Solna den 2 november 2006. Per Nybom / Itra-Onex AB 1.22

Förord Under de senaste åren har flera tillbud och tragiska olyckor inträffat i samband med att elever vistats vid skolskjutshållplatser eller varit på väg till och från dessa. Detta har bland annat medfört att kommunerna mer än tidigare fokuserat på säkerheten vid på- och avstigning, uppehållet vid hållplatserna och även elevernas väg till och från hållplatserna. Det finns idag inga normer för planering eller placering av skolskjutshållplatser. Det finns inte heller några allmängiltiga riktlinjer för hur man kan eller ska genomföra analyser av riskmoment i samband med av- och påstigning samt förhållningssätt när elever vistats vid hållplatserna eller är på väg till och från dessa. Några kommuner och i vissa fall trafikhuvudmän har genomfört dokumenterade arbeten med hållplatsinventeringar. NTF har under åren haft flera förfrågningar från kommuner angående hjälp med riskanalyser och inventering av säkerhetsrisker vid skolskjutshållplatser. Mot bakgrund av detta har konsultföretaget Itra-Onex AB i samverkan med Jönköpings och Lindesbergs kommuner samt Vägverket Region Sydöst utvecklat metoder och verktyg som ska vara ett stöd vid riskanalyser och inventering av säkerhetsrisker vid skolskjutshållplatser. Finansieringen av projektet har skett med ekonomiskt stöd från Vägverkets Skyltfond. I den arbetsgrupp som genomfört inventeringar, utveckling av metoder och verktyg för att genomföra riskanalyser av skolskjutshållplatser har följande personer medverkat: Elvy Thonander och Gunnel Onselius Jönköpings kommun, Mats Öberg Lindesbergs kommun, Lars Lundberg Vägverket Region Sydöst, Alf Jonsson AJ-Trafikkonsult samt Kerstin Persson och Per Nybom Itra- Onex AB. Svenska Lokaltrafikföreningen (SLTF) och Sveriges Kommuner och Landsting (SKL) har getts tillfälle att granska och kommentera materialet. Gunnar Carlsson, tidigare trafiksäkerhetschef på NTF, har hjälpt till med den slutliga utformningen av rapporten. Solna den 2 november 2006 Per Nybom / Itra-Onex AB 1.22

Innehållsförteckning Problem...3 Mål och avgränsningar för riskanalysen...3 Terminologi och förklaringar...3 Tillvägagångssätt (metoder)...3 Fysiska förutsättningar...4 Ansvar...5 Riskanalys...6 Kartläggning av och bedömning av risker för p/a-platsen... 6 Kartläggning av elevernas väg till och från p/a-platsen och bedömning av gångvägens risker.... 9 Information och utbildning...10 Att fylla i checklistan...11 Att tolka checklistan: Riskanalys...15 Checklista för inventering och bedömning av skolskjutshållplatser...20 2.22

Problem En stor grupp av elever åker skolskjutsar som upphandlats enbart i syfte att transportera eleverna till och från skolan. För dessa transporter upprättas så kallade skolskjutshållplatser. Till skillnad från linjetrafikens hållplatser är skolskjutshållplatserna ofta av temporär karaktär, vilket ibland medför att de inte har samma säkerhet som linjetrafikens. Säkerheten vid på- och avstigning samt under den tid eleverna vistas vid hållplatsen är ibland otillfredsställande. Även säkerheten under elevernas väg till och från hållplatsen är ofta dålig. Under de senaste åren har också tillbud och olyckor inträffat i samband med att elever vistats vid hållplatserna eller varit på väg till och från dessa. Mål och avgränsningar för riskanalysen Denna riskanalys är till för att skapa kännedom om och minska eller eliminera riskerna för eleverna vid hållplatser. Även vägen till och från hållplatsen behandlas i grova drag. Riskanalysen består av förslag på tillvägagångssätt och förhållningssätt samt verktyg i form av en checklista som är den del som kommer att användas aktivt för att samla in information och där den slutliga bedömningen redovisas. Bedömningarna görs med vägledning av avsnittet Att tolka checklistan som också återfinns i den här rapporten Riskanalysen är avgränsad till att omfatta följande områden: Fysiska förutsättningar vid på p/a-platsen Elevens uppehåll vid p/a-platsen Elevernas gångväg till och från p/a-platsen Terminologi och förklaringar Planerare = Skolskjutsplanerare På- och avstigningsplats = Skolskjutshållplats P/a-plats = På- och avstigningsplats för skolskjutsar < betyder mindre än > betyder större än betyder mindre än eller lika med betyder större än eller lika med Tillvägagångssätt (metoder) Alla p/a-platser för skolskjutsar bör genomgå en riskanalys. Inom många kommuner kan inte alla p/a-platser analyseras inför en ny termin eller under en kortare tidsperiod. Vanligtvis måste riskanalyserna genomföras under en längre tid (flera år) beroende på antalet p/a-platser. En god regel kan vara att alla nya p/a-platser som upprättas ska genomgå riskanalyser. En plan kan upprättas för att genomföra riskanalyser på redan etablerade p/a-platser. 3.22

Förutsättningar Det kan vara planeraren (eller motsvarande) som tar initiativet till att riskanalyserna genomförs. Efter varje analys som genomförts upprättas ett protokoll. Innan analysen utförs är det bra att få in synpunkter från föräldrar, elever, föraren av skolskjutsen, väghållaren och personer/organisationer som har anknytning till säkerheten vid p/a-platsen samt elevernas väg till och från densamma. Om den som genomför analysen inte är utbildad i trafiksäkerhetsfrågor bör bedömningen av p/a-platser göras i samverkan med någon trafiksäkerhetskunnig person, exempelvis från kommunens trafikkontor, Vägverket eller polisen. Detta finns också beskrivet i förordning (1970:340) om skolskjutsning, 2, andra och tredje stycket: I varje kommun skall styrelsen för skolväsendet verka för att särskilt anordnade hållplatser för skolskjutsning utformas så att olyckor i möjligaste mån undviks. Styrelsen bestämmer efter samråd med den kommunala nämnd som ansvarar för trafikfrågor, polismyndigheten och väghållaren för varje skolskjuts färdväg och de platser där på- eller avstigning bör ske. Styrelsen svarar för att eleverna undervisas om vad de skall iaktta för att undvika olyckor i samband med skolskjutsning. Tillvägagångssätt Riskanalysen ska alltid göras fysiskt på den plats som analysen avser. Det kan vara bra att minst två personer med anknytning till skolskjutsar och trafiksäkerhet tillsammans genomför riskanalysen. Analysen genomförs med hjälp av checklistan Checklista för inventering och bedömning av skolskjutshållplatser. Analysen sammanfattas i slutet av checklistan och förslag till åtgärder för att minska eller eliminera riskerna tas fram. I vissa fall finns det inga möjligheter att genomföra några förändringar och i andra fall bedöms det inte vara nödvändigt. Det bör dock alltid framgå i protokollet vad som kan göras för att göra p/a-platsen säker. Fysiska förutsättningar Det finns olika typer av skolskjutshållplatser. Det finns de som kan betecknas som stationära, vilket innebär att de är speciellt anlagda och utmärkta/markerade för skolskjutsar eller är desamma som linjetrafikens markerade hållplatser. Det finns de som kan betecknas som temporära, vilket innebär att de har anordnats utan några speciella arrangemang och kan flyttas eller tas bort med kort varsel. Inom ramen för de hållplatser som kan betecknas som temporära finns flera olika lösningar. Hållplatser kan exempelvis bestå av en flyttbar plattform som läggs över ett dike eller i en slänt. Dessa kan i vissa avseenden även betraktas som stationära eftersom de är speciellt anlagda och i vissa fall även utmärkta/markerade för skolskjutsar. Vi har i riskanalysen valt att benämna alla typer av skolskjutshållplatser endast för på- och avstigningsplatser (p/a-platser) för att inte förvilla begreppen och förenkla bedömningen. 4.22

P/a-platserna har vi delat in i tre typer A, B och C vilket är baserat på den inventering som föregått detta arbete. De olika typerna av p/a-platser har differentierade säkerhetsaspekter beroende av vilka omständigheter som råder. Den lägsta gruppen, p/a-plats A, kan anordnas/förläggas utan några speciella arrangemang, vilket innebär att eleverna stiger på eller av skolskjutsen vid vägkanten. Den mellersta gruppen, p/a-plats B, förläggs i anslutning till vägen med en naturlig eller arrangerad plats eller plattform där eleverna kan uppehålla sig vid sidan av vägen. Den högsta gruppen, p/a-plats C, förläggs helt separerad från vägen och ska vara utmärkt/markerad. I flertalet fall är på- och avstigningsplatserna inte desamma. Påstigningsplatsen är ofta på den ena sidan av vägen medan avstigningsplatsen är på den motsatta sidan. Det förekommer dock att på- och avstigningsplatsen är densamma, vilket underlättar arbetet med riskanalysen och eventuella bedömningar och åtgärder. I de fall p/a-platserna är separerade måste en bedömning göras separat för på- respektive avstigningsplatsen. Vid påstigningsplatsen uppehåller sig eleverna en längre tid än vid avstigningsplatsen. Påstigningsplatsen bör därför bedömas utifrån aspekten att den ska vara säker att uppehålla sig vid och ta sig till medan avstigningsplatsen ska bedömas utifrån att den ska vara säker att ta sig ifrån. Antalet elever som uppehåller sig vid påstigningsplatsen är också avgörande för utformningen (dimensioneringen) av denna. Hastigheter, trafikintensitet och siktförhållanden är kriterier som påverkar typ och förläggning av både på- och avstigningsplatsen. Förekomsten av tung trafik bör vägas in vid förläggning och val av typ av p/a-plats. Det är också viktigt att ta hänsyn till de olika årstidernas påverkan såsom mörker, väglag och snöröjning. Sommar- och vinterförhållanden är olika och riskanalysen måste även göras med beaktande utifrån de förhållanden som råder vid vinterväglag där snön och snöröjningen medför att den ursprungliga p/a-platsen begränsas eller ändras. Ansvar Det är viktigt att alla inblandade parter är medvetna om vilka ansvarsförhållanden som gäller vid p/aplatser samt vägen till och från dessa. Ansvarsfördelningen måste tydliggöras så att inga tvivelaktigheter råder om vem som har ansvaret för de olika delarna som ingår i elevernas väg till och från skolan. Det är samtidigt viktigt att alla inblandade parter såsom kommunen, skolan, föräldrar, elever, väghållaren och skolskjutsentreprenören samarbetar för att göra hela vägen för eleverna säker. Vad som speciellt ska beaktas är följande: Ansvaret för elevernas väg till och från p/a-platsen Ansvaret för elevernas uppehåll vid p/a-platsen Ansvaret för förläggning av p/a-plats Ansvaret för p/a-platsernas utformning För elever som går i årskurs/skolor 1 3 är det speciellt viktigt att rutiner upprättas för att säkerställa en säker väg till och från samt uppehållet vid p/a-platsen. 5.22

Riskanalys Processen vid riskanalys av p/a-platser för skolskjutsar består av följande delar: 1. Faktainsamling, a. antal elever som p/a-platsen är avsedd för b. elevernas bostadsadresser c. väghållaren (namn, kontaktperson) 2. Kartläggning av och bedömning av risker för p/a-platsen 3. Kartläggning av elevernas väg till och från p/a-platsen och bedömning av gångvägens risker. 4. Kontakter med personer/organisationer som har anknytning till säkerheten vid p/a-platsen och elevernas väg till och från denna 5. Fastställa förläggning och typ av p/a-plats när en ny ska anordnas 6. Upprätta protokoll för p/a-platsen alternativt för flera p/a-platser som ingår i samma skolskjutsning (linjesträckning) Punkterna 2 och 3 ovan beskrivs i det följande: Kartläggning av och bedömning av risker för p/a-platsen Det finns många faktorer som påverkar säkerheten vid en p/a-plats. I första hand bestäms risken för den enskilda eleven som vistas på vägbanan av hastigheten, trafikintensiteten, sikten och vägbredden. Den totala säkerheten för en p/a-plats bestäms också av hur många elever som använder platsen och utsätts för riskerna. En bedömning av risken för p/a-plats måste med nödvändighet bli grov men ska i möjligaste mån grunda sig på resultat från trafiksäkerhetsforskningen. Riskanalysen gäller för de fall där eleverna väntar på och kliver på och av bussen från vägkanten. Riskanalysen fokuserar på risken för dödliga skador och grundar sig på följande antaganden om hur risken varierar. För varje riskfaktor utgår från grundrisken 1. Hastighet Hastigheten är den faktor som påverkar döds- och skaderiskerna mest. Detta beror på att både risken för att en olycka ska inträffa och skadeföljen hos de olyckor som sker påverkas. Dödsrisken är proportionell mot medelhastigheten upphöjt till 4, vilket är mycket väl dokumenterat i forskningen. Grundrisken=1 antas gälla vid 30 km/tim. Detta ger följande risker för de olika hastighetsgränserna. Hastighet i km/tim 30 50 70 90 110 Relativ risk 1 8 30 80 180 Det är inte alltid som man kan utgå från den skyltade hastigheten. Genomsnittshastigheten kan i vissa fall vara högre än den skyltade hastigheten, vilket medför att riskbedömningen måste göras utifrån den reella hastigheten som råder vid den aktuella p/a-platsen. Om den uppmätta reella hastigheten uppgår till mer än 10km/h över den skyltade hastigheten används riskbedömningen för den närmast högre nivån i risktabellen. 6.22

Trafikintensitet Det är rimligt att anta att dödsrisken är proportionell mot trafikflödet. Grundrisken=1 antas gälla för trafikflödesintervallet < 500 fordon per årsdygn och flödet indelas i tre klasser. Trafikintensitet i fordon/årsdygn <500 500-2000 2000-5000 >5000 Relativ risk 1 5 14 20 Sikt Det är svårt att referera till några allmänt vedertagna forskningsresultat vad gäller siktens inverkan på dödsriskerna. Siktlängder som är kortare än förekommande stoppsträckor är dock klart olämpliga. Följande antaganden görs där grundrisken 1 sätts för siktlängder >200 meter. Siktlängd i meter >200 100-200 60-100 <60 Relativ risk 1 1,5 3 10 Vägbredd Någon forskning som visar hur riskerna för gående beror på vägbredden har inte hittats. Däremot finns studier av vägbreddens inverkan på den totala risken för mer eller mindre allvarliga olyckor. Utifrån dessa görs följande ansats, där grundrisken 1 antas gälla för vägbredden >13,6 meter. Vägbredd i meter >13,6 9,6-13,5 3,6-6,5 <6,5 Relativ risk 1 1,1 1,2 1,3 Antal elever Den hittills förda redovisningen av risker gäller för den enskilde eleven. Väsentligt för att riskbedöma p/a-platsens totala risk är hur många elever som använder den. Den totala risken antas proportionell mot antalet elever, där grundrisken 1 sätts för ett elevantal <5. Antal elever <5 5-10 >10 Relativ risk 1 2 3 7.22

P/a-platsens totala risk Hastigheten är den riskfaktor som är klart dominerande. Bedömningen av de övriga riskfaktorerna görs därför alltid tillsammans med hastigheten medan de i övrigt behandlas var för sig. Varje riskfaktor och hastigheten antas ha en multiplikativ effekt, dvs. riskfaktorerna multipliceras med varandra för att få den totala risken. På detta sätt får man risktal som varierar mellan 1 och 3600 enligt nedanstående tabell. Tabellerna visar de beräknade riskerna under förutsättning att eleverna väntar på vägbanan och stiger på och av bussen från vägbanan för alla teoretiskt tänkbara kombinationer dvs. vi utgår från en p/a-plats av typ A. Observera att många av dessa kombinationer som genererar extremt höga risker inte förekommer i verkligheten. Riskfaktor Hastighet 30 km/tim 50 km/tim 70 km/tim 90 km/tim 110 km/tim <500 1 8 30 80 180 Trafikflöde 500-2000 5 40 150 400 900 Fordon/dygn 2000-5000 14 112 420 1120 2520 >5000 20 160 600 1600 3600 >200 1 8 30 80 180 Sikt 100-200 1,5 12 45 120 270 Meter 60-100 3 24 90 240 540 <60 10 80 300 800 1800 > 13,5 1 8 30 80 180 Vägbredd 9,6 13,5 1,1 9 33 88 198 Meter 6,5 9,5 1,2 10 36 96 216 <6,5 1,3 10 39 104 234 <5 1 8 30 80 180 Antal elever 5-10 2 16 60 160 360 >10 3 24 90 240 540 Vad är då acceptabla risker, vid vilka risker krävs olika typer av åtgärder och hur påverkar åtgärderna riskerna? Detta är frågor som enligt Nollvisionen bör kopplas till det våld som dödar fotgängare vid olyckor och hur detta våld förhindras eller minskas med hjälp av olika utformning av p/a-platserna. Enligt Nollvisionens dimensioneringsmodell kan en påkörning i 30 km/tim accepteras. Men är hastigheten 50 km/tim så måste fotgängarna separeras fysiskt från trafiken. Enligt detta accepteras risktal (R) i intervallet 1 R 20 utan några speciella åtgärder dvs. en plats av typ A får grön säkerhet. För säkerhetsnivåer som är sämre än grön införs två nivåer som betecknas som gul respektive röd säkerhet. Som tidigare nämnts skiljer vi på följande tre typer av p/a-platser. Typ A: Inga speciella åtgärder. Eleverna väntar på och kliver på och av bussen från vägkanten. Den tidigare riskberäkningen gäller detta fall. Typ B: Yta reserverad för väntande och för på- och avstigande elever men utan fysiskt skydd mellan trafiken och busspassagerarna, t.ex. trottoar. Typ C: Väntande och på- och avstigande elever är avskiljda från trafiken med hjälp av ett fysiskt skydd som gör det i det närmaste omöjligt att eleverna kan bli påkörda av passerande fordon. 8.22

Säkerheten för olika utformning av p/a-platserna (A, B, C) vid olika risknivåer bedöms som följer: 1 R 20: 20<R 40: A, B, C Grön B, C Grön A Gul 40<R 100: C Grön B Gul A Röd R>100: C Grön A, B Röd Gränserna mellan gul och röd och de olika separeringarnas inverkan på säkerhetsnivåerna innehåller subjektiva element som naturligtvis kan diskuteras och ändras om skäl för detta framkommer. Det viktiga är att inventeringen ger en differentiering av p/a-platserna som leder till en så snabb och kostnadseffektiv förbättring av säkerheten som möjligt. Detta bör testas i praktiken innan gränserna slutgiltigt fastläggs. Kartläggning av elevernas väg till och från p/a-platsen och bedömning av gångvägens risker. Risken för olyckor ökar om eleverna måste passera över vägen eller gå lång sträcka längs vägen för att ta sig till eller från skolskjutshållplatsen. För de elever som måste passera över vägen eller gå utefter den bestäms riskerna huvudsakligen av trafiken hastighet och trafikflödet. Riskens beroende av trafikintensitet och hastighet är densamma som vid bedömningen av p/a-platsen: Riskfaktor Hastighet 30 km/tim 50 km/tim 70 km/tim 90 km/tim 110 km/tim <500 1 8 30 80 180 Trafikintensitet 500-2000 5 40 150 400 900 Fordon/dygn 2000-5000 14 112 420 1120 2520 >5000 20 160 600 1600 3600 Samma bedömning av vad som betraktas som grön säkerhet används som för p/a-platserna, dvs. 1 R 20 ger grön säkerhet. På samma sätt som vid bedömningen av p/a-platsen skiljer vi på tre olika fall då det gäller gångvägens separering från trafiken: A. Eleven måste passera vägen och/eller gå 100 m längs vägen för att nå skolskjutshållplatsen. Den tidigare riskberäkningen gäller detta fall. B. Eleven går <100 m längs vägen för att nå skolskjutshållplatsen. 9.22

C. Eleven behöver inte alls eller nästan inte alls gå på vägen för att nå p/a-platsen alternativt att det finns en gångbana som används för att nå densamma. Helst borde man göra en bedömning för varje elev. Ett enklare och i praktiken mer realistiskt alternativ är att endast göra den för den elev som har den farligaste vägen till p/a-platsen. En utfrågning och grov kartläggning av samtliga elevers väg är nödvändig för att välja ut den elev som bedöms ha den farligaste vägen. Säkerheten för olika typer av väg (A, B och C) till och från p/a-platsen bedöms enligt följande: 1 R 20: 20<R 40: A, B, C Grön B, C Grön A Gul 40<R 100: C Grön B Gul A Röd R>100: C Grön A, B Röd Gränserna mellan gul och röd och de olika separeringarnas inverkan på säkerhetsnivåerna innehåller subjektiva element som naturligtvis kan diskuteras och ändras om skäl för detta framkommer. Det viktiga är att inventeringen ger en differentiering av gångvägen till och från p/a-platsen som leder till en så snabb och kostnadseffektiv förbättring av säkerheten som möjligt. Detta bör testas i praktiken innan gränserna slutgiltigt fastläggs. Information och utbildning Kommunen ansvarar för att eleverna ges kunskaper om säkerheten vid p/a-platsen och skolskjutsförarna från kommunen eller entreprenörerna får den information och utbildning som är nödvändig för att genomföra och säkerställa transporterna utifrån tider, praktiska förutsättningar och säkerhet. Informationen eller utbildningen till eleverna bör bl.a. innehålla följande: Olyckor som kan påverkas av siktförhållanden (snöfall, snörök, solen, dimma mm) Olycksrisker i samband med att man går längs eller korsar en väg Olycksrisker till och från p/a-platsen Om något händer vid p/a-platsen (handlingsplan) Ordningsregler vid p/a-platsen (föräldraansvaret bör betonas) Informationen eller utbildningen till skolskjutsförarna bör bl.a. innehålla följande: Rutiner i samband med på- och avstigning Om något händer i samband med på- och avstigning (handlingsplan) 10.22

Att fylla i checklistan Det finns två typer av riskanalyser som kan genomföras med hjälp av checklistan. Dels när en p/aplats ska upprättas dels för att analysera en befintlig p/a-plats. För att fylla i checklistan ska en inspektion av platsen ske. I följande avsnitt beskrivs dels hur checklistan ska fyllas i och dels hur den ska tolkas. Checklistan redovisas på sidan 21. Checklistans innehåll Påstignings och/eller avstigningsplats. Fyll i om beskrivningen gäller en påstigningsplats eller en avstigningsplats. Är samma plats både på- och avstigningsplats så fyll i båda rutorna. Observera att en plats där man stiger på bussen på ena sidan av vägen och kliver av på andra räknas som skilda påoch avstigningsplatser och två checklistor bör ifyllas i detta fall. Kommun/kommundel avser kommunens eller kommundelens namn där analysen genomförs. Med Platsens benämning avses det namn eller den beteckning som p/a-platsen har. Vanligtvis används ett geografiskt namn som finns intill eller närmast p/a-platsen. Med Datum avses det datum då de som genomför analysen gör den praktiska inspektionen alternativt när den praktiska inspektionen avslutas. Med Ansvarig avses den person som är operativt ansvarig (deltar i den praktiska inspektionen) för att analysen genomförs. Denna person, oftast kommunens skolskjutssamordnare, deltar i den praktiska inspektionen samt är ansvarig för att informationen från inspektionen sammanställs i ett protokoll. Med Platsens koordinater menas de koordinater som ges av en GPS-mottagare för användning i ett GIS-program eller liknande. Väghållare. Ansvarig väghållare är Vägverket eller en kommun. I vissa fall kan det även vara en enskild väghållare. 1. Bilagor. Här anges vilka bilagor som medföljer analysen. 2. Hur är p/a-platsen placerad eller tänkt att bli placerad? Det är viktigt att skilja på påstigningsrespektive avstigningsplats eftersom eleverna står och väntar vid påstigningsplatsen medan de oftast lämnar avstigningsplatsen direkt. Nedan redovisas åtta olika exempel på hållplatser. De är hämtade ur Vägverkets publikation 2004:80 Vägar och gators utformning. De kan sammanfattas i tre olika typer. Hållplatserna kan vara placerade: Typ A På vägen, vilket innebär att eleverna uppehåller sig på vägbanan. Hållplatstyp nr 5 eller 6. Typ B I anslutning till vägen, vilket innebär att eleverna uppehåller sig på en plats som är i direkt anslutning till vägen, exempelvis en hållplatsficka med eller utan plattform Hållplatstyp nr 3, 4 eller 7 11.22

Typ C Vid en plats som innebär att skolskjutsen blockerar den övriga trafiken helt för att ta upp och lämna elever eller vid en plats som är helt separerad från den övriga trafiken. Hållplats nr 1, 2 och 8. Hållplatstyp 1 och 2 förekommer i tätort när övrig trafik ska blockeras. Det kan även finnas andra typer av p/a-platser, till exempel hållplatser där man placerar ut en plattform vid sidan av vägen för att skapa en säker plats för eleverna. En sådan hållplats är av typ B. 1. Dubbel stopphållplats (timglashållplats) 2. Enkel stopphållplats 3. Klackhållplats 4. Glugghållplats 5. Körbanehållplats 12.22

6. Vägrenshållplats 7. Fickhållplats 8. Avskild hållplats 3. Vägens hastighetsbegränsning. Vägens skyltade hastighetsbegränsning anges utifrån följande alternativ 30, 50, 70, 90 och 110 km/h. Det är i och för sig ovanligt att en p/a-plats är förlagd till en 110-väg men det kan förekomma i norra Sverige. I de fall gränsen mellan två hastighetsområden (t ex 50 och 70 km/h) ligger i anslutning till p/a-platsen bör den högre hastighetsgränsen anges. 4. Har hastighetsmätningar genomförts på platsen? Om det framkommer eller finns grund för att medelhastigheten vid en p/a-plats kan förmodas överstiga den skyltade hastigheten med 10 km/h eller mer bör en hastighetsmätning genomföras. Hastighetsmätningar kan beställas från NTF. Även polisen kan genomföra hastighetsmätningar. 5. Trafikintensiteten. I de fall trafikintensiteten inte är känd görs en uppskattning av hur många fordon som passerar varje dygn. Det kan vara viktigt att ta hänsyn till hur stor del av trafiken som utgörs av tunga fordon. För att få kännedom om trafiken och får man vända sig till väghållaren, vanligtvis kommunen eller Vägverket. 6. Sikten från hållplatsen. Vid en mätning av siktförhållandena ska man utgå från påstigningsplatsen respektive avstigningsplatsen om de inte är desamma. 7. Vägens bredd. Uppgifter om vägbredd kan inhämtas från väghållaren alternativt kan en mätning göras i samband med att inspektionen genomförs. 8. Antal elever. Här anges det totala antalet elever som använder p/a-platsen. 9. Vägens beläggning. Här skiljs endast på grus och belagd väg. 10. Övriga säkerhetsanordningar på platsen: Med belysning av p/a-platsen avses en belysning som lyser upp p/a-platsen inte en vägbelysning som finns vid sidan av p/a-platsen. Med utmärkt/markerad p/a-plats menas att en hållplatsskylt eller annan liknande utmärkning finns. Med 13.22

skydd vid p/a-platsen avses ett skydd som antingen separerar vägen från p/a-platsen eller en anordning som är uppställd för att eleverna ska kunna uppehålla sig vid sidan av vägen. 11. Elevernas gångväg till/från hållplatsen. Risken för olyckor ökar om eleverna måste passera över vägen eller gå lång sträcka längs vägen för att ta sig till eller från skolskjutshållplatsen. Att kartlägga varje elevs väg och att väga samman resultaten från samtliga elever är ett omfattande arbete varför en enklare metod rekommenderas. Intervjua eleverna och välj ut den elev som bedöms ha den farligaste vägen utifrån nedanstående klassificering. Notera sedan förhållandena för denna elev. En elevs skolväg klassificeras enligt följande: A. Eleven måste passera vägen och/eller gå 100 m längs vägen för att nå skolskjutshållplatsen. B. Eleven går <100 m längs vägen för att nå skolskjutshållplatsen. C. Eleven behöver inte alls eller nästan inte alls gå på vägen för att nå skolskjutshållplatsen alternativt att det finns en gångbana eller trottoar som används för att nå densamma. 12. Andra faktorer som påverkar säkerheten. Med andra faktorer avses i detta sammanhang alla omständigheter som på något sätt kan påverka säkerheten vid p/a-platsen eller vägen till och från denna. 14.22

Att tolka checklistan: Riskanalys I detta avsnitt beskrivs hur en riskanalys kan genomföras. Bedömningsgrunderna ska ses som rekommendationer, inte fasta regler. Det är upp till varje planerare/skola/kommun att själva avgöra hur arbetet med säkerheten vid p/a-platser ska bedrivas och på vilken nivå. Ibland finns det naturliga p/a-platser som är belägna vid sidan av vägen, vilket kan vara avgörande för var p/a-platsen bör förläggas. Det är dock viktigt att alltid kontakta väghållaren och markägaren för att förvissa sig om att platsen inte ska användas till andra ändamål som kan äventyra säkerheten. Bedömningsgrunderna bygger på den ifyllda checklistan. Utifrån uppgifterna som noterats i de olika avsnitten görs en bedömning för varje riskfaktor, en riskanalys. Resultaten i form av grön, gul eller röd säkerhet förs in i checklistan under rubriken: Riskbedömning. Siffrorna för respektive avsnitt är desamma som i checklistan. 3-4. Vägens hastighet. Hastigheterna har en avgörande betydelse för säkerheten vid p/a-platserna. Även om det kan anses mindre lämpligt att förlägga p/a-platser på 90-vägar och 110-vägar så förekommer det, när det inte finns andra alternativ. I allmänhet räcker det att använda vägens hastighetsgräns för att bedöma hastighetsnivån. Om det finns grund för att anta att medelhastigheten vid en p/a-plats är betydligt högre än hastighetsgränsen bör en mätning genomföras. Om denna visar att den verkliga medelhastigheten är minst 10 km/h högre än hastighetsgränsen höjs hastigheten i riskanalysen med 20 km/h räknat från den skyltade hastighetsgränsen. Det finns alltid skäl att ta upp diskussioner med väghållaren och polisen om hastigheterna vid en p/a-plats anses vara för höga. Vid högre hastigheter kan tidsbegränsade hastighetsbegränsningar övervägas, exempelvis 30 km/h under vissa perioder dagtid på en sträcka som annars har hastighetsbegränsningen 50 km/h. Hastighetsmätningar kan beställas från NTF. Polisen kan också kontaktas för hastighetsmätningar. Hastigheten kombineras med parametrarna: trafikintensitet, sikt, vägbredd och antal elever. Det gröna fältet i följande tabeller tolkas så att den markerade typen av p/a-plats anses vara tillförlitlig och det röda fältet tolkas så att p/a-platsen inte är tillförlitlig. Det gula fältet tolkas som att säkerheten ligger däremellan. Allt enligt de gränser i risktalen som tidigare redovisats. Risktalen har också lagts in i tabellerna. 15.22

5. Trafikintensitet. Trafikintensiteten har betydelse för tillbud och olyckor. Det är därför viktigt att få kännedom om hur många fordon som passerar varje dygn. Intervallerna nedan gäller antalet passerande fordon per dygn. Utgör tunga fordon mer än 10 procent av trafiken från intervallen 500 fordon/dygn eller högre bör detta beaktas. Trafikintensitet Fordon/dygn 30 km/h 50 km/h 70 km/h 90 km/h 110 km/h < 500 A B C A B C B C C C < 500 A B < 500 A A B 500-2000 A B C B C C C C 500-2000 A 500-2000 A B A B A B 2000-5000 A B C C C C C 2000-5000 2000-5000 A B A B A B A B > 5000 A B C C C C C > 5000 > 5000 A B A B A B A B 6. Sikten från hållplatsen. Vid bedömning av siktförhållanden räknas alltid den minsta siktsträckan. Exempelvis om sikten till höger är 150 meter och till vänster 250 meter så ska siktförhållandena bedömas utifrån 150 meter. Om sikten från på-/avstigningsplatsen är mindre än 60 meter bör man överväga att flytta p/aplatsen. Sikt Meter 30 km/h 50 km/h 70 km/h 90 km/h 110 km/h > 200 A B C A B C B C C C > 200 A B > 200 A A B 100-200 A B C A B C C C C 100-200 B 100-200 A A B A B 60-100 A B C B C C C C 60-100 A B 60-100 A A B A B <60 A B C C C C C <60 B <60 A A B A B A B 16.22

7. Vägens bredd. En alltför smal väg med höga hastigheter utgör en fara för de elever som vistas vid p/a-platsen. En buss som stannar vid kanten av en väg som är fem meter bred eller smalare blockerar dock vägen för annan trafik så att elevernas säkerhet ökar vid på- och avstigning. En personbil har inte alltid samma effekt, vilket innebär att faktorer som sikt och hastighetsgräns också måste vägas in i bedömningen. Vägbredd Meter 30 km/h 50 km/h 70 km/h 90 km/h 110 km/h > 13,5 A B C A B C B C C C > 13,5 A B > 13,5 A A B 9,6 13,5 A B C A B C B C C C 9,6 13,5 A B 9,6 13,5 A A B 6,5 9,5 A B C A B C B C C C 6,5 9,5 A B 6,5 9,5 A A B <6,5 A B C A B C B C C C <6,5 A <6,5 A B A B 8. Antal elever. Riskanalysen fram till denna punkt har kvantifierat den enskilde elevens risk. Vill vi uttala oss om platsens risk måste vi också ta hänsyn till antalet elever som använder platsen. Med ett ökat antal elever som finns på samma plats ökar totala risken för farliga situationer. Elever Antal 30 km/h 50 km/h 70 km/h 90 km/h 110 km/h < 5 A B C A B C B C C C < 5 A B < 5 A A B 5-10 A B C A B C C C C 5-10 B 5-10 A A B A B > 10 A B C B C C C C > 10 A B > 10 A A B A B 9. Vägens beläggning. En grusväg medför alltid en längre bromssträcka. En grusväg är dessutom ofta smal, vilket gör att minst p/a-plats av typ B kan vara lämplig. Denna bedömning får vägas in i protokollet inför den samlade bedömningen. 10. Övriga säkerhetsanordningar på p/a-platsen. Dessa kan vara att platsen är belyst, utmärkt/markerad, skyddad med ett staket, ett vindskydd eller en anordning (plattform) som är uppställd för att eleverna ska kunna uppehålla sig vid sidan av vägen. Detta blir ännu viktigare vintertid då det kan vara svårt för trafikanter att se elever som står och väntar i mörkret. Det är även viktigt att ta hänsyn till snöröjning och hur det påverkar p/a- 17.22

platsen. Kontakta väghållaren för att få veta mer om hur snöröjningen sköts på den aktuella vägsträckan. I vissa fall kan man öka säkerheten vid p/a-platser genom olika anordningar. I de fall vägbanan omges av diken eller sluttningar kan en plats av typ B åtminstone tillfälligt inrättas i form av en plattform som läggs över diket eller ställs i sluttningen. Det är i första hand viktigt att eleverna inte vistas på en trafikerad väg och därefter är det olika omständigheter som avgör vad som bör göras. 11. Elevernas gångväg till/från hållplatsen Risken för olyckor ökar om eleverna måste passera över vägen eller gå lång sträcka längs vägen för att ta sig till eller från skolskjutshållplatsen. Analysen görs för den elev som bedöms ha den farligaste vägen. A. Eleven måste passera vägen och/eller gå 100 m längs vägen för att nå skolskjutshållplatsen. B. Eleven går <100 m längs vägen för att nå skolskjutshållplatsen. C. Eleven behöver inte alls eller nästan inte alls gå på vägen för att nå skolskjutshållplatsen alternativt att det finns en gångbana eller trottoar som används för att nå densamma. Trafikintensitet Ford/dygn 30 km/h 50 km/h 70 km/h 90 km/h 110 km/h < 500 A B C A B C B C C C < 500 A B < 500 A A B 500-2000 A B C B C C C C 500-2000 A 500-2000 A B A B A B 2000-5000 A B C C C C C 2000-5000 2000-5000 A B A B A B A B > 5000 A B C C C C C > 5000 > 5000 A B A B A B A B 12. Andra faktorer som påverkar säkerheten. Med andra faktorer avses i detta sammanhang alla omständigheter som på något sätt kan påverka säkerheten vid p/a-platsen eller vägen till och från denna. Dessa ska tas med och om möjligt också vägas in i riskanalysen. 13. Sammanfattande bedömning En sammanfattande bedömning görs för p/a-platsen. Under denna punkt sammanförs färgkoderna enligt bedömningsmatriserna för de olika riskfaktorerna trafikintensitet, sikt, vägbredd och antal elever. 18.22

Färgerna vägs samman enligt följande principer: Fyra gröna = Grönt Tre gröna + en gul = Grönt Två gröna + två gula = Gult En grön + tre gula = Gult Fyra gula = Gult Minst en röd = Rött En samlad grön bedömning kan ges även om en av bedömningarna är gul, men en röd markering ger direkt en samlad röd bedömning oavsett de andra bedömningarna. Den sammanvägda bedömningen förs in i checklistan under rubriken: Sammanvägd bedömning av p/a-plats. Färgbedömningen av vägen till och från p/a-platsen förs också in i avsedd ruta. 14. Förslag till åtgärder Beroende på hur problemet ser ut utarbetas förslag till förbättringar av säkerheten. De åtgärder som för en osäker p/a-plats alltid bör övervägas är: 1. Flyttning av p/a-platsen till säkrare plats. 2. Höjd fysisk standard, t.ex. ombyggnad av p/a-plats av typ A till B eller av typ B till C. 3. Sänkt hastighetsgräns på p/a-platsen. Möjligheten till tidsdifferentierad hastighetsgräns bör undersökas. För en osäker väg till och från p/a-platsen bör följande åtgärder alltid övervägas: 1. Flyttning av p/a-platsen så att skolvägen blir säkrare. Observera att alla elevers skolväg måste beaktas och att flyttningen inte får försämra p/a-platsens säkerhet. 2. Höjd fysisk standard för gångvägen till och från p/a-platsen. 3. Sänkt hastighetsgräns utefter gångvägen till och från p/a-platsen. Möjligheten till tidsdifferentierad hastighetsgräns bör undersökas. Förslagen till åtgärder förs in i rutan på sista sidan i checklistan. 19.22

Checklista för inventering och bedömning av skolskjutshållplatser Påstigningsplats Avstigningsplats Kommun/kommundel Platsens benämning Datum (år månad dag) Ansvarig för inventering Platsens koordinater (GIS) Väghållare 1. Bilagor Bifogas bilaga JA NEJ Kommentar: Bifogas karta JA NEJ Bifogas foto JA NEJ 2. Typ av hållplats/hållplatsens placering: Typ A Typ B Typ C 3 Vägens hastighetsbegränsning: 30 km/h 50 km/h 70 km/h 90 km/h 110 km/h 4. Har hastighetsmätningar genomförts på platsen? JA Datum Uppmätt genomsnittshastighet NEJ Behöver hastighetsmätningar genomföras för att fastställa den reella hastigheten JA NEJ 5. Har trafikintensiteten uppmätts? JA NEJ Antal fordon per dygn < 500 500-2000 2000-5000 > 5000 Varav antalet tunga fordon (över 3,5 ton) Riskbedömning: 6. Sikten från hållplatsen: < 60 m 60 100 m 100 200 m > 200 m Åt vänster Åt höger Riskbedömning: 20.22

7. Vägens bredd (meter): <6,5 6,5 9,5 9,6 13,5 13,6 Finns belagd vägren 0,75 m? JA NEJ Riskbedömning: 8. Antal elever: 1-5 6-10 >10 Riskbedömning: 9. Vägens beläggning: Grus Asfalt 10. Övriga säkerhetsanordningar på platsen: Finns belysning vid hållplatsen? JA NEJ Finns belysning på vägen? JA NEJ Är hållplatsen markerad med en skylt? JA NEJ Hållplatsens utformning/utrustning Plattform Väderskydd Skyddsräcke Annan utformning/utrustning 11. Gångväg till/från hållplatsen för den elev som bedöms ha den farligaste vägen: a) Eleven går >100 meter på vägen eller måste passera vägen c) Eleven behöver ej gå på vägen b) Eleven går <100 meter på vägen Riskbedömning: 12. Andra faktorer som påverkar säkerheten 21.22

13. Sammanfattande bedömning och förslag till åtgärder 13.1. Bedömning av p/a-platsen Fyll i rätt färg från de tidigare riskbedömningarna av respektive riskfaktor. Riskfaktor Färgbedömning enligt matris Trafikintensitet i fordon/dygn Sikt i meter Vägbredd i meter Antal elever Färgerna vägs samman enligt följande principer: Fyra gröna = Grönt Tre gröna + en gul = Grönt Två gröna + två gula = Gult En grön + tre gula = Gult Fyra gula = Gult Minst en röd = Rött Sammanvägd bedömning för p/a-platsen: 13.2. Bedömning av vägen till och från p/a-platsen Färgbedömningen för vägen till och från p/a-platsen för den elev som bedöms ha den farligaste vägen: 14. Förslag till åtgärder Beroende på hur problemet ser ut utarbetas förslag till förbättringar av säkerheten. De åtgärder som för en osäker p/a-plats alltid bör övervägas är: 4. Flyttning av p/a-platsen till säkrare plats. 5. Höjd fysisk standard, t.ex. ombyggnad av p/a-plats av typ A till B eller av typ B till C. 6. Sänkt hastighetsgräns på p/a-platsen. Möjligheten till tidsdifferentierad hastighetsgräns bör undersökas. För en osäker väg till och från p/a-platsen bör följande åtgärder alltid övervägas: 4. Flyttning av p/a-platsen så att skolvägen blir säkrare. Observera att alla elevers skolväg måste beaktas och att flyttningen inte får försämra p/a-platsens säkerhet. 5. Höjd fysisk standard för gångvägen till och från p/a-platsen. 6. Sänkt hastighetsgräns utefter gångvägen till och från p/a-platsen. Möjligheten till tidsdifferentierad hastighetsgräns bör undersökas. Förslagen till åtgärder redovisas nedan: 22.22