Riskutredning stationsområdet, Västerås

Dnr: 2012/258-MBR-191 Riskutredning stationsområdet, Västerås avseende risk för urspårning samt transporter av farligt gods Delrapport

2 Sammanfattning Sammanfattning Västerås stad har som mål att ta ett samlat grepp om risken angående transporter av farligt gods genom staden. Därför har Mälardalens Brand- och Räddningsförbund således fått uppdraget från Stadsledningskontoret genom Säkerhetsenheten att: Inventera och värdera riskbilden för urspårning samt transporter av farligt gods genom Västerås tätort. Denna rapport är en del av en total utredning och berör endast stationsområdet. Syftet är att förenkla planprocessen genom att utarbeta ett ramverk som kan användas av den enskilda planhandläggaren. Ramverket ska ange hur stationsområdet kan planeras med olika typer av byggnader och verksamheter med hänsyn till de risker som uppstår med transport på järnväg. Kortfattat är metoden för riskutredningen uppbyggd i fyra olika steg: Inventering, uppskattning, värdering och reducering av riskerna. Resultatet av riskutredningen visar att riskreducerande åtgärder måste vidtas för att erhålla acceptabel risknivå. Det framkommer att vissa scenarier påverkar den sammanlagda riskbilden i stor utsträckning. Dessa scenarier är samtliga urspårningar, liten och medelstor jetflamma samt liten pölbrand. Därför inriktas de flesta åtgärderna på att minska dessa scenariers riskbidrag. Byggnader som placeras inom 100m ifrån järnvägen ska utföras med extra skyddsnivå. Skyddsnivån varierar beroende på byggnad och den verksamhet som bedrivs samt avståndet mellan järnvägen och byggnaden. Vid en bedömning om placering av byggnad eller verksamheter är lämplig ur ett riskperspektiv ska kommunens handläggare utgå ifrån vägledningen 1. Om den vägledningen inte passar det aktuella projektet går man vidare till vägledning 2 och till sist vägledning 3. Vägledning 1 Denna vägledning är till för att en enskild planhandläggare ska kunna göra en första bedömning om placering av bebyggelsen är lämplig med hänsyn till riskerna från järnvägen. I vägledningen finns en generell beskrivning av vilka typer av bebyggelse och verksamheter området är anpassat för. Vägledning 2 Denna vägledning ska användas vid exploatering av särskild attraktiv mark nära järnvägen. Vägledningen tar hänsyn till detta genom att utöka de riskreducerande åtgärderna vilket medför att bebyggelse kan lokaliseras närmare järnvägen. Vägledning 3 Denna vägledning ska användas då markanvändningen frångår de riktlinjer som anges av vägledning 1 eller 2. Detta betyder att en speciell riskutredning ska utföras. Vägledning 3 ska endast användas då det råder synnerliga skäl vid enstaka byggnader eller verksamheter. Riskutredningen ska följa de direktiv som finns enligt MBR:s riktlinjer för riskutredningar.

Innehållsförteckning 3 Innehållsförteckning SAMMANFATTNING 2 INLEDNING 5 BAKGRUND 5 SYFTE 5 AVGRÄNSNINGAR 5 KVALITETSSÄKRING 7 BEGREPP 7 LAGSTIFTNING 9 PLAN- OCH BYGGLAGEN 9 MILJÖBALKEN 9 ÖVRIGA STYRANDE DOKUMENT 9 TEORI 10 RISKHANTERING 10 METOD 11 OMFATTNINGEN 11 RISKINVENTERING 11 RISKUPPSKATTNING 11 RISKVÄRDERING 11 OSÄKERHETER 14 OMRÅDESBESKRIVNING 15 OMBYGGNAD AV STATIONSOMRÅDET 18 RISKINVENTERING OCH RISKUPPSKATTNING 18 URSPÅRNING PÅ JÄRNVÄGEN 19 TRANSPORT AV FARLIGT GODS 19 RESULTAT OCH RISKVÄRDERING 25

4 Innehållsförteckning INDIVIDRISK 25 SAMHÄLLSRISK 26 RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER 27 LOKALISERING AV OBJEKT OCH SKYDDSAVSTÅND 27 ANPASSAD UTFORMNING AV OBJEKT OCH TEKNISKA ÅTGÄRDER 28 LÄMPLIGA ÅTGÄRDER FÖR PLANOMRÅDET 29 MARKANVÄNDNING INOM 100M FRÅN RISKOMRÅDET 31 VÄGLEDNING 1 31 VÄGLEDNING 2 33 HANTERING AV OSÄKERHETER 36 BILAGA A FREKVENS- OCH SANNOLIKHETSBERÄKNINGAR 37 BILAGA B - KONSEKVENSBERÄKNINGAR 43 BILAGA C - BERÄKNINGAR 50 POPULATION 50 FARLIGT GODS 51 SCENARIO 1 - URSPÅRNING 51 SCENARIO 2 UTSLÄPP AV BRÄNNBAR GAS 56 SCENARIO 3 GIFTIGA GAS 58 SCENARIO 3 BRANDFARLIG VÄTSKA 60 SCENARIO 5 OXIDERANDE ÄMNE KLASS 5.1 65 BILAGA D INDIVID- OCH SAMHÄLLSRISK 68 INDIVIDRISK 68 SAMHÄLLSRISK 68 BILAGA E KÄNSLIGHETS- OCH OSÄKERHETSANALYS 69 REFERENSER 73

Inledning 5 Inledning I detta kapitel beskrivs bakgrunden, syftet, avgränsningar, kvalitetssäkring samt en förklaring av olika begrepp. Bakgrund Västerås stad har som mål att ta ett samlat grepp om risken angående transporter av farligt gods genom staden. En riskutredning har redan utförts gällande transport på väg och nästa steg i processen är att utreda transporter på järnväg. Mälardalens Brand- och Räddningsförbund har således fått uppdraget från Stadsledningskontoret genom Säkerhetsenheten att: Inventera och värdera riskbilden för urspårning samt transporter av farligt gods genom Västerås tätort Denna rapport är en del av en total utredning gällande risker med järnvägstransporter i centrala Västerås och berör endast stationsområdet. Syfte Syftet är att förenkla planprocessen genom att utarbeta ett ramverk som kan användas av den enskilda planhandläggaren. Ramverket ska ange hur stationsområdet kan planeras med olika typer av byggnader och verksamheter med hänsyn till de risker som uppstår med transport på järnväg. Avgränsningar Denna utredning hanterar endast risker förknippade med urspårning och transport av farligt gods på Mälarbanan intill stationsområdet. Faktorer som buller, luftföroreningar, elsäkerhet, miljö, egendom m.m. har inte beaktats. Ingen särskild hänsyn har beaktats avseende omgivningspåverkan, dvs. ingen hänsyn har tagits till hur omgivningen kan påverka järnvägen. Utredningen avses vara en vägledning inför nybyggnation. Därför utförs ingen noggrann inventering av befintliga byggnader och dess skyddsnivå intill järnvägen. Riskutredningen tar inte hänsyn till personer som befinner sig på centralstationen, alltså på perrongen och inuti byggnaden. Dessa personer är inte medräknade i populationen för beräkningarna och följaktligen inte representerade i samhällsrisken. Riskutredningen kan således inte användas för att ange skyddsåtgärderna för centralstationsbyggnaden och dess resenärer. På bilden nedan visas en karta över Västerås. Den del av järnvägen som rapporten avser att utreda visas inom den röda rutan, se nedan. Sträckan som avses är cirka 1 km lång och avgränsas av Pilgatan i norr och Hamngatan i väster.

6 Inledning Figur 1 visar den del av järnvägen inom Västerås tätort som utredningen avser att behandla. Figur 2 visar en mera detaljerad bild av den avsedda sträckan, mellan Pilgatan och Hamngatan.

Inledning 7 Kvalitetssäkring Utredningen är författad av Erik Mattsson (Brandingenjör och Civilingenjör i Riskhantering) från Mälardalens Brand- och Räddningsförbund(MBR). Den har granskats av Stellan Jakobsson(Brandingenjör), MBR och av Cecilia Fager(Brandingenjör), räddningstjänsten Enköping- Håbo. Författaren har dessutom haft stöd och hjälp av WSP Brand & Risk genom Henrik Mistander(Brandingenjör och Civilingenjör i Riskhantering). Begrepp För att underlätta läsningen av riskutredningen ges här en förklaring på vissa ord och begrepp som kan vara okända för läsaren. RID ALARP Individrisk Samhällsrisk Händelseträd Kvalitativ analys Kvantitativ analys Risk Transportregler för transport för järnväg Beskriver ett område som betyder As Low As Reasonably Practicble. Inom detta område anses riskerna vara så betydande att rimliga riskreducerande åtgärder bör vidtas. Anger frekvensen för att en person som befinner sig på en specifik plats omkommer. Risken presenteras ofta med en riskkurva som anger frekvensen för att omkomma som funktion av avståndet från riskkällan. Anger frekvensen av att ett visst antal personer omkommer per år. Detta mått tar hänsyn till befolkningstätheten i området. Risken presenteras ofta med en s.k. FN-kuva som visar frekvensen för olyckor som funktion av antal omkomna. Den åskådliggör sannolikheten för att en händelse ska inträffa. En olycka kan till exempel resultera i flera olika händelser. Identifierar grovt olika riskkällor, mestadels med resonemang och uppskattningar. Detta är en mera detaljerad analys än den kvalitativa. De olika riskscenarierna beräknas fram med exempelvis statistik, handberäkningar och datorsimuleringar. I denna utredning kommer ordet risk att betyda det sammanvägda riskmåttet av sannolikhet och konsekvens. Alltså produkten av sannolikhet och konsekvens.

8 Inledning F/N kurva Riskkurva Samhällsrisken presenteras oftast med en s.k. F/N-kuva (Frequency/Number) som visar frekvensen för olyckor som funktion av antal omkomna. Individrisken presenteras oftast med en riskkurva som anger frekvensen för att omkomma som funktion av avståndet från riskkällan. Samlingslokaler Större samlingslokaler Människor med större skyddsbehov Stabilitetsklass Frekvens Sannolikhet Exempel på samlingslokaler är hörsalar, teatrar, kyrkor och större konferensrum som rymmer minst 50 personer. Samlingslokaler är en lokal där det vistas personer som inte kan förväntas ha god lokalkännedom, som har förutsättningar att själva sätta sig i säkerhet och som kan förväntas vara vakna. Med en samlingslokal avses varje lokal eller varje grupp av lokaler inom en brandcell som är avsedd för ett större antal personer. Definieras som en samlingslokal som rymmer minst 300 personer, t.ex. biografer, teatrar, sportanläggningar och andra liknande större samlingslokaler. Människor som har en begränsad handlingsförmåga att utrymma. Med detta menas exempelvis barn, äldre, personer med funktionsnedsättning och liknande. En metod att klassificera atmosfären i 6 olika klasser, A-F, alltefter turbulensnivån. Stabilitetsklass beror av solinstrålning och molnighet, om det är dag eller natt och vindhastigheten. Används ofta synonymt med sannolikhet men det är skillnad mellan begreppen. Frekvensen uttrycker hur ofta t.ex. en olycka sker varje år. Frekvensen kan anges med värden både större och mindre än 1. Används ofta synonymt med sannolikhet men det är skillnad mellan begreppen. Sannolikhet anger hur troligt det är att t.ex. en olycka sker. Sannolikheten anges med värden mellan 0 och 1.

Metod 9 Lagstiftning Det finns olika lagstiftningar som reglerar samhällsplanering och riskanalyser. Nedan beskrivs kortfattat vissa delar utav Plan- och bygglagen, Miljöbalken samt övriga lagstiftningar och föreskrifter. Plan- och bygglagen PBL syftar bland annat till en god och långsiktigt hållbar livsmiljö för människor i dagens samhälle samt för framtida generationer. Ett krav från Plan och bygglagen är att marken ska från allmän synpunkt vara lämplig för ändamålet för att den ska få användas för bebyggelse. Det står vidare att bebyggelse ska lokaliseras till mark som är lämplig för ändamålet med hänsyn till de boendes och övrigas hälsa. Bebyggelsemiljön ska även utformas med hänsyn till bl.a. behovet av skydd mot uppkomst och spridning av brand samt andra olyckshändelser. Säkerhetsfrågor ska således beaktas i den fysiska planeringen och byggandet enligt PBL[1]. Miljöbalken Även MB syftar till en hållbar utveckling. Det står bl.a. att miljöbalken ska tillämpas så att människors hälsa och miljön skyddas mot olägenheter och skador. I MB skrivs att följande principer ska beaktas i den fysiska planeringen av samhället: Försiktighetsprincipen som innebär att den som vidtar en åtgärd ska utföra de skyddsåtgärder, iaktta de begränsningar och vidta de försiktighetsmått som behövs, så snart som det finns anledning att tro att en åtgärd kan skada hälsa eller miljön oavsett om det är vetenskapligt bevisat eller ej. Bästa möjliga teknik som innebär att den som driver en verksamhet ska använda bästa möjliga teknik för att undvika skador. Lokaliseringsprincipen som innebär att platsen som väljs för en verksamhet ska vara lämplig med hänsyn till MB mål och hushållningsbestämmelser[2]. Övriga styrande dokument Lagstiftningarna anger inte i detalj hur en riskanalys bör utföras däremot finns detaljerade rekommendationer. Sådana rekommendationer kan vara RIKTSAM [3] eller Riskhänsyn vid ny bebyggelse [4] och Riskanalyser i detaljplaneprocessen [5].

10 Metod Teori Eftersom det inte finns någon enad bild av begrepp såsom risk, riskanalys, riskutredning, riskhantering och riskhänsyn förekommer det en mängd olika synsätt hur dessa definieras. Därför är det viktigt att varje rapport visar vad som menas med begreppen i just den rapporten. Nedan ges en sammanställning av begreppens innebörd i denna rapport. Riskhantering Ordet riskhantering avser oftast hela processen av riskanalys, riskvärdering och riskreduktion. Denna rapport avser att utföra en riskutredning/riskbedömning, se figuren nedan. Hädanefter kommer denna benämnas riskutredning. Riskanalys innehåller, enligt internationella standarder (ISO), riskidentifiering och riskuppskattning. Det brukar föregås av en avgränsning och informationssamling. Beräkningen av risker utförs normalt med hjälp av sannolikhet och konsekvens. Resultatet från riskanalysen måste därefter värderas, om risken kan accepteras eller inte. Efter värderingen kan vissa åtgärder behöva utföras för att minska risknivån till en acceptabel nivå. Därefter genomförs själva riskreduktionen. I detta steg sker beslutsfattandet samt kontroll och övervakning av föreslagna åtgärder. Riskanalys Omfattning Identifiera risker Riskuppskattning Riskutredning/ riskbedömning Riskvärdering Accepteras risken? Analysera åtgärder Riskhantering Riskreduktion Beslutsfattande Genomföra åtgärder

Metod 11 Metod I detta kapitel beskrivs det generella tillvägagångssättet för denna riskutredning. Metoden beskrivs för vardera punkt som ingår i riskutredningen. Omfattningen Omfattningen av denna utredning har bestämts av Västerås stad och avgränsningar kan läsas ytterligare under kapitlet Inledning. Riskinventering Efter att omfattningen av analysen är fastställd kan en identifiering av risker genomföras. Riskinventering utförs i syfte för att påvisa vilka risker som finns i samband med järnvägstrafiken genom Västerås tätort. De risker som behandlas är sådana som innefattar oväntade olyckshändelser som uppstår i samband med tågtrafiken. Inventeringen utförs med hjälp av statistik, litteraturstudier samt bedömningar. Riskuppskattning Från den erhållna riskinventeringen kan olika olycksscenarier beskrivas. I första skedet utförs en så kallad grovanalys som ska sortera bort de scenarierna som inte är relevanta att undersöka vidare. I grovanalysen bedöms även scenariernas konsekvens och sannolikhet med en femgradig, skala enligt följande tabell: Tabell 1 Femgradig skala av sannolikhet och konsekvens Skala Sannolikhet Konsekvens 1 Mycket låg Små 2 Låg Lindrig 3 Medel Stor 4 Hög Mycket stor 5 Mycket hög Katastrof Bedömning utförs för att kunna urskilja de scenarier som bör utredas ytterligare. Dessa bedömningar redovisas i en riskmatris. Anledningar till att scenarier inte undersöks vidare kan exempelvis vara att en ämnesklass transporteras i liten mängd på järnväg. Det kan också bero på att en ämnesklass endast orsakar mindre skador i närområdet till olyckan. För de scenarier som bedöms relevanta att undersöka vidare utförs en mera noggrann kvantitativ analys. Konsekvenserna av olycksscenarierna i den kvantitativa analysen beräknas med hjälp av datorsimuleringar, handberäkningar och tidigare studier. Dessa beräkningar redovisas i bilaga C. Riskvärdering Det är stora svårigheter att värdera en risk eftersom alla individer upplever risker olika. Men det finns olika metoder för att utföra en värdering och då används vanligtvis fyra grundprinciper: Rimlighetsprincipen Om det är möjligt att reducera eller eliminera en risk med rimliga tekniska och ekonomiska medel ska detta utföras.

12 Metod Proportionalitetsprincipen - En verksamhets totala risknivå bör stå i proportion till den nytta verksamheten medför. Fördelningsprincipen Risken bör, i relations till den nytta verksamheten medför, vara skäligt fördelade inom samhället. Principen om undvikande av katastrofer Om risken realiseras bör detta hellre ske i form av händelser som kan hanteras av befintliga resurser än i form av katastrofer. Riskkriterier Från de scenarier som studeras vidare beräknas konsekvenserna och sannolikhet från respektive händelse. Dessa risker kan sedan presenteras på olika sätt, i denna utredning presenteras riskerna som individ- och samhällsrisk. I Sverige finns det tyvärr inga fastställda riskkriterier vilket medför att de ibland hanteras olika runtom i landet. Dock finns det riskkriterier i rapporten Värdering av risk som dåvarande Räddningsverket tog fram med hjälp av Det Norske Veritas(DNV) som idag anses som riktlinjer[6]. Rapporten har angett riskkriterier till följande: Individrisk Övre gräns 10-5 Undre gräns 10-7 Samhällsrisk Övre gräns Undre gräns 10-4 N/år 10-6 N/år Dessa kriterier överrensstämmer med de kriterier som MBR har angett i rapporten Riktlinjer för riskutredning avseende olycksrisker [7]. Individrisk Individrisk uttrycks som sannolikheten(frekvensen) för en oskyddad person att omkomma, om denna befinner sig på samma plats under ett år. Individrisken är alltså platsspecifik och tar ingen hänsyn till hur många personer som omkommer av en händelse. Detta riskmått används därför att ingen specifik plats ska medföra en alltför stor risk att omkomma. Individrisken redovisas i form av en riskprofil för att lättare kunna åskadliggöras, se nedan:

Frekvens Frekvens Metod 13 Individrisk 1.00E-02 1.00E-03 1.00E-04 Icke accetabelt 1.00E-05 1.00E-06 1.00E-07 1.00E-08 1.00E-09 Åtgärder Accetabelt Övre gräns Undre gräns 1.00E-10 0 50 100 150 200 250 Avstånd Figur 3 Individrisk Samhällsrisk Samhällsrisken uttrycks som frekvensen av att ett visst antal personer omkommer per år. Detta riskkriterium tar hänsyn till att en händelse inte får orsaka att alltför många personer omkommer. Anledningen till varför man använder antal omkomma per år istället för antal skadade, som kan tyckas vara mera relevant, är att det är svårt att definiera hur skadad en skadad person är. Däremot kan man inte delvis omkomma. Det baserar på de riskkriterierna som finns framtagna och som används i samband riskhänsyn inom planprocessen. Denna risk redovisas med hjälp av ett F/Ndiagram, se nedan. 1.E-02 1.E-03 Samhällsrisk 1.E-04 1.E-05 Icke acceptabla 1.E-06 1.E-07 1.E-08 1.E-09 ALARP Acceptabla risker 1 10 100 1000 Antal omkomna Övre gräns Undre gräns Figur 4 Samhällsrisk

14 Metod De olika gränsområdena förklaras nedan: Icke acceptabla risker Risker som hamnar inom detta område värderas som oacceptabla risker. För dessa risker behöver utförliggare analyser genomföras och/eller riskreducerande åtgärder vidtas. ALARP (As Low As Resonably Practicble) Befinner sig risken för ett scenario inom ALAPR-området bör riskerna reduceras i största utsträckning utifrån samhällsekonomiska och praktiska perspektiv. Detta betyder vanligtvis en kombination av olika åtgärder såsom skyddsavstånd ifrån järnvägen, skyddsutformade byggnader, hastighetsbegränsning m.m. Acceptabla risker De risker som hamnar nedanför den undre gränsen värderas vanligtvis som acceptabla. Men även inom detta område ska riskreducerande åtgärder vidtas om de bedöms som rimliga. Analysera åtgärder När det framkommit vilka risker som är aktuella för utredningen samt att dessa har beräknats och värderats tas ställning om åtgärder behövs utföras för att minska risknivån till en acceptabel nivå. Åtgärderna som förelås är olika beroende på hur riskbilden för det aktuella området föreligger. Det finns flera andra rapporter som kan vara till hjälp vid val av åtgärder, exempelvis Boverkets rapport Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplanen [11]. Det finns fyra grundprinciper som används för att reducera riskerna: Lokalisering - I planeringen kan man lokalisera känslig bebyggelse utanför riskområdet. Skyddsavstånd - Införa avstånd mellan riskkälla och skyddsobjekt. Utformning - Utforma tomten och byggnaden som medför anpassning efter riskkällan. Tekniska åtgärder - Installera nödbrytare för ventilation, obrännbar fasad, skyddsräl m.m. Osäkerheter Eftersom utredningens indata kommer från statistik, antaganden, förenklingar m.m. kommer osäkerheter att uppstå. Dessa behandlas på olika sätt, bl.a. antas i vissa fall konservativa värden vilket medför att värdena inte underskattas. Samtliga osäkerhetsparameter behandlas med en känslighetsanalys, se bilaga D.

Områdesbeskrivning 15 Områdesbeskrivning I detta kapitel ges kortfattat beskrivning av nuvarande stationsområdet och information gällande järnvägen. En ombyggnation av stationsområdet och dess spårlösning planeras för framtiden och den senaste idéskissen presenteras nedan. Närområdet Järnvägsstationen ligger i södra delen av centrala Västerås, ungefär 200m från Mälaren. Stationen ligger på norra sidan av järnvägen, se den röda markeringen i bilden nedan. Figur 5 Översiktbild på stationsområdet Norr om stationen finns stadsgatan Södra Ringvägen som går runt hela centrumområdet och är relativt hårt trafikerad. De närmaste byggnaderna norr om stationen är stora kontorsbyggnader som även innehåller gymnasium. Det finns dessutom en stor park nordväst om stationen. Söder om stationen finns ett antal större kontorsbyggnader.

16 Områdesbeskrivning Figur 6 Bild från stationsområdet tagit i västlig riktning Persontäthet Persontätheten är varierad i de olika stadsdelarna. Om man beräknar ett genomsnitt på dygnet inom 1km avstånd från stationen erhålls 5700 personer/kvadratkilometer, se beräkningar i bilaga C. Hastighet Godstågen som passerar stationen håller en hastighet av maximalt 80km/h. Alla tåg som innehåller farligt gods stannar aldrig utan passerar stationen i denna hastighet. De tågen som ska stanna vid centralen håller är lägre hastighet, omkring 40km/h. De tågen som rangeras vid stationen håller oftast kryphastighet. Spår Stationsområdet består av totalt 9 spår, varav två är huvudspår(spår 3 och 5) vilket betyder att de är genomgående, se figur 7 och 8. Därtill finns 3 avvikande huvudspår (Spår 1,2 och 4). Spåren längst bort ifrån stationsbyggnaden(spår 6-9) är endast till för uppställning av personvagnar då exempelvis städning eller liknande sker och används alltså inte för genompassage. Plattformer finns därför endast på spåren 1-5. Tågen som innehåller vagnar med farligt gods passerar alltså endast spår 3 och 5.

Områdesbeskrivning 17 Stationen Figur 7 Bild över spåren där farligt gods transporteras 1 9 8 2 7 3 6 4 5 Figur 8 Principskiss spårområdet på stationen Figur 8 visar spårområdet vid stationen, sett uppifrån. Stationen ligger nedåt i bilden. De oranga spåren är otrafikerade och används inte längre. De gröna spåren är uppställningsspår och används bara vid behov, t.ex. städning m.m. På de blåa och röda spåren sker den ordinarie trafiken. De röda spåren är även huvudspår och på dessa trafikeras all farlig gods.

18 Områdesbeskrivning Ombyggnad av stationsområdet Eftersom Västerås Stad har planer på att bygga om stationsområde måste detta tas i beaktande vid en riskutredning. Framförallt eftersom spårlösningen förändras och även vilka spår farligt gods transporteras på. Den plan som antas bli verklighet är en 6-spårslösning vid stationsområdet med transport av farligt gods på mittenspåren, alltså spår 3 och 4. Dessutom kommer uppställningsspåren att flyttas till annan plats som i skrivande stund inte är bestämd.

Riskinventering och riskuppskattning 19 Riskinventering och riskuppskattning I detta kapitel beskrivs de olika risker som identifierats. Inventeringen innefattar oväntade olyckshändelser som uppstår på grund av järnvägen. Olyckor som kan uppstå antas vara olyckor i samband med transport av farligt gods samt urspårningsolyckor. Dessutom sker en bedömning av respektive scenariers konsekvens och sannolikhet. De olyckor som sker med farligt gods börjar framför allt som urspårningar eller sammanstötningar. Orsakerna till dessa olyckor är vanligtvis någon form av hinder på spåren, banfel (solkurvor, växelfel, rälsbrott.m.), den mänskliga faktorn, för hög hastighet eller fordonsfel. Andra orsaker kan vara snö, is, skred, ras och sabotage. Ett väl utbyggt tågkontrollsystem (ATC) på de svenska järnvägarna gör att sammanstötningar mellan två tåg är mycket ovanligt. Däremot är sammanstötningar på bangårdar mer vanligt men där är hastigheten låg och det leder till små eller inga konsekvenser. Sammanstötning mellan tåg är så låg att den försvinner i den allmänna osäkerheten [8]. Urspårning på järnvägen Urspårning av vagnar sker relativt frekvent på järnvägen, dock är konsekvensen oftast ringa. Det kan exempelvis vara ett hjulpar som åker av spåret men tåget är fortfarande i upprätt position. Ibland kan det däremot innebära att några vagnar åker utanför spårområdet. I detta fall kan skador uppstå på människor, egendom eller miljö. Hur långt en vagn åker utanför spårområdet beror på en mängd faktorer, men den som påverkar mest är hastigheten på tåget. Nedan redovisas en tabell som visar fördelningen på avstånd där vagnar förväntas hamna efter en urspårning[8]. Tabell 2 Redovisning av fördelning från urspårning. Avstånd från spår 0-1 m 1-5 m 5-15 m 15-25 m >25 m Persontåg 78% 18% 2% 2% 0% Godståg 70% 20% 5% 2% 2% Detta scenario bedöms inneha följande konsekvens och sannolikhet: Konsekvens: 3 Sannolikhet: 4 Bedömningen motiveras med att konsekvenserna med en urspårning kan förorsaka flera omkomna upp emot 30m ifrån järnvägen. Sannolikheten för urspårning är relativt hög, därför får scenariot en 4:a. Transport av farligt gods Begreppet farligt gods används som ett samlingsnamn av ämnen som kan ha sådan kemiska eller fysikaliska egenskaper att de i sig själva eller i kontakt med andra ämnen kan orsaka skador på människor, djur, egendom och miljö. Transport av farligt gods är uppdelade i olika klasser enligt RID-systemet. Dessa klasser är uppdelade enligt metoden att den största risken med ämnet blir avgörande för vilken klass den hamnar inom. Se tabell 3.

20 Riskinventering och riskuppskattning Tabell 3 visar de olika RID-klasserna RID-klass Ämnen 1 Explosiva ämnen och föremål 2 Gaser 3 Brandfarlig vätska 4 Brandfarliga fasta ämnen, självantändande samt ämnen som utvecklar brandfarliga gaser vid kontakt med vatten 5 Oxiderande ämnen och organiska peroxider 6 Giftiga och smittförande ämnen 7 Radioaktiva ämnen 8 Frätande ämnen 9 Övriga farliga ämnen och föremål Statistik angående transport av farligt gods på järnväg är begränsad. Dåvarande räddningsverket har utfört två rikstäckande undersökningar, år 1996 [9] och år 2006 [10]. Dessa undersökningar är grova och intervallen som anges gällande antal vagnar och mängder kan ibland vara väldigt stora. Mera specifik och detaljerad statistik gällande vilka mängder som transporteras av respektive RIDklass har erhållits från Trafikverket för avsedd sträcka genom Västerås. Dessa siffror är dock känsliga och kan därför inte redovisas i denna utredning. Inventering och bedömning av RID-klasserna Riskuppskattningen har utförts med hjälp av litteraturstudier, statistik och ingenjörsmässiga bedömningar. Det som särskilt tas i beaktande är skadeområdet utbredning med antal omkomna som följd, hur många vagnar med ämnet som transporteras på järnvägen samt om sannolikheten är stor eller liten för ett utsläpp vid en urspårning. Ämnen från klass 1 och 7 transporteras inte på avsedd järnväg och kommer därför inte utredas vidare. Bedömningen har skett utifrån följande skala. Tabell 4 visar skalan för sannolikhet och konsekvens Skala Sannolikhet Konsekvens 1 Mycket låg Små 2 Låg Lindrig 3 Medel Stor 4 Hög Mycket stor 5 Mycket hög Katastrof Nedan visas en beskrivning av typämne för respektive RID-klass, en motivering för bedömningen av konsekvens och sannolikhet.

Riskinventering och riskuppskattning 21 Klass 2 Gaser Typ av ämne Konsekvens Sannolikhet Konsekvens Sannolikhet Brännbara gaser (gasol), giftiga gaser (klor, svaveldioxid). Bedöms vara katastrofala eftersom ett utsläpp kan orsaka hundratals omkomna på avstånd upp till en kilometer. Bedöms vara låg eftersom ämnet fraktas i så kallade tjockväggiga tankar som är relativt motståndskraftiga emot slag och stötar. Dock transporteras ämnet i stor omfattning relativt de andra klasserna. 5 2 Klass 3 Brandfarliga vätskor Typ av ämne Konsekvens Sannolikhet Konsekvens Sannolikhet Bensin, diesel, eldningsoljor. Bedöms vara stora då en olycka med klass 3 kan innebära omkomna på avstånd upp till 50m ifrån olyckan. Bedöms till medel eftersom ämnet transporteras i relativt stor omfattning samt transporteras i tunnväggiga tankar som är ömtåliga för slag och stötar. 3 3 Klass 4 Brandfarliga fast, självantändande samt ämnen som utvecklar brandfarliga gaser vid kontakt med vatten Typ av ämne Konsekvens Sannolikhet Konsekvens Sannolikhet Braständare, kiseljärn, karbid. Bedöms till lindrig eftersom det normalt inte påverkar omgivningen utan endast området vid fordonets närhet. Bedöms till låg eftersom ämnet transporteras i relativt liten mängd. 2 2 Klass 5 Oxiderande ämnen Typ av ämne Konsekvens Sannolikhet Konsekvens Sannolikhet Natriumklorat, väteperoxider och kaliumklorat. Bedöms till katastrofala eftersom ämnet kan orsaka explosion och resultera i hundratals omkomna. Skadeområdet kan bli cirka 250m på grund av tryckpåverkan och brännskador. Bedöms till mycket låg eftersom explosioner från detta ämne är extremt sällsynt. Detta beror mestadels på liten transportmängd samt att en rad olika faktorer måste uppfyllas för att erhålla en explosion. 5 1

22 Riskinventering och riskuppskattning Klass 6 Giftiga och smittförande ämnen Typ av ämne Konsekvens Sannolikhet Konsekvens Sannolikhet Arsenik, blysalter, kvicksilversalter, bekämpningsmedel. Bedöms till lindrig eftersom det normalt inte påverkar omgivningen utan endast området vid fordonets närhet. Bedöms till låg då ämnet transporteras i liten mängd. 2 2 Klass 8 Frätande ämnen Typ av ämne Konsekvens Sannolikhet Konsekvens Sannolikhet Saltsyra, svavelsyra, salpetersyra. Bedöms till lindrig eftersom det normalt inte påverkar omgivningen utan endast området vid fordonets närhet. Bedöms till medel sannolikhet eftersom ämnet transporteras i relativt stora mängder. 2 3 Klass 9 Övriga farliga ämnen och föremål Typ av ämne Konsekvens Sannolikhet Konsekvens Sannolikhet Gödningsmedel, asbest, magnetiska material m.m. Bedöms till små eftersom det normalt inte påverkar omgivningen utan endast området vid fordonets närhet. Bedöms till medelhög sannolikhet eftersom ämnet transporteras i relativt stora mängder. 1 3

Riskinventering och riskuppskattning 23 Nedan visas en sammanställning av de olika klasserna samt bedömning konsekvens (K) och sannolikhet (S). RID-Klass Typämne Skadeområde Bedömning 2 Bl.a. Brännbara (gasol), giftiga gaser (ammoniak, svaveldioxid) 3 Bensin, diesel, eldningsoljor Skadeområde upp till kilometerlånga avstånd pga. brännskador, förgiftning och tryckpåverkan. Skadeområdet upp till 50m pga. brännskador och rökskador. 4 Kiseljärn, karbid, fosfor. Konsekvenser i närområdet. K: 2 S: 2 Konsekvenser upp emot 250m pga. tryckpåverkan och brännskador. 5 Ammoniumnitrat, natriumklorat, väteperoxider och kaliumklorat. 6 Arsenik, blysalter, kvicksilversalter, bekämpningsmedel. 8 Saltsyra, svavelsyra, salpetersyra. Giftigt utsläpp. Konsekvenser i närområdet. Frätskador, konsekvenser i närområdet. K: 5 S: 2 K: 3 S: 3 K: 5 S: 1 K: 2 S: 2 K: 2 S: 3 9 Gödningsmedel, asbest, magnetiska material m.m. Konsekvenser i närområdet. K: 1 S: 3 Tabell 5 Sammanställning av de olika RID-klassernas konsekvens och sannolikhet. Om dessa bedömningar av sannolikheter och konsekvenser införs i en riskmatris fås resultatet enligt figur 9. En riskmatris åskådliggör på ett enkelt sätt de olika riskerna i förhållande till varandra. Detta möjliggör en metod för att urskilja vilka risker som är störst och som bör analysera ytterligare. Riskmatrisen innehåller olika färger för att åskadliggöra om de kan accepteras eller inte. Grönt område betecknar att risken kan accepteras eftersom den anses vara tillräckligt låg. Gult område betecknar att risken är i ett mellanområde men bör analyseras vidare. Riskerna som hamnar i det röda området är oacceptabla och ska analyseras vidare. Det finns ingen vedertagen modell på hur en riskmatris ska vara utformad. Denna utformning är endast en variant vars syfte är att på ett illustrativt och enkel sätt visa de olika RID-klassernas risker relativt varandra.

Sannolikhet 24 Riskinventering och riskuppskattning Mycket hög Hög U Medel 9 8 3 Låg 4,6 2 Mycket låg 5 U Urspårning 2 Brandfarlig och giftig gas 3 Brandfarlig vätska 4 Brandfarligt fast 5 Oxiderande 6 Giftig 8 Frätande 9 Övriga ämnen Små Lindriga Stora Mycket stora Konsekvens Katastrof Figur 9 De olika klasserna samt urspårning i en riskmatris Utifrån ovanstående resonemang samt från figur 9 kan man utläsa vilka scenarier som ska utredas i en detaljerad analys. Flera scenarier kommer alltså inte att analyseras vidare och detta beror dels på att inga eller försumbara kvantiteter transporteras eller att konsekvensen av en olycka inte bedöms vara omfattande, utan endast begränsad till närområdet. Följande kommer därför att analyseras vidare: Klass 2 Brandfarlig och giftig gas Klass 3 Brandfarlig vätska Klass 5 Oxiderande ämne Urspårning

Frekvens Resultat och riskvärdering 25 Resultat och Riskvärdering I detta kapitel redogörs de beräknade risknivåerna som åskådliggörs genom individ- och samhällsrisk. Utifrån resultatet av beräkningarna gällande individ- och samhällsrisk utförs en riskvärdering. Detta för att konstatera om riskerna ligger under fastställda riskkriterierna och kan accepteras eller om riskerna är för hög och måste reduceras. I bilaga A- Frekvens- och sannolikhetsberäkningar och i bilaga B- Konsekvensberäkningar kan man utläsa hur individ och samhällsrisken har beräknats. Syftet med att nyttja gränsvärde är att kunna jämföra risker konsekvent i samhället. Detta går att göra då individ- och samhällsrisk används som referenser. Dessa mått ska endast ses som riktlinjer då felkällor och osäkerheter i antaganden och beräkningar kan vara stora vilket inte medför exakta värden på riskerna utan endast grova uppskattningar. Dessa mått är ändå ett bra verktyg som generellt används vid samtliga riskutredningar. Individrisk Nedan presenteras individrisken med hjälp av ett diagram. Från diagrammet utläses att risken närmast järnvägen, inom 30m är för hög och måste åtgärdas. 1.00E-02 1.00E-03 1.00E-04 Individrisk 1.00E-05 1.00E-06 1.00E-07 1.00E-08 1.00E-09 1.00E-10 0 50 100 150 200 250 Avstånd [m] Individrisk Övre gräns Undre gräns Figur 10 Individrisk presenteras som ett diagram. De scenarierna som främst bidrar till att risken befinner sig över den Övre gränsen är följande: Scenario 1 - Samtliga urspårningar Scenario 2 - Liten och medelstor jetflamma Scenario 4 - Liten pölbrand Det är framförallt risken för urspårning som bidrar till den alltför höga risken. Detta beror på att de scenarierna med urspårning har relativt hög sannolikhet. Slutsatsen från individrisken är att risken intill järnvägen är för hög och måste reduceras.

Frekvens 26 Resultat och riskvärdering Samhällsrisk Nedan presenteras samhällsrisken med hjälp av ett FN-diagram. Från diagrammet framgår att risken för att mindre än 6 personer omkommer är för hög eftersom risken befinner sig över ALARPområdet. Även vid mer än 100 omkomna befinner sig risken inom ALARP-området. Det är framförallt följande scenarier som bidrar till den alltför höga risken: Scenario 1 Samtliga urspårningar Scenario 2 Liten och medelstor jetflamma Scenario 4 Liten pölbrand Detta beror på att flera av scenarierna med mindre än 10 omkomna har en relativt hög frekvens. Samhällsrisk 1.E-02 1.E-03 1.E-04 1.E-05 1.E-06 1.E-07 1.E-08 1.E-09 1.E-10 1.E-11 1.E-12 1 10 100 Antal omkomna Samhällsrisk Övre gräns Undre gräns Figur 11 Samhällsrisken Slutsatsen från samhällsrisken är att den sammanlagda riskbilden är för hög och måste reduceras.

Riskreducerande åtgärder 27 Riskreducerande åtgärder Detta kapitel berör vilka åtgärder som föreslås för planområdet. Som underlag till bedömningen har bl.a. Boverkets rapport Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplanen [11] nyttjats som beskriver vilka åtgärder som är lämpliga beroende på riskbilden. Inledningsvis beskrivs möjliga åtgärder och därefter föreslås lämpliga åtgärder för planområdet. Det finns olika principer för att förebygga risker i planeringsstadiet. Metoder som används för riskhänsyn är följande: Lokalisering I planeringen kan man lokalisera känslig bebyggelse utanför riskområdet. Skyddsavstånd Införa avstånd mellan riskkälla och skyddsobjekt. Utformning - Utforma tomten och byggnaden som medför anpassning efter riskkällan. Tekniska åtgärder Installera nödbrytare för ventilation, obrännbar fasad, skyddsräl m.m. Räddningstjänstens möjlighet till insats vid en olycka måste beaktas och planområdet utformas efter denna aspekt. Räddningstjänsten måste vid en insats skyndsamt transportera sig från farbar väg till järnvägen. Det måste finnas tillräckligt med insatsvägar in till banvallen som medför att räddningstjänsten kan transportera personal och utrustning skyndsamt till en eventuell olycka. Lokalisering av objekt och skyddsavstånd Lokalisering och skyddsavstånd är en åtgärd som kan användas för att säkerställa en långsiktig skyddsåtgärd mellan järnvägen och bebyggelse. Men avstånd eliminerar inte riskerna helt för de närliggande områdena i centrum, vissa scenarier kan erhålla konsekvenser hundratals meter ifrån en olycka. Det är i praktiken omöjligt att helt reducera riskerna för personerna som befinner sig i centrum. Nedan beskrivs de olika åtgärdernas effekter: Skyddsavstånd Innebär att ett skyddsobjekt placeras med ett visst avstånd till en riskkälla. Konsekvenserna från en olycka reduceras med avståndet till skyddsobjektet. Ett skyddsavstånd har även andra fördelar, exempelvis underlättar en insats för räddningstjänsten och bullernivån minskas med ökat avstånd från järnvägen. Åtgärden har störst effekt på korta avstånd, upp till cirka 30m, för att sedan avta. Denna åtgärd lämpar sig särskilt i detaljplansskedet. Lokalisering av objekt inom planområdet Innebär oftast en kombination av flera åtgärder; förfogande av mark, att mindre känsliga verksamheter är närmast riskkällan vilket kan användas som en skärm till känsligare objekt. Kan reducera konsekvenserna av alla scenarier. Denna åtgärd lämpar sig särskilt i planeringsstadiet. Hur känslig en verksamhet är kan bedömas utifrån flera faktorer, några av de mest väsentliga är följande: Antal personer som vistas i en byggnad eller område. Större personantal ger högre samhällsrisk. Om personerna är i vaket eller sovande tillstånd. Vakna personer har en högre uppfattningsförmåga.

28 Riskreducerande åtgärder Förmågan att uppfatta fara och att sätta sig själv i säkerhet. Faktorer som påverkar detta är ålder, om personen är handlingsbegränsad m.m. Kännedom om byggnaden eller området. Om personerna vistas vid platsen regelbundet ger detta en större trygghet och vetskap om exempelvis utrymning. Anpassad utformning av objekt och tekniska åtgärder Att anpassa byggnader samt att installera tekniska system är vanliga åtgärder för att anpassa objekt efter riskkällor. Nedan beskrivs de olika åtgärdernas effekter: Dike Ett dike samlar upp och begränsar spridning av exempelvis en pölbrand. Vall Är en fysisk barriär som kan hindra ett tåg från att passera. Verkar även som ett skydd mot pölbrand, jetflamma, utsläpp av gas, explosion m.m. Har hög tillförlitlighet, kräver lite underhåll. Har även effekter som bullerdämpande och insynsskydd. Mur/plank Är en någorlunda tät barriär mellan riskkällan och skyddsobjektet. Den behöver vara cirka 2m hög. Verkar som skydd mot pölbrand, utsläpp av gas, jetflamma. Har relativt hög tillförlitlighet. Medverkar även till insynsskydd och bullerskydd. Disponering av byggnad Innebär att man planerar hur planlösningen ser ut i en byggnad. Exempelvis kan samlingslokaler, utrymningsvägar, balkonger, uteplatser m.m. placeras så långt ifrån en riskkälla som möjligt. Har dock låg tillförlitlighet eftersom det är problematiskt att reglera i detaljplanen. Åtgärden minskar möjligheten till flexibel användning av byggnaden. Placering av friskluftuttag Innebär att friskluftsintaget placeras så långt ifrån riskkällan som möjligt. Åtgärden minskar spridning av gas in i byggnad, minskar sannolikheten för explosion i en byggnad. Effekten av denna åtgärd minskar om det inte finns begränsningar utav öppningsbara fönster på den exponerade fasaden. Ventilationen i byggnader närmast järnvägen kan även utföras med avstängbar funktion för ytterligare minska sannolikheten för spridning av gas in i byggnaden. Förstärkning av stomme/fasad Innebär att byggnaden eller en del av byggnaden utförs med stomme och fasad som ska kunna motstå tryckökningar från en explosion och kunna stå emot kollisioner från tåget. Detta är dock mycket kostsamt. Begränsning av fönsterarea Innebär färre öppningar i fasaden, främst mot den exponerade sidan av byggnaden. Reducerar risken för att gas ska läcka in i byggnaden men även konsekvenser av splitter och värmestrålning. Effektiviteten är tveksam då mindre antal fönster eller storlek på fönster inte utesluter att gaser tränger in i byggnaden. Om däremot byggnaden helt saknade fönster mot den riskutsatta sidan skulle åtgärden erhålla större effekt. Ej öppningsbara fönster Innebär att fönstren inte ska kunna öppnas. Denna åtgärd är beroende av andra åtgärder såsom utformning av ventilation och fasad. Brandskyddad fasad Innebär att hela fasaden utförs i brandteknisk klass, exempelvis EI-30. En brandskyddad fasad kan bestå utav; en fasad i obrännbart material utan ventilationsöppningar i

Riskreducerande åtgärder 29 varken fasad eller takfot, försedd med EI-30 fönster som inte kan öppnas utan särskilda verktyg. Åtgärden minskar sannolikheten för brand- och gasspridning in i byggnaden. Skyddsräl Innebär att extra räler placeras innanför de ordinarie rälerna för att försöka hålla kvar vagnarna på banvallen. Dessa används på speciellt riskfyllda passager såsom broar, tunnlar m.m. där konsekvenserna för urspårning blir stora. Detta är dock mycket kostsamt, speciellt med tanke på underhållet som krävs. Reducerad hastighet för tåg Innebär att hastigheten för tågen sänks vilket minskar risken för urspårning. Lämpliga åtgärder för planområdet Resultatet av individ- och samhällsrisken (se kapitel Resultat och riskvärdering ) visar att riskreducerande åtgärder måste vidtas för att erhålla acceptabel risknivå. Åtgärder bör utföras med ett så kallat kostnad-nytta perspektiv. Enligt den beräknade individrisken är de största bidragande olycksscenarierna till för höga risknivåer följande scenarier: Samtliga urspårningar, liten pölbrand samt liten och medelstor jetflamma. För just dessa scenarier finns det olika alternativ som reducerar dess risker: Pölbrand En markbeläggning som är genomsläpplig med tillhörande bassäng, dike, skyddsavstånd, vall, mur/plank, disponering av planområdet, brandskyddad fasad. Jetflamma Skyddsavstånd, vall, mur/plank, disponering av planområdet, brandskyddad fasad. Urspårning Skyddsavstånd, vall, mur/plank, disponering av planområdet, förstärkning av stommen, skyddsräl. Samtliga av dessa scenarier påverkar endast närområdet. Enligt individrisken kan ett skyddsavstånd på 30m ifrån spåret reducera dessa risker kraftigt. Samhällsrisken är också för hög för att accepteras. Detta beror bland annat på att flera av de scenarierna med lågt antal omkomna <10, har en alltför hög frekvens. En åtgärd som skulle reducera samhällsrisken är att befolkningstätheten minskar i närheten av spårområdet. Följande åtgärder bedöms erhålla en positiv effekt på individ- och samhällsrisken: Brandskyddad fasad Placering av friskluftuttag Placering av entré och utrymningsvägar Skyddsräl Vall Mur/plank Skyddsavstånd(inga personer ska vistas inom detta område) Begränsning av persontätheten intill järnväg Reducerad hastighet för tåg

Frekvens 30 Riskreducerande åtgärder Om ett skyddsavstånd på 30m införs samt en begränsning av antalet personer inom området 30-50m ifrån järnvägen på maximalt 1000 personer/km 2 erhålls följande samhällsriskkurva: Samhällsrisk 1.E-02 1.E-03 1.E-04 1.E-05 1.E-06 1.E-07 1.E-08 1.E-09 1.E-10 1.E-11 1.E-12 1 10 100 Antal omkomna Samhällsrisk Övre gräns Undre gräns Figur 12 Samhällsrisk vid 30m skyddsavstånd och begränsning av antalet personer inom 50m. Eftersom samhällsrisken fortfarande befinner sig inom ALARP, även med ett skyddsavstånd och begränsning av populationen behöver byggnader och verksamheter disponeras i planområdet med hänsyn till riskerna. Detta medför bland annat att känsliga verksamheter såsom personintensiva verksamheter, vårdlokaler och dylikt bör placeras längre ifrån riskkällan. Dessutom har inte beräkningarna tagit hänsyn till att vid en eventuell urspårning kan ett läckage från en vagn uppkomma upp till 30m från järnvägsspåret. Om detta tas i beaktande adderas denna sträcka till det beräknade konsekvensavståndet med följdeffekten att flera personer omkommer. Från detta resonemang bedöms att byggnader som placeras inom 100m ifrån järnvägen bör utföras med extra skyddsnivå. Sammanfattningsvis föreslås följande åtgärder: Ett skyddsavstånd på 30m ifrån järnvägen. Inom 30-50m ska det endast förekomma mindre verksamheter med befolkningstäthet på maximalt 1000 personer/km 2. Denna befolkningstäthet kan tolkas som 10 personer i en byggnad eller ute i det fria som sammanlagt upptar en yta på 100 x 100 meter. Alla byggnader inom 50m ifrån det närmaste spåret som transporterar farligt gods bör utföras med brandskyddad fasad alternativt uppföra en mur/plank eller vall för att skydda mot brandspridning. Alla byggnader inom 100m bör placera friskluftintaget, entréer och utrymningsvägarna så långt bort ifrån järnvägen som möjligt. Minst en utrymningsväg bör finnas på motsatt sida av byggnaden som vetter mot järnvägen. Att hastigheten för tågen reduceras till 60km/h.

Vägledning för markanvändning 31 Vägledning för markanvändning Detta kapitel beskriver hur markanvändningen bör disponeras ur ett riskhänsyn perspektiv utifrån kapitlet Resultat och riskvärdering. Denna anvisning angående markanvändning har tre vägledningar enligt nedan. Vid en bedömning om placering av byggnad eller verksamheter är lämplig ur ett riskperspektiv ska kommunens handläggare utgå ifrån vägledningen 1. Om den vägledningen inte passar det aktuella projektet går man vidare till vägledning 2 och så vidare. Vägledning 1 Denna vägledning är till för att en enskild planhandläggare ska kunna göra en första bedömning om placering av bebyggelsen är lämplig med hänsyn till riskerna från järnvägen. I vägledningen finns en generell beskrivning av vilka typer av bebyggelse och verksamheter området är anpassat för. Vägledning 2 Denna vägledning skiljer sig ifrån Vägledning 1 då den lämpar sig vid exploatering av särskild attraktiv mark nära järnvägen. Vägledningen tar hänsyn till detta genom att utöka de riskreducerande åtgärderna vilket medför att bebyggelse kan lokaliseras närmare järnvägen. Vägledning 3 Om markanvändningen frångår de riktlinjer som anges av vägledning 1 eller 2 måste en speciell riskutredning utföras. Vägledning 3 ska endast användas då det råder synnerliga skäl vid enstaka byggnader eller verksamheter. Riskutredningen ska följa de direktiv enligt MBR:s riktlinjer för riskutredningar [7]. Vägledning 1 Nedan visas vägledningen som beskriver vilka typer av bebyggelse och verksamheter området är anpassat för samt vilka riskreducerande åtgärder som ska vidtas. Nedanstående avstånd utgår ifrån den närmaste rälen mot planområdet där farligt gods transporteras. Området 0-30m - Bebyggelsefri zon Området närmast järnvägen bör inte utformas så att det uppmuntrar till vistelse eller exploateras på ett sådant sätt som kan leda till större konsekvenser vid en olycka. Ingen bebyggelse är alltså lämplig inom detta område, med följande motivering: Inom 30m är individrisken oacceptabelt hög. Samhällsrisken är oacceptabelt hög. Osäkerheten vid beräkning av risker på korta avstånd är vanligtvis stora, därför bör marginaler finnas. Räddningstjänsten behöver utrymme för eventuell insats. Inom området kan markanvändning nyttjas till följande: Odling (som inte inbjuder till vistelse eller kan orsaka skador på urspårat tåg) Teknisk anläggning (som inte kan orsaka skador på urspårat tåg)

32 Vägledning för markanvändning Området 30-50m I detta område ska man sträva efter att få personer uppehåller sig, maximalt 1000 personer/km 2, där samtliga är vakna. Verksamheter där människor med större skyddsbehov vistas ska undvikas. Denna restriktion baseras på följande motivering: Individrisken visar att åtgärder bör vidtas. Beräkningarna utgår ifrån att ett eventuellt läckage uppstår vid spåren. Men detta i åtanke bör säkerhetsmarginaler finnas inom detta område, se känslighetsanalys Konsekvensavstånd. Ökat avstånd ifrån järnvägen ger fortfarande bra riskreducerande effekt (se figur 10). Osäkerheten vid beräkning av risker på korta avstånd är vanligtvis stora, därför bör marginaler finnas. Inom detta område bör persontätheten begränsas eftersom samhällsrisken ligger inom ALARP-området. Inom detta område kan markanvändning nyttjas även till följande: Parkering Industri Kontor (ej hotell) Handel (ej samlingslokaler) Byggnader ska utformas med skyddsåtgärder för att erhålla acceptabla risknivåer. Byggnader ska utföras med brandskyddad fasad alternativt uppföra en mur/plank eller vall för att skydda mot brandspridning. Byggnader ska placera friskluftintaget(placeras högt upp ifrån marken), entréer och utrymningsvägarna så långt bort ifrån järnvägen som möjligt. Minst en utrymningsväg ska finnas på motsatt sida av byggnaden som vetter mot järnvägen. Området 50-100m I detta område kan de flesta bebyggelsetyper förläggas. Mycket persontäta verksamheter, till exempel stora samlingslokaler, samt verksamheter där människor med större skyddsbehov vistas bör undvikas. Detta motiveras av följande: Enligt känslighetsanalysen gällande befolkningstäthet bör verksamheter med mycket hög persontäthet inte lokaliseras inom detta område. Individrisken är nära den undre gränsen men acceptabel. Inom detta område kan markanvändning nyttjas även till följande: Bostäder Handel Kontor Idrotts och sportanläggningar Centrumbebyggelse Hotell

Vägledning för markanvändning 33 Byggnader ska utformas med skyddsåtgärder för att erhålla acceptabla risknivåer vilket medför att friskluftintaget(placeras högt upp ifrån marken), entréer och utrymningsvägarna ska placeras så långt bort ifrån järnvägen som möjligt. Minst en utrymningsväg ska finnas på motsatt sida av byggnaden som vetter mot järnvägen. Området > 100m I detta område kan alla bebyggelsetyper förläggas utan särskilda åtgärder. Detta motiveras av följande: Individrisken visar att den är acceptabel. Byggnader och verksamheter inom detta område har skydd genom att byggnader som befinner sig mellan 30-100m ifrån järnvägen verkar som en barriär emot olyckor. Vägledning 2 Om vägledning 1 inte är önskvärd på grund av långa avstånd till särskilda byggnader och verksamheter kan istället flera riskreducerande åtgärder vidtas som möjliggör en annan markanvändning av planområdet. Om en åtgärd reducerar konsekvensen från scenariot urspårning minskas riskbilden markant för planområdet. Denna åtgärd måste finnas utefter hela planområdet där vägledning 2 tillämpas. Åtgärden måste vidare kunna ta upp kraften från ett urspårat tåg, exempelvis en vall/mur, perrong eller skyddsräl. En hög mur/vall på cirka 2 m skulle dessutom reducera riskerna ifrån scenarierna jetflamma, pölbrand, gasmolnsexplosion samt giftigt gasutsläpp. Nedanstående avstånd gäller alltså endast vid en skyddsåtgärd mot urspårning in på planområdet. Avståndet utgår ifrån där skyddsåtgärden för urspårning börjar. Området 0-20m Området närmast järnvägen bör inte utformas så att det uppmuntrar till vistelse eller exploateras på ett sådant sätt som kan leda till större konsekvenser vid en olycka. Ingen bebyggelse är alltså lämplig inom detta område, med följande motivering: Inom 20m är individrisken oacceptabelt hög. Osäkerheten vid beräkning av risker på korta avstånd är vanligtvis stora, därför bör marginaler finnas. Räddningstjänsten behöver utrymme för eventuell insats. Inom området kan markanvändning nyttjas till följande [11]: Odling (som inte inbjuder till vistelse eller kan orsaka skador på urspårat tåg) Teknisk anläggning (som inte kan orsaka skador på urspårat tåg) Området 20-50m I detta område ska man sträva efter att samtliga personer är vakna. Mycket persontäta verksamheter, till exempel större samlingslokaler, samt verksamheter där människor med större skyddsbehov vistas ska undvikas. Detta motiveras av följande:

34 Vägledning för markanvändning Individrisken visar att åtgärder krävs. Avstånd ifrån järnvägen ger fortfarande bra riskreducerande effekt. Persontätheten bör begränsas eftersom samhällsrisken ligger inom ALARP-området. Osäkerheten vid beräkning av risker på korta avstånd är vanligtvis stora, därför bör marginaler finnas. Inom detta område kan markanvändning nyttjas även till följande [11]: Industri Parkering Kontor Handel Idrotts och sportanläggningar Centrumbebyggelse Hotell* Bostäder* Byggnader ska utformas med skyddsåtgärder för att erhålla acceptabla risknivåer. Byggnader ska utföras med brandskyddad fasad. Byggnader ska placera friskluftintaget (placeras högt upp ifrån marken), entréer och utrymningsvägarna så långt bort ifrån järnvägen som möjligt. Minst en utrymningsväg ska finnas på motsatt sida av byggnaden som vetter mot järnvägen. *Om hotell eller bostäder ska nyttjas inom detta område måste det utföras en särskild riskutredning för att utreda lämpligheten att planlägga inom området. Syftet med riskutredningen är således att redovisa hur riskkällan farligt gods transporter på järnväg påverkar människor i planområdet samt vilka säkerhetsåtgärder som behöver vidtas för att uppnå acceptabel skyddsnivå. Området 50-100m I detta område kan de flesta bebyggelsetyper förläggas med vissa riskreducerande åtgärder. Detta motiveras av följande: Individrisken är nära den undre gränsen men acceptabel. Inom detta område kan markanvändning nyttjas även till följande: Bostäder Hotell Vård* Skola* Byggnader ska utformas med skyddsåtgärder för att erhålla acceptabla risknivåer vilket medför att friskluftintaget (placeras högt upp ifrån marken), entréer och utrymningsvägarna ska placeras så långt bort ifrån järnvägen som möjligt. Minst en utrymningsväg ska finnas på motsatt sida av byggnaden som vetter mot järnvägen. *Om vård eller skola ska nyttjas inom detta område måste det göras en särskild riskutredning för att utreda lämpligheten att planlägga inom området. Syftet med riskutredningen är således att redovisa

Vägledning för markanvändning 35 hur riskkällan farligt gods transporter på järnväg påverkar människor i planområdet samt vilka säkerhetsåtgärder som behöver vidtas för att uppnå acceptabel skyddsnivå. Området > 100m I detta område kan alla bebyggelsetyper förläggas utan särskilda åtgärder. Detta motiveras av följande: Individrisken är acceptabel med god marginal. Byggnader och verksamheter inom detta område har skydd genom att byggnader som befinner sig mellan 30-100m ifrån järnvägen verkar som en barriär emot olyckor.

36 Hantering av osäkerheter Hantering av osäkerheter Detta kapitel behandlar de osäkerheter som riskutredning innehåller såsom statistik, antaganden och uppskattningar. I bilaga E utreds osäkerhets- och känslighetsanalysen mera detaljerat. Exempel på säkerhetsfaktorer: Ingångsdata, t.ex. statistik. Bedömningar och antaganden gällande identifiering av tänkbara olycksscenarier Bedömningar och antaganden gällande händelseförlopp Osäkerheter i beräkningar Bedömningar och antaganden gällande riskreducerande åtgärder Det finns olika metoder för att hantera osäkerheter i en riskutredning. Den metod som används i denna utredning är att först ta reda på vilka faktorer som påverkar resultatet i störst utsträckning och sedan utföra en noggrannare analys på dessa. De uppskattningar som utförts är oftast konservativa för att vara på den säkra sidan. Med detta menas att riskbilden inte har undervärderats utan istället är giltiga även ökning av risknivån. Vid känslighetsanalysen framkom att följande parametrar är av störst betydelse för resultatet: Utsläppt gasvolym Avåkningssträcka Stabilitetsklass Vindhastighet Andra variabler såsom konsekvensavstånd, ökning av trafiken, befolkningstäthet, fördelning av RIDklasserna har också analyserats. Se bilaga E för mera information. Från känslighetsanalysen kan utläsas att flera värden har analyserats och resultaten från utredningen kan ses som robusta och framtidssäkra.

Bilaga A 37 Bilaga A Frekvens- och sannolikhetsberäkningar Scenario 1 - Urspårning Händelse Ett tåg spårar ur på grund av ett hinder vilket medför att 3 vagnar hamnar 25m ifrån spåret och raserar en kontorsbyggnad samt krockar med bilar på en parkering. Huset som rasar på grund av kollisionen kan orsaka flera omkomna. Statistik från urspårningar beskriver sannolikheten för hur långt från spåret en vagn hamnar [8]: Tabell 6 Redovisning av fördelning vid urspårning av vagnar. Avstånd från spår 0-1 m 1-5 m 5-15 m 15-25 m >25 m Persontåg 78% 18% 2% 2% 0% Godståg 70% 20% 5% 2% 2% För att beräkna risknivån i området behövs frekvensen för de utvalda olycksscenarierna. Denna frekvens beräknas enligt dåvarande Banverkets rapport Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen. För beräkningarna krävs bland annat följande uppgifter(från 2011): - Längden på järnvägen som utreds är cirka 1,0 km - Totalt antal tåg som passerar det avsedda området under ett år är cirka 38 000 stycken - Totalt antal vagnar som passerar det avsedda området under ett år är cirka 241 900 stycken - Antal vagnaxlar per vagn antas till 4 stycken För olyckstyperna som kan ske vid en urspårning finns tillgänglig statistik enligt nedan[8]: Tabell 7 Redovisning av grundfrekvenser vid olika olyckstyper vid urspårning. Olyckstyp Frekvens Enhet [per år] Rälsbrott 5,00 *10-11 Vagnaxelkm Solkurvor 1,00*10-5 Spårkm Spårlägesfel 4,00 10-10 Vagnaxelkm Växel sliten, trasig 5,00*10-9 Antal tågpassager Växel ur kontroll 7,00 10-8 Antal tågpassager Vagnfel Persontåg 5,00*10-10 Vagnaxelkm Godståg 3,10*10-9 Vagnaxelkm Lastförskjutning 4,00*10-10 Vagnaxelkm(godståg) Annan orsak 5,70*10-8 Tågkm Okänd orsak 1,40*10-7 Tågkm

38 Bilaga A Sedan anpassas dessa grundfrekvenser till aktuellt området och då erhålls följande frekvenser för resande och tjänstetåg samt godståg år 2020 (Se bilaga C för beräkningar): Tabell 8 Redovisning av frekvenser år 2020 vid olika olyckstyper vid urspårning. Olyckstyp Godståg Resande- & tjänstetåg Enhet Rälsbrott 2.19166E-05 5.93531E-05 Vagnaxelkm Solkurvor 0.00002 0.000108 Spårkm Spårlägesfel 0.000175333 0.000474824 Vagnaxelkm Växel sliten, trasig 0.00031927 0.00231322 Antal tågpassager Växel ur kontroll 0.00446978 0.03238508 Antal tågpassager Vagnfel Persontåg 0.000593531 Vagnaxelkm Godståg 0.00135883 Vagnaxelkm Lastförskjutning 0.000175333 Vagnaxelkm (godståg) Annan orsak 0.000436761 0.003164485 Tågkm Okänd orsak 0.001072747 0.007772419 Tågkm Total frekvens 0,00805 0,04687 I genomsnitt spårar 3,5 vagnar ut i en urspårning. För att beräkna sannolikheten att en eller flera vagnar medför farligt gods (Se bilaga C för mera utförlig beskrivning): 1-(1-0,05)^3,5 = 0,1643 Nedan visas den beräknade frekvensen för den avsedda sträckan för respektive avstånd. Tabell 9 Redovisning av frekvensen som är beroende av avståndet vid urspårning. Avstånd Frekvens [per år] <5m 0,0510 5-15m 0,0019 15-25m 0,0011 >25m 0,0005

Bilaga A 39 Scenario 2- Brännbara gaser klass 2.1 Händelseförlopp En urspårning av ett tåg sker och på den urspårade vagnen uppstår ett hål varvid gasol strömmar ut. Omkring tanken kommer då en vit rök börja uppstå. Gasen kommer samtidigt driva iväg med vindens riktning och eftersom gasol är en tung gas kommer den ansamlas i lågt belägna punkter, i exempelvis källare och brunnar. Gasmolnet är brandfarligt och kan antändas. En antändning av gasmolnet kan resultera i en gasmolnsexplosion bestående av en tryckvåg med hög värmestrålning som kan orsaka skador på både människor och byggnader. Om den utströmmade gasol istället antänds direkt kan det uppstå en så kallad jetflamma från läckaget. En jetflamma kan vara upp till 100 m lång och orsaka brännskador på grund av strålningen från den intensiva flamman. Om denna jetflamma skulle riktas mot en närliggande tank, som även den innehåller gasol kommer den utsatta tanken att snabbt värmas upp och till slut rämna. Gasolen i tanken kommer ögonblickligen att förångas vilket skapar ett eldklot, en så kallad BLEVE. Eldklotets radie kan vara upp till 200m. Brännbara gaser, t.ex. gasol transporteras normalt i trycksatta järnvägstankar. Dessa är konstruerade med så kallad tjockväggiga tankar med relativt hög hållfasthet. Sannolikheten att ett litet eller stort läckage inträffar till följd av en olycka är 0,01 och sannolikheten för inget läckage blir då följande 0,99[8, 12]. Sannolikheten för litet, medel och stort läckage uppskattas till följande [3,13]: Tabell 10 Sannolikheten för utsläpp. Händelse SLH Litet 0.625 Medel 0.208 Stort 0.167 Ett utsläpp kan antas resultera i tre olika scenarier: 1A Jetflamma - omedelbar antändning 1B Gasmolnsexplosion - fördröjd antändning 1C BLEVE explosion av hela innehållet Ingen antändning Ovanstående händelser antas ha följande sannolikheter givet ett utsläpp[8, 12, 14, 15]: Tabell 11 Sannolikheter för olika händelser och storlek på utsläppet. Händelse/Givet utsläpp Litet Stort/medel Jetflamma 0.1 0.2 Gasmolnsexplosion 0 0.5 Ingen antändning 0.9 0.3

40 Bilaga A Sannolikheten för BLEVE är mycket liten, den uppskattas till 1 %. För att en BLEVE ska kunna uppstå måste en värmekälla påverka en tank under en lång tid. Detta kan uppnås genom att en jetflamma uppstår och påverkar en närliggande tank [14, 15]. Vid antändning av ett gasmoln uppstår hög värmestrålning som framför allt kommer att påverka människor. Ett antagande gällande detta scenario är att en byggnad inte påverkas av värmestrålning som uppkommer ifrån en gasmolnsexplosion eftersom den endast är kortvarig. Däremot kan en byggnad påverkas av en tryckvåg som uppstår vid en eventuell explosion om den är innesluten. Tabell nedan visar den beräknade frekvensen för utsläpp av brännbar gas: Tabell 12 Frekvensen för olika händelser gällande utsläpp av brännbar gas. Händelse Frekvensen [per år] Liten Jetflamma 1.21E-07 Liten gasmolnsexplosion 0 Medel Jetflamma 7.99E-08 Medel gasmolnsexplosion 2.02E-07 Stor jetflamma 6.42E-08 Stor gasmolnsexplosion 1.62E-07 BLEVE 1.46E-09 Ingen antändning 1,31E-06 Scenario 3 Giftiga gaser klass 2.3 Händelse Om en tank går sönder som innehåller giftig gas, i detta scenario svaveldioxid, kan den utströmmande gasen orsaka allvarliga skador eller dödsfall på människor på flera hundra meters avstånd från olyckan. Vid utsläppet kommer en vit rök att uppstå och det molnet kommer att växa och sprida sig i vindens riktning. Giftiga gaser, t.ex. svaveldioxid transporteras normalt i trycksatta järnvägstankar. Dessa är konstruerade med så kallade tjockväggiga tankar med relativt hög hållfasthet. Sannolikheten att ett litet eller stort läckage inträffar till följd av en olycka bedöms vara 0,01 och sannolikheten för inget läckage blir då följande 0,99 [12, 14, 15]. Tabell 13 Sannolikheter för olika storlekar på läckage. Händelse SLH Litet 0.625 Medel 0.208 Stort 0.167 Händelse SLH Läckage tjockvägg 0.01 Inget utsläpp 0.99

Bilaga A 41 Tabellen visar den beräknade frekvensen för utsläpp av giftig gas: Tabell 14 Frekvensen för olika utsläpp av giftig gas. Händelse Litet utsläpp Medelstort utsläpp Stort utsläpp Inget utsläpp Frekvensen [per år] 1.59E-07 5.29E-08 4.25E-08 2.52E-05 Scenario 4 - Brandfarlig vätska klass 3 Händelse En tank som innehåller brännbar vätska, t.ex. bensin, går sönder vilket medför att vätskan bildar en pöl på marken. Bensinpölen antänds av en gnista, statiskt elektricitet eller något liknande. Flammorna som kan vara upp till 20m höga medför hög värmestrålning vilket kan antända intilliggande byggnader och andra objekt. Personer som är i närheten, upp till cirka 50m ifrån olyckan kommer att utsättas för hög värmestrålning som kan medföra brännskador och dödsfall. Brandfarliga vätskor transporteras i tunnväggiga tankar som är mera ömtåliga för punktering vid urspårning. Sannolikheten för läckage vid urspårning bedöms till följande [12]: Litet läckage 5% Stort läckage 25% Vid 70% av fallen vid urspårning sker alltså inget läckage. Detta kan jämföras med sannolikheten för tjockväggiga tankar att erhålla ett läckage som är 1%. Sannolikheten att en pöl antänds uppskattas till följande [8, 14]: Tabell 15 Sannolikhet för olika utsläpp av brandfarlig vätska. Händelse SLH Antändning litet läckage 0.1 Ingen antändning 0.9 Antändning stort läckage 0.3 Ingen antändning 0.7 Dessa siffror bedöms vara konservativt eftersom underlaget intill järnvägen är makadam, vilket medför att vätskor lätt passerar ner genom detta lager och inte bildar en stor pöl. Tabell visar den beräknade frekvensen för utsläpp av brandfarlig vätska: Tabell 16 Redovisning av sannolikheter för olika utsläpp. Händelse Litet pölbrand Stor pölbrand Inget läckage Frekvensen [per år] 1,36E-06 8,14E-07 3,79E-05

42 Bilaga A Scenario 5 - Oxiderande ämne klass 5.1 Händelse Om en last som innehåller oxiderande ämnen, t.ex. ammoniumnitrat, läcker ut på marken och beblandas med organiskt brännbart material kan denna blandning reagera och orsaka ett häftigt brandförlopp som kan liknas vid en massexplosion av explosiva ämnen. Det brännbara organiska materialet kan exempelvis vara motorolja eller liknande. Från denna explosion uppstår ett eldklot som medför hög värmestrålning vilket kan orsaka brännskador och antända intilliggande byggnader och objekt. Från explosionen uppstår även en tryckvåg som utbreder sig cirkulärt flera hundra meter från olyckan. Tryckvågen kan orsaka personskador men framförallt rasera hus, som i sin tur medför dödsfall. För att en explosion ska uppstå måste det ämne som blandas med det oxiderande ämnet vara fordonsbränsle, eldningsolja eller likande(ämnen från klass 3). De ämnena som kan förorsaka explosioner antas grovt till 100 % av alla ämnen utav klass 5, vilket bedöms vara ett konservativt antagande. De oxiderande ämnen transporteras vanligtvis i tunnväggiga vagnar vilket medför att sannolikheten för läckage är 0,3 [8]. Det finns även oxiderande ämnen i fast form som vanligtvis transporteras i säck eller dylikt. Sannolikheten att ämnet vid läckage kommer i kontakt med organiskt brännbart material antas konservativt till 0,5. Sannolikheten att det är klass 3 vätska som blandas med ämnet antas till samma sannolikhet för stort utsläpp av klass 3, alltså 8,14E-07. Tabell 17 Sannolikheten för olika händelser. Händelse SLH Ämne som kan förorsaka explosioner 0,33 Läckage 0,3 Kontakt med organiskt material 0.5 Kontakt med klass 3 8,14E-07 Sannolikheten att de oxiderande ämnena som transporteras på järnväg massexploderas bedöms som mycket liten [16]. Nedan visas den beräknande frekvensen. Tabell 18 Frekvensen för explosion av utsläpp från klass 5.1. Händelse Frekvensen [per år] Explosion 2,77 E-12

Bilaga B 43 Bilaga B - Konsekvensberäkningar Denna bilaga rymmer information om avstånd från olyckan till där personer kan omkomma för respektive scenario. Alla avstånd är beräknat från spåret förutom vid scenariot urspårning då beräknar utförts utanför spåret. Scenario 1 Urspårning Den analyserade sträckan innehåller olika förhållande vilket resulterar i olika konsekvenser för urspårning. Vid stationsområdet finns det perronger som kommer att stoppa ett urspårat tåg. Däremot kan det saknas perronger eller andra barriärer som kan stoppa tåget vid en urspårning före och efter stationen. Beroende på om tåget ska stanna vid stationen eller inte kommer tågsätten att hålla olika hastigheter. De tågen som inte stannar vid stationen får hålla en maximal hastighet på 80km/h. Eftersom ingen av godstågen stannar på stationen antas samtliga av dessa tåg hålla 80 km/h. För persontågen kommer däremot nästan samtliga tåg att stanna [17]. Det antas att de personer som vistas inom avståndet mellan järnvägen och där den urspårade vagnen hamnar omkommer. De konsekvensavstånd som beräknas är följande: Tabell 19 Typ av urspårning och dess avstånd. Typ av Avstånd [m] urspårning Liten 5 Medel 15 Stor 25 Mycket stor 30 Se mer detaljerade beräkningar i bilaga C. Scenario 2 Brännbara gaser klass 2.1 Den brännbara gasen antas vara gasol. Gasol används bland annat på grund av den är frekvent förekommande samt att den har ett relativt lågt brännbarhetsområde vilket kommer medföra att gasolen kommer att antändas på ett längre avstånd ifrån olyckan. Mängden gasol antas till 40 ton. Detta scenario antar tre tänkbara utfall: Jetflamma (omedelbar antändning av läckande gas) Gasmolnsexplosion (fördröjd antändning av gas som spridits) BLEVE (uppkommer om tank utsätts för häftig uppvärmning utan att säkerhetsventiler fungerat) Jetflamma och gasmolnsexplosion kommer att simuleras i tre olika storlekar på utsläppsdiametern för att täcka in de flesta scenarierna som kan uppstå. De utsläppsstorlekarna som valts är 10mm som ska simulera ett ventilbrott, 30mm som ska simulera en mindre punktering samt 110mm som ska simulera ett större tankbrott.

44 Bilaga B Se nedan för hålstorlek, yta och hålstorlek: Tabell 20 Utsläppets diameter, yta och källstyrka. Diameter [mm] Yta [cm 2 ] Källstyrka [kg/s] Litet utsläpp, 10 0,8 0,6 Medel utsläpp, 30 7 5,4 Stort utsläpp, 110 95 77,8 Konsekvenserna av ett utsläpp beror på hålstorlek, källstyrka men även vart på tanken hålet uppstår, om utsläppet är i gas eller vätskefas. I dessa beräkningar har utsläppet antagits vara nära vätskeytan vilket är ett konservativt antagande då detta oftast leder till största konsekvensområden. Vindstyrkan är också en betydande faktor för skadeområdets storlek. Vindstyrkan i Västerås är i genomsnitt 3,6 m/s [18] och eftersom spridning av gaser är mest ogynnsam vid lägre vinstyrkor (3-4 m/s) har detta värde använts, vilket också är konservativt [3]. Följande indata har använts i beräkningarna i simuleringsprogrammet ALOHA [19]: Lagringsvolym 40 ton Lagringstemp 15 C Lagringstryck 7 bar Tankdiameter 2,5 m Tanklängd 19 m Tankens tomma vikt 50 000kg Tankfyllnadsgrad 80 % Designtryck 15 bar övertryck Bristningstryck 60 bar (4 * designtryck) Lufttryck 760mmHg Omgivningstemp 15 C Relativ fuktighet 50 % Tid på dygn Dag Molnighet Klart Omgivning Tätortsföthållande (Många träd, häckar och enstaka hus) Att temperaturen är satt till 15 grader är även det ett konservativt antagande då ett årsmedelvärde för Västerås är cirka 7 grader [18]. Programmet simulerar de olika scenarierna och beräknar avstånd till att omkomma pga. brännskador samt till 2:a graden brännskador. Avståndet är både i utsläppets riktning men också vinkelrätt mot utsläppet. Jetflamma har simulerats i datorprogrammet GASOL och resterande händelser i datorprogrammet ALOHA.

Bilaga B 45 Tabell 21 Redovisning av olika utsläpps konsekvensavstånd. Brännskador 2:a graden 3:e graden Litet utsläpp Längd[m] Bredd[m] Längd [m] Bredd[m] jetflamma 11 6 9 4 Gasmolnsexplosion 5 2 Medel utsläpp Stort utsläpp Jetflamma 31 17 27 12 Gasmolnsexplosion 30 15 Jetflamma 114 60 101 44 Gasmolnsexplosion 190 60 2:a graden (radie)[m] 3:e graden (radie)[m] BLEVE 350 173 För händelserna Jetflamma approximeras avstånden ovan till ett rektangulärt konsekvensområde. För händelsen BLEVE approximeras avstånden ovan till ett cirkulärt konsekvensområde. Konsekvenserna måste sedan bedömas för respektive brännskada. Detta är problematiskt då personer har olika motståndskrafter mot brännskador. Utredningen antar följande: 15% av de som erhåller 2:a gradens brännskador omkommer 80% av de som erhåller 3:e gradens brännskada omkommer Dessa antaganden är baserats på Försvarets Forskningsanstalts rapport Vådautsläpp av brandfarliga och giftiga gaser och vätskor [20]. Avståndet där 2:a gradens brännskador kan uppstå används som riskavstånd gällande beräkningarna av individrisk. För händelsen Gasmolnsexplosion beräknas avståndet till 60 % av LEL, där ett gasmoln kan antändas. Detta område används som riskavstånd gällande beräkningarna av individrisk. Samtliga personer som befinner sig utomhus inom detta område antas omkomma. Av de personer som befinner sig inomhus inom detta område antas 10 % omkomma. Scenario 3 Giftiga gaser klass 2.3 Den giftiga gasen antas till svaveldioxid, som är en av de giftigaste gaserna som transporteras på järnväg i Västerås. Med hjälp av simuleringsprogrammet Spridning i Luft [21] kan olika skadeområden beräknas. Följande indata användes i simuleringen: Lagringstemp Lagringstryck Tankdiameter Tanklängd Tankens tomma vikt 15 C 2.3 bar 2.5 m 19 m 50 000kg

46 Bilaga B Tankfyllnadsgrad 80 % Designtryck 15 bar övertryck Bristningstryck 60 bar (4 * designtryck) Lufttryck 760mmHg Omgivningstemp 15 C Relativ fuktighet 50% Tid på dygn Dag Molnighet Klart Omgivning Tätortsföthållande Vindstyrka 3,6 m/s Konsekvenserna av ett utsläpp beror bland annat på mängd kemikalie, hålstorlek, källstyrka, temperatur och vindstyrka. Mängden svaveldioxid bedöms vara 64 ton (järnvägstank) [21]. Hålstorleken har precis som för brännbar gas antagits till följande: Tabell 22 Utsläppets diameter, yta och källstyrka. Diameter [mm] Yta [cm 2 ] Källstyrka [kg/s] Litet utsläpp, 10 0,8 0,91 Medel utsläpp, 30 7 8,1 Stort utsläpp, 110 95 109 Utsläppen ska simulera ett ventilbrott på 10mm, en punktering på 30mm samt ett större läckage på 110mm. Källstyrkan är beroenden av hålstorleken och lagringstrycket och visas i tabellen ovan. Temperaturen är ansatt till 15 C vilket är högre än årsmedelvärdet. Vindstyrkan är även i detta scenario ansatt till 3,6 m/s [18]. Programmet Spridning i luft beräknar hur utsläppet sprider sig efter de förutsättningar som anges. Vid beräkningarna bestäms vilka värden som ska användas som gräns på koncentrationer då personer antas omkomma. Spridning i luft har egna gränser som bland annat anger områden där personer omkommer samt blir svårt skadad. Dessa värden beräknades och fick följande resultat: Tabell 23 Antal omkomna och svårt skadade beroende på vilket utsläpp som skett. Utsläpp Omkomna Svårt skadade Längd Bredd Längd Bredd Litet 60 20 109 22 Medel 180 30 334 60 Stort 500 90 900 160 Ett alternativt gränsvärde som ibland används är Immediatly Dangerous to Life of Health level (IDLH). Det är ett gränsvärde som definieras som den största koncentrationen av ett ämne i luften som en frisk arbetare kan utsättas för utan att erhålla irreversibla skador och/eller livshotande skador vid en exponering av 30 minuter. Detta värde bedöms vara ett för konservativt, alltså ett för

Bilaga B 47 lågt gränsvärde. Detta på grund av att individ- och samhällsrisk baseras på omkomna personer och inte på mindre skador. Vissa utredningar använder gränsvärdet LC50 som innebär att hälften av populationen omkommer inom det området. För svaveldioxid är detta cirka 900ppm under en period av 30minuter. Detta gränsvärde anses vara för högt. Gränsvärdet för omkomna som Spridning i luft använder bedöms även det som ett för högt gränsvärde. Därför används följande metod för att ange gränsvärden då en person omkommer: Områden där simuleringsprogrammet anger att personer omkommer bedöms även i utredningen att omkomna. Områden där simuleringsprogrammet anger att personer erhåller en svår skada bedöms i utredning som områden där 50 % av personerna omkommer. Det konsekvensavstånd som används i Individrisken är längden för området svårt skadade. Scenario 4 Brandfarlig vätska klass 3 Den brandfarliga vätskan antas vara bensin eftersom den är ett av de vanligaste ämnena som transporteras samt att den är extremt brandfarlig. Det antas att den brandfarliga vätska har läckt ut och sedan antänts eftersom det är först då allvarliga konsekvenser kan uppstå för personer i närområdet. Järnvägstanken antas rymma 45 ton bensin, men vanligtvis brukar tanken vara uppdelad i mindre fack. Därför antas att inte all bensin läcker ut. De två scenarier som antagits är följande: Liten pölbrand 100m 2 (radie 5,6m) Stor Pölbrand 400m 2 (radie 11,3m) Konsekvens av att en person utsätts för strålning beror på hur hög värmestrålningen är samt hur länge man exponeras. Samma sak gäller för byggnader som utsätts för värmestrålning. För att ange gränsvärden för detta scenario kan följande värden vara ledande [20,22]: 16kw/m 2 ger blåsor på huden efter cirka 5 sekunder, vilket resulterar i svåra brännskador. 25 kw/m 2 trä antänds vid långvarig exponering utan närvaro av pilotlåga. 30 kw/m 2 de flesta brännbara material antänds utan närvaro av pilotlåga. Enligt FOA:s rapport Vådautsläpp av brandfarliga och giftiga gaser och vätskor erhålls följande procent för 2:a gradens brännskada efter 20s strålning [20]: 32 kw/m 2 100% 19 kw/m 2 70 % 16 kw/m 2 45% 15 kw/m 2 30% 12 kw/m 2 10 % Om personer med normal klädsel (innebär 20 % oskyddad hud) erhåller 2:a gradens brännskador kan man anta att 15 % omkommer.

48 Bilaga B Från ovanstående resonemang bestäms gränsvärdet för att omkomma, för de som vistas utomhus, till 15kw/m 2. De personer som befinner sig inomhus skyddas av byggnaden från strålningen. Däremot kan fasaden på byggnaden fatta eld samt sprida sig vidare i byggnaden. Den strålning som är kritisk för brandspridning antas till 15kw/m 2 om inga byggnadstekniska åtgärder har vidtagits [20,22]. Alla personer som befinner sig i en utsatt byggnad kommer sannolikt inte att omkomma. Det antas att 10 % av alla personer som visats i byggnaden omkommer på grund av brandspridningen. Strålningsberäkningarna har utförts med handberäkningar. Formler som används är allmänt vedertagna och baseras på forskning [22], se bilaga C. Tabellen nedan redovisar avståndet från pölkanten till gränsvärdet som är ansatt till 15kw/m 2. Tabell 24 Konsekvensavstånden beroende på utsläppet. Händelse Avstånd [m] Liten pölbrand 22 Stor pölbrand 41 Scenario 5 Oxiderande ämne klass 5.1 Det oxiderande ämnet antas vara ammoniumnitrat pga. att den besitter egenskapen att kunna massexplodera. En olycka som leder till ett utsläpp av oxiderande ämnen behöver inte innebära allvarliga konsekvenser. Det är enbart då ämnet blandas med brännbart, organsikt material som exempelvis diesel, motorolja eller dylikt som ett explosionsartat förlopp kan uppstå. Om ett explosionsartat förlopp uppstår kommer detta att liknas med en massexplosion av ämne klass 1. Det antas att det oxiderande ämnen läcker ut och blandas med olja vilket sedan antänds. Konsekvenserna beräknas utifrån att en last på 25 ton massexploderar. Vid beräkning av antal omkomna delas personerna upp i de som befinner sig utomhus och de som befinner sig inomhus. De som befinner sig utomhus omkommer direkt av tryckvågen från explosionen medan de som befinner sig inomhus inte omkommer pga. tryckvågen utan istället av att byggnaden rasar. Följande riktvärden används då byggnader raserar [20,23]: Träbyggnader samt plåtbyggnader 10kPa Tegelbyggnader samt äldre betongbyggnader 20kPa Moderna betongbyggnader 40kPa För personer utomhus gäller följande siffror för sannolikheten att omkomma vid ett givet tryck [20]:. Tabell 25 Sannolikheten att omkomma beroende av trycket. Tryck [kpa] Sannolikhet att omkomma 180 0,01 210 0,1 260 0,5 300 0,9

Bilaga B 49 350 0,99 Utifrån ovanstående information kommer utredningen att använda följande gränsvärden: < 260 kpa Alla omkommer (utom- och inomhus) 180 260 kpa 50 % av all personer omkommer (utom- och inomhus) 40 180 kpa 25 % av alla som befinner sig inomhus omkommer Dessa avstånd beräknades för ovanstående gränsvärden: Tabell 26 Konsekvensavstånd för respektive tryck. Tryck [kpa] Avstånd [m] 260 99 180 114 40 222

50 Bilaga C Bilaga C - Beräkningar Denna bilaga visar antaganden och beräkningar för respektive scenario. Den sannolikhet som beräknats för respektive scenario i tidigare kapitel behövs ibland korrigeras på grund av olika omständigheter och detta utförs i denna bilaga. Population För att erhålla information angående befolkningstätheten för denna utredning har befolkningsuppgifter från Västerås Stad använts [24.] För att en lämplig befolkningstäthet används har ett genomsnitt beräknats genom att ett snitt från en radie av 1 km. Detta värde antas vara representativt eftersom det kommer att byggas liknande byggnader inom planområdet närmast järnvägen. De stadsområden som har tagit med i beräkningarna är följande: 11-18, 21-22, 51, 61-62. Tabell 27 Antal personer inom olika kategorier. Dag/Natt Arbetare Boende På stan Totalt Dag 19500 1000 5000 25500 Natt 500 8160 2000 10260 Ifrån siffrorna i tabell 26 och den totala ytan erhålls följande genomsnitt gällande befolkningstätheten: 5700 personer / kvadratkilometer

Bilaga C 51 Farligt gods Som nämnts tidigare i rapporten kan fördelningen av farligt gods som passerar Västerås C inte avslöjas eftersom det anses som känsliga uppgifter. Däremot kan utredningen redovisa tillvägagångssättet för att beräkna grundfrekvensen för urspårade farligt godståg för respektive klass. Den totala frekvensen för att ett godståg spårar ur beräknades till 0,00805, se nedan i Scenario 1. Andelen av godstågen som utgör farligt gods är 5 % [25]. I varje urspårning är i genomsnitt 3,5 vagnar inblandade. Beräkningarna för att erhålla sannolikheten för att en eller flera av dessa urspårade vagnar innehåller farligt gods utförs enligt följande: 1-((1-0,05) ^3,5) = SLH att en eller flera av de 3,5 vagnarna innehåller farligt gods. Sannolikheten att ingen vagn innehåller farligt gods är (1-0,05). Sannolikheten att ingen av de 3,5 vagnarna innehåller farligt gods är (1-0,05) upphöjt till 3,5. Detta inverteras sedan för att erhålla önskad sannolikhet. Nedan redovisas sannolikheten för varje RID-klass som utredning hanterar: RID-Klass Sannolikhet 2.1 1,94E-4 2.3 2,55E-5 3 5,43E-5 5.1 6,88E-5 Scenario 1 - Urspårning Enligt statistik är 3,5 vagnar i genomsnitt involverade i en urspårning. Varje vagn antas vara 22m lång. Den längd som då spårar ur i genomsnitt blir 77m [8,26]. Nedan visas sannolikhetsfördelningen för att vagnarna hamnar utanför spåret. Tabell 28 Fördelning av sannolikheten för olika händelser. Händelse SLH Urpårning <5 0.93 Urpårning5-15m 0.035 Urpårning 15-25m 0.02 Urpårning >25m 0.01

52 Bilaga C Nedan visas frekvensen för olika olyckstyper enligt statistik [8]: Tabell 29 Grundfrekvenser för olika olyckstyper. Olyckstyp Frekvens Enhet Rälsbrott 5E-11 Vagnaxelkm Solkurvor 0.00001 Spårkm Spårlägesfel 4E-10 Vagnaxelkm Växel sliten, trasig 0.000000005 Antal tågpassager Växel ur kontroll 0.00000007 Antal tågpassager Vagnfel Persontåg 5E-10 Vagnaxelkm Godståg 3.1E-09 Vagnaxelkm Lastförskjutning 4E-10 Vagnaxelkm (godståg) Annan orsak 0.000000057 Tågkm Okänd orsak 0.00000014 Tågkm Den statistiken anpassas till de förutsättningar som gäller för den aktuella sträckan som analyseras. Statistik gällande trafiken genom Västerås central utläses nedan: 2010-2011 Tåg Vagnar Resande 29800 173400 Gods 4561 65228 Tjänste 3246 3246 37607 241874 Prognos 2020 Tåg Vagnar Resande 41720 242760 Gods 6385 91319 Tjänste 4544 4544 En prognos för år 2020 har även beräknats för att erhålla ett robust värde. För att uppskatta den totala olycksfrekvensen behövs ett antal faktorer för resande och tjänstetrafiken respektive godståg [17]: Antal axlar bedöms i genomsnitt till 4 stycken per vagn. Antal växlar som en vagn i genomsnitt passerar bedöms till 10 stycken. Den sträckan som utreds är cirka 1,0 km lång. Antal spår som används för person- och tjänstetåg är 9 stycken. Antal spår som används för godståg är 2 stycken.

Bilaga C 53 Person- och tjänsttåg år2020 Tågkilometer 55517 Vagnaxelkilometer 1187061 Spårkilometer 10,8 Tågpassager 46264 Godståg år2020 Tågkilometer 7663 Vagnaxelkilometer 438332 Spårkilometer 2,2 Tågpassager 6385 De ovanstående parametrarna beräknas enligt följande: Tågkilometer: Antal tågpassager * Sträckan. Vagnaxelkilomete: Antal vagnpassager * Antal axlar * Sträckan. Spårkilometer: Antal spår * Sträckan. Antal tågpassager Totala antalet tågpassager. Nedan visas de för sträckan beräknade frekvenser för respektive olyckstyp: Person- och tjänstetåg år2020 Tabell 30 Frekvenser för olika olyckstyper för person- och tjänstetåg år 2020. Olyckstyp Omräknad Frekvens Enhet Rälsbrott 5.93531E-05 Vagnaxelkm Solkurvor 0.000108 Spårkm Spårlägesfel 0.000474824 Vagnaxelkm Växel sliten, trasig 0.00231322 Antal tågpassager Växel ur kontroll 0.03238508 Antal tågpassager Vagnfel Persontåg 0.000593531 Vagnaxelkm Godståg Vagnaxelkm Lastförskjutning Vagnaxelkm (godståg) Annan orsak 0.003164485 Tågkm Okänd orsak 0.007772419 Tågkm Totalt 0.046870912 Godståg år 2020

54 Bilaga C Tabell 31 Frekvenser för olika olyckstyper för godståg år 2020. Olyckstyp Omräknad Frekvens Enhet Rälsbrott 2.19166E-05 Vagnaxelkm Solkurvor 0.000022 Spårkm Spårlägesfel 0.000175333 Vagnaxelkm Växel sliten, trasig 0.00031927 Antal tågpassager Växel ur kontroll 0.00446978 Antal tågpassager Vagnfel Persontåg Vagnaxelkm Godståg 0.00135883 Vagnaxelkm Lastförskjutning 0.000175333 Vagnaxelkm (godståg) Annan orsak 0.000436761 Tågkm Okänd orsak 0.001072747 Tågkm Totalt 0.008051971 Från dessa erhålls den totala frekvensen för urspårade tåg till 0,0549 per år. Med hjälp av den totala frekvensen samt sannolikheterna för urspårningarna enligt tabell 31 erhålls följande frekvens för respektive utfall: Tabell 32 Olika frekvenser för respektive avstånd. Avstånd [m] Frekvens <5 0,0511 5-15 0,0019 15-25 0,0011 >25m 0,0005

Bilaga C 55 Reducering av frekvensen Enligt figuren nedan har det totala området som påverkas vid en urspårning beräknats beroende på avståndet från spåren. 77m 5-30m 70 77m De olika urspårningarna som sker mellan 0-30m ifrån rälsen bidrar till olika konsekvensområde där personer som vistas antas omkomma. Frekvensen är beroende av hur stor del av sträckan om undersöks (1,2km) som faktiskt påverkas vid en olycka. Detta skiljer också beroende på utfall. I tabellen nedan visas konsekvensområde storlek till ytan och de olika faktorerna som påverkar frekvensen samt den reducerade frekvensen. Tabell 33 visar olika faktorer som påverkar den reducerande frekvensen. Avstånd Andel av Andel av Ursprunglig Reducerad Konsekvensområde[m 2 ] område sträckan frekvens frekvens <5 m 192 0,5 0,064 0,0511 0,00164 5-15 m 566 0,5 0,063 0,0019 6.05E-05 15-25m 910 0,5 0,061 0,0011 3.33E-05 25-30m 1064 0,5 0,059 0,0005 1.62E-05 För att beräkna den reducerade frekvensen multipliceras andel av området * andel av sträckan * ursprunglig frekvens. Att andelen av området är 0,5 beror på att en urspårning antas inträffa på en sida av järnvägen. Nedan sammanställs de faktorer som beräknar individrisken för urspårning: Tabell 34 Faktorer för beräkning av individrisken. Avstånd [m] Reducerad frekvens 5 0,00164 15 6.05E-05 25 3.33E-05 30 1.62E-05 För att beräkna samhällsrisken används följande antagande: Alla inom konsekvensområdet för urspårning omkommer. Befolkningstätheten ansätts till 5700 personer/ kvadratkilometer.