APRIL 2014 RISKUTREDNING AVSEENDE FLYGTRAFIK DEL 3 OCH 4 AV DANSERED 1:64 MFL AIRPORT CITY
ADRESS COWI AB Skärgårdsgatan 1 Box 12076 402 41 Göteborg Sverige TEL 010 850 10 00 FAX 010 850 10 10 WWW cowi.se APRIL 2014 RISKUTREDNING AVSEENDE FLYGTRAFIK DEL 3 OCH 4 AV DANSERED 1:64 MFL AIRPORT CITY PROJEKTNR. A051382/165293 DOKUMENTNR A051382/03/RAP001-Riskutredning map flygrisker VERSION 0.1 FÖR GRANSKNING UTGIVNINGSDATUM 2014-04-11 UTARBETAD Anette Wedin GRANSKAD Göran Davidsson GODKÄND Gert Swenson
RISKUTREDNING AVSEENDE FLYGTRAFIK DEL 3 OCH 4 AV DANSERED 1:64 MFL AIRPORT CITY I Sammanfattning Härryda kommun, Swedavia AB och Flygplatsfastigheter i Landvetter AB har gemensamt tagit fram ett planprogram och en framtidsvision för "Airport City" med utveckling av handel, kontor, kultur, verksamheter, och logistik i anslutning till Flygplatsmotet och Flygplatsvägen. Studerat område utgör del 3 och 4 av det totala planområdet och syftar till att möjliggöra etablering av kontor och logistik/lager vid Flygplatsmotet, norr om Göteborg Landvetter Airport i delområde 3 samt att möjliggöra etablering av volymhandel och kontor norr om Flygplatsmotet i delområde 4. Hela området gränsar till in- och utflygningssektor för Göteborg Landvetter Airport. I programmet för Airport City gjordes en kvalitativ riskbedömning för MKB (WSP, 2011). I bedömningen har en sammanställning av identifierade risker gjorts där samtliga riskkällor redovisas samt om de fodrar fördjupad utredning. För gällande detaljplan fordras en fördjupad utredning av följande risker: Risker kopplade till transporter av farligt gods på riksväg 40 Risker kopplade till transporter av farligt gods på Flygplatsvägen Risker kopplade till flygtrafik till/från Göteborg Landvetter Airport Härryda kommun har gett COWI AB i uppdrag att utföra en fördjupad riskanalys med avseende på flygtrafikrisker. Syftet med riskanalysen är att bedöma risknivåerna för Airport City del 3 och 4 med avseende på flygtrafiken till/från Göteborg Landvetter Airport. Vidare syftar riskanalysen till att på ett rimligt sätt hantera frågan om flygplatsrisker och bedöma behov av restriktioner i markanvändning eller andra åtgärder. Risker kopplade till transporter av farligt gods förbi delområde 3 och 4 har tidigare utretts av (COWI, 2014 (A/B))
II RISKUTREDNING AVSEENDE FLYGTRAFIK DEL 3 OCH 4 AV DANSERED 1:64 MFL AIRPORT CITY Tänkbara olyckstyper har identifierats och bedömning av risknivå har gjorts utifrån: Sannolikhet för att relevanta olycksscenarier ska inträffa per start- och landningsoperation Antal start/landningar på respektive rullbana på flygplatsen under ett år Sannolikhet att flygplanet för ett givet olycksscenario havererer inom ett visst område Påverkansområde vid haveri Sannolikhet att en person som vistas inom påverkat område omkommer Sannolikhet för dessa, och andra scenarier, beror på ett stort antal parametrar, både avseende flygplatsens läge, utformning, utrustning och de aktuella flygplanens egenskaper samt flygbolagens säkerhetsnivå. Sannolikheten att ett område ska påverkas av en flygplatsolycka avtar med ökat avstånd från landningsbanan. Beräknad individrisknivå på grund av flygrisker bedöms vara under 1x10-6 för de aktuella områdena. Utgående från de kriterier avseende flygplatsrisker som tillämpats i studien görs därmed värderingen att risknivån för föreslagen verksamhet är tolerabel. För de delar av området som bedöms ha den högsta risken, dvs den sydvästra delen av delområde 3 planeras lagerverksamheter. Med tillämpning av samma riskvärderingskriterier som för Arlanda kan denna typ av verksamhet accepteras vid en risknivå upp till 1x10-5. Slutsatsen att föreslagen verksamhet kan anses medföra en tolerabel risknivå bedöms därmed som robust. Kriterier för samhällsrisk tillämpas inte runt flygplatser, exempelvis i Nederländerna, Storbritannien eller i Sverige och bedöms inte heller vara tillämplig för denna analys, varför den ej är beräknad. Inga skyddsåtgärder bedöms relevanta att lyfta in i detaljplanen med avseende på flygrisker, men en rekommendation är att de områden som idag planeras för lager/logistik (sydvästra delen av delområde 3) i detaljplanen avsätts för denna typ av verksamhet.
RISKUTREDNING AVSEENDE FLYGTRAFIK DEL 3 OCH 4 AV DANSERED 1:64 MFL AIRPORT CITY III INNEHÅLL Sammanfattning I 1 Inledning 4 1.1 Bakgrund och syfte 4 1.2 Omfattning och avgränsning 5 2 Beskrivning av området 6 2.1 Delområde 3 och 4 6 2.2 Närliggande verksamheter 9 3 Flygtrafiken på Göteborg Landvetter Airport 10 4 Tänkbara olycksscenarier 11 5 Beskrivning av risk 12 6 Uppskattning av risknivå 13 6.1 Förutsättningar och metod 13 6.2 Riskuppskattning 14 6.3 Beräknad risknivå 18 6.4 Osäkerheter 18 7 Värdering av risk 19 7.1 Internationella tillämpningar 19 8 Tillämpning och slutsats för Airport city 21 Referenser 22
4 RISKUTREDNING AVSEENDE FLYGTRAFIK DEL 3 OCH 4 AV DANSERED 1:64 MFL AIRPORT CITY 1 Inledning 1.1 Bakgrund och syfte Härryda kommun, Swedavia AB och Flygplatsfastigheter i Landvetter AB har gemensamt tagit fram ett planprogram och en framtidsvision för "Airport City" med utveckling av handel, kontor, kultur, verksamheter, och logistik i anslutning till Flygplatsmotet och Flygplatsvägen. Programområdet har delats upp i olika delområden. Studerat område utgör del 3 och 4 och syftar till att möjliggöra etablering av kontor och logistik/lager vid Flygplatsmotet, norr om Göteborg Landvetter Airport samt etablering av handel och kontor norr om Flygplatsmotet. Området gränsar till in- och utflygningsektor för Göteborg Landvetter Airport. I programmet för Airport City gjordes en kvalitativ riskbedömning för MKB (WSP, 2011). I bedömningen har en sammanställning av identifierade risker gjorts där samtliga riskkällor redovisas samt om de fodrar fördjupad utredning. För gällande detaljplan fordras en fördjupad utredning av följande risker: Risker kopplade till transporter av farligt gods på riksväg 40 Risker kopplade till transporter av farligt gods på Flygplatsvägen Risker kopplade till flygtrafik till/från Göteborg Landvetter Airport Härryda kommun har gett COWI AB i uppdrag att utföra en fördjupad riskanalys med avseende på flygtrafikrisker. Syftet med riskanalysen är att bedöma risknivåerna för Airport City del 3 och 4 med avseende på flygtrafiken till/från Göteborg Landvetter Airport. Vidare syftar riskanalysen till att på ett rimligt sätt hantera frågan om flygplatsrisker och bedöma behov av restriktioner i markanvändning eller andra åtgärder. Risker kopplade till transporter av farligt gods förbi delområde 3 och 4 har tidigare utretts av (COWI, 2014 (A/B))
RISKUTREDNING AVSEENDE FLYGTRAFIK DEL 3 OCH 4 AV DANSERED 1:64 MFL AIRPORT CITY 5 Riskutredningen baseras på kvantifierade beräkningar av sannolikheter och konsekvenser av eventuella olyckor med flygtrafik vid planområdet samt kvalitativa resonemang kring risknivån. 1.2 Omfattning och avgränsning Riskanalysen omfattar identifiering av skadehändelser samt beskrivning av omfattningen av flygtrafiken i närheten av området i anslutning till start och landning på Göteborg Landvetter Airport. Baserat på detta genomförs, dels en kvalitativ bedömning av risker för skadehändelser, dels sannolikhets- och konsekvensberäkning för olyckor med flygplanshaveri. Riskanalysen utmynnar i en värdering av risknivån för de personer som kommer att vistas inom området. Riskerna redovisas som individrisk. Riskutredningen är utförd med avseende på den verksamhet som är redovisad i kapitel 2. Annat användningsområde med förändrad personintensitet kan ändra risknivån. De risker som behandlas i utredningen har sitt ursprung i eventuella olyckor som kan inträffa i samband med flygplanshaveri. Risker för miljön ingår inte i denna analys.
6 RISKUTREDNING AVSEENDE FLYGTRAFIK DEL 3 OCH 4 AV DANSERED 1:64 MFL AIRPORT CITY 2 Beskrivning av området 2.1 Delområde 3 och 4 Studerat område utgör del 3 och 4 av det totala planområdet, se figur 1. Delområde 3 syftar till att möjliggöra etablering av kontor och logistik/lager vid Flygplatsmotet, norr om Göteborg Landvetter Airport. Delområde 4 syftar till att möjliggöra etablering av volymhandel och kontor norr om Flygplatsmotet. Hela området gränsar till in- och utflygningssektor för Göteborg Landvetter Airport. Eftersom delområde 3 bedöms vara mest kritiskt sett till flygplatsrisker ges en närmare beskrivning av detta område. På delområde 3 planeras för totalt 20 byggnader, se figur 2 och 3. I de två nordligaste byggnaderna (byggnad 1 och 2) planeras kontor och lager. I de övriga 5 byggnaderna närmast avfarten från väg 40 och Flygplatsvägen (byggnad 3-7) planeras kontor. För de tre resterande byggnaderna (byggnad 8-10) planeras verksamhet i form av logistik/lager. Areor för respektive verksamhet samt fördelning av respektive verksamhet inom respektive byggnad redovisas närmare i figur 3. Beskrivning av planerad bebyggelse utgår ifrån tidiga skisser av byggnadsplacering och kan därför komma att ändras i framtiden.
RISKUTREDNING AVSEENDE FLYGTRAFIK DEL 3 OCH 4 AV DANSERED 1:64 MFL AIRPORT CITY 7 N Del A Del B Figur 1. Illustration över det totala planområdet där studerat område utgörs av del 3 och 4. 1 2 8 3 10 9 5 4 7 6 Figur 2. Illustration över del 3.
8 RISKUTREDNING AVSEENDE FLYGTRAFIK DEL 3 OCH 4 AV DANSERED 1:64 MFL AIRPORT CITY Figur 3. Illustration över de byggnader som planeras på del 3 samt vilken typ av verksamhet som planeras i respektive byggnad.
RISKUTREDNING AVSEENDE FLYGTRAFIK DEL 3 OCH 4 AV DANSERED 1:64 MFL AIRPORT CITY 9 2.2 Närliggande verksamheter En kvalitativ riskbedömning, som delvis omfattar studerat område, har genomförts (WSP, 2011). Riskbedömningen syftade bland annat till att identifiera de risker som bedöms ha potential att påverka den planerade bebyggelsen i händelse av en olycka. Riskkällor i och omkring Airport City utgörs exempelvis av transporter med farligt gods, bränsle- och gas depåer, samt flygverksamhet. Den kvalitativa riskbedömningen omfattade även en bedömning av om dessa risker kan avskrivas, eller om de behöver utredas vidare för att avgöra om de kan accepteras eller behöver reduceras med hjälp av riskreducerande åtgärder. För aktuellt område gjordes bedömningen att risker kopplat till transporter av farligt gods och flygtrafiken fodrar djupare utredning. Risker i samband med flygtrafiken utreds djupare i den här rapporten. Risker kopplade till farligt gods har utretts djupare i separata rapporter (COWI, 2014 (A/B). Vidare har en fördjupad riskutredning genomförts för den drivmedelsstation som ligger öster om studerat område, tvärs over Flygplatsvägen (WSP, 2012).
10 RISKUTREDNING AVSEENDE FLYGTRAFIK DEL 3 OCH 4 AV DANSERED 1:64 MFL AIRPORT CITY 3 Flygtrafiken på Göteborg Landvetter Airport Göteborg Landvetter Airport är öppen dygnet runt och trafiken utgörs i huvudsak av tung kommersiell luftfart. År 2013 uppgick det totala antalet flighter till ca 30 000, eller ca 60 000 rörelser (rörelse=start eller landning), av dessa utgjorde 99 % tung trafik i linjefart eller charter (Transportstyrelsen,2013). Övrig trafik utgjordes bl.a. av bruksflyg, skolflyg, och militärflyg. Antalet flighter per år är relativt stabilt men förväntas öka på lång sikt i takt med att Göteborg Landvetter Airport utvecklas. Rullbanan 1 ligger i riktning nordost/sydväst (03/21 2 ) och över en tioårsperiod sker ca75% av rörelserna i sydvästlig riktning (rullbana 21) beroende på förhärskande vindriktning (Swedavia, 2014 (A)). 1 Start- och landningsbana. 2 På Göteborg Landvetter Airport finns en rullbana i riktning nordost/sydväst och anges som 03/21(magnetisk kurs 030º, respektive 210º).
RISKUTREDNING AVSEENDE FLYGTRAFIK DEL 3 OCH 4 AV DANSERED 1:64 MFL AIRPORT CITY 11 4 Tänkbara olycksscenarier Följande typfall av händelser kan påverka omgivningen, händelserna illustreras i figur 4: 1. Landning "undershoot". Denna händelse innebär att flygplanet havererar under inflygning. Nedslagsplats innan rullbanan. 2. Landning "overrun". Flygplanet stannar inte på rullbanan utan fortsätter framåt förbi denna under landning. Nedslagsplats efter rullbanan. 3. Start "overrun". Flygplanet lyfter inte vid start utan fortsätter bortanför rullbanan. Nedslagsplats efter rullbanan. 4. Haveri efter start. Flygplanet lyfter från rullbanan men havererar efter rullbanan. Nedslagsplats efter rullbanan. 5. Avåkning under landning. Flygplanet förlorar kursen under utrullning och går av rullbanan och hamnar vid sidan av denna. Nedslagsplats vid sidan av rullbanan. 6. Avåkning under start. Flygplanet förlorar kursen under start och går av rullbanan och hamnar vid sidan av denna. Nedslagsplats vid sidan av rullbanan. Figur 4. Typfall av händelser som kan påverka omgivningen runt en flygplats En annan typ av händelse som kan inträffa är "haveri efter start" där nedslagsplatsen ligger före rullbanan. Detta kan inträffa om planet vid nödläge direkt efter start gör en skarp sväng tillbaka mot rullbanan. Denna händelse har bedömts ha så låg osannolikhet att den inte behandlas vidare.
12 RISKUTREDNING AVSEENDE FLYGTRAFIK DEL 3 OCH 4 AV DANSERED 1:64 MFL AIRPORT CITY 5 Beskrivning av risk Risknivå är ett abstrakt begrepp. Olika individer uppfattar risker på olika sätt och accepterar olika risker beroende på om risken till exempel är frivillig, känd eller gagnar ett intresse. En risk kan beskrivas som produkten av sannolikhet (händelsefrekvens) och konsekvens. RISK = SANNOLIKHET KONSEKVENS I denna analys behandlas sannolikheter som är så låga att de allra flesta människor inte förmår ta dem till sig. Konsekvenserna är emellertid synnerligen påtagliga. Effekten av ett totalhaveri med flygplan i byggnad kan resultera i ett stort antal omkomna eller skadade människor. Händelsefrekvensen för flyghaverier i allmänhet är så låg att den över huvud taget inte skulle beaktas om konsekvensen inte hade varit så stor.
RISKUTREDNING AVSEENDE FLYGTRAFIK DEL 3 OCH 4 AV DANSERED 1:64 MFL AIRPORT CITY 13 6 Uppskattning av risknivå 6.1 Förutsättningar och metod På Göteborg Landvetter Airport är den dominerande riktningen för start och landning mot sydväst dvs. på rullbana 21, ca 75 % av alla starter och landningar antas ske i denna riktning. En sammanställning av vilka olycksscenarier som kan vara kritiska för Airport City del 3 och 4 för respektive start/landningsriktning ges i tabell 1. Tabell 1. Möjlig påverkan Airport City (delområde 3 och 4) vid olika olycksscenarier och start-/ landningsriktningar. Olycksscenario 1. Landning "undershoot". Nedslagsplats innan rullbanan. 2. Landning "overrun". Nedslagsplats efter rullbanan. 3. Start "overrun". Nedslagsplats efter rullbanan. 4. Haveri efter start. Nedslagsplats efter rullbanan. 5. Avåkning under landning. Nedslagsplats vid sidan av rullbanan. 6. Avåkning under start. Nedslagsplats vid sidan av rullbanan. Påverkan Airport City Start/landning bana Start/landning bana 21 mot sydväst 03 mot nordost Betydande risk för Ingen påverkan påverkan Ingen påverkan Möjlig påverkan, men bedöms osannolikt Ingen påverkan Möjlig påverkan, men bedöms osannolikt Ingen påverkan Betydande risk för påverkan Ingen påverkan Påverkan bedöms mycket osannolik Ingen påverkan Påverkan bedöms mycket osannolik Baserat på bedömningar enligt tabell 1 är kritiska scenarier för Airport City "Landning undershoot" och "Haveri efter start" (rödmarkerade). Att scenarierna "landning overrun" eller "start overrun" (gulmarkerade) ska medföra skada på delområde 3 eller 4 bedöms som osannolikt eftersom avståndet i banans längdled är närmare 500 meter och avståndet tvärs banans förlängning är ca 250 meter.
14 RISKUTREDNING AVSEENDE FLYGTRAFIK DEL 3 OCH 4 AV DANSERED 1:64 MFL AIRPORT CITY Tänkbara olyckstyper har identifierats och uppskattning av risknivå har gjorts utifrån: Sannolikhet för att relevanta olycksscenarier ska inträffa per start- och landningsoperation Antal start/landningar på respektive bana på flygplatsen under ett år Sannolikhet att flygplanet för ett givet olycksscenario kraschar inom ett visst område Påverkansområde vid krasch Sannolikhet att en person som vistas inom påverkat område omkommer 6.2 Riskuppskattning 6.2.1 Sannolikhet för relevanta olycksscenarier Sannolikhet för relevanta olycksscenarier beror på ett stort antal parametrar, både avseende flygplatsens läge, utformning och utrustning och de aktuella flygplanens egenskaper samt flygbolagens säkerhetsnivå. Flygsäkerheten i kommersiell luftfart varierar globalt. Lägst är olycksfrekvensen i EU och Nordamerika med 2,0 respektive 2,1 omkomna vid flygolyckor per 10 miljoner flighter följt av Asien med frekvensen 4,8 omkomna per 10 miljoner flighter, i perioden 2003-2012. Inom EASAs 3 område (EU) genomförs årligen (1993-2012) i storleksordningen 10 miljoner flighter i kommersiell luftfart. Mellan 2008 och 2012 skedde 15 allvarliga händelser med kommersiell luftfart i anslutning till flygplatser, av dessa utgjorde 10 allvarliga incidenter och 5 olyckor. Det finns olika sätt att kategorisera flygolyckor, exempelvis som förlorad kontroll under flygning, kontrollerad flygning in i terräng eller fågelkollision. För denna analys är det start och landning som är av betydelseför beräkningen av risk. Då blir en relevant indelning start, sträckflygning och landning. Fördelningen blir då statistiskt ca 23 % i samband med start, 34 % på sträcka och 43 % i samband med landning (EASA, 2006). Följande sannolikheter har uppskattats för aktuella kritiska scenerier: Scenario 1 "Landning undershoot": 0,15x10-6 /landning Scenario 4 "Haveri efter start": 0,05x10-6 / start 3 European Aviation Safety Agency/Europeiska unionens byrå för luftfartssäkerhet
RISKUTREDNING AVSEENDE FLYGTRAFIK DEL 3 OCH 4 AV DANSERED 1:64 MFL AIRPORT CITY 15 6.2.2 Antal start/landningar på respektive rullbana Totalt antal rörelser (rörelse=start eller landning) på Göteborg Landvetter Airport är ca 60 000 per år, med antagande att 75 % av dessa sker på bana 21ger detta följande antal operationer: För scenario 1: Antal landningar på bana 21 (mot sydväst) = 30 000 x 0,75 = 22 500/år För scenario 4: Antal starter på banan 03 (mot nordost) = 30 000 x 0,25 = 7 500/år 6.2.3 Sannolikhet att flygplanet för ett givet olycksscenario havererar inom ett visst område Sannolikheten att ett område ska påverkas av en flygplatsolycka avtar med ökat avstånd från landningsbanan. Som framgår av beräkningar gjorda för Arlanda och Linköpings flygplatser (figur 5 och 6) kan riskområdets utsträckning i rullbanans längdsled vara betydande medan risknivån snabbt avtar i riktning tvärs banan. Om man definierar ett tänkt riskområde enligt figur 7, 500 meter brett och 1000 meter långt (sett i rullbanans riktning), ligger detta på ett avstånd av ca 500 meter från banändan i längdriktning och ca 250 meter tvärs rullbanans förlängning. Detta "riskområde" omfattar då delområde 3 och en stor del av delområde 4. För den östra delen av delområde 4 som ligger utanfördet tänkta riskområdet kommer risknivån att vara lägre. Sannolikhet för avvikelse i rullbanans längs- och tvärled varierar för de olika olyckstyperna. Här görs en förenklad ansats och samma sannolikhet antas för både scenario 1 och 2. Sannolikhet för nedslag 500 1500 meter i banans längdriktning: 0,25 Sannolikhet nedslag 250 meter eller mer i banans tvärriktning: 0,02
16 RISKUTREDNING AVSEENDE FLYGTRAFIK DEL 3 OCH 4 AV DANSERED 1:64 MFL AIRPORT CITY Figur 5 Beräknade risknivåer runt Arlanda flygplats.(sigtuna kommun, 2006). Figur 6. Illustration av beräknade riskområden runt flygplatsen i Linköping. (Linköpings kommun, 2010)
RISKUTREDNING AVSEENDE FLYGTRAFIK DEL 3 OCH 4 AV DANSERED 1:64 MFL AIRPORT CITY 17 Figur 7. Antaget riskområde för utbyggnad del 3 och 4. 6.2.4 Påverkansområde vid haveri Hur stort område som påverkas vid ett haveri beror på ett antal parametrar bland annat flygplanets storlek, vinkel vid nedslag, markens beskaffenhet och vilka hinder som finns i form av byggnader och annat. I litteraturen har uppgifter mellan 2 000 m 2 och 25 000 m 2 återfunnits för kommersiella flygplan. I denna studie antas ett värde på 10 000 m 2 för aktuella flygplanstyper och olycksscenario. Detta är troligen tämligen konservativt. Detta innebär att det påverkade området skulle utgöra en femtiondel, eller 2 % av det definierade riskområdet (10 000/500x1000). 6.2.5 Sannolikhet att en person som vistas inom påverkat område omkommer Att en person befinner sig inom ett område som påverkas av ett haveri innebär inte med säkerhet att personen omkommer. Värden som används ligger i storleksordningen 0,3. Ett värde av 0,5 ansätts här vilket bedöms vara ett konservativt värde.
18 RISKUTREDNING AVSEENDE FLYGTRAFIK DEL 3 OCH 4 AV DANSERED 1:64 MFL AIRPORT CITY 6.3 Beräknad risknivå Multiplicering av följande parametrar: sannolikhet för att relevanta olycksscenarier ska inträffa per start- och landning antal start/landningar på respektive bana på flygplatsen under ett år sannolikhet att flygplanet för ett givet olycksscenario havererar inom "riskområdet" påverkansområde vid haveri i förhållande till "riskområdet" sannolikhet att en person som vistas inom påverkat område omkommer resulterar i en risknivå av ca 2x10-7. Detta kan betraktas som en platsspecifik individrisk, dvs risken för en individ som alltid uppehåller sig på en viss plats. Ingen hänsyn är tagen till personens vistelsetid på området eller att en viss andel av flygtrafiken sker på tidpunkter då personen ej vistas på området. 6.4 Osäkerheter Samtliga i beräkningen ingående parametrar är förenade med osäkerheter och andra ansatser ger delvis andra resultat. Den samlade bedömningen är dock att valda värden, där så varit möjligt, är valda så att risknivån snarare överskattas än underskattas. En parameter där detta dock kan diskuteras är hur riskområdet väljs. I beräkningarna definierades ett riskområde 500 m brett x 1000 m långt (sett i banans förlängning). Eftersom risknivån relativt snabbt avtar med ökande avstånd tvärs banans centrumlinje är det rimligt att anta att risknivån är högre i den västra delen av riskområdet (närmast banans förlängda centrumlinje) än genomsnittet för området. Om ett smalare område, säg 250 m brett definieras, och trots det samma antal nedslag antas inträffa, skulle detta innebära en risknivå på ca 4x10-7. Jämfört med de grafiskt redovisade risknivåerna runt Arlanda flygplats (figur 5) görs bedömningen att den högsta risknivån för delområde 3 ligger i den sydvästra delen av området. Denna del kommer att utgörs av lagerverksamhet.
RISKUTREDNING AVSEENDE FLYGTRAFIK DEL 3 OCH 4 AV DANSERED 1:64 MFL AIRPORT CITY 19 7 Värdering av risk Några specifika kriterier för värdering av risker runt flygplatser finns inte i Sverige, däremot finns sådana kriterier i Storbritannien och Nederländerna vilka presenteras i detta kapitel. Kriterier för samhällsrisk tillämpas inte runt flygplatser, varken i Nederländerna eller i Storbritannien. 7.1 Internationella tillämpningar I Storbritannien definieras en "public safety zone", se figur 8, runt flygplatsen och syftet är att inom denna zon ska antalet personer som vistas inte öka utan snarare, om så medges, minska över tid. Yttre gräns för denna zon definieras idag av en individrisknivå större än eller lika med 1x10-5. Den tidigare gränsen på 1x10-6 har sedan 2002 strukits. Figur 8. Nuvarande definition av "Public Safety Zone" i Storbritannien. 7.1.1 Kriterier som tillämpas i Nederländerna I Nederländerna tillämpas följande kriterier: Individrisk över 1x10-5 : Nya kommersiella byggnader ej tillåtna Individrisk över 1x10-6 : Nya kommersiella byggnader tillåts endast om befolkningstätheten är begränsad.
20 RISKUTREDNING AVSEENDE FLYGTRAFIK DEL 3 OCH 4 AV DANSERED 1:64 MFL AIRPORT CITY 7.1.2 Tillämpningar i Sverige Tillämpning av kvantitativa acceptanskriterier har i Sverige tillämpats runt Arlanda flygplats, figur 5 (Sigtuna kommun, 2006). Området söder om rullbanan, öster om E4 är här avsatt som utvecklingsområde för kontor, handel, hotell, dvs verksamheter jämförbara med Airport City. I riskbedömningen hänvisas till de nederländska kriterierna. Kommersiella byggnader anses kunna tillåtas inom områden med individrisk >1x10-6 (blå i figur 5) om befolkningstätheten är begränsad. Detta gäller för vissa delar av de planerade utvecklingsområdena i anslutning till Arlanda flygplats. För dessa delar har följande tillägg gjorts i den fördjupade översiktsplanen: "Förhöjd risk för tredje man. Medför krav på mindre persontät exploatering. (Kvarter F57 och F59.)" För områden med lägre risk (risknivå under 1x10-6, dvs grönt eller ofärgat i figur 5) diskuteras inga restriktioner i den fördjupade översiktsplanen för Arlanda. Länsstyrelsen i Stockholm har i sina kommentarer ifrågasatt utvecklingsplanerna i områden med risknivå över 1x10-6 (blåmarkerade områden i figur 5) och anser att det tydligare ska framgå att verksamheter inom dessa områden, som inte har anknytning till flygverksamheten, endast ska utgöras av verksamheter med låg persontäthet, t ex lagerverksamhet, Någon direkt hänsyn till samhällsrisk tas ej i FÖP Arlanda och denna har inte heller beräknats. Däremot finns en kort diskussion om att samhällsrisk ska vara i balans med nyttan av verksamheten. För Bromma flygplats har riskfrågan (risk för tredje man) hittills inte varit en stor fråga i utvecklingen kring Bromma (Swedavia, 2014(B), Länsstyrelsen Stockholm, 2014). Fokus har legat på bullerfrågor och aspekter kopplade till flygsäkerhet (höga byggnader, mm). Man har däremot beslutat att genomföra en kvantitativ riskanalys med avseende på risk för omgivningen, motsvarande den för Arlanda. Resultat beräknas finnas framme till sommaren 2014. Man har inte ännu diskuterat hur man ska värdera resultaten med avseende på individ- och samhällsrisk, men det lutar åt samma bedömningsgrunder som för Arlanda avseende ny bebyggelse. Beträffande befintlig bebyggelse sker troligen inga förändringar. För Linköpings flygplats genomfördes en kvantitativ riskanalys för ca 10 år sedan. Tillämpning av resultat av denna redovisas i Miljö och riskfaktorer Linköpings kommun (Linköpings kommun, 2010). I korthet innebär dessa att inom rödmarkerade områden (figur 6) ska ingen ytterligare, ej flygplatsanknuten verksamhet, lokaliseras och inom gulmarkerade områden kan verksamheter med låg persontäthet lokaliseras. Man håller för närvarande på med en översyn av hur dessa riktlinjer ska omsättas i planföreskrifter. Troligen kommer samma bedömningskriterier som för Arlanda att tillämpas.
RISKUTREDNING AVSEENDE FLYGTRAFIK DEL 3 OCH 4 AV DANSERED 1:64 MFL AIRPORT CITY 21 8 Tillämpning och slutsats för Airport city Beräknad individrisknivå med avseende på flygrisker bedöms vara under 1x10-6 för de aktuella områdena. Utgående från de tillämpningar som diskuterats i kapitel 7 görs därmed värderingen att risknivån för föreslagen verksamhet är tolerabel. För de delar av området som bedöms ha den högsta risken, dvs den sydvästra delen av delområde 3 planeras lager/logistikverksamhet. Med tillämpning av samma riskvärderingskriterier som för Arlanda kan denna typ av verksamhet accepteras vid en risknivå upp till 1x10-5. Slutsatsen att föreslagen verksamhet kan anses medföra en tolerabel risknivå bedöm därmed som robust, detta även med hänsyn tagen till framtida expansion av flygtrafiken. Inga skyddsåtgärder bedöms relevanta att lyfta in i detaljplanen med avseende på flygrisker, men en rekommendation är att de områden som idag planeras för lager/logistik (sydvästra delen av delområde 3, byggnad 8-10 figur 2) i detaljplanen avsätts för denna typ av verksamhet.
22 RISKUTREDNING AVSEENDE FLYGTRAFIK DEL 3 OCH 4 AV DANSERED 1:64 MFL AIRPORT CITY Referenser Airport Cooperative Research Program. Report 50. Improved model for risk assessment of runway safety areas COWI, 2014 (A). Kvantitativ riskutredning för detaljplan för del av Dansered 1:64 m fl Airport City, del 3, COWI, 2014 (B). Kvantitativ riskutredning för detaljplan för del av Dansered 1:64 m fl Airport City, del 4. EASA, 2006. Årlig säkerhetsöversyn 2006. EASA, 2012. Annual-Safety-Review-2012 LFV, 2014. Telefonsamtal, Cecilia Bengtström, Linköpings kommun, 2010. Miljö och riskfaktorer i Linköpings kommun. Underlag 2010. Loughborough University. Modelling the location and consequences of aircraft accidents. Länsstyrelsen Stockholm, 2014. Telefonsamtal Olof Paulin, Enheten för samhällsskydd och beredskap Sigtuna kommun, 2006. FÖP Arlandaområdet Arlanda flygplats Arlanda stad. Antagandehandling Mars 2006. Swedavia, 2014 (A). Telefonsamtal Maria Gelin Swedavia, 2014(B). Telefonsamtal Mikael Agnegård, Transportstyrelsen, 2013. Landningar per flygplats. WSP, 2011. Kvalitativ riskbedömning för MKB Bilaga till Program för detaljplan Airport City. WSP, 2012. Detaljerad riskbedömning för detaljplan, Riskutredning för farligt gods Swedavia AB Göteborg Landvetter Airport, Trafikantservice vid Flygplatsmotet.
RISKUTREDNING AVSEENDE FLYGTRAFIK DEL 3 OCH 4 AV DANSERED 1:64 MFL AIRPORT CITY 23