Simrishamnsbanan stråkstudie avseende delen Dalby - Sjöbo - Tomelilla (- Simrishamn) Malmö stad Lunds kommun Staffanstorps kommun Sjöbo kommun Tomelilla kommun Simrishamns kommun Infraplan AB
Simrishamnsbanan stråkstudie avseende delen Dalby - Sjöbo - Tomelilla (- Simrishamn) Innehåll 0. Sammanfattning... 2 1. Bakgrund och syfte... 6 1.1 Tidigare utredningar... 6 1.2 Syfte... 6 1.3 Avsiktsförklaring... 7 1.4 Uppdragets avgränsningar... 7 2. Regional analys... 8 2.1 Befolkning... 8 2.2 Näringsliv... 11 2.3 Sysselsättning och arbetspendling... 12 2.4 Högre utbildning och kompetensförsörjning... 15 2.5 Kvalificerad samhällsservice... 18 2.6 Övrig transportinfrastruktur... 19 2.7 Turism... 20 3. Restider och potentialer för regionförstoring... 21 3.1 Regionförstoring kan integrera Simrishamnsbanestråket med Öresundsregionen... 21 4. Stationslägen... 23 4.1 Allmänt... 23 4.2 Malmö... 24 4.3 Lund...25 4.4 Staffanstorp... 26 4.5 Dalby... 27 4.6 Veberöd... 28 4.7 Sjöbo... 29 4.8 Tomelilla... 30 4.9 Gärsnäs, eventuellt stationsuppehåll... 31 4.10 Simrishamn... 32 5. Trafikering... 33 5.1 Persontrafik... 33 5.2 Godstrafik... 33 6. Trafikutveckling... 34 7. Anläggningskostnader, översiktlig bedömning.. 35 8. Driftkostnader och företagsekonomiskt netto... 36 9. Samhällsekonomisk bedömning... 37 9.1 Traditionell kalkyl... 37 9.2 Utvidgad samhällsekonomisk analys... 37 10. Uppfyllelse av de nationella transportpolitiska målen... 38 11. Riksintressen... 40 Fotografilista... 41 1
Sammanfattning Stråket Sjöbo, Tomelilla och Simrishamn har tillsammans ca 48 000 invånare, medan Malmö, Lund och Köpenhamn har drygt 2 miljoner invånare. De stora skillnaderna i befolkningstäthet innebär emellertid tillsammans med Öresundsregionens starka tillväxt intressanta potentialer. Befolkningsutvecklingen i regionen är totalt sett positiv, men tillväxten är i huvudsak koncentrerad till Malmö/Lund-regionen. Tomelilla och Simrishamn har minskat i befolkning sedan 1991, men viss inflyttning sker från främst Malmö/Lund till de mindre kommunernas småskaliga och naturnära boendemiljöer. Detta stärks av rådande skillnader i villapriser, men begränsas påtagligt av bristande kommunikationer. Kommunerna i stråket har, potentiellt sett, inbördes kompletterande näringslivssammansättningar, men de inbördes restiderna är alltför långa för att tillräcklig, balanserande arbetspendling skall uppnås. Idag förekommer viss dagspendling Sjöbo - Lund/ Malmö, men denna pendling skulle behöva vara betydligt större för att balansera arbetsmarknaden särskilt för kvinnor. Förutsättningarna för övergång till högre utbildning och rekrytering av högre utbildade till näringslivet behöver förbättras. Även detta kräver förkortade restider som möjliggörs med modern tågtrafik och smidiga kopplingar till utbildningsenheterna i Lund och Malmö. Bättre kompetensförsörjning ger i sin tur stärkt konkurrenskraft för näringslivet och bättre förutsättningar för långsiktigt hållbar arbetsmarknadsutveckling. Österlen har idag betydande dagturism och många fritidsboende. Särskilt Simrishamn har dessutom relativt många kommersiella gästnätter. Turismen är emellertid i all huvudsak bilberoende. Med utbyggd Simrishamnsbana och Citytunneln i Malmö kommer det turistiskt mycket intressanta Österlen med näromgivningar att bli lättillgängligt för turism från bl a Köpenhamnsregionen och Tyskland. Befolkningsutvecklingen och villapriserna antyder betydande potentialer, både samhällsekonomiskt och vad gäller valmöjligheter och livskvalitet. Med förbättrade dagliga kommunkationer möjliggörs avsevärt bättre integration av bostads- och arbetsmarknaderna, vilket ökar valfriheten och dessutom främjar effektiviteten i nyttjandet av befintlig samhällsinvesteringar i bostäder, byggnader i övrigt, transportinfrastruktur och övrig teknisk infrastruktur. Malmö Staffanstorp Lund Sjöbo Tomelilla Simrishamn Befolkning 2001 262 397 19 967 99 622 16 781 12 432 19 381 förändring 95-01 16 698 905 3 065 210-141 -878 Befolkningsförändringar i Simrishamnsbanestråket Simrishamnsbanan binder samman orterna till ett samspelande stråk. (Kommunbefolkning angiven i tusental) 2
Villapriserna varierar kraftigt i Simrishamnsbanestråket, vilket avspeglar brister i de inbördes kommunikationerna. Simrishamnsbanan gör det möjligt att välja ett attraktivt, småskaligt boende till rimliga priser, med dagspendlingsmöjlighet till de större arbetsmarknaderna och högre utbildning i Malmö/Lund. Lund som har en mycket viktig roll i den regionala funktionen nås med effektiv busstrafik från Dalby via Lundalänken. Sysselsättningen för kvinnor varierar påtagligt i Simrishamnsbanestråket. Särskilt Sjöbo och Tomelilla skulle vinna mycket på bättre dagspendlingsmöjligheter till/från Lund och Malmö. 3
Regionförstoring Geografiskt ligger Sjöbo, Tomelilla och Sinmrishamn relativt nära Lund och Malmö (figuren längst upp). Räknat i kollektivrestid ligger Simrishamn idag lika långt från Öresundsregionen som tex Sölvesborg eller Alvesta (mellersta figuren). Med Simrishamnsbanan integreras Sjöbo, Tomelilla och Simrishamn i Öresundsregionen, vilket skapar kraftigt förbättrade förutsättningar för arbetsmarknadssamspel, kompetensförsörjning och turism (se nedersta figuren). Dessutom skapas viktig tillgänglighet till högre utbildning, specialistsjukvård och kulturutbud. En geografiskt breddad bostadsmarknad öppnas, och fler kan välja östra Skånes boende- och rekreationsmiljöer samt de lägre fastighetspriserna. Härigenom breddas det samlade bostadsutbudet i Öresundsregionen och människor kan välja att bo antingen i storstadsmiljö eller småskaligt. 4
Lönsamt samhällsbyggnadsprojekt Med Simrishamnsbanan utbyggd får östra Skåne betydligt bättre förutsättningar för näringsliv, arbetsmarknad och kompetensförsörjning. Ökat samspel stärker den regionala funktionen och ökar dynamiken. Nyttjandet av arbetskraften och befintliga samhällsinvesteringar förbättras. rekryteras till Sjöbo, Tomelilla och Simrishamn sammantaget, vilket motsvarar 10-12% av underskottet. Den förbättrade integrationen av bostads- och arbetsmarknaderna bedöms leda till att befolkningsförlusterna sedan 1991 elimineras och att en återhämtning på ca 30% sker. Härtill uppnås viktiga livskvalitetsvinster för hela Simrishamnsbanestråket. Tillgängligheten till ett bredare bostads- och rekreationsutbud stärker också storstadsregionens attraktivitet. Dels genom ökad valfrihet innefattande miljöer av helt annan karaktär inom dagspendlingsrestid, dels genom att överhettningstendenser och trafikproblem bättre kan balanseras. Trafikekonomiskt baserad beräkning Nuvärde, Mkr UA Anläggningskostnaderna för en modern bana har i detta tidiga skede översiktligt bedömts till ca 1 800-2 400 Mkr. Driftskostnaderna för trafikeringen har beräknats till ca 62 Mkr per år, med 30 dubbelturer Malmö - Sjöbo och 15 dubbelturer Sjöbo - Simrishamn. Biljettintäkterna väntas bli i storleksordningen ca 30 Mkr/år. Den samhällsekomiska vinsten av inbesparad busstrafik i stråket bedöms vara drygt hälften så stor. Avlastningen från biltrafiken ger miljö- och trafiksäkerhetsvinster till ett nuvärde på ca 90 Mkr. Trafikverkens traditionella, trafikekonomiskt baserade beräkningsmodell för samhällsekonomi visar ett underskott, med nettonuvärdekvot mellan -0,8 och -1,0. Anläggningskostnad -1 800 - -2 400 Tillkommer skattfaktorer -950 - -1 270-2 750 - -3 670 Driftskostnader (ökning ca 62 Mkr/år) -1 400 Biljettintäkter 700 Restids- och turtäthetsvinster 420 Minskad busstrafik 450 Luftföroreningar och koldioxid 66 Infrastrukturslitage 2 Olycksrisker 20 Nettonuvärde -2 460 - -3 380 Nettonuvärdekvot -0,8 - -1,0 Beräkning inklusive regionala utvecklingsefekter: Nuvärde, Mkr Trafikekonomiskt nettonuvärde (enligt ovan) -2 460 - -3 380 Ett vidgat betraktelsesätt som beaktar effektivisering av arbetsmarknaderna, förbättrad kompetensförsörjning med högre utbildade och effektivare nyttjande av befintliga samhällsinvesteringar ger emellertid ett samhällsekonomiskt överskott med nettonuvärdekvot mellan 0,3 och 0,5. Arbetsmarknadseffekterna baseras på antagandet att 20% av den nyskapade pendlingen består av tidigare arbetslösa personer, och resterande 80% består av personer som får mer passande arbete. Kompetensförsörjningseffekterna baseras på att i storleksordningen 180-210 högre utbildade kan Arbetsmarknadseffekter Kompetensförsörjningseffekter Förbättrat nyttjande av bef. samh.inv. 2 300-2700 600-700 800-1 000 Totalt samhällsekonomiskt överskott 1 000-1 200 Nettonuvärdekvot 0,3-0,5 5
Simrishamnsbanan stråkstudie avseende delen Dalby - Sjöbo - Tomelilla (- Simrishamn) 1. Bakgrund och syfte 1.1 Tidigare utredningar Beslutet om Citytunneln har skapat starkt förbättrade möjligheter att vidareutveckla persontrafiken på järnvägarna i Sydvästra Skåne. "Länsplan för regional transportinfrastruktur i Skåne 1998-2007" innefattar åtgärder för att starta persontrafik på tre banor, till Lomma, till Trelleborg resp till Staffanstorp-Dalby. För åren 2006-07 finns 53 mkr förstaffanstorpsbanan. Resterande medel förutsättes inrymmas efter år 2007. Skånetrafiken, Vägverket och berörda kommuner har påbörjat infrastrukturåtgärder för ett högklassigt busstråk Lund C - Universitetssjukhuset - Tekniska Högskolan - Brunnshög - Dalby - Sjöbo. Detta kan ses som ett förberedande steg för en spårsatsning. Banverket startade i november 1999 tillsammans med Skånetrafiken och kommunerna Malmö, Staffanstorp, Lund och Sjöbo en stråkstudie avseende sträckorna Malmö-Staffanstorp-Lund/Dalby- Sjöbo. Slutsatsen från stråkstudien är att arbetet med återupptagen järnvägstrafik på sträckan Malmö- Staffanstorp-Dalby prioriteras i en första etapp. Stråkstudien redovisar översiktligt en andra etapp som går ut på att Pågatågstrafiken förlängs från Dalby till Sjöbo - Tomelilla- Simrishamn. Denna slutlösning möjliggör daglig pendling med attraktiva dagspendlingsrestider från Österlen till Lund/ Malmö samt intressanta interregionala kopplingar till Kastrup och Köpenhamn, till Stockholm och Göteborg. 1.2 Syfte Syftet med denna studie är att översiktligt klarlägga förutsättningarna för regionaltågstrafikering på återuppbyggd bana Simrishamn-Tomelilla-Sjöbo- Dalby ingående i ett stråk vidare till Staffanstorp och Malmö. Stråkstudiens resultat redovisades vid ett seminarium i Staffanstorp 2002-03-15. Härvid beslutades bl a att kommunerna Simrishamn, Tomelilla, Sjöbo, Lund, Staffanstorp och Malmö tillsammans med Skånetrafiken skyndsamt - med hänsyn till förestående RTI-planering och banhållningsplan 2004-2015 - skulle låta utreda den återstående delen av Simrishamnsbanan, Dalby-Sjöbo-Tomelilla-Simrishamn, till motsvarande nivå som stråkstudien Malmö-Staffanstorp-Dalby. De närvarande intressenterna har för arbetet bildat nätverket "Simrishamnsbanan.com". Banverket har stått till förfogande i processarbetet. Burlöv har också deltagit i detta arbete. 6
1.3 Avsiktsförklaring En avsiktsförklaring har utarbetats och överenskommits i samverkan mellan Lunds kommun, Malmö stad, Simrishamns kommun, Sjöbo kommun, Staffanstorps kommun, Tomelilla kommun och Skånetrafiken: Parterna är överens om att verka för att järnvägen Malmö - Sjöbo - Simrishamn, nedan kallad Simrishamnsbanan, byggs ut för högklassig eldriven regionaltågstrafik. Syftet med utbyggnaden är främst att sprida tillväxten i Öresundsregionen till östra Skåne, vidga arbetsmarknaderna, stimulera näringslivet och miljöanpassa transportsystemet. Citytunneln och elektrifieringen av järnvägen Ystad - Tomelilla - Simrishamn är förutsättningar för projektet. Utbyggnaden inriktas på en första etapp Malmö - Dalby och en andra etapp vidare till Tomelilla för anslutning mot Simrishamn. Gen linjedragning och centrala stationslägen är förutsättningar för en attraktiv trafik. Stationerna utformas för bekväma byten till anslutande busstrafik, taxi samt cykel och bil. Kommunerna anpassar planer och framtida utbyggnad så att Simrishamnsbanans resandeunderlag förbättras och ett genomförande underlättas. Godstrafik kan bli aktuell på hela eller delar av banan. Omfattning och förutsättningar får klarläggas i det fortsatta arbetet. Anslutning till Lund och komplettering med stadsbanetrafik kan i ett senare sked bli aktuellt. Sådana satsningar får överenskommas i särskild ordning. Varje part står for sina kostnader i projektet. Eventuella gemensamma kostnader delas i sjundedelar mellan parterna intill dess att avtal tecknats som eventuellt innebär andra fordelningar. 1.4 Uppdragets avgränsningar Kommunerna Simrishamn, Tomelilla, Sjöbo, Lund, Staffanstorp och Malmö samt Skånetrafiken har infordrat anbud avseende "Stråkstudie etapp II Dalby-Simrishamn". Studien avser regional tågtrafik. I denna studie ingår ej att utreda förutsättningar för eventuell framtida stadsbana/duospårväg. Dock har beaktats hur en sådan koppling skall kunna samspela med en utbyggd Simrishamnsbana. Uppdraget har i detta tidiga skede ej innefattat detaljerade geometriska studier samt utförliga studier av påverkan på riksintressen och miljön i övrigt, samhällsplaneringsanpassningar etc. Dock har översiktliga studier genomförts för att ge en översiktlig uppfattning av potentialer, riksintressen som kan påverkas samt samhällsplaneringsförutsättningar. Som grundförutsättningar har antagits att: befintlig banvall nyttjas i huvudsak rätningar görs i erforderlig grad för att medge 160 km/h med moderna regionaltåg att stationslägen tillgodoses i centrala lägen av betjänade orter att stationsuppehåll endast sker i de större orterna 7
2. Regional analys 2.1 Befolkning Malmö och Lund bildar tillsammans med Stor- Köpenhamn en befolkning på ca 2,1 miljoner (fig 2.1:1 Städerna Malmö och Lund står för ca 250 000 resp 75 000 invånare). Tätorterna längs Simrishamnsbanan har tillsammans ca 42 000 invånare (fig 2.1:2). Skillnaderna i befolkningstäthet innebär intressanta potentialer för att storregionens olika delar skall kunna komplettera varandra. Men detta förutsätter förbättrade kommunikationer. Staffanstorp, Dalby och Veberöd blir lätt tillgängliga förorter med gripbar storlek och lantlig miljö. Sjöbo och Tomelilla inbegrips i samspelet med relativt stor egen identitet, eget serviceutbud och påtagligt kompletterande boendemiljöer i stationsorterna och även inom närliggande landsbygd. Simrishamn blir i viss grad samspelande ort med ytterligare annan karaktär och med stort inslag av kultur och turism. Figur 2.1:1 Simrishamnsbanan har potentialer att binda samman orterna till ett samspelande stråk. (Siffrorna avser kommunbefolkning i tusental.) Figur 2.1:2 Tätortssystemet i Skåne. För de större tätorterna i stråket har befolkningstal inlagts i tusental. För danska sidan har Köpenhamn med dess förstäder lagts in med ofylld cirkel. 8
Figur 2.1:3 Befolkningsförändringarna 1995-2000 visar stora regionala obalanser. Befolkningsutvecklingen i storregionen är totalt sett positiv. Tillväxten är dock huvudsakligen koncentrerad till Malmö/Lund-regionen och avtar med avståndet (fig 2.1:3). Malmö och Staffanstorp har relativt konstant ökning medan Lund har en tilltagande befolkningsökning. Tomelilla och Simrishamn har åren 1995-2000 tappat i befolkning. Under 2001 har emellertid även Tomelilla och Simrishamn haft viss tillväxt, vilket innebär att de skiljer sig positivt från flertalet andra perifera kommuner i landet. Dessutom ökar nu Sjöbo betydligt mer än under åren 1995-2000, vilket tyder på en positiv befolkningstrend även för Simrishamnsbanestråkets östligaste kommuner. Denna trend kan förväntas medföra ökad pendling för arbete och studier främst till Lund och Malmö. Denna utveckling stimuleras av att många familjer under delar av sitt liv eller permanent värdesätter naturmiljö och småskalighet. Detta stärks av förbättrade kommunikationer och rådande skillnader i villapriser (se fig 2.1:4 på omstående sida). Malmö Staffanstorp Lund Sjöbo Tomelilla Simrishamn Befolkning 2001 262 397 19 967 99 622 16 781 12 432 19 381 förändring 00-01 2 818 152 674 133 60 78 Tabell 2.1:1 Under 2001 har även Tomelilla och Simrishamn visat befolkningsökningar Boendemiljö i Sjöbotrakten förändring 95-01 16 698 905 3 065 210-141 -878 9 Boendemiljö vid Tomelilla
Befolkningsutvecklingen enligt fig 2.1:3 och villapriserna enligt fig 2.1:4 och tabell 2.1:2 antyder betydande samhällsekonomiska och livskvalitetsmässiga potentialer. Skåne som helhet kan med förbättrade dagliga kommunikationer uppnå avsevärt bättre integration av bostads- och arbetsmarknader, vilket ökar valfriheten och dessutom förbättrar effektiviteten i nyttjandet av befintliga samhällsinvesteringar i bostäder, byggnader i övrigt, transportinfrastruktur och övrig teknisk infrastruktur. Förutom att det som redan finns uppbyggt i de perifera kommunerna kan nyttjas bättre minskar överhettningen av de större stadsregionerna. Norregatan, Simrishamn Kommun Malmö Staffanstorp Lund Sjöbo Tomelilla Simrishamn Svalöv Burlöv Östra Göinge Örkelljunga Bjuv Kävlinge Lomma Svedala Skurup Hörby Höör Bromölla Osby Perstorp Klippan Åstorp Båstad Landskrona Helsingborg Höganäs Eslöv Ystad Trelleborg Kristianstad Ängelholm Hässleholm Skåne Riket Medelpris 0110-0209 1 774 1 287 1 605 577 493 919 591 1 392 431 475 595 1 260 1 842 1 074 870 611 721 609 445 503 521 655 1 367 1 064 1 515 1 163 752 1062 958 760 1 077 552 Befolkning 2001 262 000 20 000 100 000 17 000 12 000 19 000 13 000 15 000 Vellinge 1 955 29 000 1 109 1 096 14 000 9 000 14 000 25 000 18 000 18 000 14 000 14 000 14 000 12 000 13 000 7 000 15 000 13 000 14 000 38 000 119 000 23 000 29 000 26 000 39 000 75 000 38 000 49 000 Tabell 2.1:2 Medelpris på villor under perioden oktober 2001-september 2002. Figur 2.1:4 Villapriserna varierar kraftigt i Simrishamnsstråket. Villapriserna i Tomelilla kommun är bara 1/3 så stora som i Malmö och Lund. 10
2.2 Näringsliv Kommunerna i stråket har, potentiellt sett, inbördes kompletterande näringslivssammansättningar. Malmö har som länscentrum stor andel sysselsatta inom sektorerna Myndighet, Finans och Handel och kommunikation. Lund har stora andelar sysselsatta inom sektorerna Vård och omsorg samt Utbildning. Tätorterna Dalby och Veberöd inom Lunds kommun har relativt få egna arbetstillfällen och främst inom Vård och omsorg och Handel och kommunikation. Sockerbruket i Staffanstorp Staffanstorps näringsliv har ungefär riksgenomsnittlig näringslivssammansättning. Sjöbo kommun har relativt stor andel sysselsatta inom Jord- och skogsbruk, men förhållandevis liten tillverkningssektor. Tomelilla har relativt stor andel sysselsatta inom Jord- och skogsbruk, men liten andel inom sektorn Vård och omsorg. Simrishamn har genom sjukhuset stor andel sysselsatta inom Vård och omsorg. Simrishamn har dessutom, liksom grannkommunerna Sjöbo och Tomelilla, relativt stor andel sysselsatta inom Jord- och skogsbruk. Lunds Universitet Eiser Trikå, Sjöbo Figur 2.2:1 Andel sysselsatta per näringsgren 2000 inom kommunerna i Skåne med näromgivningar. 11
2.3 Sysselsättning och arbetspendling Sysselsättningsobalanserna är påtagliga i regionen och särskilt i Simrishamnsbanestråket. Dessa obalanser beror på skillnaden mellan orternas näringslivsstruktur och på att de inbördes restiderna är alltför långa för att tillräcklig, balanserande arbetspendling skall uppnås. Kvinnor har god sysselsättning i Lund och Staffanstorp, vilket till stor del beror på universitetet och universitetssjukhuset i Lund. Malmö är också en stark arbetsmarknad, men har speciella, strukturella förhållanden, som håller nere den egna förvärvsfrekvensen. Arbetsmarknaderna för kvinnor i Sjöbo och Tome- Figur 2.3:1 Sysselsättning för kvinnor i kommunerna i regionen jämfört med riksgenomsnittet Figur 2.3:2 Arbetspendlingsmönster för kvinnor. (Resor 25-100 km fågelvägen.) 12
lilla är bristfälliga, medan Simrishamn ligger bättre till, strax under rikssnitt, främst beroende på sjukhuset och turismen. Noteras kan att Sjöbo har stor utpendling till Lund och i viss grad även till Malmö. Utan denna utpendling skulle arbetsmarknadssituationen för kvinor i Sjöbo ha varit mycket svår, vilket i si tur skulle ha medfört ökat kvinnounderskott. För män råder mindre obalanser än för kvinnor. God sysselsättning råder både i Sjöbo och Tomelilla, medan Simrishamn ligger strax under rikssnitt. Arbetspendling är en mekanism som jämnar ut sysselsättningsobalanser. Kvinnor har emellertid generellt sett lägre pendlingsbenägenhet än män särskilt om den kollektiva trafiken är bristfällig. Detta skärper obalanserna på arbetsmarknaden. Figur 2.3:3 Sysselsättning för män i kommunerna i regionen jämfört med riksgenomsnittet Figur 2.3:4 Arbetspendlingsmönster för män. (Resor 25-100 km fågelvägen.) 13
Figur 2.3:5: Arbetsmarknadernas funktionssätt. Denna principfigur visar att arbetsmarknaderna i stråket fungerar inbördes mycket olika och att de har goda förutsättningar att komplettera varandra ifall de inbördes pendlingsmöjligheterna förbättras. Figur 2.3:5 är komplicerad men är en viktig analysfigur. Utförliga studier av figuren visar att: Malmö har stort inpendlingsöverskott och är volymmässigt en viktig motor för arbetsmarknaderna i regionen. Kommunen har samtidigt låga förvärvsfrekvenser för de egna invånarna (vilket främst beror på stor andel invandrare med låga förvärvsfrekvenser). Arbetstillfällena i Malmö är på grund av stadens storlek geografiskt relativt spridda. Därför blir Citytunneln betydelsefull för det regionala samspelet genom att främst området kring Triangeln nås (bland annat den för kvinnor i Sjöbo och Tomelilla viktiga, kompletterande arbetsplatsen UMAS). Lund har stort inpendlingsöverskott och är en intressant kompletterande arbetsmarknad för samtliga kommuner i regionen. Malmö och Lund är Skånes viktigaste motorer i arbetsmarknadssystemet. Lund har dessutom goda förvärvsfrekvenser för den egna befolkningen, särskilt för kvinnor. Lunds viktiga roll arbetsmarknadsmässigt och i synnerhet vad gäller högre utbildning innebär att effektiv busskoppling blir av stor betydelse från Simrishamnsbanan i Dalby till de viktiga målpunkterna i Lund. Sjöbos arbetsmarknad är otillräcklig för kvinnor och den redan idag relativt stora utpendlingen är fortfarande alltför låg för att skapa tillfredsställande samspel. Därför är förbättrade utpendlingsmöjligheter mycket angelägna. Tomelillas arbetsmarknad är otillräcklig för kvinnor och behöver förbättrade utpendlingsmöjligheter främst till Lund och Malmö. Simrishamn har någorlunda god arbetsmarknad, men visst underskott av arbetstillfällen för kvinnor. Pendlingsunderskott råder samtidigt som pendlingsutbytet är lågt. Utökat pendlingsutbyte är därför önskvärt. Vid sidan av att bättre pendlingsmöjligheter med Simrishamnsbanan till Malmö/Lund skulle bidra till en bättre fungerande arbetsmarknad i hela stråket, skulle en förstärkning av arbetsmarknaderna för kvinnor i stråkets mellersta och östra del vara av stor betydelse 14
2.4 Högre utbildning och kompetensförsörjning 2.4.1 Utbildningsnivå Lund har liksom andra universitetsorter mycket hög andel högutbildade. Utbildningsnivån i periferi- kommunerna är generellt sett låg. Detta beror främst på låg tillgänglighet till högre utbildning och bristfälliga rekryteringsmöjligheter till följd av begränsat arbetsmarknadssamspel. Liksom för andra regioner kan konstateras att kvinnor i stråkets periferikommuner har högre utbildningsnivå än männen. Figur 2.4:1 Utbildningsnivå för kvinnor i regionens kommuner, jämfört med rikssnitt år 2000. Figur 2.4:2 Utbildningsnivå för män i regionens kommuner, jämfört med rikssnitt år 2000. 15
De låga andelarna högre utbildade försämrar möjligheterna för långsiktig konkurrenskraft för näringslivet, främst för tillverkningsindustri och tjänsteföretag. Dessutom hämmas nyskapande av företag och expansion. Med förbättrade kommunikationer finns emellertid stora möjligheter att både förbättra rekryteringen till högre utbildning och att rekrytera högre utbildade till näringsliv och offentlig förvalting. 2.4.2 Utbildningsutbud och rekrytering till högre utbildning Lunds universitet är av långvarig tradition den enskilt största utbildningsenheten i södra Sverige. Malmö högskola har utvecklat ett allt större utbud av utbildningar och kompletterar Lunds universitet, särskilt vad gäller lärarutbildning. Högskolan i Kristianstad har också fått kraftigt ökat utbud och har en viktig roll bland annat för Österlen. Universitetet i Köpenhamn har sedan öppnandet av Öresundsbron blivet mer lättillgängligt och tillsammans med de svenska utbildningsplatserna finns ett mycket stort utbildningsutbud i regionen. Benägenheten att börja högre utbildning är betydligt högre vid god restidstillgänglighet. Detta gäller särskilt för ungdomar utan högre utbildningstradition i hemmet och för potentiella fortbildningsstuderande. Sjöbo och Tomelilla har idag lägre övergång till högre utbildning än rikssnittet både beroende på bristfällig dagspendlingstillgänglighet och på tradition, fig 2.4:4. Simrishamn har relativt sett god övergång till högre utbildning, men liksom för Sjöbo och Tomelilla är rekryteringsmöjligheterna av högre utbildade till kommunen otillräckliga beroende på otillräckligt arbetsmarknadssamspel. Förutsättningarna kan förbättras med de starkt förkortade restider, som möjliggörs med modern tågtrafik, och smidiga kopplingar till utbildningsenheterna i Lund och Malmö. Sjöbo, Tomelilla och Simrishamn skulle härigenom dels kunna öka antalet högskolenybörjare, dels få bättre förutsättningar för rekrytering av högre utbildade genom att arbetsmarknaderna samspelar bättre och härigenom underlättar rekrytering av två personer någorlunda samtidigt. Bättre kompetensförsörjning ger i sin tur stärkt konkurrenskraft för näringslivet och bättre förutsättningar för långsiktigt hållbar arbetsmarknadsutveckling. Figur 2.4:3 Utbildningsutbudet i Skåne är starkt dominerat av Lunds Universitet. Malmö högskola och Högskolan i Kristianstad kompletterar utbudet speciellt vad gäller lärarutbildning. 16
Figur 2.4:4 Benägenheten att påbörja högre utbildning beror både på dagspendlingsrestid och utbildningstradition. I Simrishamnsbanestråket har Sjöbo och Tomelilla särskilt låga övergångstal till högre utbildning. Förbättrad dagspendlingstillgänglighet till Lunds universitet är därför särskilt angelägen. Figur 2.4:5 Högre utbildning väljs i betydande grad på så kort restidsavstånd som möjligt. Detta gäller särskilt för ungdomar utan utbildningstradition i hemmet och fortbildningsstuderande. Lund rekryterar huvuddelen av studenterna från Simrishamnsbanestråket. Kommunerna Simrishamn och Tomelilla har dessutom nästan lika stora flöden till Högskolan i Kristianstad. 17
2.5 Kvalificerad samhällsservice Med två regionsjukhus, Lunds univeristetssjukhus (LUS) och Universitetssjukhuset Malmö allmänna sjukhus (UMAS), har stråkets västra delar mycket god tillgänglighet till specialistsjukvård. Dessutom är dessa arbetsplatser av stor kompletterande betydelse för befolkningen i övriga komuner. Sjukhuset i Simrishamn, som tidigare varit länsdelssjukhus men är numera privatiserat, har stor betydelse för tillgänligheten till sjukvård för Österlen. Lunds universitetssjukhus Sjukhuset i Ystad betjänar även Tomelilla. Universitetssjukhuset MAS Figur 2.5:1 Den kvalificerade sjukvården i regionen är koncentrerad till Malmö och Lund samt till läns- och länsdelssjukhusen, bland annat privatsjukhuset i Simrishamn. 18
2.6 Övrig transportinfrastruktur Köpenhamn - Kastrup internationella flygplats ligger i Simrishamnsbanestråkets naturliga förlängning. Med Citytunneln kommer stråket att integreras ytterligare i Kastrups upptagningsområde, vilket får stor betydelse för de internationella resorna. För Simrishamns, Tomelilla och Sjöbo kommuner har Everöds flygfält söder om Kristianstad betydelse för resor till/från Stockholm. Ystad har färjeförbindelser till/från Polen och Bornholm. Kastrup, Köpenhamn E65 via ystad och Rv 11 har stor betydelse för samspelet i stråket. Biltrafikflödena är relativt höga. Rv 11 har ca 6500 fordon per dygn väster om Sjöbo och E65 har ca 7000 fordon per dygn väster om Ystad. Figur 2.6:1 Särskilt viktig transportinfrastruktur i regionen. 19
2.7 Turism Österlen har idag betydande dagsturism och fritidsboende. Särskilt Simrishamn har dessutom relativt många kommersiella gästnätter. Med utbyggd Simrishamnsbana och Citytunneln i Malmö kommer det turistiskt mycket intressanta Österlen med näromgivningar att bli lättillgängligt för turism från bl a Köpenhamnsregionen och Tyskland. Köpenhamnsregionen blir samtidigt bättre tillgänglig för t ex dagturism från kommunerna i stråket. Figur 2.7:1 Kommersiella gästnätter kommunfördelade. Utöver potentialer avseende kommersiella turismövernattningar finns utvecklingsmöjligheter för fritidsboende och dagsturism 20
3. Restider och potentialer för regionförstoring 3.1 Regionförstoring kan integrera Simrishamnsbanestråket med Öresundsregionen Figur 3.1:2 visar i förhållande till figur 3.1:1 att Österlen vad gäller kollektivrestider är mera avlägset från Malmö/Lund/Köpenhamn än vad som motsvarar de geografiska avstånden. Simrishamn ligger vad gäller kollektiv restid nästan lika långt från Malmö som Sölvesborg. Figur 3.1:1 Geografiskt avstånd Med Simrishamnsbanan kommer Sjöbo, Tomelilla och Simrishamn att i betydande grad integreras i Öresundsregionen, fig 3.1:3. Detta skapar förutsättning för ökat arbetsmarknadssamspel, förbättrad kompetensförsörjning och ökad turism. Figur 3.1:2 Dagens restider med kollektivtrafik (Pågatåg och länsbussar) i Simrishamnsbanestråket är relativt sett långa. Dessutom öppnas en geografiskt breddad bostadsmarknad, varigenom fler väljer östra Skånes boende- och rekreationsmiljöer samt låga fastighetspriser. Dessutom skapas pendlingsmöjligheter från Malmö/Lund och österut, vilket underlättar rekrytering och ofta leder till flyttning i nästa steg. Figur 3.1:3 Utbyggd Simrishamnsbana med regionaltåg i 160 km/h integrerar östra Skåne med Öresundsregionen. 21
Möjliga restider framgår mera i detalj av figur 3.1:4. Utöver restiderna i Simrishamnsbanestråket är bussanknytningen Dalby-Lund av mycket stor betydelse, med höga krav på bytespunkten i Dalby och resstandarden in till Lund. Härigenom skapas viktig tillgänglighet till såväl kompletterande arbetsmarknad, högre utbildning och specialistsjukvård samt kulturutbud. Figur 3.1:4 Förkortade restider kommer att medföra ökat samspel mellan östra och västra Skåne. Malmö blir den tyngsta målpunkten för resor längs Simrishamnsbanan, med möjliga dagspendlingsrestider ända från Simrishamn. Lund som har en mycket viktig roll i den regionala funktionen nås med effektiv busstrafik från Dalby via Lundalänken. Bussrestiden Dalby-Lund C blir ca 24 minuter. Lunds Tekniska högskola kan nås på ca 17 minuter med buss på stadsbanan och Lunds Universitetssjukhus på ca 19 minuter. (Med spårfordon på stadsbanan når man Tekniska högskolan på ca 12 min och Lund C på ca 18 min från Dalby station.) Från Malmö till Simrishamn 22
4. Stationslägen 4.1 Allmänt Eftersom inte bara restiden på banan är betydelsefull görs i detta avsnitt en genomgång av stationsorter och tillgänglighet till stationerna. Figur 4.1:1 visar principiellt betydelsen av god tillgänglighet till järnvägsstationen. Stationen bör ligga centralt i orten och strategiskt viktiga målpunkter bör lokaliseras i stationens omedelbara närhet och som längst ca 1 km från stationen. För dagspendlingsutbyte är särskilt gång- och cykeltillgängligheten till stationerna av stor betydelse. För smidig tillgänglighet till fots bör gångavståndet understiga 1 km. Trafikbarriärer och terrängbarriärer bör undvikas annars riskeras tillgängligheten bli kraftigt försämrad. Med cykel kan avstånd på 2 och vid goda förutsättningar upp till 3 km vara acceptabla. För den relativt tätt bebodda skånska landsbygden blir också biltillgängligheten till stationerna betydelsefull innefattande goda parkeringsmöjligheter. Figur 4.1:1 God tillgänglighet till järnvägsstationen är mycket betydelsefullt särskilt för dagliga resor. Principfigur. Dalby järnvägsstation idag Sjöbo resecentrum Tomelilla station 23
4.2 Malmö Malmö har idag en orationell järnvägslösning med Malmö C som säckstation. Tillbakakörning och stor omväg erfordras mot Köpenhamn och även mot Trelleborg och Ystad. Med Citytunneln uppnås genomgående trafiklösning med stationsuppehåll förutom i Malmö C även i Triangeln och i Hyllie. Härigenom nås betydligt fler av Malmös viktigaste målpunker och dessutom skapas bättre tillgänglighet till tågen för boende i Malmö. Triangeln kommer att betjäna det största och viktigaste målpunktsområdet i Malmö följt av Malmö C. Med planerad bebyggelseutveckling kring Citytunnelns station i Hyllie kommer även denna station att få stor betydelse. Östervärn har på dagens Ystadbana ca 12% av antalet av- och påstigande inom Malmö, vilket kan förväntas minska till under 10% när Citytunneln medger upphåll vid Triangeln. Ett eventuellt uppehåll för Simrishamnsbanan i Östervärn ökar restiderna till/från Malmö C och Triangeln, vilket skulla minska resandeökningen i prognosen med ca 5%. För att Östervärn skall fungera som stationsuppehåll för Simrishamnsbanan krävs omfattande ombyggnader av dagens hållplats. Bl a krävs ytterli- Figur 4.2:2 Citytunneln ger betydligt bättre tillgänglighet i Malmö och dessutom smidig genomgående lösning för tåg till/från Kastrup och Köpenhamn. Liksom för övriga berörda banor ger detta avsevärt förbättrade förutsättningar för en framtida utbyggd Simrishamnsbana. (bilden från www.citytunneln.com) gare en plattform (idag finns endast plattform på ena sidan av spåret), spåromdragningar, flyttning av växel samt nya planskilda passager av järnvägen. Vid Östervärn planeras en mindre linjerätning av Staffanstorpsbanan kombinerad med stadsförnyelse där SJ-verkstäderna kan ges nytt innehåll, tex service och bostäder. Linjerätningen enligt översiktsplanen är emellertid inte tillräckligt effektiv för att ge några restidvinster för Simrishamnsbanan och ytterligare förbättrad geometri bör övervägas. Figur 4.2:1 Malmö, viktiga målpunkter och tyngre bostadsområden 24
4.3 Lund Även om Lund inte ligger längs Simrishamnsbanan har Lund stor betydelse för Simrishamnsbanestråkets regionala funktion. Denna betydelse kommer att ytterligare förbättras genom den s k Lundalänken, som först avses trafikerad med effektiv busstrafik och som långsiktigt planeras för trafikering med stadsbana. Lundalänkens sträckning innebär att man når merparten av de strategiskt viktiga målpunkterna i Lund utan omstigningar och med relativt korta restider: Brunnshög (Teknikpark under utbyggnad) Tekniska högskolan Universitetet Sjukhuset Stadscentrum Järnvägsstationen För att uppnå god regional funktion krävs som nämnts effektivt samspel mellan Simrishamnsbanan och busstrafiken på Lundalänken. Dels krävs smidiga omstigningsförhållanden buss-tåg/tåg-buss vid järnvägsstationerna i Dalby och Lund, dels krävs hög genomsnittshastighet för bussarna med hög hastighet på sträckorna och hållplatsuppehåll endast på de strategiskt viktigaste hållplatserna. Övriga busslinjer, som inte har Dalbylinjens strategiskt viktiga sammankopplingsroll, kan täcka in flera hållplatser längs Lundalänken. Sammanfattningsvis kan sägas att Lundalänken funktionellt blir en del av Simrishamnsbanan, dvs att den utöver sin lokala roll får betydelse som en viktig regional länk. Lunds Universitetssjukhus LTH och Designcentrum Figur 4.3:1 Lundalänken skapar god tillgänglighet till flertalet av de strategiskt betydelsefulla målpunkterna i Lund. 25
4.4 Staffanstorp Staffanstorp har ca 5 900 resp 13 100 boende inom 1 resp 2 km från stationen. Bangeometrin genom orten är relativt bristfällig. Eftersom samtliga persontåg kommer att stanna i Staffanstorp innebär de snäva kurvradierna dock inga påtagliga restidsförlängningar. Små rätningar, sk baxningar, bör eftersträvas för att förbättra geometrin i möjligaste mån. Väster om Staffanstorp passerar den befintliga järnvägen genom den norra änden av riksintresseområdet Görslöv - Torup, som är av intresse för kulturmiljön. Staffanstorp centrum Mark för möjlig utbyggnad av bostäder finns söder och sydost om den befintliga järnvägen (inringade områden). Figur 4.4:1 Simrishamnsbanan genom Staffanstorps tätort. Banan finns kvar västerifrån samt genom tätorten till industriområdet i nordost. Befintlig järnvägsstation har ett relativt centralt läge i orten, men bangeometrin är relativt bristfällig. Den gamla banvallen österut är inritad med röd färg. Inringat: Planerade och diskuterade utbyggnadsområden 26
4.5 Dalby Järnvägsstationen i Dalby ligger i den låglänta, sydvästra delen av tätorten. Merparten av Dalby ligger dock inom 1,5 km från stationen och potentialer för bebyggelseutveckling finns nära stationen. Idag bor ca 2 000 resp ca 5 500 inom 1 resp 2 km från stationen. Dalby blir en viktig omstigningspunkt mellan Simrishamnsbanan och Lund, vilket innebär att smidig geometrisk utformning erfordras för busstrafiken och längre fram i tiden för spårtrafik (stadsbana). För bussarna behöver bland annat eftersträvas mycket smidig körning mellan stationen och Lundavägen. Dalby kyrka från 1000-talet Det gamla stationsområdet är lågutnyttjat och goda utrymmen finns att åstadkomma rationella lösningar för tåg- och busstrafiken. I området söder om stationen finns plats för utbyggnad av tätorten (utredningsområde i Lunds översiktsplan). Dessutom finns ett planlagt område strax öster om stationen. Vid Dalby berör den gamla banvallen yttre delar av riksintresseområden för både kulturmiljö och naturmiljö. Bland annat innebär skyddet av kulturmiljön i anknytning till Dalby kyrka att bebyggelse inte är möjlig i det obebyggda området nordväst om stationen. Skjutsstallarna, Dalby Figur 4.5:1 Simrishamnsbanan genom Dalby. Järnvägsstationen ligger i utkanten av tätorten, men merparten av orten ligger inom gång- och cykelavstånd till stationen. Järnvägens tidigare dragning redovisas med röd linje. Inringat: PLanerade och diskuterade utbyggnadsområden. 27
4.6 Veberöd Stationsläget i Veberöd ligger väl beläget, centralt i samhället och bangeometrin är god. Ca 1 400 resp 3 800 bor idag inom 1 resp 2 km från stationen och ytterligare ca 1 600 inom 5 km. Återupptagande av den gamla järnvägssträckningen innebär relativt små ingrepp. Vissa p-platser bortfaller. Två plankorsningar erfordras, vilket är säkerhetsmässigt hanterbart, beroende på att alla tåg stannar. Däremot kommer plankorsningarna att medföra bilköer särskilt för utfarten mot Lund och Malmö, varför möjligheterna till planskild korsning bör studeras. Framtida bostadsområden planeras i huvudsak längs banvallen väster om Veberöd Järnvägskorridoren i Veberöd Mellan Dalby och Veberöd passerar den gamla banvallen förbi ett stenbrott och därefter över riksväg 11. Här erfordras planskild korsning. Sträckan Björnstorp - Veberöd berör ett riksintresseområde för kulturmiljön samt Romeleåsen som är riksintressant för friluftslivet. Veberöd Figur 4.6:1 Simrishamnsbanan genom Veberöd. Järnvägsstationen ligger centralt och merparten av bebyggelsen ligger inom 1 km radie från stationen. Banvallen redovisas med röd linje. Öster om samhället ligger rälsen delvis kvar. 28
4.7 Sjöbo I Sjöbo bor ca 3 200 inom 1 km från stationen och ca 6 200 inom 2 km. Ytterligare ca 1 400 bor inom 5 km. Sjöbo kommun har god tillgång till mark för bostadsbebyggelse. Byggandet av bostäder kommer att öka kraftigt med en utbyggd järnväg. Kommunen räknar även med en omfattande förändring från fritidsboende till permanentboende i kommunens fritidsområden. Ett boende i Sjöbo kommer att bli mycket attraktivt med korta pendlingstider till västra Skåne, samtidigt som man får en fin boendemiljö nära naturen. I samhällets västra del passerar gamla banvallen mellan villakvarter innan den når centrum. Fd stationen ligger relativt centralt i samhället och har ersatts med ett modernt resecentrum för busstrafiken, som även skulle kunna fungera som ny järnvägsstation. Vid utfarten österut från centrala Sjöbo går gamla banvallen i en trång passage förbi en industrifastighet, varefter den rundar öster om idrottsplatsen och går i en sväng söderöver innan den går vidare österut genom Fyledalen. Planskilda korsningar behöver övervägas mellan järnvägen och förbifartsleden samt centralt i samhället för det nord-sydliga genomfasrtsstråket. Mellan Veberöd och Sjöbo passerar den gamla banvallen genom riksintresseområdet Klingavälsån som är intressant för naturmiljön. I Fyledalen öster om Sjöbo ligger stora delar av banvallen inom område med förordnande enligt Naturvårdslagen 19 (nuvarande miljöbalken). Aktuella områden är dessutom av riksintresse för naturvården. Sjöbo Gästgiveri Figur 4.7:1 Simrishamnsbanan genom Sjöbo tätort. Stationen har ett relativt centralt läge. Nästan hela tätorten ligger inom 1,5 km från järnvägsstationen. Järnvägens gamla dragning redovisas med röd linje. 29
4.8 Tomelilla Stationsläget i Tomelilla ligger centralt i samhället. Ca 3 600 bor inom 1 km från stationen och ca 5 700 inom 2 km. Ytterligare ca 1 300 bor inom 5 km från stationen. Stationen är lättillgänglig och stationsmiljön har helt nyligen förbättrats och givits god tillgänglighet till ortens likaledes uppgraderade centrumstråk. Gång- och cykelvägar leder till och från stationen. Parkeringsmöjligheter för pendlare finns också. I direkt anslutning till stationen ligger en bussterminal med såväl regional som lokal busstrafik. Befintliga planskildheter över järnvägen finns dels för förbifartsleden norr om stationen, dels för den tidigare utfarten nordväst om samhället. Den nya utfarten nordväst om samhället saknar dock planskildhet med den tidigare banvallen. Figur 4.8:1 Den gamla banvallen västerifrån ansluter till befinligt järnväg norr om Tomelilla tätort. Den norra anslutningen möjliggör smidig genomgående trafikering genom Tomelilla. Järnvägsstationens centrala läge gör hela tätorten lättillgänglig. Järnvägens gamla dragning redovisas med röd linje, medan befintlig järnväg mot Simrishamn redovisas med blå linje. Söderut går befintlig järnväg mot Ystad. Inringat: större områden detaljplanelagda för bostäder. Utöver dessa finns åtskilliga strötomter. 30
4.9 Gärsnäs, eventuellt stationsuppehåll Järnvägen går rakt genom Gärsnäs, som i sig är i minsta laget för att vara stationsort för snabb regional tågtrafik, men som har uppehåll för persontågen via Ystad. I beräknade restider ingår inte uppehåll i Gärsnäs. Ett sådant uppehåll skulle innebära ca 2 min längre restid. Eftersom Gärsnäs omges av ett relativt tätbefolkat omland med många byar bör dock förutsättningarna för tåguppehåll närmare klarläggas. Drygt 800 bor inom 1 km från stationen och ca 1 100 inom 2 km samt ytterligare ca 1 300 inom 5 km. Eftersom restidsökning med ytterligare ett stationsuppehåll endast skulle drabba resenärerna till/från Simrishamn blir den mera acceptabel jämfört med om den skulle drabba flertalet av resenärerna. Gärsnäs. Simrishamnsbanan till vänster i bild, stickspåret mot Ö Vemmerlöv till höger. Väster om Gärsnäs passerar den befintliga järnvägen genom samhället Smedstorp, som är av riksintresse för kulturmiljön. I Smedstorp stannar tågen till/ från Ystad. Figur 4.9:1 Eventuellt stationsuppehåll Gärsnäs Inringat: Planerade och diskuterande utbyggnadsområden 31
4.10 Simrishamn Simrishamn är banans naturliga slutstation med järnvägsstationen nära stadscentrum. Nästan all bostadsbebyggelse ligger inom 1,5 km fågelvägsavstånd, vilket ger smidig tillgänglighet till fots, inom ca 1 km och med cykel på de längre sträckorna. Idag bor ca 3 800 inom 1 km från stationen och ca 6 100 inom 2 km. Dessutom bor ytterligare ca 1 900 inom 5 km från stationen. Storgatan Simrishamn Simrishamn station Figur 4.10:1 Järnvägsstationen i Simrishamn ligger nära stadens centrum och hamnområdet med handelshamnen och fiskehamnen. Särskilt utredd vidarekoppling för godståg till hamnområdet redovisas med röd färg. Inringat: Planerade och diskuterade utbyggnadsområden. 32
5. Trafikering 5.1 Persontrafik Som underlag för beräkningarna har antagits 30 dubbelturer per dygn Malmö - Sjöbo och 15 dubbelturer Sjöbo - Simrishamn med 30 resp 60 min turintervall mellan tågen under högtrafik morgon och eftermiddag (se fig 5.1:1). För den skisserade trafikeringen erfordras 5 tågsätt. Trafikeringen knyts med fördel samman med trafikering mot Kastrup och Köpenhamn. Denna trafikering behöver klarläggas i ett större sammanhang och här inräknas inte sådan trafikering vare sig vad gäller kostnader eller nyttor. För beräkningarna har antagits trafikering med motorvagnar av typ Regina, dock endast med 160 km/h maxhastighet på banan. Den gamla banvallen har ofta långa raksträckor Figur 5.1:1 Trafikeringsskiss 5.2 Godstrafik Potentialerna är begränsade för godstransporter på järnväg i Simrishamnsbanestråket. De relativt små godsflöden, som kan bli aktuella, bedöms nyttja Ystadbanan. Motorvagn Regina 33
6. Trafikutveckling Prognosen har utvecklats baserat på två olika prognosmodeller. Dels har Skånetrafiken, Mats Améen, beräknat framtida flöden baserat på trafikflöden på Skånetrafikens övriga järnvägsstråk med metoden Lill s reslag. Dessutom har Infraplan med sina beräkningsmodeller beräknat flödena dels på Simrishamnsbanan, dels på busskopplingen Dalby- Lund. De båda prognosberäkningarna har givit i huvuddrag överensstämmande resultat och för det fortsatta arbetet har nyttjats medelvärden från de båda prognoserna enligt nedanstående figur. En fördel för trafikeringen på Simrishamnsbanan är att även Lund kan anknytas via Lundalänken. Detta ger i storleksordningen 50% fler resenärer på Simrishamnsbanan öster om Dalby. En nackdel är att passagerarflödena på delen Tomelilla - Simrishamn blir relativt små. Malmö 262' 5000 Er/dag 1,60 Milj/år Er=Enkelresor Lund Staffanstorp 1720 90' 980 3300 Er/dag +400 inom stråket 1,17 Milj/år 2400 Er/dag 0,77 Milj/år 950 700 720 520 340 Dalby 20' 6' 360 3700 Er/dag 280 Veberöd 720 520 340 280 340 340 480 480 2700 Er/dag +660 inom stråket 1,21 Milj/år +660 inom stråket 1,07 Milj/år 4' 17' Sjöbo 280 340 520 340 1500 Er/dag +480 inom stråket 0,63 Milj/år Tomelilla 12' 280 340 600 Er/dag +350 inom stråket 0,31 Milj/år Simrishamn 19' Figur 6.1:1 Prognos för Simrishamnsbanan, 160 km/tim, befintlig bebyggelse. Figur 6.1:2 Prognos Simrishamnsbanan med breddproportionerliga resströmmar. 34
7. Anläggningskostnader, översiktlig bedömning De redovisade kostnaderna nedan baseras på översiktliga studier av banans tekniska kvalitet i kartor med skalan 1:12500. Den gamla banvallen har antagits vara i sådant skick, att den helt behöver ersättas med ny terass och överbyggnad. Vidare har inlagts kostnader för mötesstationer, ATC/linjeblockering, fjärrstyrning etc. För att ge en uppfattning om kostnadsbilden för de olika delavsnitten har inom parentes inlagts kostnader per inbesparad kollektivrestidsminut. Malmö - Staffanstorp Rätningar/nydragningar 3335 m Elektrifiering/signaler 15500 m Summa ca 110-230 Mkr (4-8 Mkr/minut) Staffanstorp - Dalby Rätningar/nydragningar 9300 m Elektrifiering/signaler 9300 m Planskild korsning 2 st Summa ca 185-230 Mkr (22-27 Mkr/minut) Dalby - Veberöd Rätningar/nydragningar 10000 m Elektrifiering/signaler 10000 m Planskild korsning 2 st Plankorsning, helbom 1 st Summa ca 200-250 Mkr (20-25 Mkr/minut) Veberöd - Sjöbo Rätningar/nydragningar 12000 m Elektrifiering/signaler 12000 m Planskild korsning 2 st Plankorsning, helbom 1 st Summa ca 230-360 Mkr (29-45 Mkr/minut) Sjöbo - Tomelilla Rätningar/nydragningar 20700 m Elektrifiering/signaler 20700 m Planskild korsning 2 st Plankorsning, helbom 4 st Summa ca 370-570 Mkr (41-68 Mkr/minut) Tomelilla - Simrishamn Rätningar/nydragningar 5380 m Elektrifiering/signaler 26300 m Summa ca 100-160 Mkr (6-10 Mkr/minut) Summa banåtgärder ca 1 200-1 800 Mkr (vilket motsvarar ca 16-24 Mkr per inbesparad minut) Påslag för: Mötesspår och stationer ca 200 Mkr Projektledning byggskedet ca 50 Mkr Projektadministration ca 45 Mkr Projektering ca 135 Mkr Utredningar och planer ca 170 Mkr Summa totalt ca 1 800-2 400 Mkr (vilket motsvarar ca 23-31 Mkr per inbesparad minut) 35
8. Driftkostnader och företagsekonomiskt netto Trafikeringskostnaderna har översiktligt beräknats med Banverkets beräkningsmodell för regionaltåg med 200 sittplatser. En trafikering med 30 dubbelturer per dygn Malmö - Sjöbo och 15 dubbelturer per dygn har använts till beräkningarna. Trafikupplägget erfordrar 5 tågsätt. Driftskostnaderna för tågen blir ca 62 Mkr/år inkl förstärkt busstrafik på Lundalänken, vilket motsvarar ett nuvärde på ca 1 400 Mkr. Utöver dessa kostnader, har Skånetrafiken tidigare beräknat vinsten av inbesparad busstrafik till ca 20 Mkr per år, vilket motsvarar ett nuvärde på ca 450 Mkr. Biljettintäkterna bedöms bli ca 32 Mkr/år enligt prognosen. Det företagsekonomiska resultatet uppvisar således ett underskott på ca 10 Mkr/år. 36
9. Samhällsekonomisk bedömning 9.1 Traditionell kalkyl Inledningsvis görs en traditionell, trafikekonomiskt baserad analys enligt trafikverkens modell. Därefter följer en utvidgad samhällsekonomisk analys. Anläggningskostnaderna har översiktligt bedömts till ca 1 800-2 400 Mkr. Driftskostnaderna för trafikeringen har beräknats till ca 62 Mkr per år, med 30 dubbelturer Malmö - Sjöbo och 15 dubbelturer Sjöbo - Simrishamn. Biljettintäkterna väntas bli ca 32 Mkr/år. Den samhällsekomiska vinsten av inbesparad busstrafik i stråket har av Skånetrafikenn bestämts bli ca 20 Mkr per år. Avlastningen från biltrafiken ger miljö- och trafiksäkerhetsvinster till ett nuvärde på ca 90 Mkr. Den traditionella analysen visar ett underskott, med nettonuvärdekvot mellan -0,8 och -1,0. 9.2 Utvidgad samhällsekonomisk analys Med ett vidgat betraktelsesätt innefattande effektivisering av arbetsmarknaderna, förbättrad kompetensförsörjning med högre utbildade och effektivare nyttjande av befintliga samhällsinvesteringar ger kalkylen ett samhällsekonomiskt överskott med nettonuvärdekvot mellan 0,3 och 0,5 kr. Arbetsmarknadseffekterna baseras på antagandet att 20% av den nyskapade pendlingen består av tidigare arbetslösa personer, och resterande 80% består av personer som får mer passande arbete. Kompetensförsörjningseffekterna baseras på att i storleksordningen 180-210 högre utbildade kan rekryteras till Sjöbo, Tomelilla och Simrishamn sammantaget, vilket motsvarar 10-12% av underskottet. Den förbättrade integrationen av bostads- och arbetsmarknaderna bedöms leda till att befolkningsförlusterna sedan 1991 elimineras och att en återhämtning på ca 30% sker. Dessutom uppnås viktiga livskvalitetsvinster för samtliga orter längs Simrishamnsbanestråket. Trafikekonomiskt baserad beräkning Nuvärde, Mkr UA Anläggningskostnad -1 800 - -2 400 Tillkommer skattfaktorer -950 - -1 270-2 750 - -3 670 Driftskostnader (ökning ca 62 Mkr/år) -1 400 Biljettintäkter 700 Restids- och turtäthetsvinster 420 Minskad busstrafik 450 Luftföroreningar och koldioxid 66 Infrastrukturslitage 2 Olycksrisker 20 Nettonuvärde -2 460 - -3 380 Nettonuvärdekvot -0,8 - -1,0 Beräkning inklusive regionala utvecklingsefekter: Nuvärde, Mkr Trafikekonomiskt nettonuvärde (enligt ovan) -2 460 - -3 380 Arbetsmarknadseffekter Kompetensförsörjningseffekter Förbättrat nyttjande av bef. samh.inv. 2 300-2700 600-700 800-1 000 Totalt samhällsekonomiskt överskott 1 000-1 200 Nettonuvärdekvot 0,3-0,5 37