Skapad av: Kjell Ericson, Tyréns AB Fackansvarig: Kjell Ericson, Tyréns AB Dokumentdatum: Diarienr/Ärendenr: TRV 2010/35145 Version: Utgivare: Trafikverket Projekt: Uppdragsnr: 102531 Kontaktperson: Projektledare: Marie Minör, telefon 010-123 70 80 Projekteringsledare järnvägsplan: Eva Kühl, telefon 040-20 24 06 Uppdragsansvarig: Marie Minör, telefon 010-123 70 80 Tryck: Ange upphandlat tryckeri alternativt Trafikverkets tryckeri Distributör: Trafikverket, 291 25 Kristianstad, telefon 0771-921 921 Omslagsfoto: Kjell Ericson
Sammanfattning Utsläpp till luft sker under byggskedet av projektet Flackarp Arlöv, fyra spår. Dessa genereras från arbetsmaskiner och transportfordon och har beräknats, baserat på hanterade massor, till 9,1 ton NO x och 0,2 ton partiklar. De fördelar sig i rummet längs korridoren mellan Flackarp och Arlöv och i tiden mellan 2015 och 2020. I dagsläget visar studier att inga överskridanden av miljökvalitetsnormer sker inom det studerade området järnvägskorridoren Flackarp Arlöv med omkringliggande bygd. De högsta halterna återfinns i gaturum i några av tätorterna och då främst beroende på geometrin och den lokala trafiken. Beräkning av spridning av föroreningar för jämförelsealternativet (då projektet inte genomförs) och för byggskedet har genomförts. De visar sammantaget att projektets påverkan är liten, årsmedelvärdet av NO 2 ökar som mest 2% och för partiklar är ökningen < 0,1%. Inte någon stans påverkas föroreningshalterna så att någon miljökvalitetsnorm överskrids. Nedanstående figur illustrerar hur den lokala luftföroreningssituationen bedöms påverkas i de mest belastade punkterna NO 2 medelvärde NO 2 98-%til dygn NO 2 98-%til timme PM10 medelvärde PM10 90-%til dygn försumbar ringa ringa försumbar försumbar
Innehåll 1. Bakgrund och syfte... 7 2. Projektbeskrivning... 7 3. Metod och avgränsning... 8 3.1. Metod... 8 3.1.1. Beräkningsmodell... 8 3.1.2. Meterologiska förhållanden... 8 3.1.3. Skåne-EDB:n... 9 3.1.4. Omvandling av NO x till NO 2... 10 4. Utvärderingskriterier... 10 4.1. Miljökvalitetsnormer... 10 4.2. Miljömål... 11 4.2.1. Nationella miljökvalitetsmål för luft... 11 4.2.2. Skånes regionala miljökvalitetsmål för luft... 12 4.2.3. Lokala miljökvalitetsmål för luft... 12 4.3. Sammanfattning utvärderingskriterier... 13 5. Nuläget... 14 5.1. Malmö... 14 5.2. Burlöv... 15 5.3. Staffanstorp... 17 5.4. Lund... 18 5.5. Sammanfattning nuläget... 20 6. Emissioner... 21 6.1. Jämförelsealternativet... 21 6.2. Byggnadsskedet... 21 6.2.1. Förutsättningar... 21 6.2.2. Beräkningar av emissioner... 21 6.2.3. Antaganden... 22 6.2.4. Massor... 22 6.2.5. Aktiviteter i tid och rum... 22 7. Beräkningsresultat... 24 7.1. Jämförelsealternativet... 24 7.2. Byggskedet... 26 8. Diskussion... 30
1. Bakgrund och syfte Inför utbyggnaden av Södra stambanan tas en järnvägsplan fram. Däri ingår bl.a. denna studie som beskriver konsekvenser i form av utsläpp till luft och halter i omgivningsluft under byggskedet. Den utgör underlag till miljökonsekvensbeskrivningen som ingår i järnvägsplanen för Flackar-Arlöv. Parallellt med järnvägsplanen tar också berörda kommuner fram nya detaljplaner, som ersätter gällande planer i de delar där dessa berörs av järnvägsplanen. I detta arbete kommer MKB:n med underliggande rapporter också att användas. Trafikverket har satt upp övergripande mål för projektet där det bl.a. ingår att arbeta aktivt för att minska utsläppen från framför allt schaktning och transport av massor. Detta är frågor som påverkar förutsättningarna för denna studie. 2. Projektbeskrivning Järnvägsutbyggnaden kommer att utföras i en komplex miljö där tåg- och biltrafik ska fungera mer eller mindre oförändrad under byggtiden. Detta påverkar hur arbetet kommer att organiseras och genomföras. Nuläget Nuläget kännetecknas av ett högt utnyttjande av järnväg för transporter, närmast maxutnyttjande av existerande kapacitet och så högt att störningar lätt uppstår. Övriga landbaserade transporter sker på väg. Sammantaget bidrar detta till den rådande luftföroreningssituationen i det berörda området. Byggskedet Byggskedet sträcker sig över flera år, med planerad byggstart omkring 2015. Delar av projektet kommer att färdigställas och succesivt tas i temporär eller slutlig drift efterhand. Sista skedet berör Arlöv och beräknas vara färdigt 2021. Under hela byggtiden kommer arbetsmaskiner och vägtransporter att orsaka utsläpp till luft utöver vad som sker vardagsmässigt i området. Dessa utsläpp är lokaliserade till olika områden/avsnitt och under olika tidsperioder under hela byggprocessen. Tillsammans med det övriga samhällets aktiviteter skapar det en något högre belastning av luftföroreningar i området. Jämförelsealternativet Jämförelsealternativet innebär att projektet inte genomförs och att de utsläpp som ett byggskede skulle alstra inte uppstår. I ett längre perspektiv innebär det att transporter som samhället alstrar framgent löses med befintliga resurser, dvs på existerande järnväg och väg. 7 (32)
3. Metod och avgränsning Denna delstudie som omfattar utsläpp till luft och konsekvenserna av detta under byggskedet, avgränsas till de ämnen som bedöms kritiska i det geografiska närområdet. Dessa är kvävedioxid och partiklar, ämnen som lokalt redan idag förekommer i haltnivåer i närheten av miljökvalitetsnormerna. Andra ämnen som släpps ut till följd av de aktiviteter projektet genererar bedöms inte orsaka signifikant förhöjda halter och halterna ligger i utgångsläget väl under motsvarande miljökvalitetsnormer. 3.1. Metod Skånes Luftvårdförbund genom Miljöförvaltningen i Malmö ajourhåller en utsläppsdatabas över Skåne och Själland (Skåne-EDB:n) som beskriver alla de aktiviter i samhället som orsakar utsläpp till luft i nuläget (2011). Den har tidigare bl.a. använts för en kommunvis kartläggning av luftkvaliten i Skåne 1. Utifrån denna databas skapas prognoser för arbetsskedet vilket sedan utgör underlag för spridningsberäkningar. 3.1.1. Beräkningsmodell Det system av datorer, databaser och programvara (Enviman-systemet) som förvaltas av Miljöförvaltningen vid Malmö kommun för uppföljning och kartläggning av luftkvalitet har använts för spridningsberäkningarna i denna studie. Enviman-systemet består av databaser för meteorologiska data, utsläppskartering (Skåne-EDB:n) samt beräkningsmodeller för spridning av föroreningar i omgivningsluft. Den modell som använts här bygger på den s.k. AERMOD-modellen 2, en beräkningsmodell som ingår bland de av US-EPA rekommenderade verktygen för spridningsberäkningar. 3.1.2. Meterologiska förhållanden Miljöförvaltningen i Malmö kommun har sedan många år en meteorologisk mätmast, varifrån data samlas in, kvalitetsgranskas och lagras. Utifrån dessa skapas så statistik som får representera ett typiskt meteorologiskt år och som använts som förutsättningar för spridningsberäkningarna. Denna statistik innehåller uppgifter som beskriver vind- och spridningsförhållanden under ett kalenderår. All beräkning av luftkvalitet baserar sig på årsstatistik för att kunna jämföras med motsvarande mått uttryckta som miljökvalitetsnormer. 1 Emissioner och luftkvalitet i Skånes kommuner 2009, Skånes Luftvårdsförbund och Malmö Kommun, 2011 2 Cimorelli, Perry, Venkatram, Weil, Paine, Wilson, Lee and Peters AERMOD, description of model formulation, December 1998 8 (32)
3.1.3. Skåne-EDB:n Den version av Skåne-EDB:n som utgör utgångspunkt i denna studie är \Oresund_2009\2011_c. Den har uppgifter av varierande ursprung med Luftvårdsförbundet som sammanhållande länk och kan sägas representera ett nuläge 2011. Det bedöms inte skilja sig mer än marginellt från situationen 2012, varför den tas som utgångspunkt för här aktuellt nuläge. Den övergripande principen för att beräkna emissioner utgår från formeln: E = EF * EEV Där E = Emission; Den totala emissionen (t.ex. ton/år) för ett givet ämne EF = Emissionsfaktorn; t.ex. utsläpp av gram per ton använt bränsle EEV = Emission Explaining Variable; en emissionsgenererande aktivitet, t.ex. antal fordon som passerar per tidsenhet Databasen innehåller uppgifter om trafik för Skåne från NVDB kompletterat med kommunal information. I regel kommer uppgifter om trafikflöde (årsmedeldygn ÅMD) från senaste mätning eller beräkning, med uppräkning från mättillfället till 2011. Sammansättning av fordon på varje länk samt en klassning av länken i termer av trafiksituation ingår. Totalt omfattar databasen drygt 69 000 väglänkar över svenskt territorium. Även fartygstrafik beskrivs i form av leder på liknande sätt som trafik på väg, totalt 124 st. Större punktkällor beskrivs individuellt med sina speciella karaktäristika (skorstenshöjd, rökgastemperatur etc.). Övriga källor beskrivs antingen som areakällor eller i form av grid (rutnät) som gjorts avhängig av styrande parametrar. Dessa kan vara populationstäthet, markanvändning etc. För alla utsläpp utanför Skåne gäller att de beskrivs i form av grid. Med version 2011_c som utgångspunkt har följande modifieringar införts: Nuläget: Jämförelsealternativet: Byggskedet: uppdaterade trafiksiffror längs huvudvägar och lokalgator i närområdet; uppräkning av trafik enligt referensprognos och mätningar från 2011 årlig ökning personbilar på 1,5% och för lastbilar på 2,4%; förutom enligt ovan, arbetsfordon och transporter enligt alternativet 40-tim arbetsvecka och utredningen om masshantering mm 2012-05-10. 9 (32)
3.1.4. Omvandling av NO x till NO 2 I beräkningssystemet specificeras och beräknas utsläpp av kvävoxider som NO x. Det beror på att emissionerna är kända som just NO x. Miljökvalitetsnormerna och hälsoproblemen är dock relaterade till NO 2, varför just halter av NO 2 i omgivningsluft efterfrågas. I verkligheten består emissionerna av NO och NO 2 men i okända proportioner. När NO kommer ut i omgivningsluften reagerar det succesivt med främst marknära ozon. När NO och ozon reagerar bildas NO 2 och O 2. Det förekommer även andra reaktioner, men de är långsammare och har inte någon signifikant betydelse över de avstånd som är aktuella i denna studie. Halten ozon blir till en del begränsande för omvandling av NO x till NO 2, speciellt vid höga halter. Baserat på flera års mätningar av NO x -halter och NO 2 -halter har en relation mellan dessa båda mått etablerats. I denna rapport har NO 2 -halterna genomgående skattats från beräknade NO x -halter med användande av en i Enivmansystemet definierad beräkningsformeln Malmo_Ny_Faktor : NO 2 -halten = (NO x -halt + 6) ^ (0,72 + (29 / ((NO x -halt + 6) + 142))) I formeln ligger också ett antagande om en bakgrundshalt på 6 µg/m 3 som representerar långväga tillkommande bidrag som inte beskrivs av Skånedatabasen (se också studien från Skåne 1 ) 4. Utvärderingskriterier 4.1. Miljökvalitetsnormer Miljökvalitetsnormer är den svenska implementeringen av EU:s ram-direktiv för luft och är ett juridiskt bindande styrmedel för att förebygga och åtgärda miljöproblem, uppnå miljökvalitetsmålen och genomföra EG-direktiv. Europaparlamentet och Rådets direktiv 2008 (2008/50/EG) innebar en del nya regler vilka sedan arbetats in i Regeringens förordning om Miljökvalitetsnormer från 2010 (SFS 2010:477). Utifrån denna förordning har Naturvårdsverket utfärdat föreskrifter om kontroll av luftkvaliteten (NFS 2010:8) och sen tidigare finns det en handbok med allmänna råd om Miljökvalitetsnormer för utomhusluft Luftguiden. Den senare uppdaterades under 2010 och har nu beteckningen 2011:1. 10 (32)
De gällande miljökvalitetsnormerna till skydd för människors hälsa, för kvävedioxid och partiklar (PM 10 och PM 2,5 ) sammanfattas i nedanstående Tabell 1. För NO x finns också miljökvalitetsnormer till skydd för växtlighet, men då med bivillkor: För att skydda växtligheten.., i områden där det är minst 20 kilometer till närmaste tätbebyggelse eller 5 kilometer till annat bebyggt område, industriell anläggning eller motorväg. Det studerade området runt arbetsplatserna i byggskedet ligger alla inom sådana definierade zoner, varför detta inte har utvärderats i denna studie. Tabell 1 MILJÖKVALITETSNORMER till skydd för människors hälsa Övre Nedre Tillåtet antal Halt Medelvärde Ämne [μg/m 3 utv.tröskel utv.tröskel överskridanden ] [μg/m 3 ] [μg/m 3 ] Kvävedioxid Partiklar (PM 10 ) Partiklar (PM 2,5 ) 40 1 år 32 26 aldrig 60 1 dygn 48 36 7 ggr/år 90 3 1 tim. 72 54 175 ggr/år 40 1 år 28 20 aldrig 50 1 dygn 35 25 35 ggr/år 25 1 år 17 12 2015 4 25 1 år 17 12 Fr.o.m. 2015 4 4.2. Miljömål 4.2.1. Nationella miljökvalitetsmål för luft Riksdagens definition av miljökvalitetsmålet Frisk luft är: "Luften ska vara så ren att människors hälsa samt djur, växter och kulturvärden inte skadas." Detta preciseras som halterna av luftföroreningar inte överskrider lågrisknivåer för cancer eller riktvärden för skydd mot sjukdomar eller påverkan på växter, djur, material och kulturföremål. Riktvärdena sätts med hänsyn till känsliga grupper. Speciellt gäller för: halten av partiklar (PM10) inte överstiger 15 µg/m 3 beräknat som ett årsmedelvärde eller 30 µg/m 3 beräknat som ett dygnsmedelvärde (tolkas som 90-percentil) halten av kvävedioxid inte överstiger 20 µg/m 3 beräknat som ett årsmedelvärde eller 60 µg/m 3 beräknat som ett timmedelvärde (98- percentil) 3 Under bivillkor att halten 200 μg/m 3 inte överskrids mer än 18 ggr per år 4 BÖR-norm innan 2015, därefter ett krav (SKALL-norm) 11 (32)
4.2.2. Skånes regionala miljökvalitetsmål för luft Riksdagen har beslutat att (proposition 2009/10:155) omformulera de nationella miljökvalitetsmålen och gradvis ersätta delmål med etappmål. I väntan på det har Länsstyrelsen i Skåne beslutat att ta bort regionala delmål som redan uppnåtts och förlänga andra som ännu inte uppnåtts. I april 2011 togs beslut att följande ska vara uppnått 2012: halten av partiklar (PM10) ska inte överstiga 20 µg/m 3 beräknat som ett årsmedelvärde och 35 µg/m 3 beräknat som ett dygnsmedelvärde (90-percentil) halten av kvävedioxid ska inte överstiga 20 µg/m 3 beräknat som ett årsmedelvärde och 60 µg/m 3 beräknat som ett timmedelvärde (98- percentil) Nu (2012) väntar Länsstyrelsen på precisering av etappmålen innan man påbörjar en process att anpassa de nuvarande regionala delmålen. I oktober publicerade man ett nytt program 5 för år 2012 2016 med 76 åtgärder för att nå miljömålen. 4.2.3. Lokala miljökvalitetsmål för luft De kommuner som berörs av eller primärt gränsar till projektet är Malmö, Burlöv, Staffanstorp och Lund. 4.2.3.1. Malmö I Malmö stads miljöprogram presenteras fyra övergripande miljömål som pekar ut de områden som kommunen prioriterar på resan mot en hållbar stad. Av dessa innehåller ett Staden ska bli renare och tystare luftkvalitet, bl.a. halten kvävdioxid och partiklar, som uppföljningsnycklar. Dock finns inga explicita mål i form av halter formulerade, något som man insett och jobbar med. Över tid uppvisar de båda nyckeltalen en positiv eller svagt positiv trend. 4.2.3.2. Burlöv I sitt miljöprogram för 2009 2015 har Burlövs kommun bl.a. fastslagit att: Burlövs kommun skall verka för att halterna 60 µg/m3 som timmedelvärde och 20 µg/m3 som årsmedelvärde för kvävedioxid i huvudsak skall underskridas från och med år 2015. Timmedelvärdet får överskridas högst 175 timmar per år. Burlövs kommun skall verka för att halterna 30 µg/m 3 som dygnsmedelvärde och 18 µg/m 3 som årsmedelvärde för partiklar (PM10) skall 5 http://www.lansstyrelsen.se/skane/sitecollectiondocuments/sv/publikationer/2012/skanska_atgarder_for_miljomalen.pdf 12 (32)
underskridas år 2015. Dygnsmedelvärdet får överskridas högst 35 dygn per år. 4.2.3.3. Staffanstorp Staffanstorps kommun ar inte publicerat något speciell lokal anpassning av miljökvalitetsmålen. Luftkvalitet behandlas däremot i översiktsplanen som ingår i vad man kallar framtidsvision: Framtidens kommun perspektiv 2038. Den publicerades 2009 och 2011 fick den ett tillägg. 4.2.3.4. Lund I Lund antogs ett program för hållbar utveckling (LundaEko) 2006 och det varar fram till 2012. Arbete med revidering pågår. Vid en uppföljning av år 2011 avseende lokala miljökvalitetsmål relaterade till Frisk Luft, sägs om partiklar: Senast till år 2012 ska halterna av partiklar i luft understiga gränsvärden för skadliga effekter på människa i alla delar av Lunds kommun. Enligt miljöförvaltningens årliga sammanställning av luftkvaliteten i Lund understiger partikelhalterna (PM10) i taknivå Miljökvalitetsnormens gränsvärden. Mätningar sedan år 2002 av PM10 visar även att de årliga medelvärdena ligger under det nationella miljömålet. Målet är uppnått. Om det lokala miljökvalitetsmålet Bara naturlig försurning sägs om kväveoxider: Senast till år 2012 ska utsläppen av kväveoxider inom Lunds kommun ha minskat med 10 procent jämfört med år 2000, då utsläppen var drygt 1560 ton. I Skåne minskade utsläppen med 30 procent 2000-2008. Det är troligt att målet nås. Målet kan uppnås. 4.3. Sammanfattning utvärderingskriterier Tabell 2 Utvärderingskriterier för partiklar och kväveoxider NO 2 NOx PM10 årsmedel [% av år Utsläpp Dygn Timme årsmedel Dygn Kriterier [μg/m 3 [μg/m 3 ] [μg/m 3 ] [μg/m 3 ] [μg/m 3 ] ] 2000] MKN 40 60 90 40 50 ÖUT 32 48 72 28 35 NUT 26 36 54 20 25 Nationellt 20 60 15 30 Regionalt 20 60 20 35 Lokalt 20 60-10% 18 30 13 (32)
5. Nuläget Situationen i dagsläget, innan arbetet med järnvägsutbyggnaden Flackarp Arlöv påbörjats, beskrivs väl av den tidigare nämnda studien 1 från hösten 2010. Figurerna i nedanstående avsnitt är tagna från denna rapport och avser urban bakgrund, dvs inte nere i gaturum. 5.1. Malmö Malmö ligger längst söderut längs den del av järnvägen Flackarp Arlöv som berörs av denna studie. Beräkningarna visar framför allt att det är vägtrafikens inverkan längs den korridor vi studerar som dominerar. Figur 1 Beräknade halter av NO 2 som årsmedelvärden [μg/m 3 ] i Malmö, urban bakgrund. Beräkningarna visar på årsmedelvärden i urban bakgrund i aktuellt område på upp till 20 μg/m 3 för NO 2 (Figur 1) och motsvarande för PM10 (Figur 2) är 16 μg/m 3. 14 (32)
Figur 2 Beräknade halter av PM10 som årsmedelvärden [μg/m3] i Malmö, urban bakgrund. 5.2. Burlöv I Burlövs kommun dominerar verkligen utsläppen från trafiken, från de stora trafiklederna som korsar kommunen. Figur 3 nedan illustrerar detta väl. Figur 3 NOx-utsläpp i Burlövs kommun, kg/år enligt färgskalan. 15 (32)
När det gäller kväveoxider summerar utsläppen från trafiken till knappt 70% av de totala utsläppen och arbetsmaskiner står för ytterligare drygt 15%- enheter. För partiklar står trafiken för lite mindre än 40% och arbetsfordonen för drygt 30%. Spridningsberäkningar baserat på utsläpp i kommunen så väl som i regionen i övrigt visar att totalhalterna för NO 2 och partiklar generellt sett ligger väl under miljökvalitetsnormerna och nedre utvärderingströsklarna. Beräkningar och mätningar indikerar dock att det kan finnas gaturumsavsnitt i tätorten där både nedre och övre utvärderingströskeln överskrids, både för NO 2 och partiklar. I Figur 4 och Figur 5 visas beräkningsresultat för resp. NO 2 och partiklar. Figur 4 Beräknade halter av NO2 som årsmedelvärden [μg/m3] i Burlövs samhälle. 16 (32)
Figur 5 Beräknade halter av PM10 som årsmedelvärden [μg/m3] i Burlövs samhälle. 5.3. Staffanstorp Figur 6 Beräknade halter av NO2 som årsmedelvärden [μg/m3] i Staffanstorp. 17 (32)
Staffanstorp ligger lite mer avsides de större trafiklederna och speciellt gäller det för järnvägskorridoren. Max-halter i nuläget är ~14 15 μg/m 3 för NO 2 och ~13 μg/m 3 för PM10, se Figur 6 och Figur 7. Figur 7 Beräknade halter av PM10 som årsmedelvärden [μg/m3] i Staffanstorp. 5.4. Lund Järnvägskorridoren och det studerade området ligger strax sydväst om Lunds stadskärna. Där visar beräkningarna på halter runt 13 μg/m 3 för NO 2 och 14 μg/m 3 för PM10, se Figur 8 och Figur 9. 18 (32)
Figur 8 Beräknade halter av NO2 som årsmedelvärden [μg/m3] i Lund Figur 9 Beräknade halter av PM10 som årsmedelvärden [μg/m3] i Lund. 19 (32)
. 5.5. Sammanfattning nuläget Längs hela järnvägskorridoren och i samhällena längs den visar beräkningarna att halterna av NO 2 och partiklar - räknat som årsmedelvärden - ligger väl under miljökvalitetsnormerna. Högst är halterna i tätorterna och intill de största trafiklederna och därmed är Burlöv mest drabbat. De högsta NO 2 -halterna ligger inom intervallet 15 20 μg/m 3 och för PM10 gäller 15-16 μg/m 3. För NO 2 förklaras detta främst med att trafiken är intensiv lokalt. För partiklar gäller att oavsett intensiv trafik eller ej så ligger halterna på nästan samma nivå över hela området. Detta förklars med att stor andel av partiklarna kommer från regionen eller ännu längre ifrån. De lokala utsläppen påverkar halterna med enbart någon enstaka μg/m 3. Allmänt sett är situationen längs järnvägskorridoren mer lik förhållandena på landsbyggden, med ett signifikant bidrag från regionen så väl som långtifrån kommande föroreningar. De platser inom projektområdet som ligger längst från tätorter eller trafikleder och således har lägst halter, uppvisar som lägst NO 2 -halter på ca 10 μg/m 3 och PM10-halter på ca 13 μg/m 3. 20 (32)
6. Emissioner 6.1. Jämförelsealternativet Jämförelsealternativet, dvs då ingen byggnation kommer till stånd, liknar i hög grad nuläget med den skillnaden att trafiken ökat något och att fordonssammansättningen förändrats. Det sista innebär att nyare och renare fordon kommit in till förmån för att äldre, mer förorenande fordon fasats ut. Sammantaget är skillnaden marginell. 6.2. Byggnadsskedet I byggskedet tillkommer utsläpp från transport- och arbetsfordon och från stationära maskiner (grävare). Hela byggskedet är utdraget över flera år och lokaliserat längs projektområdet i olika avsnitt. Arbetet kommer således att utföras på vissa avsnitt under vissa år, andra moment på andra platser och under andra år. 6.2.1. Förutsättningar En rad antaganden har gjorts för att beskriva den komplexa processen under byggskeded, från ca 2015 till 2021. Dessa beskrivs i de följande avsnitten. För beräkningar av utsläpp av CO 2 LCA-analysen har i stort sett liknande förutsättningar använts. 6.2.2. Beräkningar av emissioner Emissioner från arbetsmaskiner har skattats enligt en metod föreslagen i EMEP/EEA handbok 6 där styrande parametrar är antal maskintimmar, motorstyrka, belastningsfaktor och emissionsfaktor. Emissionsstandard för dieselmotorer antas vara Tier IIIb eller Tier IV krav för maskiner som tillverkas år 2012 och framåt. Den föreslagna metodiken 6 för emissionsberäkning bygger på formeln: E = N * hrs * HP * LF * EF där E = Emitterad massa [g] hrs = drifttid [timmar] HP = motoreffekt [kw] LF = belastningsfaktor [%] EF = emissionsfaktor [g/kwh] 6 EMEP/EEA emission inventory guidebook 2009, updated June 2010 21 (32)
Följande emissionsfaktorer har använts för grävare och dumprar: EF NOx = 0,4 [g/kwh], EF PM10 = 0,025 [g/kwh] För vägtransportfordon - betongbilar och semitrailers - har de emissionsfaktorer som ingår i Skånedatabasens scenario för 2015 använts. Som exempel ger den för en 50-väg utanför tätbebyggt område ca 4 [g/km] NO x för en betongbil och 6,5 [g/km] för en semitrailer. Avgaspartikelemissionerna är från båda fordonstyperna ca 0,1 [g/km]. 6.2.3. Antaganden 7 Grävare Typisk motorstyrka 300 kw, medelkapacitet 125 m 3 /timme, motsvarar belastningsfaktor på 50%, vilket ger ett effektuttag på ca 150 kwh/h. Lokala transporter massor schablon, belastningsfaktor 70% vilket ger 165 kwh/h Typisk motorstyrka 235 kw, 15 m 3 /lass, 4 lass/timme som Längre transporter massor Skåne-EDB:n Semitrailer, kapacitet 20 m 3, emissionsfaktorer enligt 2015 Betongtransporter Betongbil, 7 m 3 per lass, 18 km enkel väg till betongstation som schablon, emissionsfaktorer enligt Skåne-EDB:n 2015 6.2.4. Massor Schakt Totalt schaktas drygt 1 400 000 m 3 massor Korttransport Storleksordningen 425 000 m 3 massor med dumper, schablonmässigt 1,5 km enkel väg Långtransport Storleksordningen 970 000 m 3 massor med semi-trailer, schablonmässigt 10 km enkel väg Betong Totalt hanteras ca 90 000 m 3 betong, vilket ger ca 12 850 lass eller drygt 25 000 fordonspassager (t.o.r) vid betongstationen. Schablonmässigt avstånd enkel väg 18 km 6.2.5. Aktiviteter i tid och rum Som grundantagande gäller att arbetet bedrivs med 40-timmars arbetsvecka. Arbetet är indelat i skeden, som infaller olika i tid och rum, mellan 2015 och 2020. De beräknade utsläpp av NO x och partiklar från alla maskiner och transportfordon i tid kan sammanfattas i nedanstående Tabell 3. 7 Typiska mängder och kapacitet från Staffan Vedin, personlig dialog. 22 (32)
Tabell 3 Emissioner från byggskedet uppdelat på år År NO x [ton/år] PM10 [ton/år] 2015 0,16 0,01 2016 4,09 0,10 2017 2,02 0,05 2018 2,13 0,03 2019 0,35 0,01 2020 0,35 0,01 Motsvarande emissioner fördelat efter skeden ges i följande Tabell 4. Tabell 4 Emissioner från byggskedet uppdelat på skeden Skede Plats / moment NO x [ton] PM10 [ton] 1 Åkarp provisorium 1 0,16 0,01 2 Åkarp tunnel & stödkonstr. 1,36 0,03 3 Åkarp provisorium 2 1,17 0,03 4 Åkarp tunnel & stödkonstr 1,60 0,04 5 Arlöv spår U1 & U2 0,43 0,01 6 Arlöv N1 & N2 0,26 0,01 7 Hjärup provisorium etapp 1 0,63 0,01 8 Hjärup Vragerupsv. bro 0,19 0,01 9 Hjärup provisorium etapp 2 0,66 0,01 10 Hjärup U1 & U2, del av N1 & N2 2,57 0,04 11 Hjärup, N1 & N2 0,05 0,00 12 Hjärup provisorier 0,00 0,00 Som jämförelse kan man betrakta de totala utsläppen från i resp. berörda / närliggande kommuner på årsbasis, nedanstående Tabell 5. Tabell 5 Uppskattade kommunvisa emissioner år 2009 Kommun NO x [ton/år] PM10 [ton/år] Burlöv 290 15 Lomma 440 33 Lund 1035 97 Malmö 4291 228 Staffanstorp 331 43 Arbetsskedet orsakar således som mest emissioner som är av storleksordningen 1/70-del av småkommunernas hela totalutsläpp på årsbasis. Inom de olika åren som arbetet kommer att pågå, finns mer intensiva perioder och andra med lägre aktivitetsgrad. 23 (32)
7. Beräkningsresultat 7.1. Jämförelsealternativet Jämförelsealternativet beskriver situationen om projektet inte kommer till stånd och således inget byggskede genomförs. I följande Figur 10 - Figur 12 visas resultatet av spridningsberäkningar för NO 2 i noll-alternativet. Figur 10 Beräknade halter av NO 2 som årsmedelvärden Figur 11 Beräknade halter av NO 2 som 98-%til dygnsmedelvärden 24 (32)
Figur 12 Beräknade halter av NO 2 som 98-%til timmedelvärden Figurerna ovan visar totalhalter av NO 2 för de olika miljökvalitetsmåtten årsmedelvärde, 98-percentil dygnsmedelvärden och 98-percentil timmedelvärden. De olika färgernas betydelse framgår av färgskalorna på respektive figur. Värdena avser halter i nivån 2 m över mark, i princip där människor blir exponerade. För att följa upp lite mer specifikt, har också så kallade receptorvärden tagits ut i 20 st punkter, se Figur 13. Figur 13 Positionen för de 20 receptorpunkterna 25 (32)
De beräknade halterna för noll-alternativet redovisas nedan i Tabell 6. Tabell 6 Beräknade halter i receptorpunkter, omräknade till med MKN jämförbara mått Receptor NO 2 medelvärde NO 2 98-%til dygn NO 2 98-%til timme 1 18,4 43,8 51,0 2 15,5 31,6 37,1 3 13,7 31,3 35,4 4 11,8 21,5 25,4 5 13,3 23,9 28,1 6 12,9 24,5 29,6 7 11,8 22,4 25,3 8 10,9 19,5 22,9 9 11,7 25,2 27,1 10 10,4 18,7 22,2 11 9,6 16,8 19,7 12 9,4 15,1 17,3 13 10,3 17,5 20,6 14 8,3 13,3 15,4 15 9,6 14,0 16,6 16 9,2 16,2 19,3 17 9,7 19,6 23,1 18 9,2 18,3 21,6 19 10,8 21,2 25,2 20 10,0 18,1 21,3 MKN 40 60 90 Det framgår av tabellen och figurerna att inte någonstans överskrider halterna miljökvalitetsnormerna. 7.2. Byggskedet Byggskedet är utsträckt i tid över perioden 2015 2021 och där emissionerna fördelar sig i rummet och i tiden under längre eller kortare tidsperioder. Detta skapar ett praktiskt problem när spridningsberäkningar ska genomföras, eftersom det i princip krävs en beräkning för vart och ett av de olika åren. Som en första, pragmatisk ansats låter vi modellen få beskriver situationen som om hela byggprocessen sker under ett kalenderår, med fördelning under det året enligt tidplan. I följande Figur 14 - Figur 16 visas resultatet av spridningsberäkningar för NO 2 för byggskedet beskrivet på så sätt. 26 (32)
Figur 14 Beräknade halter av NO2 [µg/m3] som årsmedelvärden Figur 15 Beräknade halter av NO2 [µg/m3] som 98-%til dygnsmedelvärden 27 (32)
Figur 16 Beräknade halter av NO2 [µg/m3] som 98-%til timmedelvärden Tabell 7 Beräknade halter i receptorpunkter, omräknade till med MKN jämförbara mått Receptor NO 2 medelvärde NO 2 98-%til dygn NO 2 98-%til timme 1 18,4 43,8 51,0 2 15,5 31,6 37,1 3 13,7 31,3 35,4 4 11,8 21,5 25,4 5 13,3 23,9 28,1 6 12,9 24,5 29,6 7 11,8 22,4 25,3 8 10,9 19,5 22,9 9 11,7 25,2 27,1 10 10,4 18,7 22,2 11 9,6 16,8 19,7 12 9,4 15,1 17,3 13 10,3 17,5 20,6 14 8,3 13,3 15,4 15 9,6 14,0 16,6 16 9,2 16,2 19,3 17 9,7 19,6 23,1 18 9,2 18,3 21,6 19 10,8 21,2 25,2 20 10,0 18,1 21,3 MKN 40 60 90 28 (32)
För att tydliggöra inverkan av antagna emissioner under det samlade byggskedet, visar Tabell 8 den beräknade differensen i halter mellan byggskedet och jämförelsealternativet, dvs skillnaden mellan Tabell 7 och Tabell 6. Vi kan se dessa siffror som halttillskottet under det samlade byggskedet Tabell 8 Beräknad differens i halter (halttillskott under byggskedet) i de 20 receptorpunkterna. Receptor NO 2 medelvärde NO 2 98-%til dygn NO 2 98-%til timme 1 0,3 0,7 0,3 2 0,5 2,4 2,9 3 0,8 0,7 2,3 4 0,3 5,1 1,3 5 0,2 0,4 0,6 6 0,0 1,0 1,4 7 0,8 1,8 1,0 8 0,5 1,8 2,1 9 0,1 0,1 1,2 10 0,7 7,0 8,4 11 0,3 3,7 4,9 12 0,5 1,8 2,4 13 0,1 0,9 1,3 14 0,1 0,2 0,2 15 0,1 0,0 0,0 16 0,3 0,3 0,3 17 0,2 0,1 0,1 18 0,2 0,0 0,4 19 0,0 0,4 0,4 20 0,3 0,3 0,1 Grundantagandet för beräkningarna är att hela byggskedet beskrivs som ett kondenserat byggår. Vi ser av resultatet att påverkan är tämligen liten i de 20 receptorpunkterna, årsmedelhalterna ökar med 3 7%. Det bedöms därför inte meningsfullt att detaljera beräkningarna vidare, utan detta resultat är tillräckligt för att bedöma miljökonsekvensen av byggskedet på halterna av NO 2. För partiklar gäller att avgasemissionerna är avsevärt mindre än motsvarande mängd NO x, drygt 2% av de senare. Vi kan således i konsekvens förvänta oss halttillskott i paritet med detta. Så små halttillskott kommer inte att påverka totalhalterna signifikant, varför vi kan avstå från att spridningsberäkna för partiklar. 29 (32)
8. Diskussion Under byggskedet av projektet Flackarp Arlöv, fyra spår, genereras utsläpp till luft från maskiner och transportfordon. Dessa har, baserat på hanterade massor, uppskattats till 9,1 ton NO x och 0,2 ton partiklar. Utsläppen fördelar sig i rummet längs korridoren mellan Flackarp och Arlöv och i tiden mellan 2015 och 2020. Luftföroreningssituation i nuläget beskrivs kommunvis i en rapport från Skånes Luftvårdsförbund 1. Den visar att inom området och inom tätorterna runt järnvägskorridoren förekommer inga överskridanden av NO 2 och PM10. Högsta halter kan man förvänta sig i gaturum i några av tätorterna och då främst beroende på geometrin och den lokala trafiken. Studien indikerar att det inte heller i gaturumsmiljö finns några överskridanden. Spridningsberäkningar har genomförts för jämförelsealternativet och för byggskedet. I den sistnämnda beräkningen har hela byggskedet beskrivits som om utsläppen sker under ett och samma år. Resultaten visar att halttillskotten blir tämligen små. I 20 utvalda receptorpunkter blir tillskotten enligt Tabell 9. Tabell 9 Statistik på beräknade halttillskott NO 2 NO 2 medelvärde 98-%til dygn NO 2 98-%til timme Minsta 0,0 0,0 0,0 Största 0,8 7,0 8,4 Medel 0,3 1,4 1,6 Sammantaget påverkar inte halttillskotten till följd av byggskedet i någon punkt totalhalterna så att miljökvalitetsnormerna överskrids. Generellt är, som tabellen utvisar, tillskotten små och totalt sett i paritet med felmarginalen för sådana här beräkningar. För partiklar har inga spridningsberäkningar utförts. Emissionerna är små, blott ca 2% av motsvarande mängd NO x. Vi kan förvänta oss halttillskott helt i paritet med detta och hamnar då på värden som är motsvarande mindre, dvs siffervärden <0,1 µg/m 3 för årsmedelvärden och < 0,2 för percentilmått. Slutligen, eftersom diskussionen och beräkningarna grundar sig på att vi slagit ihop alla emissioner under tidsperioden till ett kalenderår, finns det ett mått av överskattning av haltbidragen. Hur denna överskattning fördelar sig är till viss del godtyckligt och beror framför allt på vilken väg man väljer att transportera massor. Arbetet med schaktning och lastning/lossning är mera fixerat i geografin. 30 (32)
Trafikverket, 291 25 Kristianstad, Besöksadress: Björkhemsvägen 17 Telefon: 0771-921 921, Texttelefon: 0243-795 90 www.trafikverket.se/flackarp-arlov