Ordföranden har ordet

Ordföranden har ordet Februari 2009 Januari har bjudit på några väldigt fina flygdagar, även om det inte har varit solsken varje gång. Dessutom har det blivit ett och annat möte. EXTRA MYCKET FOKUS har vi haft på EU-OPS nya regler om underhåll och lufvärdighetsbevis och Västkustflygs möjligheter att bli riktigt flygbolag för att kunna dra igång rundflyget igen. Det kommer mycket mer information om detta inom någon månad eller så. PLANERINGEN INFÖR Göteborg Fly-in 2009 har dragit igång. Aeroseum kommer att ha öppet 29 31 maj och det är ju dumt att inte utnyttja detta tillfälle, så vi kommer att utöka vårt engagemang. Söndag 31 maj blir Barnens Flygdag. Vi kommer att ha rundflyg (förhoppningsvis) och provlektioner förutom försäljning av mat och dricka. Tänk gärna på att flyga runt och propagera för vårt Fly-in! Det kom 20 plan förra året och nu har vi Aeroseum som dragplåster, så vi hoppas väl på 50 100 plan om vädret är nådigt. Hela evenemanget blir på Aeroseumsidan och det blir ett samarbete mellan Sävebolaget, Aeroseum, Chalmers och Aeroklubben. PLANERA REDAN NU för att vara med och hjälpa till någon av dagarna! Hasse Hellström Festen är inte över! Vi i redaktionen har knappt hunnit pusta ut efter det rekordtjocka decembernumret innan det är dags för årets första Mofly Newsletter. I fjol var ju många av klubbens aktiviteter inriktade på vårt jubileum, men det känns som om festen inte är över: det blir ännu ett Göteborg Fly-in i maj och i slutet av augusti ämnar Aeroseum ordna flygdag igen. Vi flyger fortfarande lika mycket som vanligt, när vädret så tillåter, och även vårens teorikurs som precis startat är fulltecknad. Det ser med andra ord ut som om det finns liv i vår gamla klubb även på andra sidan 90-årsjubileet. EN KLUBB MED aktiviteter kräver aktiva medlemmar; det går inte att sätta sig och vänta på att någon annan ska fixa roligheterna. Glädjande då att arbetsgrupperna, som precis formerats, har fler engagerade medlemmar än på länge. Styrelsen ska ge stöd, men det är i grupperna, och inte på styrelsemötena, som det verkliga arbetet sker. Skulle du själv vilja vara med? Kontakta styrelsen eller någon i arbetsgrupperna; det är inte tal om att en grupp kan bli full. Som ett känt byggvaruhus uttrycker det: Det finns alltid något att göra. SÅ VAD HÄNDER i närtid? Utställningen Hela Sverige Flyger är på gång i början av mars, och där behövs alltid friska krafter. Årets första ärtsoppekväll, torsdagen 26 februari, har en celeber gäst: Troels Hansen berättar om sin spektakulära räddning från isflaken i norra Kanada. Vi har en tvätt&vaxhelg att se fram emot, och någon gång i mars börjar det bli dags att fundera kring sommarresan. MEN KLUBBENS bästa tillgång kan du ha glädje av när som helst: kom ut till klubben, ta en fika, och tjôta med dina flygarvänner. Redax

Västkustflyg fortsatt stilla Västkustflyg stannar fortfarande kvar på marken. Aeroklubben har samtidigt ifråga satt vad man ska med sitt bolag till. Västkustflyg är ett av Aeroklubben helägt aktiebolag och har funnits sedan 1967. Bolaget får, inom vissa ramar, bedriva kommersiell flygverksamhet. Rundflygningarna har utgjort den tveklöst största delen av uppdragen. Men i somras ställde dåvarande Luft fartsstyrelsen som en EU-anpassning nya krav på tillstånd att bedriva just rundflygningar. Att arbeta fram nya tillstånd har varit komplicerat och med undantag för en och annan mätflygning har Västkustflyg inte varit uppe i luften sedan den juli förra året. BOLAGET HAR JUST NU likviditetsproblem eftersom det saknas intäkter. I Aeroklubben har man samtidigt ställt sig frågan om det är värt ha bolaget kvar. Inställningen hos styrelsen är för Oroande stillhet. Samtidigt som flygningarna i Västkustflyg ligger i stort sett nere är man i behov av att få in pengar i bolaget. foto : Mofly närvarande att behålla det. Förutsättningen är dock att man kommer igång med rundflygningarna så snart som möjligt. I bästa fall blir det någon gång till våren, men det är ännu osäkert. I Västkustflygs ledning pågår sam tidigt ommöbleringar. Tidigare bestod styrel sen och vd: n av en och samma person. Men jag har tyckt hela tiden att det borde vara en styrelse med två tre stycken, säger Aeroklubbens ordförande Hasse Hellström. Numera sitter tre personer i en tillfällig styrelse. Bolagets vd Bertil Planvall har ställt sin plats till förfogande och man söker nu efter en efterträdare. Två personer har anmält intresse att ta över den posten. Mofly förtydligar Mofly december 2008 UPPMÄRKSAMA LÄSARE påpekade att förslaget om LPL innehåller två varianter, även om vi i Mofly i december valde att berätta om den enklaste som kallas Basic LPL. Ett komplett LPL kräver 30 timmars flygutbildning och har inte alla de begränsingar vi skrev om. Vi räknar med att återkomma i ämnet när förslaget blivit lag, vilket det alltså inte är ännu. Klart för Nordstan 2009 Ingen tycks veta för vilken gång i ordningen, men den 4 7 mars är det åter dags för Hela Sverige Flyger i Nordstan. Aeroklubben deltar liksom tidigare tillsammans med flera andra medlemmar i Västsvenska Flygsportförbundet. I klubben är vi duktiga på att prata med varandra, men en gång om året får vi chansen att och träffa utomstående och prata flyg, säger Lars Bjurquist som har stått i Nordstan under alla år. I samband med Hela Sverige Flyger ordnar Aeroklubben öppet hus helgen den 7 8 mars. 2

Fåglar stort problem på Säve / City Airport I samband med milda vintrar ökar antalet fåglar som uppehåller sig på flygplatsen. Det är framför allt sjöfågel som söker sig till området. I januari inträffade ett uppmärksammat haveri med en Airbus som efter en fågelkollision fick motorstopp på båda motorerna. Flygplanet nödlandade i Hudson River i New York men mirakulöst klarade sig alla passagerarna ombord. Fokus har efter det riktat sig på problemen med kollisioner mellan fåglar och flygplan. Även på Göteborg City Airport är det något som man ser allvarligt på : Det är en fråga som ligger högt på vår dagordning, berättar flygplatschef Michael Klevbrant. Milda och blöta vintrar blir det mycket ätbart för fåglarna här. Framför allt är det sjöfågel under vintertid som är ett problem. FLYGPLATSLEDNINGEN jobbar med flera organisationer för att hitta en framtida lösning. Bland annat har man en dialog med stiftelsen Nordens Ark som har till uppgift att rädda utrotningshotade fåglar och däggdjur. Michael Klevbrant förklarar att arbetet med att bli av med fåglarna på flygplatsområdet är en balansgång Frågan har hög prioritet hos flygplatsledningen foto : Thomas Hultquist mellan säkerhet och miljö. Inför varje start eller landning med en jetmaskin kör en fältmästare längs banan och skrämmer iväg fåglarna med en gasoldriven kanon som ger ifrån sig ljudpuffar. Då skräms fåglarna iväg åtminstone tillfälligt. Men finns det inte risk att fåglarna vänjer sig vid ljudpuffarna? Det har de inte gjort så det fungerar rätt bra, säger Michael Klevbrant. TROTS DET HAR DET förekommit tillbud med fågelkollisioner på flygplatsen men ännu inget allvarligare. Det har oftast varit med större flygplan. Bland annat har en Boeing 737 från Ryanair fått in en fågel i en motor och tvingats byta ett turbinblad. I Aeroklubben har man bara haft ett känt tillbud och det skedde för många år sedan. Endast smärre skador uppstod då på flygplanet. Kommer man på kontrakurs med en fågel kan det som pilot vara klokt att försöka stiga över den eftersom fåglar i flykt ofta brukar dyka. i horisonten Trötta piloter får sparken I samband med en flygning från Honolulu till Hilo med det Hawaiianska flygbolaget Go! Airlines somnade båda piloterna ombord på en Bombarder CRJ 200 och missade flygplatsen. De båda piloterna får nu sparken rapporterar flera medier. Ny yrkessåpa från Arlanda I början av mars startar TV3 en så kallad arbetsplatsdokumentär från Sveriges största flygplats Arlanda. I serien får vi följa ett antal personer i arbetet bakom kulisserna. Totalt arbetar på flygplatsen 15 000 personer Tv-serien sänds i tolv avsnitt och heter Stockholm-Arlanda. City Airport ökade 2008 2008 blev ännu ett rekordår för Göteborg City Aiport / Säve. Passagerarantalet ökade med 100 000 till närmare 844 000. Flygplatsen är nu Sveriges sjunde största flygplats sett till antalet passagerare. Pröva lyckan på en Cessna Ett småflygplan kan vara svårsålt, så varför inte lotta ut det? Så tänkte nog Trim Flying Club på Irland som säljer lotter på sin Cessna Cardinal à 100 euro via internet. För att sälja Aeroklubbens Cessna SE-GYX på samma sätt krävs ett tillstånd från Lotteriinspektionen som kostar 33 000 kronor, så traditionell försäljning är nog att föredra. 3

MA GYROKOPTRAR TEMA GYROKOPTRAR TEMA GYROKOPTRAR TEMA GYROKOPTRAR mofly NEWSLETTER 4 Gyrokopterboomen Det är inte en helikopter och inte heller ett flygplan. Snarare ett mellanting. Det senaste året har gyrokoptrarna blivit allt populärare bland allmänflygpiloter. Vi tittar närmare på det märkliga flygande föremålet. Konstruktionen är egentligen ganska gammal. Gyrokoptern, eller autogyrot som den också kallas, flögs för första gången 1923. Men snart ersattes typen av helikoptrarna som hade bättre egenskaper att starta och landa vertikalt. För den breda allmänheten blev gyrokoptrarna kända i samband med James Bond-filmen Man lever bara två gånger från 1967. Därefter hände inte så mycket förrän nästan 40 år senare då de blev vanliga i allmänflygsammanhang. Det har inte gått att utröna varför, men troligtvis beror det på att det för några år sedan kom ut flera nya modeller på marknaden. OCH DET VAR INTE helt klart hur de skulle klassas. När de kom skulle man bestämma var de hör hemma. Numera klassas de som UL-B, berättar Rolf Björkman, generalsekreterare i KSAK. De går alltså att flyga med ett vanligt PPL- eller UL-certifikat. Rent flygmässigt ligger de förvånansvärt nog närmare ett flygplan än en helikopter. Enligt Transportstyrelsen finns det i Sverige i dag 50 stycken gyrokoptrar varav 14 nya registrerades under förra året. Intresset för gyrokoptrarna tycks stadigt öka Den vanligaste typen i dag är MT03 (bilden) där pilot och passagerare sitter i tandem i en öppen sittbrunn. Då vill det till att man är ordentligt påpälsad. Även varma sommardagar. Men utbudet tycks stadigt öka, flera typer är under flygutprovning. Det börjar till exempel dyka upp varianter där man sitter i en stängd glaskupa. Den kan ha sina fördelar även om det naturligtvis tär på frihetskänslan. DET ÄR SVÅRT ATT FÅ en objektiv bild av hur säkra gyrokoptrarna egentligen är. Den information som finns tillgänglig är framtagen av antingen tillverkarna eller återförsäljarna själva. Och entustiasterna själva vill ju bara lyfta fram dess fördelar. Men det finns samtidigt inget som motbevisar att det skulle vara en säker konstruktion. I Sverige har hittills bara ett enda haveri inträffat och felet ska nog den gången inte tillskrivas själva gyrokoptern. MEN GYROKOPTERN har fördelar gentemot ett vanligt flygplan. Det behövs exempelvis ingen längre start- eller landningssträcka. Beroende på vikt, vind och underlag räcker en fotbollsplan. Vid kraftig vind kan man i princip starta och landa vertikalt. Maskinen kan heller inte stalla i vanlig mening utan sjunker bara igenom om den skulle tappa fart. foto : Sten-Anders Fellman, www.flyul.se

TEMA GYROKOPTRAR TEMA GYROKOPTRAR TEMA GYROKOPTRAR TEMA GYROKOP mofly NEWSLETTER av Ivan Hedin En helikopter fast tvärtom AERODYNAMIK Gyrokopterns rotor saknar, till skillnad från helikopterns rotor, drivning från motorn under flygning, den drivs enbart av fartvinden. Motorn driver bara den skjutande propellern som ger framåtdriften. Genom att välja en lämplig rotorbladvinkel och profil får man en framåtriktad komposant hos lyftkraften i förhållande till rotorns rotationsaxel som gör det möjligt för fartvinden att driva rotorn, så kallad autorotation. Sidorodret hjälper till i svängar och vid sidvind och stabilisatorn förhindrar svängningar utefter längdaxeln svängningar som kan leda till oönskade negativa g-krafter på rotorn. Negativa g-krafter gör att rotorn tappar lyftkraft och bladen kan kollidera med propeller eller roder. Vidare genomströmmar fartvinden alltid rotorn underifrån till skillnad från hos helikoptern där rotorn ger lyftkraft genom att accelererar luft nedåt. GYROKOPTERN KAN INTE hovra, endast flyga framåt. Den kan därför inte utan extra anordningar starta rakt upp. Men startsträckan är kort. Under flygning utgör rotorn en svagt konformad disk där det framåtgående bladet träffas av hela fartluftströmmen, medan det bakåtgående endast träffas av skillnaden mellan fartluftström och bladets rörelse bakåt. Problemet med olika lyftkraft för rotorbladen har lösts på så sätt att rotordisken har en centrumled som tillåter att bladen kan flappa, det vill säga. lyftas respektive sänkas. Genom att det framåtgående rotorbladet har störst lyftkraft, höjs det så att dess anfallsvinkel minskas. Det bakåtgående bladet sänks samtidigt, varvid dess anfallsvinkel ökar så att båda bladen i en tvåbladig rotor får exakt samma lyftkraft. Flappningen kommer att påverka rotorn så att den hela tiden är något lutad åt vänster under flygning. MED ÖKAD FART så ökas också skillnaden i anfallsvinkel mellan de båda bladen. Detta medför att det finns en gräns där bakåtgående bladet stallar, vilket också begränsar ett gyroplans högsta hastighet. Det bör dock observeras skillnaden i stallhastighet mellan ett flygplan, som stallar vid för låg hastighet och för stor anfallsvinkel för vingarna, medan gyroplanets rotor stallar partiellt endast vid hög fart. Sådan partiell rotorstall karakteriseras av vertikala vibrationer som på ett tidigt stadium varnar piloten så att denne kan sänka hastigheten innan bladstallen ökat så mycket att hela gyroplanet börjar luta åt vänster under samtidigt ökade vibrationer av typ två vibrationsstötar per rotorvarv. SMÅ GYROKOPTRAR kan startas genom att man för hand sätter lite fart på rotorn och sedan får fartvinden bygga upp rotationshastigheten inför lättningen. Detta är ett något riskfyllt förfarande och de flesta gyrokoptrar har någon slags drivning med rem, kugghjul, hydraulik eller elmotor för att få upp rotorvarvet till 150 varv per minut innan drivningen kopplas ur och rullningen påbörjas. Stora dyra gyrokoptrar har anordning för hoppstart. Här drivs rotorn upp i fullt varvtal med rotorbladen ställda i neutral anfallsvinkel och sedan sker en momentan omställning av rotorbladens anfallsvinkel så att farkosten hoppar upp och sedan drivs fram av propellern. Fortsatt flygning sker som tidigare beskrivits. Rotorvarvtalet under flygning är 200 300 varv per minut beroende på storlek hos gyrokoptern. kan inte lågfartsstalla eller gå i spinn stort fartområde kort start- och landningssträcka mindre vindkänslig än ett vanligt flygplan stabil och lättflugen jämfört med en helikopter enkel och billig att bygga låg maxhastighet kräver mer motoreffekt än ett vanligt flygplan för att hålla samma fart grafik : Mofly 5

Aeroklubbare i F KUS foto: privat Jesper Vasell Bor i Sävedalen. Medlem i Aeroklubben sedan 2003. Arbetar som senior Innovation Advisor på Chalmers och Göteborgs universitet, samt som egenföretagare med inriktning mot affärsutveckling. Tog certifikat : 2002. Vilka behörigheter innehar du? PPL och mörkerbehörighet. Flygplanstyper som du flugit? I huvudsak PA28 och C172, men även Piper J3 Cub, C152 och en Robin en gång. Därför började jag flyga : Jag har varit fascinerad av allt som flyger sedan jag var barn. För några år sedan bestämde jag mig, påhejad av min fru, för att det var dags. Vilka flygklubbar har du tillhört? Förutom Aeroklubben, även Varbergs flygklubb där jag tog mitt certifikat. Flygminne från Aeroklubben : Mina bästa minnen är nog klubb resorna till Åland / Dagö 2006 och Polen / Tjeckien / Tyskland 2008. Resorna är en fantastisk möjlighet att skaffa sig mycket flygerfarenhet på kort tid och dessutom ha väldigt roligt i trevligt sällskap. Flygdröm : En flygsafari i södra Afrika är absolut något jag vill göra. Att se Viktoriafallen från luften är definitivt en dröm. Mitt bästa flygtips : Jag rekommenderar varmt att flyga i Sydafrika. Den mest fantastiska flygning jag gjort är att runda Godahoppsudden i en C152. Flygande framtid för bevingade fordon I förra Mofly berättade vi om upplevelsen att flyga paramotor, bland annat att man kan ta med sig grejerna i sin bil. Men varför inte inkorporera utrustningen i sin bil i stället? Engelsmannen Gilo Cardozo, tillverkare av paramotorprylar, gjorde precis det och byggde en Parajet Skycar som för närvarande är på väg från London till Timbuktu, dit den är tänkt att komma fram i slutet av februari. Marschfarten är cirka 60 knop, så det tar en stund. Följ äventyret på www.skycarexpedition.com. foto : Skycar DEN PILOT SOM vill flyga sin bil men föredrar en mer konventionell design kanske skall lägga en förhandsbokning på en Terrafugia? Den skall klassas som Light Sport Aircraft, en storleksklass mellan vår UL och normalklassat, och man räknar med att leverera den första under 2010. En 100-hästars Rotax skall ge den en marschfart på 100 knop, men den drar hela 40 liter i timmen. Men lite areodynamik får man offra om man vill kunna köra den på vägen också. Priset? Uppskattningsvis knappt 200 000 dollar. PÅ TRANSPORTSTYRELSEN, som har till uppgift att samordna olika färdsätt, är man inte säkra på hur man ska hantera en eventuell framtida ansökan om registrering av en flygbil i Sverige. Den stora frågan är om något kan vara registrerat som ett fordon och ett luftfartyg på samma gång. Vi har konfererat om det men vi vet inte riktigt och kan faktiskt inte svara på det än, säger Karoline Blossegroth på luftfartygsregistret. foto : Terrafugia Tro det eller ej, men snart är det vår. Då är det åter dags för Göteborg Fly-in. Denna gång arrangerar Aeroklubben fly-in-träffen i samarbete med Chalmers Flyklubb och Aeroseum. Hög tid att boka in den sista lördagen i maj. Välkomna till västkusten! GÖTEBORG FLY-IN 29 31 MAJ 2009 6

NÄR DET OVÄNTADE INTRÄFFAR : Ström : en detalj vid flygning Ahh, perfekt flygväder! Ett par plusgrader, fredag eftermiddag, på gränsen till kväll och färdplan godkänd. Jag känner ett personligt ansvar att LMZ får röra på sig! Noterar att julen trätt in i klubbstugan. Tillsammans med min passagerare forcerar jag en stimmig mysande massa som glatt gått igång på sill, korv, skinka med mera. TOPPEN! TRE TIMMAR sedan storservice. Standardtankning räcker för någon timmas airwork. Tillsyn före flygning allt i ordning. Fram med manualer, kartor och pannlampan. Ut med tigern och fram med IFR-checklistan. Jämn och fin motor gång alla värden gröna och amperemätaren visar 12 16 A. Skruvar in alla inställningar på radion och instrumenten och taxar till väntplats bana 19. Jag får nya direktiv: Håll före C. Ambulansflyg på väg ut. Jag släcker taxiljuset, utför en grundlig motoruppkörning och noterar att amperemätaren visar 4 6 A. Tolkar det som att batteriet återhämtat sig till en underbar och fulladdad status. Inhämtar IFR clearence. Tornet igen: Ställ upp bana 19, ambulansflyget väntar. Sagt och gjort. På med allt enligt cheklistan. Ingen annan radiotrafik än mellan tornet, mig och ambulansflyget hela lufthavet för mig själv! 40, 50, 60 knop, det är dags att närma sig gud. Lite trimning för stigfartens skull, 500 fot och standardsväng höger mot Nolvik. Ojdå! Vad hände med instrumentbelysningen? Nähä, det hjälpte inte att vrida på knappen. Snabbt på med pannlampan, kolla horisontgyrot och fartmätaren! Skönt, ingen fara,, Ojdå! Vad hände med instrumentbelysningen? och motorn går ju fortfarande, men märkligt takljuset går inte heller. AV MED ALLA strömförbrukare och koll av säkringar. Hela! Ingen röklukt. Skönt. Amperemätaren då? Fortsatt cirka 5 ampere? Nä, nu vill man hem! Två blinkningar, sedan blir det oroväckande svart och radion sprakar våldsamt. Jag ropar upp tornet, som svarar att dom inte kan läsa mig. två nya försök samma resultat. Här gäller att handla. Höjden? cirka 1 200 fot. Alla flyginstrument verkar fungera. Bra, vad gör man nu? I bästa fall en kontrollerad landning. I denna situation kan man ju inte följa förfarande vid radiobortfall IFR, och tornet vet inte om jag övergått i VFR. Att vara visuellt och transpondermässigt (rimligt antagande) osynlig gör inte saken bättre. JAG GÖR EN modifierad medvind i ett innervarv. Givetvis sänder jag mina avsikter som jag blivit lärd. I det här läget kan jag konstatera att ingen var på väg in för landning och att ingen tycktes vara på väg in i varvet. Min passagerare meddelar nöjt, att det verkar som det står några bilar med blåljus vid tankanläggningen. Ett grönt fast sken från tornet måste väl rimligen betyda att jag får landa. En sista koll av banan och att inte ambulansflyget håller på med någon manöver. Ut med klaff och pannlampan riktad mot fart- och höjdmätaren. Vi blir mottagna av både blåljus och Aeroklubbens numera stinna julfirare, på andra sidan staketet. Jag ringer upp tornet, tackar för hjälpen och önskar god jul och därefter tar excercisen med att fylla i en incidentrapport vid. Blackout. Att bli utan ström under mörkerflygning är ingen höjdare. foto : Mofly VAD KAN MAN lära av detta? Handhavandefel? Att ALT-knappen var på efter motorstart talar ju 15 ampere laddning för. Andra lärdomen : flyg flygplanet under alla omständigheter! Inget kan bli sämre. Tredje lärdomen : lita inte på minnet! Står det inget i flygdagboken så skall allt fungera. Fjärde lärdomen : mörkerflygning fodrar en fungerande pann-, eller handlampa. Femte lärdomen : ibland får man något för betalda avgifter. Imponerande bra ground work från tornet och Säves räddningsstyrka! PASSAGERAREN TOG DET hela med ett värdigt lugn, kanske beroende på att han har flygvana från segelflyg och att han tidigare varit med i mörkerflygsituationer. En fundering: Kanske finns det ett värde av att under utbildningen öva procedurer under radiobortfall och inflygningsprocedur med visuella hjälpmedel? Anders Eriksson 7

Bensinen blir betydligt billigare Från och med 1 februari kostar 100LL på Göteborg City Airport endast 8:65 kronor per liter, exklusive bränsleskatt. Det motsvarar en sänkning med nästan tre kronor. Priset ändras inte lika ofta som på bilbensin eftersom omsättningen är låg och man inte köper in bränsle så ofta. Ännu billigare är det på Malmö Airport (Sturup): ytterligare 20 öre mindre. AEROKLUBBENS FLYGSKOLA: Vårens PPL-teorikurs igång Intresset för att ta ett flygcertifikat i Aeroklubben tycks vara stabilt. I förra veckan startade vårens teorikurs. I år har man återupptagit idén med klubbfaddrar till de nya eleverna för att de ska komma in i klubbverksamheten så snabbt som möjligt. foto : Molfy AGNESBERG: Se upp för hinder därnere På Gårdstensberget, inte långt från inpasseringspunkten Agnesberg, finns det nu ett nytt hinder att se upp med. Ett nytt vindkraftverk har precis byggts med en högsta höjd på 800 fot över havet och 400 fot över marken. I slutet av januari samlades ett dussintal nya elever för skolstart i Aeroklubbens flygskola. Lektionerna, som pågår onsdagar och söndagar hela våren, kommer liksom tidigare att hållas i Svensk Pilotutbildnings lokaler på flygplatsen. Mika Hanski har tagit över uppgiften som ansvarig för skolgruppen och sammanlagt sju lärare kommer att vägleda eleverna i teoriundervisningen. AEROKLUBBENS FLYGSKOLA planerar också att under våren arrangera fortbildningskurser för de som redan har certifikat. Det gäller allt från att spaka helikopter, sporrhjul, flyga rote till avanceflygning. Flygskolan har visserligen inte tillstånd att bedriva undervisning för allt detta, men avser då vara en länk och förmedla kontakt till vart medlemmarna kan vända sig. SLAGET OM BARKARBY : Flygklubben trotsar kommunen Trots att Barkarby Flygklubb har sagts upp från och med årsskiftet fortsätter man flyga på Barkarby flygplats. Vi vill ha en möjlighet att lösa problemen för våra 600 medlemmar. Så länge fältet inte behövs för något annat så ser vi en chans att vara kvar, säger Bo Danielsson, ordförande i Barkarby Flygklubb i Stockholm. Flygklubben blev uppsagd från och med årsskiftet men har i nuläget inget ställe att flytta sina 120 flygplan till. Man menar samtidigt att uppsägningen är ogiltig och har därför fortsatt betala hyran även för 2009 och fortsätter flyga som tidigare. Vi anser att kommunens beslut inte är giltigt, men vi har fått tillbaka hyran från kommunen, berättar Bo Danielsson. Eftersom man inte planerar att bygga inom överskådlig framtid finns det inget behov av att vi flyttar på direkten egentligen. I BÖRJAN AV FEBRUARI hade flygklubben och kommunen ett möte, men enligt Bo Danielsson var det inget då som förändrade situationen. På Järfälla kommun anser man att ärendet är färdigbehandlat : Det finns ingen anledning att ta upp det på politisk nivå igen, säger kommunstyrelsens ordförande Eva Lennström. Om inte situationen förändras talar mycket för att kommunen stämmer Barkarby Flygklubb. FAKTA : Järfälla kommun har sagt upp Barkarby Flygklubb eftersom man vill bygga bostäder i när heten av området. Barkarby Flygklubb är Sveriges största med omkring 600 medlemmar. Hyresavtalet mellan kommunen och flygklubben är ett så kallat lägenhetsarrende men Barkarby Flygklubb menar att man i praktiken hyrt flygplatsen på ett så kallat anläggnings arrende. I så fall har man inte sagt upp avtalet på ett formellt korrekt sätt. Enligt lagen är uppsägningen i så fall utan verkan. 8

En stilla tur på sjön foto : Pontus Boman foto : Håkan Torbjär På vintern utökas antalet möjliga landningsplatser. Två aeroklubbare var med på Rösjöns fly-in-träff. av Håkan Torbjär och Pontus Boman RESMÅL foto : Mofly Eftersom isarna i vårt land är färsk vara och kan ändra sig snabbt blir fly-in på isar ofta planerade med kort varsel. Otto Deli i Falbygdens Flygklubb meddelade den 2 februari att de kommer att ordna ett fly-in på Rösjöns is på söndagen den 4 februari om vädret och isen håller sig fortsatt stabila. EN AV ARTIKELFÖRFATTARNA är inbiten långfärdsskridskoåkare, och allmänt fascinerad av is och vad man kan göra på denna. Känslan av att få kombinera de stora intressena flygning och is blir lite av ett klimax. Dock lämnades skridskoprylarna hemma denna gång, inte minst för att halva dagen innan hade tillbringats på fina skridskoisar. Och ja, både väder och is var fantastiska på söndagen. De planerade 32 minuternas flygning med SE-LGI till Rösjön blev cirka 10 minuter längre på grund av en nordostlig motvind, men vad gjorde det? Vinterflygning är ju inte alls dumt, och det känns lite lyxigt att någon gång få användning för spaken markerad med Cabin Ht. Marktemperaturen låg på cirka åtta minusgrader. RÖSJÖN (N5815.260 E01322.795) ligger strax sydväst om Hornborgasjön och ungefär lika långt nordväst om Falköping, faktiskt mitt ute i en enorm mosse långt bort från civilisationen. Vår färd till sjön innebar att vi kunde etablera någon sorts lång final till det tänkta stråket i nord-sydlig riktning. Det var flera flygplan ankommande från olika håll, men med god radiotrafik på 123.45 MHz och koordinering av Otto på marken gick det bra för alla att malla in sig i trafiken. DET ÄR EN OTROLIG frihetskänsla att landa ute på is. Vid landningar på vanliga flygfält är man ju strikt hänvisad till en begränsad och tydligt markerad yta. Vi har båda landat på is tidigare vid Siljans fly-in, men eftersom Siljan var snötäckt hade man fått plöja fram ett stråk och taxibanor i snötäcket. På Rösjön fick man helt själv välja yta för landningen och taxningen. De landningar vi gjorde (en per pilot) upplevde vi som ganska enkla. Dels hade vi solljuset i ryggen, och dels var det inte total blankis, utan isen var delvis täckt av små snötussar och snöprickar som gav en viss uppfattning av höjden. Även träden vid sidan av sjön gav bra höjdreferens. Det var också helt vindstilla. Som väntat tog bromsarna absolut noll och ingenting. Det gick inte att uppfatta någon som helst skillnad mellan helt obromsade rullande hjul eller helt låsta hjul eller någonting däremellan. Det var bara att vänta ut farten. Noshjulsstyrningen fungerade dock precis som vanligt vid taxifart. De små snötussarna och snöprickarna gav uppenbarligen viss friktion, vilket även var till fördel då vi var ute och spatserade på isen. Isens tjocklek var cirka 15 centimeter, helt homogen och fin kärnis. Det är tillåtet att landa på bärkraftig is, men det är givetvis befälhavaren som är ansvarig. I Aeroklubben måste man ha motorflygchefens tillstånd. I regel krävs minst 12 centimeters istjocklek, men man ska givetvis också se upp för skridskoåkare och eventuella pilkhål. Flygplanet måste också vara försett med en variometer. Vid blankis kan det vara svårt med referenser och svårt att bedöma höjden vid landning. Stoppsträckan blir självklart betydligt längre än på asfalt. 9

info från styrelsen STYRELSEN FÖR 2009 som valdes på höstmötet har nu hunnit sammanträda två gånger. Styrelseposterna och de olika arbetsgrupperna är bemannade och grupperna har börjat sitt arbete. Aeroklubbens webbplats är uppdaterad, där framgår vilka personer som ingår i de olika grupperna och i styrelsen. PRECIS SOM FÖRRA året träffas styrelsen första måndagen varje månad för de ordinarie beslutsmötena. Det mesta arbetet sker i arbetsgrupperna som har många frågor att ta tag i, allt från visioner för klubbens framtid till inköp av kaffe och dricka. Det ekonomiska resultatet för 2008 är inte helt klart, men det ser preliminärt ganska bra ut. Priset på bensin på världsmarknaden har sjunkit på senare tid och Statoil som levererar bränsle på Säve har sänkt priset till sina kunder. Vi får se om detta rentav kan ge utrymme för sänkta timpriser. FLYGÅRET HAR BÖRJAT bra med ett högt flygtidsuttag januari, drygt 100 timmar. Våra flygplan är också i gott skick, mycket givetvis tack vare Rolfs och Lasses insatser. Utöver det sedvanliga underhållet kommer två plan att behöva ny motor under året. Intresset för flygutbildning är fortfarande glädjande stort och flygskolans nystartade teorikurs har tolv elever. Tillgången på flyglärare för den praktiska skolningen är god, med Emil och Kalle som basresurs och några andra lärare som förstärkning. EN VIKTIG FRÅGA som flygplansgruppen jobbar med för närvarande är de så kallade CAMO-bestämmelserna innebär att varje plan måste ha en godkänd organisation som ansvarar för dokumentationen gällande planets luftvärdighet. Bestämmelserna är nya så det finns inte mycket erfarenhet att dra nytta av. KLUBBGRUPPEN HAR rivstartat det nya året och planerar en mängd aktiviteter under våren och sommaren, både hemma i klubbhuset och i form av utflykter och långresor. Håll utkik på kalendariet på klubbens webbplats! FÖR ATT HA en levande klubbanda försöker vi göra lördagar till klubbdagar, med målsättningen att det alltid ska finnas folk på klubben då. Snacka flyg och fika kan man ju göra när som helst, oberoende av vädret! EN PRAKTISK ÅTGÄRD som styrelsen har beslutat är flytta headseten tillbaka in i klubbhuset. Många piloter har ju eget headset och använder inte dem som finns i planet. I samband med denna förändring ska plåtskåpen i hörnet tas bort och ersättas med en mer ändamålsenlig förvaring för headset och flytvästar och liknande. Henrik Gildebrand, sekreterare Nya medlemmar Mofly hälsar följande nyblivna aeroklubbare välkomna till klubben : Patrik Eriksson ordinarie Patrik Jarlhage gäst Gert Böll stödjande Grattis : PPL : David Borkmann 2009-02-01 Gustaf Axelson 2009-02 - 02 Mörker behörighet: Mika Hanski 2009-01 - 04 57 600 Så många rörelser hade Göteborg City Airport / Säve Flygplats under 2008. Av dessa var enligt flygplatsen 21 718 IFR-rörelser och 35 702 VFR-rörelser. 180 av rörelserna var militära. Nästa kommer torsdagen den 9 april Hur långsamt kan man flyga? När lyfter vingarna som mest? Vi ställer de enkla frågorna som du aldrig vågar fråga själv. 10

Redaktionen Ansvarig utgivare : Hasse Hellström Utgivningsort : Göteborg 2009 Redaktionen består av : Peter Andersson peter.andersson@aeroklubben.se 076-775 38 73 Fredrik Edlund fredrik.edlund@telia.com 0708-77 88 24 Robert Grou robert.grou@bredband.net 0704-22 85 66 Carl - Johan Sundberg cjsundberg@hotmail.com 0704-48 23 62 Redaktionen tar tacksamt emot bidrag och material till Mofly till någon av ovanstående adresser eller till mofly@aeroklubben.se Mofly Newsletter ges ut av: Aeroklubben i Göteborg Säve Flygplatsväg 32 423 73 Säve Telefon 031-92 61 00 Telefax 031-92 64 43 Västkustflyg 031-92 59 15 pg 24 06 12-2 bg 508-00 15 www.aeroklubben.se mofly@aeroklubben.se