med hög- Förändring hastighetståg Jönköping Stockholm 3:11 1:23-57% Göteborg Stockholm 2:45 2:00-27% Malmö Stockholm 4:10 2:27-42% København Stockholm 5:00 2:51-43% Hamburg Stockholm 9:55 4:40-53% Habo Göteborg 2:19 1:04-54% Borås Göteborg 0:53 0:21-60% Gävle Jönköping 5:30 2:55-47% Kalmar Stockholm 4:36 3:33-23% Örebro København 5:07 3:13-37% Linköping Stockholm 1:39 0:59-40% Ängelholm København 1:48 0:57-47% Dalby Stockholm 4:33 2:47-39% Lagan Jönköping 2:39 0:44-72% Gnosjö Stockholm 4:28 2:40-44% Uppsala Lund 5:26 3:11-41% Örebro Københamn 5:07 3:13-37% Aneby Göteborg 2:59 1:50-38% Kinna Göteborg 1:27 0:55-36%
Uppsala Arlanda Stockholm Om du vill veta mer: Göteborg Landvetter Borås Jönköping Norrköping Linköping Nyköping/Skavsta Besök www.europakorridoren.se Där kan du abonnera på vårt nyhetsbrev, beställa eller ladda ner rapporter och publikationer, läsa mer om våra olika aktiviteter. För ytterligare upplysningar kontakta: Gunnar Sibbmark, vd och vice ordförande Tel. 0370-65 60 55, 070 562 94 33 gunnar@sibbmark.se Sylvia Blomby, projektsekreterare Tel. 0372 78 93 55, 073 373 93 55 Fax 0372 120 88 sylvia.blomby@ljungby.se Värnamo Helsingør København Kastrup Helsingborg Lund Malmö Nykøbing F Hamburg Lübeck
LOGISTIK AB TRANS AB TÅG AB Braathen Infrastruktur OrdArt