Italien. Odyssé Oktober Nr 3/2005 1

odyssé organ för svenska kryssarklubbens medelhavsseglare nr 3/2005 Tema Italien Odyssé Oktober Nr 3/2005 1

2 Odyssé Oktober Nr 3/2005

Innehåll nr 3/2005 Ledare 3 4 16 Tema Italien Italien 4 Den italienska södern 6 Kultur 8 Italien kan vara både gratis och dyrt 10 6 18 Med Miramar i Italien 12 Brant, klippigt och bilfritt 16 Tips för västitalienska vatten 18 Övriga artiklar Navigationens historia från antiken till 1800-talets slut 21 Motsols runt Svarta havet 26 Vårt seglarliv 32 8 10 21 Fasta rubriker Klubbnytt 34 Sjörätt 36 Skeppsbiblioteket 37 Tipssidan 38 Sjöboden 39 Omslagsbild Castelsardo på norra Sardinien. En trevlig liten fiskeby med en marina som har en nybyggd servicebyggnad och rimliga priser. Foto: Bengt Björlin. 12 26 24 Nästa nummer 15 december 2005 Tema Långfärdsbåten 32 www.medelhav.se Odyssé Oktober Nr 3/2005 1

odyssé Ansvarig utgivare Hugo Tiberg Redaktör Bengt Björlin Gjutegården 119, 436 45 Askim bengt.bjorlin@tele2.se, 031-49 30 32 Redigering och grafisk form Folke Westling Lojovägen 61, 181 47 Lidingö logopict@swipnet.se, 08-765 76 80 Annonser Jan Burström jan.burstrom@jeloin.net, 0910-77 84 73 redaktionellt material Författaren är ensam ansvarig för innehållet i insända artiklar. De åsikter som framförs delas inte nödvändigtvis av Odyssés redaktion eller styrelsen för Svenska Kryssarklubbens Medelhavsseglare. Redaktionen förbehåller sig rätten att redigera inkommet material. Odyssé äger copyright för publicerat material, såvida det inte tidigare publicerats i andra tidskrifter, vilket i så fall skall anges. Material som publicerats i Odyssé får ej åte rges eller säljas utan redaktionens medgivande. Textmaterial skickas till Bengt Björlin. Redaktionellt bildmaterial skickas till Folke Westling. Annonsmaterial skickas till Jan Burström. Texter skall skickas som digitala filer. Bilder bör i första hand skickas som digitala filer. I andra hand accepteras positiv färgfilm (diabilder), negativ svart/vit film eller papperskopior av bilder. Negativ färgfilm accepteras ej. Digitalt material skickas med e-post eller som cd-skivor. Zipskivor och äldre disketter accepteras ej. Digitala textdokument skall vara i formatet Microsoft Word. Bilder som skickas med e-post bör ha formatet jpeg. De skall vara i färgläget RGB och måste innehålla tillräckligt många pixlar för att medge tryck med upplösningen 300 dpi. Jpeg-bilder skall vara så litet komprimerade som möjligt. Bilder som skickas med cd-skiva bör ha formatet tiff. Ingen digital bildbehandling får vara gjord. Ange gärna om bilderna tagits med digital eller analog kamera. Bilder får absolut inte infogas i textfiler (Worddokument) utan skall skickas som separata filer (högst en bild per e-brev). Till bilder skall finnas bildtexter och uppgift om fotografens föroch efternamn. Bildtexter skickas i ett separat dokument med referens till bildfilens namn. Texter skall vara försedda med författares för- och efternamn. Utgivningsdatum 1 mars, 1 maj, 1 oktober, 1 december. Material skall vara redaktionen tillhanda senast sex veckor före utgivning, dvs. den 15 januari, 15 mars, 15 augusti, 15 oktober. annonspriser Omslaget, baksidan (210x250 mm) 4 000:- Omslaget, baksidan, halv sida 2 500:- Omslaget, insida (210x295 mm) 3 500:- Inlagan, hel sida 2 000:- Inlagan, halv sida 1 500:- Inlagan, kvarts sida (90x135) 1 000:- Inlagan, åttondels sida (65x90 mm) 800:- Inlagan, sextondels sida (45x70 mm) 600:- Privata medlemsannonser införs gratis. kansli Svenska Kryssarklubben Maria Fasth Box 1189 131 27 Nacka 08-448 28 80 maria.kansli@sxk.se repro, tryck och bokbinderi Exakta Tryck AB, Hässleholm Hur seglar vi vidare? S egling i Medelhavet, kanalvägarna till Medelhavet eller kanske bara att få drömma om Medelhavssegling lockar oss Medelhavsseglare. Under vinters bitande kyla och mörker i Sverige, tar vi gärna vår tillflykt till Odyssés många artiklar och till vår hemsidas växande resursbank. Där kan vi hämta inspiration och kunskap i väntan på sommar och semester. Men det är inte varje sommar som drömmen om Medelhavsseglingen förverkligas. För oss som tillbringat denna sommar i Norden framgår det klart att vår arkipelag har fått ökad dragningskraft på verkligt stora segel- och motorbåtar med utomnordisk flagg. Lustyachter som vi förr mest satt i samband med Medelhavet eller Västindien börjar söka sig till oss i norr. Idag är det inte längre ovanligt att finna dessa långväga gäster i skyddade naturhamnar eller i våra gästhamnar. Utbudet av service, kultur, restauranger och underhållning längs kusterna utvecklas också. Positivt är att vi börjar bli allt stoltare över vår nordiska natur och kultur. Och över vår nordiska husmanskost! Men tyvärr ser vi ju också allt tydligare bevis på förstörelsen av vår marina miljö även i Norden. Drivande bälten av giftalger i Östersjön visar skrämmande klart på ett ekosystem som havererat. Hur tar vi ansvar för att kommande generationer ska få möjlighet att njuta av segling på blåglittrande hav vare sig det är i Norden eller i Medelhavet? Detta är en fråga som måste engagera oss alla. Apropå Medelhavet och nordiska farvatten vill jag poängtera vikten av att styrelsen snarast får ta del av dina åsikter om en eventuella stadgeändring avseende obligatoriskt medlemskap i SXK eller ej. Vid senaste årsmötet fick styrelsen i uppdrag att klarlägga möjligheter och konsekvenser. Diskussionerna mellan SXK och Medelhavsseglarna har hållits i positiv anda och konstruktiva förslag på lösningar har lagts fram. SXK:s styrelse har vid tre tillfällen behandlat ärendet. Den 11 september accepterade SXK slutligen förslaget till reducerad medlemsavgift för de av våra medlemmar som mest seglar utomlands. Avgiften är vid Odyssés pressläggning dock inte fastställd. Det är heller inte klarlagt hur associationen till SXK i så fall ska utformas efter SXK:s nyligen genomförda omorganisation. Läs mera på sidan 34. Hur seglar vi vidare? Beslut ska fattas av årsmötet i Göteborg den 29 oktober. Vi efterlyser dina synpunkter. Nina Odyssé Oktober Nr 3/2005 3

t e m a it a l i e n text bengt björlin grafik folke westling I talien är så mycket att det är svårt att kortfattat beskriva. Det är historia, konst, arkitektur, möbler, opera, mat, vin, turism, mode och fotboll. På den mörka sidan finns maffian med sina förgreningar högt upp i samhällsskikten, korruptionen och den höga arbetslösheten i söder. I Rom finns Vatikanstaten, världens minsta stat med endast 900 fasta innevånare på en yta av 0,5 km 2. Den är andligt centrum för hela världens katoliker och har, trots sin litenhet, stort inflytande och diplomatisk representation i 170 andra stater. Historik Italien blev en parlamentarisk nationalstat 1861 under kung Victor Emmanuel II. Det parlamentariska statsskicket upphörde i början av 1920-talet, när Benito Mussolini etablerade sin fascistiska diktatur. Sedan Mussolinis Italien och det nazistiska Tyskland förlorat andra världskriget, etablerades den nuvarande italienska, demokratiska staten 1946. Geografi Italien är 1 200 km långt från norr till söder och har sammanlagd kuststräcka på 7 600 km. Landet omfattar den Apenninska halvön som omges av Liguriska och Tyrrenska havet i väster, Joniska havet i söder och Adriatiska havet i öster. De största öarna är Sicilien och Sardinien. I norr avgränsas landet av Alperna och Dolomiterna. I Italien finns tre vulkaner, Vesuvius på fastlandet, Etna på Sicilien och Stromboli, på en ö med samma namn, norr om Sicilien. Vesuvius har varit vilande sedan 1944, medan Etna är en av världens mest aktiva vulkaner. Stromboli är ständigt aktiv och kallas ibland för Medelhavets största fyr. Det är ett populärt mål för de som seglar i området liksom för turister som kommer med turbåtar från turistorter på norra Sicilien och andra platser som t.ex. Taormina söder om Messinasundet mellan fastlandet och Sicilien. Befolkning Två tredjedelar av befolkningen bor i större städer eller i större samhällen. Det råder en stark familjesammanhållning bland italienarna, familjen är deras fasta punkt i tillvaron. Det är ett levnadsglatt och gästvänligt folk som älskar att prata och umgås med varandra över en måltid och gott vin. Levnadsstandarden är hög men ojämnt fördelad med stor skillnad mellan landets södra och norra delar. Det finns också stora motsättningar mellan norr och söder. Norditalien är landets kärnområde, både befolkningsmässigt och ekonomiskt. Där ligger fem av Italiens största städer och huvuddelen av industrin. Låglandet är tätast befolkat, liksom den liguriska kusten. Syditalien är eftersatt både ekonomiskt, socialt och industriellt. Här dominerar jordbruket. Kriminaliteten och arbetslösheten är högre än i norr. Industri Italien är en av världens största exportörer av kläder, skor och textilier. Mest känd är kanske Fiatfabriken en av Europas största biltillverkare. Italienska sportbilar, t.ex. Alfa Romeo, Ferrari och Maserati är kända för sin elegans och sina prestanda. Jordbruk och viner Vinproduktionen utgör en en stor del av jordbruket. Nästan 10 procent av befolkningen är baeroende av vinet för sin försörjning. Italien är världens största vinproducent. Det italienska köket håller mycket hög klass. Vin produceras överallt. Enkla bordsviner dominerar men andelen kvalitetsviner ökar. Bland druvsorterna kan nämnas Sangiovese, Nebbiolo, Barbera, och Trebbiano. De röda vinerna dominerar. De bästa kommer från Piemonte vid bergets (Alperna) fot i nordväst. Barolo, ett kraftigt rött vin med djup färg och Barbaresco hör till de främsta. Från Toscana kommer Brunello di Montalcino, Antinori och Chianti. Barbera är ett enkelt, alkoholstarkt och grovt lantvin. 4 Odyssé Oktober Nr 3/2005

t e m a it a l i e n Det finns också vita viner: Orvieto, Frascati, Soave, Valpolicella och många andra. Bland starkvinerna kan nämnas Marsala och Vermouth. Vinlagarna är stränga och liknar de franska. Konst och musik Italien har rika konstskatter och storslagen arkitektur. Där finns Florens med sina museer och gallerier. Där finns Venedig, ett drömmål vid segling i Medelhavet. Det är en mäktig känsla att med egen båt glida in mot denna fantastiska stad. Italien är känt för sin operakonst med kompositörer som Rossini (1792 1868), främst känd för sin opera buffa Barberaren i Sevilla ( förspelet till Mozarts Figaros bröllop). Där finns Giuseppe Verdi (1813 1901), känd för operorna Aida, Rigoletto och La Traviata, Giacomo Puccini (1858 1924) med operorna La Boheme, Tosca, Turandot och Madame Butterfly, Ruggiero Leoncavallo (1857 1919) med operan Pajazzo/På Sicilien. Skratta, Pajazzo är kanske operalitteraturens mest kända tenoraria. Den har behållit sin enastående popularitet långt efter att publiken vant sig vid värre underhållning än sicilianska vendettor och svartsjukedåd. Nämnas kan också Pietro Mascagni (1863 1945) med operan Cavalleria rusticana. Att segla i Italien Att segla i Italien innebär ofta segling på öppet hav, eftersom öarna är få. De flesta finns i Bonifaciosundet mellan Sardinien och Korsika. Här finns det ett antal större och mindre öar av vilka Isola La Maddalena är den största. Det är ett fint område att segla i, med vikar som har ett kristallklart vatten. Ibland får man en känsla av att så här måste det vara i Västindien. Här är det goda möjligheter för ankring men det finns också några marinor. Vikar för ankring finns också längs Sardiniens norra kust. För övrigt är man ofta hänvisad till att ligga i hamn eller marina. Många av de hamnar som tidigare var gratis har på senare år fått marinastatus med priser som ofta är mycket höga. I det sammanhanget kan nämnas marina Villa Igiea strax utanför Palermo. Där kostade det oss vid ett besök i juni i år 117 euro plus 40 euro för el per natt och 20 euro för vatten. Kostnaden var för en 51-fots båt, men marinans standard motsvarade på långt när inte priset. Faciliteter såsom toaletter och duschar var av mycket låg klass. Ett alternativ var en marina inne i staden för 50 euro per natt. Men platsen som erbjöds oss låg i rena kloaken med en stank som var outhärdlig om man ville vistas i båten. Det var inget alternativ att ens fundera på. Motsatsen fann vi i Castelsardo på norra Sardinien, en trivsam marina med nya toaletter och duschar. Vi betalade bara 30 euro per natt inklusive el och vatten. I Italien finns också många privata klubbhamnar där man oftast inte har möjlighet att få en plats. Läs mer om avgifter i hamnar på annan plats i tidningen. Landet i mitt hjärta Det finns olika åsikter om Italien och jag har en känsla av att man antingen är för eller emot detta land. Det finns de som har råkat ut för någon tråkig händelse och det sätter sina spår i sinnet, oavsett i vilket land händelsen inträffar. Första gången som jag kom till Italien var på en semesterresa med bil och tält. Det är nu otaliga år sedan och jag besökte italienska Rivieran. Det var naturligtvis soligt och varmt. Sol och värme, god mat och gott vin kan man få i många av länderna kring Medelhavet. Men det var det italienska folkets levnadsglädje och bemötande som gjorde att landet sedan dess har fått en speciell plats i mitt hjärta. Efter den resan kom det att dröja länge innan jag kom tillbaka. Det var i början på vårt sabbatsår 1989 1990 i Medelhavet med vår Donna Mi. Det blev tre månaders vistelse och jag fick uppleva landet igen, nu under höst och vinter. Det var lite annorlunda än under sommar och högsäsong när det är fullt av turister på de flesta platserna längs kusten. Men min känsla för landet och befolkningen fanns kvar. När vi sedan seglade vidare och efter en vår och sommar i Grekland återvände till Italien, kom vi till en liten hamn på ostkusten som heter Tricase. Vi fick hjälp med att förtöja av ett italienskt par från en båt som låg bredvid oss. När det var klart så frågade de om de fick bjuda på kaffe. Si grazie svarade vi och efter en stund dukades det upp ett fat med kakor och till dessa serverades härligt espressokaffe. Efter några månaders bortavaro kändes det som att vara hemma igen. Denna händelse är bara en av de många tillfällen som vi har fått ta del av italienarnas gästvänlighet. Vi återvände med Donna Mi till Sverige sommaren 2003, men jag har haft möjlighet att segla i Medelhavet under de två efterföljande åren. Det har blivit Sardinien, Sicilien samt en liten del av det italienska fastlandet och det känns som att segla i hemmavatten. Eller kanske ännu bättre. n Nägra fakta Huvudstad: Rom. Folkmängd: 58 miljoner. Invånare/km 2 : 190. (Sverige 20.) Yta: 301 309 km 2 (Sverige 450 000 km 2..) Statsskick: Republik. Nationaldag: 2 juni (1946). Parlamentet har två kammare, Senaten med 315 ledamöter och Deputeradekammaren med 630 ledamöter. President: Carlo Azeglio Ciampi. Premiärminister: Silvio Berlusconi (sedan 2001). Valuta: euro. Inflation: 2,3 %. (Sverige 0,7 %.) Religion: Italien har ingen statsreligion men majoriteten (98 %) är romerska katoliker. Födelsetal: 1,26 barn/kvinna. (Sverige 1,70 barn/kvinna.) Spädbarnsdödlighet: 6/1 000. (Sverige 2,8/1 000.) Medellivslängd: Män 76,5, kvinnor 82,5. (Sverige 78,2, resp. 82,7.) Några Internetsajter Information för segling i Italien www.noonsite.com/countries/italy Väder www.eurometeo.com/italian/meteomar www.meteo.it Mat, vin www.italiantourism.com/foodwine. html Turistinformation och kultur www.enit.it www.beniculturali.it Musikevenemang www.promart.it Italienska statens turistbyrå E-postadress italiantouristoffice.se@telia.com Telefon 08-667 99 30 Fax 08-667 11 07 Odyssé Oktober Nr 3/2005 5

t e m a it a l i e n Inloppet till den lilla ön Ventotene med hamnen uthuggen ur berget. Den italienska södern text& bilder bengt westerlund I talien består av ett antal regioner, var och en med sitt språk och sin kultur, som undan för undan är på väg att förenas till ett land med ett gemensamt språk och en gemensam kultur. Processen började 1861 och är ännu inte avslutad. Invånarna är i första hand romare, milanesare, sicilianare etc. och i andra hand italienare. Hur vi upplever Italien beror på vilken region vi besöker, vilket kan vara en förklaring till att svenskar har många olika uppfattningar om Italien. Självklart spelar besökarens attityd en betydelsefull roll. Det finns svenskar som tror att den italienska kulturen är underlägsen den svenska och att vi svenskar i någon mening har anledning att känna oss överlägsna. Dylikt överlägsenhetskomplex botas raskt genom ett besök i någon av de stora bokhandlarna i Florens. Det enorma utbudet av böcker från alla ämnesområden speglar en högt utvecklad kultur, som får en hjälpligt bildad svensk att känna sig långt bak på efterkälken. Trots att Italien fortfarande är i puberteten som nation betraktad, är de italienska kulturerna gamla och framför allt i de södra regionerna starkt påverkade av antikens Grekland. Långt innan Rom blev en stormakt blomstrade de grekiska kolonierna i södra Italien och överglänste i alla avseenden den lilla statsbildningen vid Tibern. Det västliga Hellas av Alf Henriksson skildrar underhållande det grekiska väldet i Italien, som i Italien kallas för Magna Grecia, dvs. Storgrekland, och vars minnesmärken man ideligen träffar på söder om Neapel, som också var en grekisk stad i begynnelsen. Neapel heter på italienska Napoli och ordet kommer från det grekiska Nea Polis, som helt enkelt betyder ny stad, Det grekiska templet är en bestående sinnebild för antikens Grekland, men ironiskt nog finner man de bäst bevarade grekiska templen i Italien. Om du seglar längs den italienska västkusten får du inte försumma att taga natthamn i Agropoli, där man ligger gratis innanför den yttre piren. Från Agropoli tar man buss eller taxi till Paestum som ståtar med tre magnifika om än inte oskadade grekiska tempel, diverse antika ruiner och ett museum. Paestum låg i forntiden vid havet, men när floderna skapade mer och mer land hamnade Paestum på landbacken och övergavs. På Siciliens sydsida helt nära båthamnen San Leone finns andra storartade grekiska tempel i Agrigento. Siracusa, på Siciliens ostsida,, ligger i en väl skyddad bukt där man ligger gratis vid stadskajen. Siracusa var den kanske mäktigaste av de grekiska kolonierna. Än i dag spelas grekiska tragedier (på italienska) i den grekiska friluftsteatern och den gamla staden är oändligt charmfull, bl.a. med en katedral, där man vördar Santa Lucia som helgon. Norr om Siracusa ligger Catania, som har mindre charm och färre minnesmärken men en flygplats och bussförbindelse med vulkanen Etna. Åk dit upp, helst när den inte är alltför aktiv, och revidera alla tidigare uppfattningar av vad som menas med en vulkan. Nästan alla kuststäder i södra Italien grundades av grekerna och det är inte meningen att lista alla här. Reggio di Calabria i Messinasundet är något så ovanligt som 6 Odyssé Oktober Nr 3/2005

t e m a it a l i e n en otrevlig italiensk stad, men ändå värd ett besök för att beskåda Le bronze di Riacce, två sällsynt imponerande mansskulpturer av brons, som bärgats från havets botten. Tillsammans med körsvennen i Delfi torde de vara de enda bevarade grekiska bronsstatyerna från antiken. Om man seglar in i den italienska hålfoten måste man besöka den gamla flottbasen Taranto, som hyser en särdeles samling grekisk keramik dekorerad med mytologiska scener utförda med röda eller svarta figurer. Den grekiska kulturen ersattes så småningom av den romerska, som i sin tur gav vika för den kristna kulturen. Båda har lämnat otaliga spår i Italien. Själva Rom är värd en egen resa, men för oss seglare ligger det nära till hands att anlöpa den lilla privathamnen Santa Lucia i Neapel för att besöka Pompeji och Herculaneum, som grävts fram i nyare tid. Det jättelika kungliga slottet i Neapel är ett överraskande påminnelse om hur mäktigt de bägge Sicilierna en gång var. Jag har också en speciell känsla för den lilla ön Ventotene, dels för att kejsarens brorsdotter Flavia var förvisad dit en gång i tiden, dels för att den är så romantisk och annorlunda, särskilt om man anlöper den ur berget uthuggna hamnbasängen i skymningen. I den lilla staden Gaeta, mitt emellan Rom och Neapel, låg vår båt Flavia en hel vinter i skydd av den starka fästningen. Den gamla stadens smala gränder är fulla av liv och rörelse och på landtungans sydsida finns en vidsträckt sandstrand. Upplevelsen av Italien beror inte bara på vilka regioner man besöker utan i lika hög grad på årstiden. April, maj och juni är ljuvliga månader utan trängsel med andra fritidsbåtar. I juli och augusti är trängseln desto större och värmen kan bli besvärande. September och oktober är oftast fina månader, men då ligger alla italienska båtar i hamn, vilket kan medföra platsbrist i marinorna. En marina man inte bör missa är Rocella Ionica under den italienska stövelns tår. Marinan är troligtvis ännu inte färdig, och då ligger man gratis. Inloppet är delvis igensandat. Om man lyckas taga sig in finner man en samling långseglare, som inte har något annat att göra än att prata med varandra. Här möter seglare på väg österut dem som går i motsatt riktning och här finns mycket intressant information att hämta. Jag har tillbringat två och ett halvt år i Italien och varit i kontakt med alla sorts människor, alltifrån kriminella och snorkiga till hjälpsamma och vänliga. I början Hur bar grekerna sig åt för att bygga de magnifika templen i Paestum? var jag på min vakt gentemot människor, som föreföll alltför vänliga, men jag lärde mig att flertalet italienare är påfallande socialt begåvade och att vänligheten är äkta. I flera fall har jag fått mer spontan hjälp av okända personer än jag någonsin skulle fått i Sverige. Jag är också imponerad av yrkesfiskarenas tålamod med nöjesseglare. Vi har vid några tillfällen inte kunnat undgå att ligga i vägen, men ändå har fiskarena visat oss Soluppgång över den italienska bergskedjan. all möjlig hänsyn utan några som helst förebråelser. Troligen omfattar den fördragsamheten inte de fritidsseglare, som seglar på näten. Se upp med gula ljus på natten. Dessa markerar drivgarn och man skall aldrig passera mellan två gula ljus. Sannolikt ligger en fiskebåt i närheten och passar garnen, och det hände oss en gång att de varnade Flavia med en stark strålkastare. Vi ändrar gärna kursen och fortsätter att älska Italien. n Odyssé Oktober Nr 3/2005 7

t e m a it a l i e n Kultur text & bilder ingmar hård N är vi ändå låg i närheten med båten försökte vi först besöka Italiens Lutande Torn. Men där var på tok för mycket folk. Man fick liksom inte plats någonstans. Så vi gav upp. Men Florens fick man väl ändå inte missa! Det ligger ju i närheten. Vi tog tåget. Men även i Florens fick vi trängas. Tyvärr blev det fel känsla för oss även där. I Rom hade vi inte bättre lycka. Men där var det biltrafiken som blev för mycket. Vi tyckte att vi drunknade. Kulturminnesmärkena låg alla bortom vår mentala turistiska förmåga. Men vi såg i alla fall några byggnader på håll, sa Annika. Tidigare, under vår seglande resa ner till Medelhavet, hade vi haft samma känsla vid Stonehenge i England och vid de otroliga bautastensraderna i Bretagnes Carnac. Fast vid stenålderslokalerna lyckades vi å andra sidan lura stressen genom att nattetid planka in i anläggningarna och där bli ensamma med stenarna. Det har alltså varit svårt att få personlig kontakt med all den gamla kultur, som bokstavligt hopar sig i Medelhavsseglarnas trakter. Fast kultur är ju inte bara vittnesbörder från det förflutna Stenåldern, Antiken eller Medeltiden. Kultur är lika mycket eller kanske mer det som pågår just nu. Och den bästa kontakten med Medelhavskulturen har vi fått i mötet med människorna som lever där NU. Då går vi till något av dessa Möten. Det lilla berget heter Santa Lucia. Men eftersom det ligger på Elba, är det inte så litet. Där finns rester av en gammal borg. På senare tid har man byggt ett litet kapell. Och så finns här en fantastisk utsikt. Det tar bara en dryg timmes rask promenad att komma hit från Portoferraios hamn. Ändå möter man aldrig några flanörer här. Fast det är väl snarast typiskt, eftersom det inte går väg hit upp. Bara en stig. Och så är det ganska brant. Ibland möter man en herde. Det gjorde jag den första gången jag hittade hit. Jag hade vandrat stigen upp och slagit mig ner vid utsikten i den nedåtgående solens sken. Kvällen var otroligt grann och de olika bergssiluetterna i väster avtecknade sig mot varandra ända bort till Monte Capanne. Rödhakar sjöng intensivt. Mandelträd och mimosa blommade. I gräset lyste stjärnanemoner. På avstånd hörde jag små klockor ringa svagt, så som det låter från betande djur. Det är nog får, tänkte jag. Det ser ut som fårbetesmark här bland de gamla terrasserna, fortsatte mina tankar. Så småningom kom det lilla klockringandet närmare och jag ser den lilla gruppen av får på det saftigt gröna alldeles nedanför mig. Jag räknar ett tiotal tackor och bland dom syns minst tre nyfödda lamm, som ivrigt prövar sina lammiga ben. De flesta av fåren är ljusa men där finns ett par svarta också. Det är en fridfull scen med dessa betande djur. De svaga klockljuden klingar in aftonen. Jag blir djupt försjunken i det jag upplever och har fridfulla tankar. Så jag märker inte när han kommer tassande. Inte förrän han är just bredvid mig och sätter sig ner, märker jag honom. Herden. Han hälsade. Buona sera. Jag hälsade. Så satt vi tysta en stund vända mot utsikten. Trots solnedgångens sköna strålar var det ändå lite kyligt i nordvinden och herden krängde på sig sin jacka, som han bara haft hängande över axlarna förut. Jag såg att han hade en bukett nyplockad vildsparris i handen. Jasså, här sitter du och vilar dig. Vad gör du annars på en sån här plats, undrade han stillsamt utan att ta blicken från utsikten. Jag promenerar och vilar och ser på hur vackert allt är, svarar jag. Det flög korpar över dalen nedanför. De voltade i luften som korpar gör i februari. Och jag kunde inte låta bli att härma deras läte, som jag ofta gör. Hemma finns de i vårt berg. Korpar är favoritfåglar. Corvo imperiale, säger herden, vänder huvet och följer dom med blicken. Fina fåglar. Och så talade vi lite om dessa härliga flygare. Herden visste en hel del om dom och om hela naturen. Men det gör nog herdar. Så sitter vi tysta en stund igen. Det känns alldeles naturligt att sitta tyst bredvid en her- 8 Odyssé Oktober Nr 3/2005

t e m a it a l i e n de och låta solen nudda Monte Perones topp. När solen försvunnit talar herden till sina får med ett alldeles särskilt språk med ljud jag inte förstår. Till mig säger han: Jag tar ner dom till dalen så sakteliga i kväll. Efter en paus: Dom här fåren tar tid från mig. Dom lönar sig inte. Men det är min passion. En passion att vara ute så här. Jag kan inte låta bli. Så blir det lite mjölk och ost. Och lite kött från lamm. Fast det är mest för mjölken vi har dom. En ny kort paus. En koltrast tar upp en strof. Och så får man lite sparris ibland. Han ler och viftar med sin lilla bukett. Känner du till vildsparris? Det är gott. Farväl och godafton. Trevligt att råkas. Han reser sig, lyfter handen till hälsning och går mjukt över det gröna. Talar till sina får igen: Yuh, iaoii, le pecore. En ytterligt behaglig man. Världen skulle må bra av människor med sådant sinnelag. E un passione, hade han sagt. Jag får dålig pension men det är en passion. Och han hade lett både varmt och allvarligt på en gång. Arrivederci! Tillbaka ombord Rissa igen ett par timmar senare lagar jag aftonmåltid. Lyssnar till eterns nyheter från Sverige och världen. Det handlar om Saddam Hussein och massförstörelsevapen, krigshot. Nya näringslivsfallskärmar, kontokortsskandaler och börskurser. Det klingar både overkligt och falskt nere i ruffen. När jag tänker på Herden. Till Sancta Lucia återvände jag flera gånger. Annika hade kommit tillbaka från besöket i Sverige och jag berättade för henne om mitt möte med herden. Honom vill jag gärna träffa, sa hon. Så vi gick dit några kvällar och hade aftonnjutningar. Vid vårt tredje besök dök herden upp. Nu red han på en åsna och hade hund med sig. God afton, sa jag. Nu möts vi igen! Får jag presentera min hustru. Hon heter Annika och hon har sett årets första svalor här ikväll. Så intressant, svarar vår vän och sitter av. Här kommer jag på min åsna, som man gjorde förr. La Signora vill kanske pröva att rida. Det är som att rida på en häst. Annika, som ridit förr, blir förtjust. Hon får hjälp upp i sadeln av herden och tar ett par varv i en stillsam ritt över gräset. När hon kommer tillbaka, sitter hon av och överlämnar åsnan till herden. Grazie mille. E un animale simpatico, säger hon. Vänd till mig fortsätter hon: Jag hade kontakt med den Gamla Tiden, när jag red. Den tysta och lugna. Då människorna levde i åsnetakt. Då det inte gick att leva snabbare. Under vår tid på Elba stötte vi på herdar på andra platser också. Vi kom förbi deras nu oanvända väderskydd, vackert byggda med flata stenar skickligt lagda i iglooteknik. Att gå in i sådan, huka sig ner, se ut genom öppningen, det födde tankar. Man förstod, att det var gott med lä mot vintermistralen. Man kunde tänka sig herden vid en eld i Capannan. Sedan detta möte och några andra senare både på Elba och Korsika tänker jag ofta på herdar. Jag hade sett herdar vid sina djur förut, på Shetland, uppe i Alperna, Pyrenéerna, i Camargue. Men att möta dom i samtal så här var nytt. Alla jag talat med har varit lugna, milda intelligenta människor. Människor man skulle velat umgås mera med. Jag funderar på hur ett möte mellan herden och hans motpol Börsmäklaren skulle se ut. Eller hur en EU-parlamentariker med tankarna på nästa flygavgång från Bryssel hade fungerat i kontakten med tidlöst folk. Men med några kvarvarande fäbodsmänniskor i Norden skulle de nog trivas, herdarna. Kanske också med samer, som nog ännu trots allt bär herdesjälen kvar. Och så skulle de nog trivas med riktiga seglare också. n Odyssé Oktober Nr 3/2005 9

t e m a it a l i e n Italien kan vara både gratis och dyrt Blomsterrivieran och nästa hamn blev det lika charterkända Alassio. Där fick vi tigga oss till en plats, men priset var humana 120 sek. Hamnkapten upplyste oss om att man lämpligen borde boka plats före kl. 4 i de italienska gästhamnarna! text arne nilsson Bilder elisabeth walander N ågot som vi alltid efterfrågar, är prisvärda hamnar i Medelhavet samt upplysning om vilka som åtminstone av kostnadsskäl bör undvikas. När vi på 1980-talet seglade i de italienska farvattnen, kunde vi mestadels räkna med att ligga i kommunala hamnar. Detta var antingen gratis eller så var avgiften nästintill försumbar. Dock var de s.k. ormeggiatori ett svårmanövrerbart plågoris för en mutovan svensk. Vatten tog man i den allmänna kran som alltid finns för torghandelns skull eller vid tankning. Landström var inte ens påtänkt i en Amigo 27:a. Nu finns ju både vatten och el merendels som standard, men så kostar det också! Det var med stor spänning vi gick över gränsen till Italien sommaren 2004. I kärt minne från Menton, vår sista franska hamn, hade vi vårt möte med de gamla seglarvännerna Anna och Kurt Monfrino-Svensson. De har nu gått i land och bosatt sig i de italienska kustbergen ovanför Ventimiglia. Skepparen hade 1985 lyckats trassla sig in i flodmynningen vid Arma di Taggia, där man då höll på att bygga hamn. Maxi 84:ans blygsamma 1,50 m i djupgående var dock nu i mesta laget. Det var också priset på nästan 200 sek, men italienarna håller på att muddra, och förstår svenska efter många flygcharterbesök. Dessutom är det gamla Taggia några km upp med buss längs floden väl värd besöket. Eftersom vädret vid Cap Corse fortsatte att vara olämpligt för familjesegling, beslöt skeppsrådet att fortsätta färden längs Eftersom vi väl kände det inre av Genuabukten se n tidigare, styrde vi djärvt direkt på en gammal favorit: Vernazza i Cinque Terre! Och tänk, vi lyckades tränga oss in igen! Vi pratade vackert med de två taxibåtar som frekventerar insidan av piren och kunde sedan lyckliga ligga kvar i två dagar utan att betala något! Platsen är fullständigt unik, något som uppenbarligen alla amerikanska guideböcker påpekar. Det illustra Portovenere, som på 1980- talet var gratishamn, har nu bytt skepnad till en girig marina som pungslog oss på 48 euro! Skepparn antydde att de skojade med oss, vilket gjorde dem något purkna. Varning! Tyvärr! Däremot hade både Viareggio och Livorno välskötta klubbhamnar med ytterligt vänlig personal och ett dygnspris för oss på ca 120 sek. Portoferraio på Elba ville ha 24 euro per natt, men viken utanför ansågs redan av lord Nelson vara den nästintill ideala ankringsplatsen. Samma sak torde även gälla Porto Azzurro på sydostsidan. Marciana Marina västerut på Elbas nordsida är vårt tips. Längst in i hamnen, norr om tornet, finns det en kajsträcka där man ligger gratis! Visserligen utan all service, men ändå. Man kan med fördel ankra upp i hamnviken i väntan på att någon skall lämna sin plats vid den fria kajsträckan. Längre ut på pirarmen disponeras platserna av en klubb som hyr ut gästplatser med service. Från Marciana Marina kan man lätt ta bussen till olika platser på denna vackra och av svenska turister tämligen okända ö. Här kom vi att ligga bredvid Maj och Yngve Nilssons Vindö 50:a. Dessa var vänliga nog att förse oss med en mängd matnyttiga tips som vi skall försöka vidarebefordra på annan plats. 10 Odyssé Oktober Nr 3/2005

t e m a it a l i e n Bastia på Korsika ligger ju nästgårds, och för oss var den moderna Porto Toga prisvärd 19 euro. Att ta tåget från Bastia till det inre av ön är en hisnande upplevelse! Porto Giglio på ön med samma namn verkar numera behärskas av maffialiknande ormeggiatori, som bara kan hojta tutto privato åt billiga småbåtar som vår Maxi 84. Maj och Yngve fick i fjol betala 10 euro för att ligga en timme och handla! Dock finns ankringsvikar både här och vid närbelägna öar, om man inte mår illa av lite gung på natten. Porto Ercole fick vi inte lägga oss i, utan blev hänvisade till Marina Cala Galera, som är det verkliga miljonärstillhållet och mycket dyrt! De tar heller inte betalt för båtstorlek utan efter storleken på den plats man får sig tilldelad. Vi blev pungslagna på 49 euro. Varning! Civitavecchia har vi en speciell klockarkärlek till sedan tidigare en kärlek vi tycks vara nästintill ensamma om. Möjligen med undantag för Göran Schildt vars skildring av den då 1949 fortfarande sönderbombade staden är både medkännande och kärleksfull. Den stora moderna marinan syd om staden lär vara mycket dyr, men vår favorit den nära 2 000 år gamla Darsena Romana är inte heller så billig. Vi betalade 27 euro, men så blev vi också bjudna på fest och fick träffa gamla vänner från 1980-talet! Gå allra längst in i hamnen, förbi alla de stora färjorna till Sardinien och håll babord in till fiskebåtarna, Guardia Finanza samt de två båtklubbar som samsas om platsen i den antika hamnbassängen. Circolo Nautico Civitavecchias hamnfogde Vincenzo behärskar den första flytbryggan. Han är en otroligt dominant liten man som är kolossalt ängslig för att man ska riva ner de gamla elskåpen på bryggan, vilka tydligen inte är så väl förankrade. Guardia Finanza bevakar in- och utpassering från hamnen landvägen, så det kan vara bra att ha pass eller annan legitimation med sig när man går in till sta n. Ett par kvarter bakom den stora kyrkan i centrum finns en stor gammaldags Mercato, där man kan handla allt till hyggliga priser. Man kan också med fördel ta tåget till Rom, ett tåg som går en gång i halvtimmen härifrån. Stationen ligger söder om hamnen om man går stora gatan längs stranden. För oss är Civitavecchia Italien! Annars är Fiumicino den perfekta utgångspunkten för att besöka Rom. I den antika kanalen mellan gångbron och bilbron ligger man faktiskt gratis, och på andra sidan bilbron kan man vinterförvara hos engelskspråkige Fulvio på Tre Effe Elle för resonabla 10 euro per meter båt och månad. Gångbrons öppningstider verkade i början av juli vara 06.55, 11.25, 14.30 och 18.55, medan bilbron öppnades 10 minuter senare. Dock ändrades tiderna innan vi reste hem i början av augusti. Någon slags sommartid tror vi. Tiderna fanns anslagna på hytten vid bilbrons södra fäste. Bäst är nog att fråga någon som ser ut att veta. Som vanligt i Italien kan det vara klokt att fråga mer än en person, eftersom en italienare ogärna vill medge att han inte vet. Bättre då att dra till med något! I Calligulas och Neros födelseort Anzio är ett 10-tal platser mellan flygbåtarna och fiskebåtarna faktiskt gratis så när som på en påpasslig ormeggiatore som verkar nöjd med 5 euro. Guardia Costiera vill också ha in en anmälan och efter två dygn måste man lämna platsen för att inte återkomma inom 24 timmar. Se upp för resterna av Neros gamla hamnanläggningar väster om nuvarande hamnen samt för uppgrundningen vid pirnocken och öster om märkena i inloppet. På ön Ponza har det blivit avskräckande dyrt att gå in till kaj, men om man håller sig ur vägen för färjorna, kan man ankra upp i hamnen och ta dingen i land. Men det finns också andra fantastiska ankarvikar att tillgå. Dock har kommunen ändå rätt att ta upp en miljöavgift för de sopor man beräknas lämna kvar. Avgiften är mer än 10 euro per dygn och beror på båtens storlek. Då vi påpekade att vi enbart skulle ligga på svaj och dumpa våra sopor i Anzio, slapp vi undan med lägsta avgiften. Nästa sommar går vi nog i mitten av juni ner till Ventotenes lilla antika hamnbassäng innan italienarna ännu har upptäckt att seglingssäsongen börjat för länge sedan! Åtminstone kunde man för tjugo år sedan ligga nästan ensam där vid den tiden på året, något som förefaller nästintill otänkbart för den som även varit där i början av augusti! n Odyssé Oktober Nr 3/2005 11

t e m a it a l i e n Tyska Tante Thea seglar ut från Cavo på Elba. 12 Odyssé Oktober Nr 3/2005 Träbåtar i San Stephano.

t e m a it a l i e n Med Miramar i Italien text & bilder anita stolpe M iramar, vår Monsun 31, seglade under sommaren 2004 från Korsika till Elba och gick till vintervila i Fiumicino utanför Rom. Från Korsika, kontrasternas ö, till Elba, ljusets ö D origine Hallberg Rassy? Den unge fransmannen stod med stegen beredd nedanför Miramar på Macinaggios hamnplan. Vi hade lånat en stege förra kvällen men nu ville ägaren ha tillbaka den så vi var i trångmål, hur skulle vi skaffa en ny stege? I Port Napoleon vi var ju vana vid att bara kunna låna en en stege för några dagar. OK, fransmannen ville gärna låna oss sin stege mot att han fick komma ombord och titta på vår Monsun 31 i original, d origine. Han gick runt och granskade alla detaljer, allt medan han utstötte beundrande ord som O la la, d origine?! Vi kände oss riktigt stolta över vår gamla 28-åriga båt. Den unge fransmannen och hans far som arbetade i hamnen hade under vintern beundrat vår båt och var mycket nyfikna på hur hon såg ut inuti. Så kära Monsunägare var stolta över era gamla båtar (vilket ni naturligtvis redan är). Miramars utseende visade tydligt att det hade varit en hård och blåsig vinter; skydden runt vinscharna var sönderslitna, styrbords sejnfall blåste för vinden, men tack och lov hade vi haft vett att tar ner rorkulten. Efter ett par dagar var hon i Ship shape and Bristol fashion igen och vi kunde möta anstormningen av seglande vänner från Malevik, Kungsbacka, Korsikaturistande vänner från Tuve, Göteborg och egna biloch färjefarande ungdomar. Efter ett hett och intensivt midsommarfirande med bad i närmsta vik, fotbollstittande på favoritkaféet vid hamnplanen, grönsaks- och bombplansdykning vid Calvi längre västerut på Korsika och ett par dagars inblåsning, var det äntligen dags att styra ut runt hamnpiren för segling till Portoferraio på Elba. Vännerna från Malevik på Paolina var före oss och kunde rapportera att det tyvärr var alltför svag vind för riktig segling, men gott om plats i hamnen. Vi tog det lugnt och behöll bara storen uppe och järrngenuan fick arbeta som vanligt. Skönt att sitta i skugga bakom seglet och njuta av iskall nyuppskuren melon, tyckte ungdomarna. Framme vid Elba efter åtta timmars lugn färd med ett härligt delfinmöte som på beställning för ungdomarna, kunde vi njuta av den anslående synen av Napoleons palatsliknande villa på höjden vid inloppet till Portferraio, liksom sedan stäva in i den fyrkantiga medeltida Darsena Medici-hamnen, som öppnade sig välkomnande för oss. Det dröjde inte många minuter förrän en ormeggiatore anropade oss och vi fick en plats alldeles vid kajen i centrum intill Porta Medici. Vi fällde upp våra blågula solparasoller till skydd och kunde luta oss tillbaka och njuta. En märklig upplevelse att ligga där mitt i smeten, titta på alla och själv bli betittad (se bild på nästa uppslag). Ungdomarna hoppade iland, sökande efter bästa dykmöjlighet och vi, skepparn och jag, vandrade senare genom den vackra gamla porten in på folkrika små torg och runt gamla byggnader allt i varma sandfärger upp emot musik som hördes i kvällningen. Vid en trattoria stod ett hundratal människor lyssnande på gitarrmusik och vi stannade till: I m sailing hördes och vi fick även njuta till Imagine som framfördes på klingande engelska av två stiliga italienare. Kvällen kändes magisk med gnistrande stjärnor på sammetshimlen och tingeltangelstånden verkade vara fyllda av vackra handgjorda smycken som syntes gjorda enbart för mig. Jo, jag fick ett vackert halsband av silver, lintrådar och grön aventurin av skepparn, Maleviksvännerna blev också inspirerade. De vet hur de skall göra oss köpbenägna, Italien och italienarna! Odyssé Oktober Nr 3/2005 13

t e m a it a l i e n Edda, en mogen varmhjärtad signora på bageriet till höger från hamnen var också en upplevelse. Hon gav oss varje dag extra brödbullar och gav mig vid avseglingen en stor kram. Dagarna gick i strålande sol vid Elba, tre dagar i Portoferraio, en ankring ute vid Isola Paolina, en ö, som var Napoleons systers badö norr om Elba. Fin ankring och härliga dyk och bad finns där plus ett mysigt kafé dit den kvinnliga delen av besättningen rodde för att officiellt vandra uppe i skogen däromkring, men där caffe latte, modetidningar och women s talk snarare gällde. Ibland är det skönt att softa bara! Dessutom var det det här med toabesök! Toabesök gjorde vi annars inne i sta n på La vela eller Nettuno till priset av en caffe latte; det var för långt att gå upp till stadens officiella toalett. Tre dygn fick vi ligga i Darsena Medicea, sedan var det bara att gå över till Esaom Cesa, där vi blev välkomnade ytterligare tre dygn, medan ungdomarna for ut med dykbåtar och dök runt Elba. Napoleonvillan besökte vi och beundrade den fantastiska utsikten däruppifrån, men vi missade tyvärr bussturen runt ön. Ungdomarna for iväg på nya äventyr och vi var efter tre dagar i hamn tvungna att lägga oss ute på redden och fick ankra om fyra gånger i den lösa bottengyttjan, när det började blåsa ordentligt! Dags att segla vidare när det lättade och vi gick i mycket lätt vind runt nordostudden och fann genast en vacker lugn vik vid den gamla romerska badorten Cavo. Ganska få båtar låg där och vi fick lugn och ro i tvåsamhet efter att ha varit sex i tolv dagar. Där kunde vi bada, läsa, ro in till den lilla pittoreska orten för proviantering. Intill låg Tante Thea, en tysk dittrailad träbåt, egenhändigt byggd av en tysk finsnickare som vi fick fin kontakt med. Makalöst vacker båt i gammal amerikansk design. Den lilla trädingen, Onkel Hubert, låg där bakom och hälsade så trevligt, när vi kom i vår dinge, men besvärligt var det att ta sig ombord, man måste klättra upp på rodret! Inne i hamnkafét ville jag efter enskild vinglig rodd äntligen ringa hem och tala med väninnor och under konversation på bruten italienska (en termin på Medborgarskolan) med barpersonalen kom en glad italienska fram och ville visa mig exakt var jag kunde stå i lugn och ro och prata länge med mina väninnor. Hon följde själv med och visade mig! Lyfte luren, slog numret och lämnade över luren till mig som bara stod och gapade, snacka om hjälpsamhet. Efter ett långt samtal var det dags för hemfärd, men då skulle damen, Laura, som jag fick veta, visa mig den bästa restaurangen och vad man skulle äta där. Ja, det blev nästan för mycket. Nästa dag när vi var inne vid stranden fick skepparn och jag redogöra för om maten på stället hade varit god osv. Senare när vi promenerade runt blev vi inbjudna av Laura och hennes Dimitri till deras sommarparadis i en del av en gammal patriciervilla, fantastiskt vackert! Bara för att jag kunde några glosor på italienska hade vi fått bekanta på Elba! Dessutom plockade hon färsk rosmarin och lager till oss, allt för att minnas henne och Elba. Vi seglade vidare längs Elbas östra kust och de vackra gröna skogarna avbyttes av höga rödaktiga berg, där järngruvorna en gång fanns och lyste upp hela ön, Elba betyder ju ljusets ö. Vi hittade ingen bra ledig ankarplats, för här var det fler båtar, så vi gick vidare ner mot södra kusten, där tre stora ankringsvikar bredde ut sig. Vi valde Stellaviken och ankrade på sandbotten i en skyddad del av bukten i en härlig ljummen kväll med solnedgång och lugnt väder. Vi tog dingen in till stranden och vandrade upp till Camping Lacuna, där vi kunde proviantera och ta en stillsam öl. Ett sista kvällsbad följde och sedan till kojs. På natten skulle jag upp som vanligt och för att inte störa tog jag mig fram i mörker mot hinken som stod inne på toan, satte mig ner och smack där satte jag ögonvrån rakt i pappershållaren! Smärtan var fasansfull och jag kunde inte se på tre dagar. Ögat rann och oron för bestående men var stor, men på tredje dagen var det värsta över tack och lov! I nästa bukt skulle vi besöka det mångomtalade Marina di Campo och ja det var mycket vackert, men väldigt folkrikt och upptaget i hamnen. Vi behövde efter 9 dagars ankring ladda alla våra apparater och fylla på vatten, men det var omöjligt enligt hamnkaptenen som hänvisade oss till ankring ute i bukten och vi ankrade där. Med kvällen kom kvällsbrisen som sedan ökade till frisk och gav rejäl sjö som höll oss vakna hela natten. Klockan sju bestämde skeppar n: Vi går härifrån nu! och aldrig har vi varit så snabba med att starta motorn och få upp ankare och segel och komma iväg. Härligt med frisk vind och segling! Så lämnade vi Elba, men vi skall utforska henne närmare med scooter nu på hemfärden mot fastlandet. Elba är värd en längre tur. Mot Italiens västra kust Vi hade hört rykten om de dyra hamnarna på fastlandet och ja, det var dyrt, men det läget i vilket vi befann oss, längtade vi efter full kräm i alla små apparater och massor av rent vatten och det fick vi i Punta Ala Marina, 48E. Efter en lugn översegling till Italiens västra kust var det även fridsamt och ganska folktomt i hamnen i mitten av juli och vi fick alla behov tillgodosedda. Men det visade sig omöjligt att hitta en tvättmaskin. Jag kunde sända iväg tvätten med en man, som skulle låta tvätta den i sta n, sades det, men nej tack, sa jag; det var bara att tvätta för hand! Jag önskade mig verkligen en så n där käck handvevdriven tvättbulle som jag för första gången såg hanteras av en nyazeeländska i Port Vell i Barcelona år 2000. Efter två dagar gick färden vidare längs det flacka fastlandet och den höga vackra halvön Monte Argentario (romarnas silverberg) syntes snart. Vi gick in i den stora hamnen San Stefano, för några ankringsvikar syntes inte till. Längs bryggorna i denna livliga färjerika hamn låg träbåtar, den ena vackrare än den andra (se bild). Vi fick prata med en engelsktalande italienare som just berättade att hamnen var känd för sina fina båtsnickerier. Han var själv från Pavarottis hemstad Modena och hade vänner i Stavanger, men kände även väl till Sverige. Han rekommenderade oss att fara in till Maremma och studera etruskiska lämningar och det bestämde vi oss för. Nästa dag tog vi den lokala bussen in till ett scootercentrum, skeppar n ville ju återuppliva femtiotalets scooterfärder. Vi lyckades vid tolvtiden till slut efter bussturer tur och retur runt Monte Argentario och Orbetello tack vare en liten engelsktalande italienare finna scooteruthyrningen, men enades om att de scootrarna inte såg riktigt tillförlitliga ut eller var det vi...? Halva dagen var ju gången och vi gick slokörade in på ett kafé i Porto Ercole, där vi blev uppiggade med cappucino av en glad italienska 14 Odyssé Oktober Nr 3/2005

t e m a it a l i e n Miramar i vackra Portoferraio på Elba. som uppmuntrade oss att återvända och besöka etruskernas land med bil, vilket vi gjorde när vi lagt båten i Fiumicino. Vi seglade förbi de vackra öarna Giglio och Giannutri och lovade varandra att besöka dem på hemfärden nästa sommar. Högsäsongen närmade sig och det var säkert fullt i deras hamnar i slutet av veckan, men i den enorma Riva de Trajano var det gott om plats. Den var så stor att Anita, som skulle ut och köpa lite färsk frukt och färska grönsaker, aldrig kom fram till shopen. Vi fick klara oss med det vi hade kvar. Vi gick sedan till slutmålet, Fiumicino, vid Fiumicinokanalens utflöde från Tibern. Vi mötte ett glatt gäng delfiner utanför Civitavecchia som lekte runt båten en lång stund och det kändes som en härlig avslutning på sommarens färd. Vi lade oss först några dagar i Darsena Trajano, där vi förberedde Miramar för upptagning genom att möta chefen Fulvio Cruciani på hans varv Tre Effe Elle vid Via della Scafa 19, telefon +39-665 029 392. Vi passade på att fara in till Rom med våra ungdomar som var på hemväg från Sardinien och Sicilien. I Rom kom sommarens första regn, medan vi stod i kö utanför Peterskyrkan, men vid vandring runt Colosseum och upp på Palatinen kändes det friskt och skönt i luften efter regnet. Nu var det dags att ta upp båten och vi gick nöjda efter en härlig italiensk sommar upp för kanalen i god tid för de båda broöppningarna. Vi gick in till styrbord efter andra bron och blev väl mottagna av Fulvio och hans medhjälpare. Där låg vi en natt och nästa morgon var det dags och Miramar kom upp ur vattnet snabbt och behändigt med hjälp av en stor mobilkran. Hon står nu säkert förankrad i sin vagga i skydd bakom en stor hangar. Flera svenska båtar kom också upp så vi kände oss som vi låg i en svensk koloni! Vi fick direkt vatten och el dragna till båten och vi kunde i lugn och ro umgås med svenska nya båtbekanta. Jag cyklade till Conad och grönsaksaffärer och billiga Emme varje dag och vi hyrde en liten Daewood Matiz och upplevde kulturrika Toscana. Från Fiumicino gick färden till Agroturismoboende vid Lago Bolsena, vackra Sienna, mysiga Greve med bed-and-breakfast, mäktiga Florens, glittrande Cinque Terre och Sanzara, lutande Pisa, etruskiska spännande Saturnia och Pitgliano och till sist Tuscania med vackra gamla basilikor, ett fantastiskt slut på en härlig sommar med Miramar. Nu i sommar blir det cykel i Ostia Antiqua och tåg till Pompeji och Herculanum. n Odyssé Oktober Nr 3/2005 15

t e m a it a l i e n Brant, klippigt och bilfritt text & bilder jan burström U nder gång längs kusten från Genua över Tyrrenska havet mot norra delen av den italienska stöveln öppnar sig ett makalöst, säreget landskap på din babordssida. Det avtecknar sig närmast tvådimensionellt med en längd i havsnivån på ca 12 M, men med höjdkurvor upp mot 500 m blir utbredningen avsevärt större. Vinterrasserna, som täcker även den brantaste sluttning, påstås utgöra fyra gånger Kinesiska muren. Du seglar in i Cinque Terres gåtfulla charm och har därmed även nått Ligurien med Riviera Levante, soluppgångens kust. Sedan 1997 ingår Cinque Terre i FN:s Världsarvslista till skydd för landskapet och för att uppmuntra till återuppbyggnad av de gamla odlingarnas stenmurar och restaurering av de ursprungliga stigarna mellan samhällena. I dag utgör de vandringsleder för människor från hela världen. Området har rötterna i den gamla romartiden och betyder fem borgar, alternativt fem samhällen. Dessa är från väster: Monterosso, Vernazza, Corniglia, Manarola och Riomaggiore. Från havet ser husen ut som små, pastellfärgade pärlor infattade bland klipporna uppe på toppen av en udde (Corniglia och Manarola). Husen är skyddade bakom strandklippor med utlöpare mot vattnet (Vernazza), längs en sandstrand (Monterosso) eller ett halsband med tyngdpunkten i slutet av en bred dalgång nere bland vågorna (Riomaggiore). Vernazza är med sin lilla skyddande pir ett passande ställe för ett lunchstopp. Där kan du vandra upp bland de slingrande gränderna till någon av restaurangerna och de små affärerna. Ett annat alternativ kan vara att besöka utsiktstornet för att beskåda omgivningen, övriga seglare eller turbåten, som går ut från Portovenere. Dit återstår ca 10 M och platsen passar förträffligt som natthamn. Eftersom segling och fjällvandringar tillhör mina favoritnöjen vad gäller friluftsliv har Cinque Terre sedan några år varit ett av mina drömresmål. Tjusningen består främst i kombinationen av sol, värme och vandringar i en relativt lättgången fjällterräng. Lederna är väl utmärkta och preparerade men kvar står det svettdrivande klättrandet uppför bergsidorna och de ibland knöliga nerfarterna, där det gäller att inte kliva snett. Mina gympaskor dög bra men bland de kvinnor och män vi mötte i åldersklass 50+ var läderskor på fötterna och vandrarstav i handen inget ovanligt. Ledkartan över området associerar till ett bättre liftsystem, där avstånden mellan knutpunkterna anges i timmars och minuters gångtid. Allt från en och en halv timme till två och en halv med möjlighet till kombinationer. De lättaste följer närmast havsnivån med lyxtraden Via dell Amore (Kärlekens väg) mellan Riomaggiore och Manarola. Den tar 20 minuter och är skön att vandra i solnedgången medan Medelhavets dyningar rullar in. Belöningen, utöver motionen, är helt betagande vyer över branta vinterrasser med Medelhavet i fonden, lugnet, blomdoften och ett bedövande fågelkvitter. Dessutom kan ibland serveringar dyka upp till vederkvickelse för kroppen. Hustru Eva och jag vandrade omkring här i mitten av maj 2004 som något åldrade backpackers med fjällsäckarna på rummet men med tursäckarna på ryggen under de dagliga utfärderna. Dessa kan ske till fots, med tåg eller båt till någon av byarna. Bra är då att köpa ett Cinque Terre-pass för 1, 3 eller 7 dagar med gratis tillgång till tåg och vandringsleder. Restaurangerna är hemtrevliga och har mestadels havsutsikt. Menyerna baseras på fisk och skaldjur samt pasta i varierande former. Eftersom rätterna på menyn beställs var för sig, behöver inte middagen bli ruinerande. Vinerna smakar bra, t.o.m. ypperligt, och grappan är åtminstone i högre prisklass värd inköpet. Med passet i bakfickan ges möjlighet att resa runt med tåget och undersöka utbudet i området. Vad angår nu detta mig?, kanske du frågar, jag är här för att segla. Men seglatsen från Frankrike mot den appeninska halvön kan vara seg. Lite kroppslig rörelse, dels för att skaffa sig ytterligare ork, dels för att lära känna det Medelhavsområde, som du åstundar, är väl ändå inte fel. Portovenere är en liten idyllisk stad med en god, skyddad natthamn just i inloppet till bukten mot storstaden La Spezia. Den har minnen från såväl den romerska epoken som Genuas försvar mot sin rival Pisa. Andra minnesmärken från de senaste årtusendena är kyrkan, Chiesa di S. Pietro, som vilar på rester av ett romerskt tempel. Den ser och passerar du, när udden Finis Terre (Jordens slut) ligger om babord. Här finns även den smalaste, mörkaste gata man kan tänka sig, utsmyckad med affärer av allehanda värdighet. Dessutom en liten grotta, Grotto Byron, där en inskription förtäljer att den svårmodige och romantiske Lord Byron även utförde hjältedåd genom att simma från Portovenere till Lerici. Hustru Eva och jag själv njöt och vi unnar även dig några dagar i en stillsam atmosfär med fantastisk mat och en tilltalande natur. Ett besök i Cinque Terre är ett gångbart alternativ. n Information: Italienska statens turistbyrå, tel 08-667 99 30. www.cinqueterre.com 16 Odyssé Oktober Nr 3/2005

t e m a it a l i e n Vindlande vy. Vernazza med sina trånga gränder och lilla pir är slutmålet för kustpromenaden från Corniglia. Portovenere med sin skyddade hamn och sitt vakttorn. I bakgrunden Palmaria. Doft av antiken. Utsikt mot Portoveneri. Odyssé Oktober Nr 3/2005 17

t e m a it a l i e n Tips för västitalienska farvatten Capraia, Elba. text & bilder maj & yngve nilsson Detta är våra egna erfarenheter samt vad vi hört från andra om italienska hamnar. Materialet är insamlat fr.o.m. mitten av maj t.o.m. juli 2004. Förutsättningarna kan givetvis vara andra vid senare tidpunkt. Viktig regel: Spara alla kvitton, tills du kommit tillbaka till båten oavsett om du köpt ett vykort eller något annat, eller varit på restaurang. Varför denna uppmaning? Vi anlände den 16 mars 2004 till Tre Effe Elle-varvet i Fiumicino utanför Rom, där vår Vindö 50 Curragh II hade legat på land över vintern. Eftersom Tibern bara höll +8 grader och våren fortsatte att vara kylig, blev vi kvar till i början av maj. Det blev en mycket trevlig tid, eftersom vi lärde känna Elsie Biewer Haglund och Sven Haglund från Nyköping. De hade övervintrat i sin Najad 34. Kåre och Eva Sintorn från Södertälje med sin båt Wasa 410 m.fl. kom så småningom också till varvet. Under vintern hade även ett australiensiskt par Lydia och John med katterna Millie och Magnus legat med sin 38 ton tunga båt, med vilken de gjorde en jordenruntsegling. Lydia hade italienska föräldrar och släkt i Italien och lärde oss ett och annat bl.a. om det italienska samhället. Lydia berättade om en grupp poliser från Guardia di Financa, som uppträder civilt. De har bl.a. till uppgift att kontrollera att ingen betalar svart vid inköp av varor och tjänster. Om du blir stoppad av en sådan polis och inte kan visa kvittot på det du handlat, får du följa med till försäljaren som bötfälls ordentligt. Inte nog med det även du som kund får ett litet bötesbelopp. Den här regeln gäller för allt således även för den minsta pryl du handlat. Även när du har varit på restaurang ska du kunna visa upp notan. Lägg märke till hur noga de flesta försäljare är med att lägga kvittot tillsammans med varan i påsen pga. denna kontroll. Stämmer detta? Vid 22-tiden dagen innan vi skulle lämna Fiumicino med båten, tog vi en promenad till gångbron för att kolla broöppningstiderna. Strax före bilbron hade en restaurang öppnat efter vinterstängningen. Vi stannade och läste på matsedeln som hängde på den snedställda dörren. Då vi gick vidare, stoppades vi av en artig och trevlig man i 30-årsåldern, som bad oss visa notan från restaurangen. Han trodde att vi just kom ut från restaurangdörren. Vi förklarade att vi endast läst på dörren, men det tog oss en lång stund att få honom att inse, att vi faktiskt var på väg tillbaka till vår båt och inte hade ätit utan bara läst matsedeln. Vi erbjöd honom att följa med till varvet för att få bekräftelse på våra uppgifter. Då gav han upp och anslöt sig till en annan civil man, som stod en bit ifrån oss och de två gick vidare. 18 Odyssé Oktober Nr 3/2005

t e m a it a l i e n Fiumicino utanför Rom: Den grävda kanalen ligger i norra delen och söder om vid gamla fyren (ca 1,5 M ner) ligger Tiberns egentliga utlopp med många marinor till höga priser. Så vi koncentrerar oss här på den norra kanalen. Om man skall lägga upp båten så bör man fortsätta till Tre Effe Elle, dvs. Fulvio Crucianis segelmakeri och båtförvaring. Man går då förbi båda broarna. Observera att det kan vara rejält strömt i Tibern! Fulvio har sin hangarbyggnad om styrbord, ett par hundra meter från bilbron. Ställning + el och vatten ingår i Fulvios pris = 10 euro/ mån/meter båt. Man kan övervintra med båten i Tibern eller ha den på land, priset är lika oavsett vad man väljer. Adress: Via della Scafa 19, 000 54 Fiumicino (Roma). Å andra sidan är de hygieniska förhållandena minst sagt speciella med två wc och två duschar i en barack. Man vande sig snabbt och stämningen på varvet var mycket bra och Fulvio och hela hans team Michael m.fl. var tillmötesgående, ärliga och försökte inte lura någon. Man fick jobba med sin egen båt och man fick bo ombord oavsett om den låg på land eller i vattnet. I Fiumicino finns tre affärer med båtartiklar. Den bästa affären för båtfärg finns på Kanalgatan. Utöver Cornad bredvid Posten, Emme Piu på andra sidan bilbron (närmast och har färskt bröd på morgonen!), så finns det en Eurospinaffär med mycket låga matpriser. Liksom Emme Piu ligger den på andra sidan gångbron, fast till höger förbi polishuset och en bit till. Från Fiumicino finns buss till flygplatsen och planen går emellanåt ganska lågt över varvsområdet. (Red.: Lägg dock märke till att Ciampinoflygplatsen ligger 50 60 euro bort med taxi söder om Rom.) Ta kollektivtrafiken till Rom: Hållplats för de brandgula bussarna är vid hamnbassängen. Snett emot hållplatsen ligger baren där man köper bussbiljetter för 1 euro och kan läsa busstidtabellen på dörren. (Stängt måndagar). Man åker till Lido Nord, går över vägen och tar pendeltåget till ändhållplatsen S. Paulo, där man inte går ut genom spärrarna, utan fortsätter runt perrongen uppför 2 3 trappsteg samt tar rulltrappan ner till tunnelbanan där stationen nu bytt namn till Pyramide. Härifrån har man alltså tillgång till tunnelbanenätet. Salivono norr om Piombino skall enligt uppgift vara en både bra och billig hamn (enl. Elsie och Sven Haglund). Elba med viken vid Porto Azzurro är utomordentligt bra att ankra i och badvattnet hittills bra! Marciana Marina är den enda kommunala avgiftsfria hamnen på Elba. I augusti i fjol låg här oerhört många semestrande italienska båtar. Så gott som alla låg med aktern mot kajen och dessutom med ytterligare 2 3 båtar utanför. Vi nekades plats bredvid en italienare. Vi kom från Capraia i mycket dåligt väder och att gå ut i detta igen var det inte tal om att göra. Vi nonchalerade helt enkelt italienaren och vi svarade honom på svenska, hoppade över båtarna och knöt med lång lina fast oss i kajen i alla fall. Ibland måste man ha vassa armbågar och särskilt när de sydeuropeiska länderna har semester i augusti och hamnarna blir proppfulla! Capraia: Hela ön (NNW om Elba) är ett enda stort vackert naturskyddsområde med en liten by med affär och restaurang Bilbron i Fiumicino. Varvet Tre Effe Elle. etc. Utanför hamnen finns en härlig badvik med bra ankring. Förra året kostade hamnen 7 euro. Giglio: Vi har bara erfarenhet av den stora hamnen och där betalade vi 10 euro för att få ligga en timme medan vi besökte post och affärer! Giannutri: Endast ankring. Bra men djup hamn. Många fina möjligheter till ankring. Naturreservat för bl.a. måsfågel. Civitavecchia: 32 euro. Mycket stor hamn med en flera hundra meter lång pir, men där finns en mycket väl skyddad småbåtshamn långt, långt in från de stora båtarna. S. Marinella: Båtplats kostar 27 euro. Bra duschanordningar och wc. Strax SO om hamnen finns fina ankringsmöjligheter. Odyssé Oktober Nr 3/2005 19

t e m a it a l i e n Anzio: Man ligger gratis vid stora kajen strax intill passagerarbåtarna. Följ sjömarkeringarna mycket noggrant vid infarten til i hamnen då kraftig uppgrundning finns omedelbart om babord vid inseglingsrännan. Ponza: Båtplats kostar 6 euro per meter båt. Ligg på svaj i viken som alla andra. Så fort hydrofoilbåten kl. 18.00 lämnar ordinarie kaj för att gå tillbaka till bl.a. Anzio, drar man kvickt upp ankaret och går och lägger sig gratis vid kajen! Andra båtar gör likadant, och vi fick t.o.m. hjälp av Guardia Costiera att lägga fast båten då vi drabbades av oväder. Formia var gratis i våras. Ischia: Plats i stora hamnen kostade 40 euro, men vi låg i Casamicciola för 22 euro med bra dusch och wc samt 20 minuters promenad till Ischias centrum. Busstur med ordinarie buss runt ön för 1 euro kan rekommenderas. När vi åkte sent hem en kväll (kl. 22!) och bussen var full, kom en biljettkontrollant. Sex personer utan biljett fick böta 21 euro vardera samt stiga av för vidare kontroll på polisstationen. Att detta var sista bussen för kvällen gavs ingen som helst pardon! Procida: Dyrt säger de som varit i stora hamnen där färjorna lägger till. I den västra hamnen intill finns en nybyggd kaj som än så länge är gratis, eftersom vatten och el inte var färdiginstallerat. Amalfi kostade 20 euro. Där tog vi buss till Salerno. Mycket vacker tur-och returresa! Policastro: Gratishamn. Acciaroli: Gratis transithamn. Cetraro: Gratishamn. Vi har erfarenhet av att man kan drabbas av starka nedfallande vindar från kringliggande höga bergskedjor och ligga inblåst några dygn. En bit därifrån kan sjön samtidigt vara skaplig, meddelade oss båtar som kom in. Bränsle finns några minuters promenad från kajen och fram till tappstationen utefter bilvägen. Vibo Valentia Marina: Stella del Sud: Bra hamn och service för 13 euro och 3,5 euro för tvättmaskin. Bra badplats. Bra utgångsläge då man vill segla över till de eoliska öarna. Salina som hör till de eoliska öarna: Den ön har den bästa hamnen med fina sanitära anordningar. Båtplats kostar 20 euro. Bra bussturer på denna vackra ö. Pignatoris hamn på Lipari är bra för 20 euro. Man kan ligga gratis vid stora kajen, men där är det ganska mycket trafik och rörelser. Man kan göra fina utflykter med öns bussar. (Red.: Liparis museum är en liten pärla för den historieintresserade!) Till Vulcano tog vi reguljär båt från Lipari och åkte även där buss på ön och besökte bl.a. ett naturvårdsområde som busschauffören visade oss. Vill man gå upp till vulkankratern, så bör man ha vandringskängor på fötterna. Vill man vandra upp till Strombolis vulkankrater, så måste man ha beställt guidtur innan. Cefalu på Sicilien nådde vi som första anhalt efter att vi hade lämnat de eoliska öarna. En mycket trevlig stad med gammal bebyggelse och ett runt stadsberg att ta sig upp till för att skåda en underbar utsikt! Hamnavgiften var 15 euro. Det finns bränsle men inget vatten. Vi hyrde bil och passade på att se en bit av Sicilien. San Vito lo Capo: Vi tankade och bad att få ligga kvar vid tankstationen. Plats i marinan kostar 35 euro, men det finns bra ankringsvikar och mycket finkornig vit sand i en vacker badvik. Palermo: Leta reda på den kommunala delen av kajen och ligg gratis! Det finns mycket sevärt! Mazana del Vallo: Nybyggd men ej färdig kaj, så vi låg gratis. Vi fick dimma på f.m. då vi lämnat hamnen. Dimman blev så tjock att vi fick vända. För att inte riskera kollision med fiskebåtar fick vi vänta ett par timmar tills dimman lättat. Sciacca: Kommunal hamn där vi låg gratis i två nätter och hamnkaptenen bjöd på kaffe. Staden ligger högt, men är trevlig att promenera till. San Leone: 40 euro! Vi kastade loss och gick tillbaka till den kommersiella hamnen Empedocle, där vi låg gratis vid kaj. Scoglitti: 20 euro. Trevlig liten fiskehamn. Man kan köpa bränsle, men det finns varken dusch eller wc. Därifrån gick vi till Maltas västligaste ö, Gozo. Malta är en övärld, som är väl värd ett längre besök. Dess hamnar är statliga och båtplats kostar lika mycket oavsett båtlängd. Vi betalade i maltesiska lire 7,38/natt 1 lire var ungefär 22 Skr. På ön Gozo låg vi en natt och kunde konstatera att livet där levs en smula långsammare, men mycket vänligt. Hamnen hade de finaste sanitära anläggningar vi någonsin sett under vår segling. Vid våra kontakter med hamnkaptenen och immigrationstjänstemännen fick vi uppleva mycken livsglädje, hjälpsamhet och vänlighet. Efter att vi lämnat Gozo för att besöka ön Malta, passerade vi sundet med den lilla ön Comino med alla sina intressanta grottor. Det gällde att väja för en hel del fiskeodlingskorgar innan vi nådde staden. Vi kom in i Valettas Grand Habour, som är Europas största naturhamn. Där ligger mest kommersiella båtar. Efter att ha passerat halvön Emanuel kom vi in i småbåtshamnen. Ingen svarade på anrop i capiteneriet, men vi hittade en ledig plats vid en av de 15 pontonerna tack vare en dansk man med katamaran som observerade vårt letande och ropade in oss. Om man har tid bör man planera in en vecka för enbart ön Malta, som har mycket att ge. Där finns också ett härligt bussnät som utgår från den gamla stadskärnan och linjerna täcker så gott som hela ön. Vi återvände till Sicilien och Porto Paolo, som hade bra ankringsplats, men eftersom vi väntade oväder gick vi vidare till Marzameoni, en väl skyddad hamn, belägen långt från någon bebyggelse. Vi fick betala 35 euro för så gott som ingen service. Det fanns emellertid bränsle. Reggio di Calabria i Kalabrien är också värd att nämnas. Hamnen är belägen på italienska fastlandet en bit in i Messinasundets södra del. Vattnets rörelser i sundet är minst sagt oberäkneliga. Hamnkaptenen gav oss en fin lektion om hur man tar sig norrut och framför allt vid vilken tidpunkt vattenstånden norr och söder om sundet är mest i nivå med varandra och vattenvirvelfenomenen är minst besvärande. Staden ligger ganska högt och en bra bit från hamnen. Den visade sig varar en trevlig bekantskap med många affärer att fylla på förråden i båten med. Det fanns också små restauranger för att avnjuta syditalienska gourmetspecialiteter en ljummen kväll. n 20 Odyssé Oktober Nr 3/2005

Navigationens historia från antiken till 1800-talets slut text & bilder gunnar hettinger Egentligen betyder navigera att färdas till sjöss. Det är med den betydelsen ordet förekommer i den kända latinska sentensen Navigare necesse est att segla är nödvändigt, leva är det inte. Under medeltiden hade Hansan detta citat som valspråk för att poängtera sjöfartens betydelse. Numera menar vi med navigering närmast en beräkning av kurs eller distans till en i förväg given punkt. Idag navigerar man inte bara på vattnet utan även under vattenytan, i luften och t.o.m. mellan himlakropparna. Dagens navigationshjälpmedel är emellertid inte gamla. För ungefär 40 år sedan utvecklades den elektronik som möjliggör decca- och satellitnavigering. Sonar- och radarteknik kom till under senaste världskriget. För 90 år sedan var trådlös telefoni och radiopejling ny. På 1000-talet fanns endast astronomisk navigering, när fartyget lämnat kustnära farvatten. Det är om denna navigerings flertusenåriga historia, som denna uppsats handlar. Antikens sjöfart Många sjöfärder är beskrivna i de historiska skrifterna. Mest handlar det om kustnära trafik i Medelhavet och Röda havet. Andra är rena upptäcktsfärder, t.ex. Herodotos beskrivning av Kung Nekos expedition (ca 800 f.kr.) från Röda havet runt Afrikas sydspets och genom Herakles stoder (Gibraltar sund) in i Medelhavet. En annan spektakulär resa är Pytheas till Ultima Thule (ungefär Norden), där han fann att havet delvis hade stelnat! De äldsta i historien beskrivna, regelbundna resorna utanför kustnära farvatten är trafiken mellan Kreta och Egypten. De omtalas i Odysséen och bedöms ha kunnat äga rum redan under tredje årtusendet f.kr. Fenicierna hämtade det för bronstillverkningen nödvändiga tennet i brittiska Cornwall redan 600 f.kr. När Alexander den store erövrade Perserriket (ca 330 f.kr.) nådde han nästan fram till Indien. Grekerna lärde sig arabernas månghundraåriga teknik att segla med monsunvindarna till och från Indien. När det grekiska riket fallit samman, fortsatte romarna att använda denna sjöväg. Hundratals romerska skepp anses ha varit involverade i denna trafik. Förutom kryddor var det siden, pärlor och ädelstenar som lockade handelsmännen. Navigationshjälpmedel Farledsbeskrivningar fanns, liksom enslinjer, kummel och båkar för kustnära farvatten. Sjökort kom först under medeltiden. Sikten var förr bättre. En siktvidd på 200 km var fullt möjlig, ifall objektet befann sig tillräckligt högt upp. Antikens litteratur omnämner också fyrar. Dels permanenta eldar till sjöfarandets vägledning, dels falska eldar för att vilseleda och plundra de sjöfarande. Det mest kända fyrtornet var det på ön Faros utanför Alexandria. Det hade en lysvidd på 20 sjömil och lyshöjden måste därför ha varit minst 100 m. Fyren fick i modern mening en fyrkaraktär, genom att elden med jämna Odyssé Oktober Nr 3/2005 21

Fig, 1 mellanrum begjöts med olja som flammade upp. Ljusstyrkan lär ha förstärkts med konkava speglar. Fyren hade stått i 1 600 år när den föll samman på 1300-talet. Fyren på Faros räknas som ett av antikens sju underverk. Av romarnas 18 fyrtorn från den tid då Medelhavet i stort var ett romerskt innanhav, återstår idag endast La Coruna på Spaniens nordvästspets. I Apostlagärningarnas näst sista kapitel finns en dramatisk segelskildring, när Paulus som fånge förs till Rom i dåligt väder. Varken sol eller stjärnor visade sig på flera dygn. De lodade och fann att djupet var tjugo famnar. Antikens främsta navigationshjälpmedel är därmed uppräknade. Hur navigerade araberna till Indien? Stjärnorna går upp i öster och ner i väster, därför att jorden roterar från väster mot öster. Rotationsaxeln går genom jordens nordoch sydpoler. Det ser ut som om stjärnorna roterar kring himmelspolen, dvs. jordaxlens förlängning ut i rymden. På våra breddgrader förflyttar sig de flesta stjärnorna i en lång båge över horisonten från öster mot väster. Beroende på observationsögonblicket och årstiden, återfinns samma stjärna i olika riktningar. Hos oss ger stjärnorna därmed inte någon tydlig riktningsanvisning. I ekvatorsområdet däremot rör sig de flesta stjärnorna i stora bågar över observatörens huvud. Stjärnorna stiger upp och går ned nästan vinkelrätt mot horisonten. Det ger härvid under flera timmar en nästan konstant riktningsanvisning. När araberna seglade med monsunen österut var båtens kurs relarerad till uppgående stjärnor. Vid hemresan från Indien var nedstigande stjärnor vid västhorisonten kursreferens. Under dagen eller när det var mulet, gav naturligtvis också den konstanta vinden kursorientering. På sommaren hade monsunen SV-karaktär och på vintern, när araberna seglade hem, kom vinden i stort från NO. Ju närmare himmelspolen en stjärna befinner sig, desto långsammare blir dess rörelse. Den s.k. polstjärnan ligger nära himmelspolen och står därför nästan stilla. Den ger under natten information om nordriktningen. När kompassen på 1200-talet kom till de sjöfarandes tjänst, således ungefär två årtusenden efter den tidigaste sjöfarten till Indien, blev riktningsangivelsen naturligtvis bekvämare. Men stjärnornas riktningsanvisning är dock så god, att kompassen inte fick någon revolutionerande betydelse. Fig.2 Polstjärnan och latituden Det är lätt att visa matematiskt att himmelspolens höjd över horisonten är exakt lika med ortens latitud. Polstjärnan ligger nära himmelspolen. Den står därför i norr och 65 0 över horisonten i Skellefteå, vars latitud är 65 0. Kontrollera själv en stjärnklar kväll! En knuten näve på utsträckt hand motsvarar ungefär 11 0. Polstjärnan står således hos i norr och ungefär sex nävar över horisonten (fig. 1). Vid resorna till och från Indien låg arabernas sjöväg mellan 10 0 och 20 0 nordlig latitud. Polstjärnan stod därför lika många grader över horisonten. Arabernas speciella instrument för att finna latituden hette al-kemâl, vilket betyder rättesnöre. Den bestod av en rektangulär skiva, ca 10 cm hög. Från mitten utgick ett snöre på vilket det fanns en rad knutar, som definierade olika siktvinklar, en för varje hamns latitud (fig. 2). Skivan var försedd med två skåror, en upptill och en nedtill. Med ena handen hölls skivan ut. Polstjärnan siktades genom den övre skåran och horisonten genom den undre. Samtidigt fördes rättesnöret med den andra handen mot näsbenet mellan ögonen. Nådde den aktuella knuten näsbenet, var man på rätt latitud. Var skivan för långt från näsan, stod polstjärnan för lågt. Latituden var således för låg och man fick lägga en nordligare kurs. Var skivan för nära ögat, befann man sig på en alltför nordlig latitud. På så sätt kunde styrman korrigera för tidigare kursavvikelser. Den som prövat en al-kemâl överraskas av dess enkla handhavande och dess noggrannhet. För latituden i Arabiska havet bör man med lite vana och under gynsamma förhållanden kunna bestämma himmelspolens höjd på bättre än en kvarts grad. Noggrannheten i latitud blir då lika stor, vilket till havs motsvarar 15 sjömil. Det är egentligen enormt att kunna angöra kusten med en sådan precision efter fem veckor, eller kanske ännu flera, på öppet hav. Solen och latituden Araberna utforskade också tidigt Afrikas ostkust. Polstjärnan syns inte från södra halvklotet. Man måste därför bestämma sin latitud från solens position. Enklast gör man sin latitudbestämning vid det tillfälle, då solen står som högst, dvs. när den står i söder eller i norr. Solens höjd är emellertid också beroende av årstiden. Araberna visste redan för två tusen år sedan att solens zenitavstånd adderat till solens aktuella deklination gav observationspunktens latitud. För bestämning av solens zenitdistans (=90 o mi- 22 Odyssé Oktober Nr 3/2005

Fig. 3 Den interkontinentala sjötrafiken ökade explosionsartat under 1500-talet. Jorden omseglades redan 1520. De stora rikedomarna, som fördes hem, förändrade Europa. En ny tidsepok började och man lämnade medeltiden. Mättekniken vid navigation förbättrades. Jakobsstaven (fig. 4 och 5) är i princip lik en al-kemâl. I stället för ett snöre har den en graderad stav. Utefter den skjuts siktplattan från eller mot ögat till dess ytterdelarna tangerar horisont och himmelsobjekt. Ett komplett instrument har som regel fyra siktskivor, avsedda för var sitt vinkelintervall. Vid solhöjdsmätningar bländas observatören. En engelsk sjökapten, John Davis, konstruerade en efter honom uppkallad kvadrant, där man vänder solen ryggen och låter skuggan från en visirkant sammanfalla med en spalt, genom vilken man observe- Fig. 4 nus höjden över horisonten), användes ett sjöastrolabium (fig. 3). Mässingsastrolabiet var stort, ofta 50 cm i diameter, och tungt för att minska inverkan av sjöhävningen. Astrolabliet har i centrum en riktningsvisare (al-hidad), som avläses mot en graderad skala i det ögonblick då solstrålarna genom ett övre hål i alhidaden ger en klar bild på en bestämd plats på visarens nedre del. Medeltidens upptäcktsresor Den arabiska navigationskonsten var allenarådande ända in på 1300-talet. Efter romarrikets fall behärskade araberna nästan all trafik till Orienten, vare sig den gick sjövägen eller längs karavanvägarna. Med det ökande välståndet i Europa under 1400- talet, stegrades önskemålet hos de sjöfarande nationerna att finna sin egen väg till Orientens kryddor och skatter. I Portugal upprättade kungasonen Henrik i början av 1400-talet en navigationsakademi i Sagres, där lärda kristna, morer och judar tillsammans samlade och kritiskt granskade allt tillgängligt kartmaterial samt uppgifter om havens strömmar och vind och solens himmelskoordinater i syfte att förbättra latitudbestämningen. Från Henrik Sjöfararens akademi utgick många expeditioner som studerade Afrikas västkust. År 1445 rundades den gröna udden, Kap Verde, och portugiserna hemförde stora rikedomar från Guld-, Elfenbens- och Slavkusten. Den största upptäckten gjordes 1487, när Bartholemeus Diaz dubblerade Afrikas sydspets. Därmed möjliggjordes Vasco da Gamas segling till Indien 10 år senare. Vid Columbus expedition till Amerika 1492 utnyttjades också kunskaper från prins Henriks akademi, ehuru resan bekostades av det spanska kungaparet Ferdinand och Isabella. Fig. 5 Odyssé Oktober Nr 3/2005 23

rar horisontlinjen. Instrumentet är mycket noggrannt och användes därför långt in på 1800-talet (fig. 6). Bortsett från astrolabiet var alla latitudmätare tillverkade av trä. Därför har de flesta nu försvunnit. Men på Jakobsstads museum i norra Finland finns ett vackert exemplar av en John Davis kvadrant bevarat. Under 1700-talet tillkom spegelförsedda vinkelmätinstrument (fig. 7). Mätprecisionen förbättrades avsevärt genom att man med speglar förde ihop de två syftlinjerna, den till solen eller stjärnan med den till horisonten. Oktant och sextant förbättrades ytterligare under 1800-talet, när de försågs med nonie, mikrometerskruv samt kikare. Fig. 7 Longitudproblemet Ända till mitten av 1700-talet kunde man endast segla på latitud. Sin longitud fick man skaffa genom död räkning. Otaliga är de förseningar samt stora olyckor och förlisningar, som berott på fel i antagen position i en ost-västlig riktning. Ett exempel från lord Ansons dramatiska jordenruntsegling 1740 1744: England var i krig och den brittiska eskadern var beordrad till Stilla havet för att kapa spanska fartyg. Redan vid resans början förliste tre skepp i den hårda västvinden vid Kap Horn. Den starka strömmen i ostlig riktning försenade expeditionen ytterligare och skörbjuggen började härja. Lord Anson på HMS Centurion och de tre återstående följebåtarna skulle till Juan Fernandez-öarna (Robinson Crusoe), som ligger 330 sjömil utanför Valparaiso på Sydamerikas västkust. Man seglade norrut till 34 grader syd, öarnas latitud. Enligt besticket befann man sig mellan Fernandez-öarna och Chiles Fig. 6 kust. Lord Anson kommenderade följaktligen västlig kurs. Då målet inte nåddes efter flera dygn seglade man tillbaka österut. Efter en vecka dök Chiles kust upp i horisonten! Lord Anson stressades till förnyad order om kontrakurs och båtarna slog västerut igen. Man nådde slutligen Fernandezöarna och kunde konstatera att man nästan två veckor tidigare förmodligen varit endast några timmars seglats från målet. Skörbjuggen hade sedan dess krävt ytterligare 80 offer. De redan korta besättningarna hade därmed reducerats med ytterligare 10 procent. Det är en ödets ironi att just HMS Centurion fyra år tidigare var det första skeppet i historien, som haft en perfekt skeppskronometer ombord! Hade den varit med skulle man känt sin position utanför Chile på någon sjömil när och den två veckor långa förseningen hade undvikits. Nu stod kronometern i stället till ingen nytta i konstruktörens hem i London. Longitudbestämning När jorden roterar förflyttar sig solens genomsnittliga läge ett varv (360 grader) på 24 timmar. Det innebär att varje longitudskillnad om 15 grader motsvarar skillnad i lokaltid på 1 timme. Redan antikens geografer förstod att bestämning av en orts läge i ost-västlig riktning i huvudsak var ett tidmätningsproblem. När antikens främste astronom Hipparchos på 150-talet f.kr. bestämde 24 Odyssé Oktober Nr 3/2005

longitud, gjorde han det med hjälp av månförmörkelser. Dessa sker några gånger om året och kan förutsägas. Förmörkelsen syns samtidigt över nästan halva jordklotet. Hipparchos sände ut spejare till olika avlägsna orter för att där bestämma den lokala tiden, när förmörkelsen inträffade. Motsvarande observationer gjordes i Alexandria. Skillnaden i lokal tid för samtliga observationer ger direkt skillnaden i longitud mellan de olika platserna. Resultaten var naturligtvis mycket osäkra, då det är svårt att klart fastställa när månförmörkelsen börjar och slutar. Longitudbestämningar av detta slag gjordes i 300 år och kompletterades med andra avståndsskattningar. Under andra århundrandet e.kr. sammanställde Ptolemaios i Alexandria koordinaterna för några tusen orter i Europa, Afrika och Asien. Ptolemaios utarbetade också en teori för kartprojektion. Man kan ju inte utan vidare avbilda jordens krökta klotyta på ett plant kartblad. Ptolemaios originalkartor försvann tidigt. Grundmaterialet fanns emellertid kvar och bearbetades ånyo på 1400-talet. Trots materialets höga ålder erhöll man på detta sätt den tidens bästa kartor. Ptolemaios hade dock gjort jordklotet ungefär 20 procent för litet. Hans auktoritet var dock så stor att jordmåttet inte betvivlades. Man kände nu på 1400-talet ganska väl avståndet till Cipango (Japan). Lade man ut denna distans på Ptolemaios jordklot, blev distansen västerut till Kryddöarna inte så stor. Här finns anledningen till att Columbus, när han för 500 år sedan kom till Amerika, bestämt trodde sig ha nått Indien. Landet kallas än idag Väst-Indien och dess urinvånare indianer. På 1580-talet upptäckte Galileo Galilei pendelns konstanta svängningstid. Man började tillverka pendelförsedda ur, som på 1600-talet fick så förbättrade prestanda att man tillförde minutvisare och i slutet av århundradet även sekundvisare! Men det skulle dröja in på 1700-talets mitt, innan ett fungerande skeppsur fanns tillgängligt. Det atronomiska observatoriet i Paris grundades av Ludvig XIV 1667 för att man där skulle detaljstudera Jupitermånarnas förmörkelseperioder. Förmörkelseögonblicket skulle användas som tidsangivelse för longitudangivelsen ute på världshaven. Det var vid dessa studier som dansken Ole Römer kostaterade att ljuset inte har en oändligt stor utbredningshastighet. Man blev mer framgångsrik i England, när det gällde longituden. Vid Greenwichobservatoriet, som grundades 1675, kunde den förste kunglige astronomen Flamsteed ganska snart upptäcka och mäta tidsskillnaden mellan den sanna solen och den genomsnittliga, som våra klockor anger. Han gjorde det med två av Thompion nykonstruerade ur. Dessa data kom för den framtida navigationen att ha en helt avgörande betydelse. Den store naturforskaren vid denna tid, Isaac Newton, förordade att man skulle använda månens rörelse bland stjärnorna som en universell tidsangivelse. Jordens måne förflyttar sig motsols bland stjärnorna. Man kan tänka sig att månen utgör spetsen på en timvisare som utgår från himmelspolen. Visaren vrider sig ett varv, alltså 360 grader, på en månad. Det motsvarar således 12 grader per dygn eller bredden av en utsträckt näve. Per timme är förflyttningen en 1 2 grad. Eftersom måndiameterns synvinkel just uppgår till en 1 2 grad, kan man säga att månen förflyttar sig bland stjärnorna en diameter i timmen. Man kan lätt själv konstatera denna månrörelse, ifall månen står nära en ljusstark stjärna eller planet och man gör observationer två på varandra följande stjärnklara nätter. Månmetoden kom till stor användning för longitudbestämning inom kartografin. Till sjöss blev den mättekniskt användbar först under 1800-talet och anlitades då mest för kontroll av skeppsuren. Harrisons ur Spanien, Holland och Frankrike hade sedan 1500-talets slut satt upp stora belöningar till den som kunde peka ut en användbar metod för säker ortsbestämning till havs. Även England skulle 1714 göra så. Parlamentet bildade en Board of Longitude. Prissumman uppgick till ett enormt belopp 200 000 pund. Villkoret var att felet i ortsangivelsen skulle vara mindre än 30 sjömil efter sex veckors seglats. Den som slutligen fick prissumman var John Harrison som 1729 1735 konstruerade den första fungerande skeppskronometern. Uret vägde 36 kg och var 75 cm högt. Det var ungefär lika stort i de andra dimensionerna. Det var byggt efter helt nya principer. Det fanns två dubbelpendlar, som var sammankopplade med spiralfjädrar. Om sjögången skulle förstärka den ena pendels rörelse, skulle den andra hämmas lika mycket. Fjäderkopplingen mellan dem eliminerar de motsatta störningarna. Pendellängden, och därmed svängningstiden, var temperaturoberoende genom att stavar, som har olika termisk längdutvidgning, var kompenserande motkopplade. Harrison kan också sägas ha konstruerat de första rullagren. Axelfästena var i det närmaste friktionslösa. Uret anmäldes till Board of Longitud, som efter minutiös granskning 1776 tillät John Harrison gå ombord på det tidigare omnämnda skeppet HMS Centurion för att på en resa till Lissabon demonstrera urets förmåga. Före ankomsten till Lissabon pekade Harrison ut på sjökortet den förväntade angöringspunkten. Även vid hemresan demonstrerade uret en förbluffande precision. Skeppets egen bestickföring utan hjälp av uret låg också denna gång fel på ca 40 sjömil. Efter påstötningar fick Harrison en blygsam del av prissumman. Denna historiens första skeppskronometer förblev dock oanvänd. Under Harrisons återstående livstid tickade uret i hans hem i London utan någon annan åtgärd än regelbunden uppdragning av fjäderverken! Idag har uret satts igång igen. Man kan se och höra det i Maritime Museum i Greenwich, där det utgör en av de stora sevärdheterna. Harrison tillverkade ytterligare några kronometrar. Det var den fjärde, H4, som faktiskt har enklare prestanda, som slutligen 1770 gav den åldrande urmakaren den resterande prissumman. Men det skedde först efter ingripande av Georg III, trots att H4-kronometern vid två provturer till Västindien 1762 och 1764 klart uppfyllde precisionsvillkoren från 1714. Londonurmakaren Kendall fick tillverka kopior av H4. Det var Kendall nr 1, som James Cook använde vid sin andra resa 1772 1775, då han kartlade stora delar av södra halvklotet. Det kan också nämnas att kapten Bligh på Bounty använde Kendall nr 4. Marinkronometrar kom till mera allmänt bruk först under 1800-talet. Newtons månmetod fungerade som reserv till skeppsuren. De nautiska tabellerna innehöll uppgifter om måndistanser till den trådlösa telefonins genombrott. Då sändes tidssignal via radio och de moderna navigationshjälpmedlen från vårt förra århundrade började utvecklas. n 150 ord och begrepp inom astronomisk navigation www.sxk.se/tekniska/btf/navigation/astord.htm Odyssé Oktober Nr 3/2005 25

Motsols runt Svarta havet 26 Odyssé Oktober Nr 3/2005

6 länder 33 hamnar 2 000 sjömil text & bilder anders graffner S ommaren 2003 seglade vi längs den turkiska kusten i vår Wasa 410, från Kusadasi till Ataköy Marina i Istanbul. Där fick vi besked om att Kayra, ett seglingsrally runt Svarta havet, skulle arrangeras för femte gången 2004. Svarta havet har alltid varit spännande och fascinerande för mig. Grekerna koloniserade det för 3 000 år sedan och drog igång handel från en mängd handelsstationer längs med hela kusten. Våra vikingar tog sig dit längs ryska floder och även de grundlade handelsstationer längs floderna. Många vikingar tog tjänst som livvakter hos kejsaren i Istanbul. Under större delen av 1900-talet har alla länder runt havet utom Turkiet varit under sovjetiskt ockupation och gästande segelbåtar från väst var inte precis något man uppmuntrade i det forna Sovjetunionen. Vi anmälde oss till rallyt men i december fick vi besked om att det var inställt. I slutet av februari fick vi besked om att det trots allt skulle bli av och vi aktiverade vår anmälan. I början på juni begav vi oss iväg från Leros på samma rutt till Istanbul, som förra året. Det var roligt att träffa gamla och nya vänner längs med denna vackra och turistfria kust. Uppenbarligen så var förra årets härjningar preskriberade och alla turkar var lika vänliga som alltid: fiskarna gav oss fisk och på marknaderna fick vi specialpris på underbara jordgubbar för endast 1 miljon litern, kantareller för 3 miljoner per kg m.m. Trots att ölkonsumtionen stiger i Turkiet pga. det goda EFES-ölet, håller vi vikten tack vare goda grönsaker och frukt. Laddade med vitaminer kom vi till Istanbul samtidigt med Georg Bush med flera. De skulle ha en Nato-konferens och beslöt sig för att stänga av hela Istanbul för all trafik inklusive sjöfart. Jag förstår inte varför politiker alltid ska ha sina konferenser mitt i storstäder. Vår egen Göran är ju inte ett dugg bättre än George i det avseendet. Bush reste hem och fler och fler rallydeltagare anlände. Den andre juli var den officiella starten men dessförinnan hade vi haft flera parties, möten och fester. Äntligen på väg På den största festen var vi 900 deltagare. Vi fick en fantastisk middag, dansade till utomordentlig storbandsmusik och hörde på många tal. Nordenskiöld och Columbus kunde inte ha haft bättre avskedsfester. Alla deltagare fick också namnbrickor, tröjor, T-shirts, väskor, ryggsäckar, attachéväskor, slipsar, schalar, kepsar, bälten, glasögonsnoddar m.m., allt prydligt märkt med deltagarnas namn. Turkiets textil- och väskindustri måste ha fått ett rejält uppsving tack vare vårt deltagande. Vi fick också detaljerade tidsplaner, rutter med waypoints och en pilotbok över Svarta havet. Ataköy Marina har också som uppgift att intressera seglare för Svarta Havet och att då och då organisera ett rally är en del av detta. Arbetsgruppen, som är tillsatt för detta, arbetar helt på ideell bas och de gör ett fantastiskt arbete med att administrera rallyt och knyta kontakter i de 33 hamnar, som vi skulle besök på vår 2 000 sjömil långa färd runt havet. I många av de hamnar vi besökte är rallyts ankomst en mycket stor händelse. Varje hamn hade organiserat en välkomstbankett med dans, musik och uppträdanden. Vår uppgift var att verka som goda ambassadörer för Kayra och knyta kontakter med lokalbefolkningen och det var väldigt trevligt att träffa ortsborna i de 6 länder, som vi besökte. Lättast var det att komma i kontakt med kvinnorna för de hade bättre språkkunskaper än männen. Det var också nyttigt att bli av med en del fördomar. Muslimska kvinnor är t.ex. inte alltid hunsade av sina män, som vi ofta tror. De kan också vara väl så frimodiga och öppna som sina svenska systrar och det var inte ovanligt med kvinnliga akademiker. Trots allt så har turkiska kvinnor haft rösträtt lika länge som svenska. Ofta hade man också organiserat utflykter till intressanta historiska eller natursköna platser. Man distribuerade också traktens specialiteter och vi blev rikligt förplägade med frukt och nötter, saft och vin, raki och vodka m.m. samt mer intellektuella produkter som cd-skivor, böcker och broschyrer. Totalt deltog 37 båtar. De 3 största var 19 meter långa, den minsta 8,60 meter. Den hette Kraca, vilket betyder lilla sardinen på turkiska. Båtarna representerade 12 olika flaggstater och besättningarna kom från 16 nationer. 11 båtar var under amerikansk flagg, 8 under turkisk och 4 under engelsk flagg. Vi var två svenska båtar Cache-Cache och Vildrenen. Bägge tillhörde vi den minsta tredjedelen av rallyts båtar. I rallyt deltog också 5 motorbåtar. Den snabbaste gjorde av med 10 liter diesel per sjömil när han drog på för fullt. Det blir rätt dyrt även om dieseln endast kost 3,75 sek per liter. Tillsammans hade båtarna kapacitet att tanka 35 000 liter dieselolja och 25 000 liter vatten. För att ligga längs med krävdes 500 meter kaj och 180 meter om båtarna skulle förtöja med för eller akter mot kajen. Spontan besök i mindre hamnar var följaktligen inte på agendan! Odyssé Oktober Nr 3/2005 27

Den 3/7 drog ett utfestat båtgäng iväg uppför Bosporen till första hamnen Poyrasköy, som ligger precis i korsningen Bosporen Svarta havet. Rallyt hade börjat! Äntligen var vi på väg! Turkish delight Den turkiska Svarta havskusten är mer än 800 sjömil lång och otroligt vacker. I början består strandlinjen av mjuka kullar bakom vita stränder men efter några hundra sjömil så blir bergen allt högre och stupar rakt ner i havet. På små platåer odlar man körsbär, hasselnötter, majs, tobak och te. Avståndet mellan fiskehamnarna är oftast bara 15 20 sjömil så det är tryggt att segla även om kusten saknar skyddande öar. Vädret under juli september är behagligare för oss nordbor än i Medelhavet. Temperaturen ligger på 25 30 grader och vädret är oftast soligt med någon regnskur per vecka. Längre norrut blir luften och vattnet varmare och 30 grader i vattnet och 40 i luften är inte ovanligt i norra Svarta havet. Vi hade emellertid tur och det var sällan varmare än 30 grader. Vinden var som i Medelhavet, dvs. allt eller intet. I början av vår seglats så hade vi bondkryss i 10 14 m/s. Sedan fick vi några dagar med halvvind i 6 8 m/s. Runt östra och norra kusten var det mycket vindstilla och utanför Rumänien och Bulgarien fick vi några ordentliga vindar som nådde stormstyrka. Under vintern är det emellertid betydligt hårdare klimat här med svåra stormar och kyla. Våra dagsetapper längs Turkiet var 40 70 sjömil. Vi välkomnades enligt ovan i alla hamnarna. Barn och ungdomar frågade alltid artigt om de fick komma ombord och stolta föräldrar fotograferade dem på vår båt. Det händer då och då att vi får besök av invandrare, vuxna eller barn, som bor i Sverige men är hemma på semester på sommaren. Det är verkligen roligt att höra så positiva de är till Sverige och att de är lite stolta inför sina turkiska släktingar över att de kan prata svenska och umgås med oss. Vi gjorde utflykter upp i bergen och tittade på dramatiska vattenfall och stora skogar. Vi gjorde också en utflykt till Ankara där vi bodde i ett sommartomt studentbostadshus. Vi gjorde bussresor till Amasya och Hattusha. Av en tillfällighet läste jag boken om Ramses under resan och om dennes politiska problem med hattuserna. De lyckades till sist åstadkomma ett fredsavtal vilket är världens äldsta bevarade avtal. Det såg vi! Vi besökte också Sumela, klostret som grekerna byggde på en smal bergsavsats i östra Turkiet i närheten av Trabson. Läget var strategiskt vid karavanvägen från Kina. I Ingvar Vittfarnes kölvatten Efter 26 dagars segling, sightseeing och festande lämnade vi Turkiet och seglade till Batumi i Georgien. Vad man kan säga om Georgien är att det är roligt att ha varit där, eftersom ingen annan jag känner har varit där. Landet är mycket fattigt med hög brottslighet. Trots vakter blev en ribbjolle som låg förtöjd mellan pontonerna på en stor katamaran, stulen. Alla båtskor som lämnades i jollar eller på däck försvann och mitt ankare stals under en vindstilla natt av en duktig simmare, som hade skurit av Ankarolina-bandet. Ankra alltid med kätting i Georgien. Det bästa med Georgien är marinan i Poti. Den sköts av Jumber Tsomaia, en jätte, som seglat i Whitbread med Roger Nilsson. Han ordnade en fantastisk mottagning med visning av årets bikinimode i Georgien. Jag måste säga att det de har i Georgien, det har de... Från Poti tog vi nattåget till huvudstaden Tblisi där vi stannade en dag. Staden ligger och högt och vackert och den har hela 3 000 turister per år. Efter intensiv sightseeing, lunch och middag tog vi tåget tillbaka på kvällen. Snacka om tempo! För oss svenskar så är Poti historiskt intressant. Det var hit Ingvar Vittfarne kom med sina vikingar under 1040-talet. Han fortsatte sedan på floder till Kaspiska havet. De flesta omkom på hemvägen i Georgien, vilket är dokumenterat på många runstenar i Mälardalen. Några senkomna efterföljare gjorde om expeditionen sommaren 2004 men de hade redan lämnat Poti när vi kom dit. Rysk lyx Från Poti motorerade vi i varmt och fuktigt väder till Sochi i Ryssland. 120 sjömils motorgång är segt speciellt som autopiloten hade lagt av en vecka tidigare och ingen reparatör var i sikte förrän vi var tillbaka i Istanbul. Sochi har en fin marina, men de hade inte plats för oss så vi fick förtöja i den industriella hamnen. Omedelbart efter det att alla hade förtöjt så började det blåsa upp till kuling rakt genom hamninloppet. Båtar började dragga och själva kastades vi av vågorna mot en motorbåt, som vi låg jämsides med. Vi lade loss och gick till inre hörnet av hamnen där två 150 fots motoryachter låg förtöjda. Här var det skyddat men absolut förbjudet för oss att ligga enligt en man i vit uniform med mycket guld. Jag hänvisade till nödläge och låtsades inte förstå. Efter en stund tröttnade han och gick. Efter ett tag kom en kollega med ännu mer guld på uniformen och började argumentera. Kaptenen på den ena lyxyachten sa att det var OK och den uniformerade mannen gick iväg. Besättningen på denna yacht var från Kanada och Australien. De hjälpte oss med el och vatten och förklarade att efter 2 månader i Sochi med omnejd tyckte de att det var toppen med andra västerlänningar. Båten hade hyrts av en rysk magnat och gick på veckokryssning med hans vänner och affärsbekanta under hela sommaren. Kostnad 60 000 usd per vecka men då ingick allt. Den andra yachten hade rysk besättning och ägdes av en annan rysk magnat. Inne i hamnen låg Putins motorfarkost, den var inte så utmanade lyxig, men det behövdes kanske inte eftersom han hade en schyst datja ovanför staden. Sochi blev min favoritbadort kring Svarta havet. Staden är ren och prydlig. Här finns stora boulevarder med flotta butiker. En elegant strandpromenad med fina restauranger. Turisterna var huvudsakligen ryssar och de var mycket prydligare än deras motsvarigheter på t.ex. Mallorca. Flickorna var välgymnastiserade och promenerade längs med strandpromenaden snyggt och prydligt klädda i små bikini och högklackade skor. Männen har jag glömt hur de såg ut. Det stora nöjet var att fotografera sig tillsammans med exotiska djur. Jag fick en 30 kg boaorm om halsen av en entusiastisk utställare och hustrun fick en apa på axeln. Vi förklarade att vi föredrog våra nuvarande partners och drog vidare mot en nyöppnad MacDonalds. 16 dagar i Ukraina Från Sochi är det 240 sjömil till Yalta. I början hade vi 10 m/s i näsan men efter ett par timmars kryss blev det vindstilla och vi fick gå för motor i 200 sjömil. Vi kom fram på nästa dags morgon med endast några få liter kvar i tanken. Yalta är en vacker stad med berg på tre sidor och en strandpromenad full med ryska och ukrainska turister, mat och souvernirförsäljare och diverse artister. Det är verkligen en upplevelse att flanera där på kvällen. Vi besökte naturligtvis också Livardiapalatset där Churchill, Stalin och Roosefelt gjorde upp om hur världen skulle se 28 Odyssé Oktober Nr 3/2005

Anders och Birgitta Graffner har seglat tillsammans på mer eller mindre stormiga hav under de senaste 40 åren. De har seglat i Medelhavet i sin Wasa 410 som de har ägt i mer än 20 år. ut efter andra världskriget. Jag frågade guiden vem han tyckte gjorde den bästa dealen och svaret blev Stalin. Han var mest motiverad och dessutom spelade han på hemmaplan. Roosevelt var döende och Churchill hade ett svårt val i England framför sig. Därför blev det som det blev och det skulle dröja nästan ett halv sekel till innan kriget egentligen tog slut. Nästa hamn blev Balaklava, som är en perfekt skyddad lagun. Längs med ena sidan har man haft ubåtsbaser insprängda i berget a la Muskö. Nu är Balaklava en turist ort med en fin marina för nöjesbåtar. Vi fortsatte nästa dag till Sevastopol. Engelsmännen var spända på att se platserna från Krimkriget och platsen där den lätta brigaden hade tillintetgjorts. Staden har totalförstörts två gånger, dels under Krimkriget, dels under andra världskriget. Folket är stolta över det motstånd de har gjort vid dessa tillfällen. I staden finns en panoramateater där man kan stå i mitten och se de olika faserna av Krimkriget. Vi fick också se en dansversion av Carmen, som visades speciellt för oss. Det var den bästa Carmen jag har sett i mitt unga liv. Sevastopol är annars mest känt för att staden är hemort både för den ryska och ukrainska flottan. Många av varven är nu stängda och andra har tagits över av västeuropeiska varv. Vår nordligaste punkt i Svarta havet blev Chornormorskoy. Vi hade en underbar segling med slör i 12 14 m/s. På vägen ankrade vi upp bakom en lång sandrevel (Cape Tendrov) och tog oss i land med våra gummijollar. Vi samlade ihop drivved och grillade musslor och snäckor. Några tog fram sina instrument och det kändes lite som en fin kväll i skärgården. Vinden stod sig och vi fortsatte mot Nikolajev. Under seglatsen fick vi besök av en liten fågel, som vi döpte till Igor. Vi utfodrade honom med två droppar vatten, som han drack och bröd, som han tackade nej till. Efter en stund gjorde Igor en blixtattack mot min hustrus knä och fångade en fluga. I en luftstrid lyckades han efter en stund fånga en till och totalt fick han 4 flugor och missade=skrämde iväg två. Efter 10 timmar ombord tackade han för sig och lämnade vår båt för nöjeslivet i Nikolajev. Nikolajev har varit stängt fram till 1999 och de första segelbåtarna kom med Kayra det året. Vi stannade, som alltid, alltför kort tid och fortsatte nästa dag till Odessa. Det är en väldigt fin stad. Vi förtöjde nedanför den berömda Potemkintrappan i industrihamnen. En mässingsorkester på 20 personer spelade för oss medan vi förtöjde. Man hade här, liksom i de andra hamnarna vi besökte, dragit fram vatten och el speciellt för oss. Odyssé Oktober Nr 3/2005 29

Odessa har också en liten marina där några av rallyts båtar fick plats. Odessa har många vackra historiska palats och en opera, som var ritad av samma arkitekt, som Wienoperan. Tyvärr för oss så var den under reperation men staden bjöd istället på en specialkoncert för oss i konserthuset. Odessa är en verkligt fin stad med parker, palats och skulpturer och en vänlig och trevlig befolkning. Enligt vår engelska pilotbok beror deras vackra utseende och trevliga och öppna sätt på att de till stor del är ättlingar till vikingar! Vi stannade några dagar i Odessa och njöt av atmosfären och av att få vara lediga utan program. Jag imponerades verkligen av det restaureringsarbete som pågick i alla städerna runt norra och västra Svarta havet. I början på 1990-talet reste jag runt i Ryssland och Ukraina. Då blev man beklämd men nu finns här mycket att glädjas åt. Baksidan av det kapitalistiska livet i forna Sovjet är mycket hög korruption och stora skillnader i levnadsstandard. Lärare låter barn gå om en klass om de inte får 100 dollar av föräldrarna och läkare vill ha betalt i förskott innan operationen, trots att den ska vara gratis. Vårt nästa mål blev Ismail i Donaudeltat. Vi följde en lotsbåt uppför Donau. Jag tyckte han styrde fel och gick därför närmare ett par fartyg, som var på väg ur Donau. Efter en stund så såg jag att vår Kommendore Theomans båt Mat stod ordentligt på grund efter lotsbåten. Vi fortsatte utan lots då denne fick jobba i flera timmar med att få loss Mat. Theoman Arsay är en 70-årig turkisk affärsman, som har organiserat och lett alla Kayra-rallyn. Han har en 19-meters motorseglare byggd i trä för 20 år sedan i Turkiet. Theo är otroligt populär eftersom han är en humoristisk och trevlig person och dessutom en väldigt bra ledare som förutom turkiska talar flytande tyska, engelska och franska. Det är inte alltid lätt att leda 37 självständiga Skippers i 65 dagar men Theo klarade detta utan problem. Dessutom så var han huvudansvarig för myndighetskontakter i alla hamnar. När han sov under dessa 65 dagar vet jag inte. Ismailborna hade gått man ur huse för att hälsa oss välkomna. För att roa dem klädde jag ut mig till viking och målade framtänderna svarta, ett vanligt mode än idag i dessa trakter. Jag har sällan gjort så stor succé. Jag blev fotograferad tillsammans med skrikande småbarn och på ett lokalt bröllop fick jag kyssa bruden och skåla med brudgummen med ett av hornen. Naturligtvis fick jag också hålla tal och förklarade att Ukraina är/var vikingarnas favoritplats beroende på det goda ölet och de vackra kvinnorna. Jag avslutade med att säga att i morgon seglar våra skepp iväg men våra hjärtan kommer alltid att vara i Ukraina. Intet öga var torrt! Dracula Vi fortsatte medströms nedför en annan arm av Donau till Tulcea i Rumänien. Det känns lite ovanligt att glida fram på en flod när man är van vid öppna havet. Rent allmänt sett så tycker jag att Donaukryssningar i en låg båt är överskattade, eftersom man mest ser vass. Från Tulcea fortsatte vi ca 50 sjömil nedför Donau till Sumalia och sedan hade vi 100 sjömils nattseglats till Mangalia i Rumänien. Varje dag hade vi ett vädermöte över VHF:n. Engelsmännen rapporterade att deras prognos var 1 2 beaufort, amerikanarna och turkarna rapporterade detsamma, tyskarna talade också om 1 2 beaufort men omnämnde också att en annan prognos som de hade talade om storm med vindar upp till 25 m/s. Vi utgick alla från att det sista måste vara fel. Vi gled med 3 knops ström och 3 knops vindkraft utför Donau. Det var mysigt att passera små samhällen och vinka till kvinnor och barn, gubbar och gummor. Jag och Birgitta förstod inte alls våra kollegor som motorerade förbi oss. Efter ett tag var vi ensamma och kunde njuta av friden. När vi kommit ut ur Donau kunde vi se den övriga eskadern några sjömil långt ute till havs. Nära stranden är den närmsta vägen. Med foldingpropellern infälld var risken att få linor till nätvakare i propellern minimal. Vi kände oss också lite stressade för att vi låg sist även om det var självförvållat. Det började blåsa upp lite och jag bestämde mig för att ta ett rev i storen. Så snart detta var klart märkte jag att nu var det dags att ta och rulla in genuan helt och hållet. Jag pustade ut och sedan blev det dags att gå till masten och ta rev nr 2 i storen. Det hade nu blivit beckmörkt och båten flög fram på ett vågfritt hav. Jag visste dock att snart skulle det bildas vågor och jag undrade om det skulle börja blåsa mer. Vi hade endast 2 meter ute på focken och tredje revet i storen var inte på plats. Efter en halvtimme hade vi fått ordentliga vågor och båten surfade på dessa. Det var fortfarande beckmörkt och man såg inga vågor. Vi hörde på ljudet var de skulle landa och vi duckade men snart var vi blöta. Vid sådana här tillfällen så är det skönt att vattnet är mer än 25 grader varmt. Efter några timmar hade vi vant oss men båten var svår att hålla på kurs och vi beslöt oss för att gå två på vakten. Birgitta lagade varm soppa och seglingen började bli njutbar. Båten surfade och farten var ibland över 15 knop. Efter 10 timmars segling var vi utanför piren i Mangalias hamn. Vi hade inte tillstånd att anlöpa förrän klockan 8 och klockan var nu 4 på morgonen. Vi var trötta och inget kunde hindra oss från att segla in i hamnen. Vår Wasa 410 forsade in mellan pirarna och vi rullade in den sista biten av focken. I innerhamnen, där det var kav lugnt, tog vi ner storen och anropade Mat, eftersom inga båtar syntes till i hamnen. Mat meddelade att de var 50 meter bakom oss och att de hade följt oss den sista timmen. Vi såg sedan att en annan segelbåt i 60-fotsklassen precis hade kommit in och vi var stolta över oss och vår snabba båt. Rallyt är visserligen inte en kappsegling men det är svårt att låta bli! Vår snittfart de sista 10 timmarna var över 9 knop. När jag skulle hoppa i land på kajen tittade en jättestor råtta på mig. Jag hoppades att han skulle flytta sig när 110 kg damp ner bredvid honom och det gjorde han. När jag hade förtöjt dök en buss upp och 30 babuskor med kvastar steg av och ställde upp sig på ett led. Sedan gick de längs med kajen och borstade på ett led. Det såg ut som på en operaföreställning. Efter 10 minuter var de färdiga och steg ombord på bussen och jag gick ner i båten och stängde alla luckor för att hindra råttor och annat från att komma in i båten. Klockan hade nu blivit 5 och Birgitta bjöd på en whisky före maten, som bestod av läckra smörgåsar och till dem gott öl. Det var härligt! Lyckligtvis skulle vi inte iväg nästa dag. Istället hade vi fyra dagars sightseeing då vi besökte Bukarest och Draculas slott i Transsylvanien. Äntligen gott vin Från Mangalia i Rumänien så fortsatte vi till Golden Sands marina i Bulgarien. Väderprognosen var den samma som på föregående etapp och vinden blåst om möjligt ännu mer. Blixtarna slog ner runt oss och vi fick ett ösregn över oss vars like jag aldrig 30 Odyssé Oktober Nr 3/2005

skådat. Fastän vi nu var härdade så var det skönt att få komma i hamn efter en dagsseglats på bara 46 M. När vi kom fram var de flesta trötta, men vi var några stycken, som gick till den lokala Kayra-representantens restaurang, där vi blev bjudna på en fantastisk middag med goda viner. Vi hade nu varit ute i 57 dagar och det var först nu som vi fick ett glas gott rödvin. Nästa dag var det guidad tur som avslutades med vinprovning. Vi valde ut en mängd goda 25-kronorsviner, som levererades till båten, vilket fick en märkbar effekt på vår vattenlinjes läge. Nästa dag fortsatte vi längs en kust bestående av fantastiska sandstränder till Nessebar. Vi strövade runt i den gamla staden och åt gott och mycket billigt. Bulgarien är verkligen ett bra turistland. De sista 140 sjömilen till Istanbul gick som en dans och det var både roligt och lite vemodigt att förtöja i Ataköy marina igen efter 65 dagars seglats. Jag tillbringade de närmaste dagarna med att fixa och laga söndriga saker och Birgitta härjade runt i Istanbul och köpte kläder och möbeltyger till våra båtdynor. Istanbul är en väldigt bra shoppingstad och det är tryggt att resa runt i staden även för en ensam kvinna fast billig shopping blir ju alltid dyrt. Kayra-rallyt avslutades med en stor middag på ett lyxhotell. Några av deltagarna hade gjort en fantastisk audio-/videopresentation. Vi fick alla välförtjänade plaketter och under de närmaste dagarna var det stora avskedsscener då deltagarna drog iväg åt olika håll. Vi själva fortsatte ner om Aten genom Korintkanalen till Preveza där båten nu ömt vårdas och passas av Ingegerd och Stig Johansson. I april görs hon i ordning hos Cleopatra inför sommarens färder runt Adriatiska havet. n Fakta om Svarta havet Svarta havet (SH) är något större än Östersjön men betydligt djupare med ett medeldjup på ca 1 200 meter och ett maxdjup på 2 445 m. I norra delen är botten täckt av sediment från 5 floder bl.a. Donau, Don och Dnepner. Donau levererar i genomsnitt under året 2 ton sediment i sekunden. Bottenvattnet är sött men ytvattnet är salt/bräckt. SH blandades med salt vatten från Medelhavet när detta hav bröt igenom vid Bosporen. En populär hypotes är att detta hände 5 600 år f.kr. och att Bibelns berättelse om Noa har sin grund i detta. SH är miljömässigt ett mycket hotat hav. Årtusenden av humus och föroreningar från floderna har medfört att botten har ett stort överskott av svavelväte. Litteratur och hemsidor Neal Ascherson: Svarta havet 1997. ca 100 sek. Charles King: The Black Sea: A History. Oxford U. Press. 420 sek. Doreen and Archie Annan: Ruise the Black Sea. 300 sek. Beställs hos www.atakoymarina.com.tr www.vittfarne.com Hemsida som beskriver expeditionens resa 2004. www.knotyet.com Beskriver ovanstående rally mer detaljerat under Photografs. www.humla.org Trevlig hemsida om segling i Medelhavet och Svarta havet. Visum Visum krävs för svenska medborgare för Georgien, Ryssland och Ukraina. Man kan ordna detta hemma eller via Ataköy marina i Istanbul. Sjökort och flaggor Kan beställas via Ataköy Marina. Kostnader Deltagaravgiften är 350 euro per person+350 för båten. Då ingår hamnavgifter el och vatten i alla hamnar, ca 35 st. middagar, flygfoto av båten, en mängd utflykter och massor med presenter. Totalkostnaden är minst 3 gånger högre och mellanskillnaden täcks av sponsorer. Yeki kredit, en bank, var den största sponsorn med ett bidrag på 45 000 usd. Vi tycker Turkiet är billigt men kostnadsnivån i de forna Sovjetstaterna förhåller sig till Turkiet som Sverige till Turkiet. En god lokal öl kostar i Ukraina ca 5 kronor halvlitern på restaurang, 10 kronor i Rumänien och Bulgarien, 15 i Turkiet, 20 i Grekland och 60 i Sverige. Jag jämförde med lönen för en lågstadielärare och fann att i dessa länder räcker en månadslön efter skatt och hyra i samliga fall till ca 100 liter öl på restaurang. En svensk lärare kan således 10- dubbla sin konsumtion genom att flytta till Ukraina. Vi hade en del lärare från Sverige och USA med i rallyt och de var mycket nöjda. Kontakta graffner@delta.telenordia. Se om du har frågor eller synpunkter på artikeln eller om du har tips om Adriatiska havet dit vi skall segla sommaren 2005. Odyssé Oktober Nr 3/2005 31

Vårt seglarliv text & bilder christer bertel G unillas och mitt, Christers, långfärdsseglande började på allvar ta fart när vi bestämt oss för att segla ner till Medelhavet 1995. Dessförinnan sträckte vi ut till Danmark och Tyskland. Eftersom ingen av oss ville frysa var Medelhavet en god idé. Efter ett par tre år hade vi sparat ihop en tillräckligt stor reskassa. Vi hade också utrustat Navicula till, som vi tyckte, en acceptabel nivå. Vi tog tjänstledigt i sex månader. Tidigt i april 1995 lämnade vi under pompa och ståt Uddevalla hamn. Många vinkade av oss och lokalradion gjorde till och med ett direkt inslag under gång från Navicula. Arbetet med att föra Navicula in på kanalerna ner mot Medelhavet tog tid och kraft. Trots det tog det inte många veckor innan vi båda insåg att det var det här livet vi ville leva. Vilken frihetskänsla! Vi började redan planera för hur vi skulle kunna förverkliga våra tankar, att vända på det hela. Arbeta 1 månad och vara ledig 11 månader. Efter hemkomsten från vår tjänstledighet satte vi igång på allvar. Vi sålde vårt radhus, flyttade in i en tvåa som vi tyckte var för stor och för dyr. Det fick bli en etta i stället. Vi jobbade mycket extra. En del människor runt omkring oss frågade om det var så dyrt att segla i Medelhavet? I april 2000 var vi framme. Vi hade sagt upp oss, magasinerat våra fåtaliga möbler, sjöstuvat vår gamla bil för färd mot Medelhavet där Navicula väntade. Väl i Grekland fortsatte utrustandet av båten en hel del. Watermaker, vindroder, amatörradio installerades. Plus tusen och åter tusen saker som kom till. Gunilla och jag hade under tiden i Sverige tagit amatörradiocertifikat. Vi seglade runt en del i Grekland under sommaren och tog vinter på Elba i Italien. Där träffade vi gamla bekanta från tidigare. Så kom det sig att jag började arbeta med rostfria konstruktioner under vår vinter. När vintern tog slut i mars fortsatte seglatsen under sommaren i Medelhavet i sakta mak mot Gibraltar. Dit nådde vi i september 2001. Vi hade egentligen tänkt att övervintra i Gibraltar, det fanns arbete där också. I oktober/november blev det rått och kallt och vi gillade inte att frysa för vi hade redan frusit under vintern på Elba. Vi började därför arbetet med att göra Navicula sjöklar för en atlantöverfart. Mycken information, port pilots och sjökort införskaffades. Avfärd från Gibraltar När tiden var inne så var vi två båtar som gick. Navicula och Papys dream, en fransman. Vi lämnade ett gråmulet Gibraltar tidigt en söndag morgon med sikte mot Kanarieöarna. Efter ett dygn hade vinden vänt från nord till rakt sydlig med en styrka på på 7 8 beaufort. Vi beslöt därför att vända om och gå till Tanger i Marocco och invänta bättre vindar. Vi låg där i tre dagar. Fredag 9/11 lämnade vi så Tanger då vi fått utmärkta väderprognoser för de närmaste dagarna. Till en början höll sig vinden från nord som senare växlade mellan nordost och nordväst. Innan det mörknade hade vinden tilltagit i styrka. Vi beslutade oss för att lägga om kursen från Kanarieöarna till Mohammedia, en hamn norr om Casablanca i Marocco. Vinden hade nu ökat till 7 8 beaufort. Vågorna var som berg bakom oss. Trots att 32 Odyssé Oktober Nr 3/2005

vi bara gick för riggen så gjorde vi 13 knop i surfarna. Efter ett antal timmar i den häftiga sjön fick vi in sjöar som bröt över akterdäcket. Nu var vi skraja. Casablanca radio ropades upp, vi ville ha hjälp med att hitta till hamnen. Vi fick till svar att vädret var för hårt för att de skulle kunna lotsa in oss till hamn. I stället anlände några handelsfartyg för att bistå oss. Efter att ha drejat bi några timmar fortsatte vi mot Mohammedia. När vi så närmade oss hamnen med ca en nautisk mil kvar, kunde vi inte finna något inlopp, vi kunde inte se några angöringsmarkeringar att följa. Klockan var nu runt sex på morgonen och det var fortfarande mörkt. Ekolodet visade på 10 15 meter djupt, plötsligt stannade motorn, samtidigt som en våg, uppskattningsvis tjugo meter lång, 10 20 meter bred och cirka 1 meter hög kom rullande. Den träffade Naviculas styrbordssida med full kraft, vi slogs omkull minst nittio grader och masten knäcktes. Vi hjälptes åt att lossa livselarna som vi var fastkrokade i sittbrunnen med. Under tiden hade livflotten lossnat från däck och låg klargjord på babords sida. Innan vi hann reagera kom nästa våg. Vi kastades då båda ur båten och i vattnet. Livflottens rep hade samtidigt gått av och livflotten drev snabbt iväg. Gunilla höll sig fast i Navicula, medan jag hjälplöst drev iväg. Brottsjöarna sköljde hela tiden över mig och trots flytvästen drogs jag under vattnet oavbrutet. När jag vid något tillfälle var över vattenytan såg jag hur Gunilla drev iväg, skräckslagen och oerhört förtvivlad ropa på hjälp. Den bilden försvinner aldrig från min näthinna. Så småningom lugnade sjön ner sig och jag närmade mig klippor. Mycket matt tog jag mig uppför klipporna. Från det att jag hade slungats i vattnet och tills jag kom upp på land såg jag allt i dagsljus. Nu blev det plötsligt svart igen. Jag hade hamnat utanför ett oljeraffinaderi och klättrade över en mur och kunde så småningom slå larm. Efter samtal med Gendarmeriet (en halvmilitär organisation som sköter bevakning av gräns, byggnader m.m.) som sökt efter både Gunilla och båt förstod jag att Gunilla var förlorad. Hon hittades död tre veckor senare. Vi pratade ofta om säkerhet, hur vi skulle hantera olika situationer och vem som skulle göra vad. Under vår tid i Medelhavsseglarna deltog vi i och arrangerade säkerhetskurser. Vi hade också investerat i olika typer av säkerhetsutrustning som livflotte, nödsändare (epirb), uppblåsbara flytvästar, nödsignaler m.m. Det hjälpte inte. Några saker som jag tänkt på när det gäller säkerhetsutrustning ombord. Varför tillverkar man inte rep på en livflotte som håller i hårt väder? Man behöver ju inte livflotten under lugna förhållanden. En uppblåsbar flytväst typ off shore ska den kunna glida av när man ligger i vattnet? När detta skrivs så har den juridiska processen mot försäkringsbolaget Pantaenius just avslutats. Den gick slutligen i min favör, dvs. jag får rätt till försäkringsersättning för förlista Navicula. Det har tagit tre år efter olyckan. Jag vill i sammanhanget uttrycka min uppskattning och tacksamhet för det stöd som visats mig från Medelhavsseglarna i form av brev, e-post, telefonsamtal m.m. Sist men inte minst, Gunilla Bertels minnesfond. Till er alla, TACK! n Odyssé Oktober Nr 3/2005 33

k lu b b n y t t Ansvarig för denna sida är Bengt Björlin bengtbjorlin@tele2.se Årsmötet Medlemmarna i Svenska Kryssarklubbens Medelhavsseglare kallas till årsmöte. Tid: Lördag 29 oktober 2005 kl. 14.00 ca 18.00 Plats: Örgryte församlingshem Herrgårdsgatan 2, Göteborg. Föredragningslista 1. Val av ordförande att leda mötets förhandlingar. 2. Fråga om mötets stadgeenliga utlysning. 3. Val av två personer att jämte mötesordföranden justera det protokoll som skall föras vid mötet. 4. Föredragning av styrelsens och revisorns berättelser. 5. Fråga om ansvarsfrihet för styrelsen. 6. Val när så skall ske enligt jämlikt 5 av ledamöter i styrelsen. 7. Val av revisor och suppleant för denne. 8. Val av tre personer att vara valberedning. 9. Utseende av den person som skall representera föreningen gentemot Svenska Kryssarklubbens styrelse jämte personlig suppleant för denne. 10. Fastställande av föreningsavgifter. 11. Relationen till SXK. Stadgeändring? Efter årsmötesförhandlingarna kommer Anna Rune och Martin Eronn att berätta och visa underbara bilder från sin fantastiska segling till Västindien. Du kommer också att ha möjlighet att träffa representanter från försäkringsbolaget Alandia och kunna köpa Medelhavsseglarnas T- shirt, sweatshirt, keps, flagga m.m. Vi avslutar med trivsamt umgänge och en god Medelhavsbuffé. Priset för buffén är 150 kr. per person. För att kunna beräkna mängden mat och dryck är vi tacksamma för din anmälan senast den 24 oktober. Skicka din anmälan (helst med e-post) till Christer och Kerstin Lindh christerkerstin@telia.com Tel. 031-96 27 28 Besök Medelhavsseglarnas hemsida www.medelhav.se. Där finns all information om föreningens träffar. Medelhavsseglarna och Kryssarklubben skall Beslut vid årsmötet 2004 På begäran av flera medlemmar föreslog SXKM:s styrelse att årsmötet 2004 skulle besluta om en stadgeändring för att möjliggöra medlemskap i Medelhavsseglarna utan krav på medlemskap (och -avgift) till SXK. SXK var delgiven förslaget och hade inte framfört någon invändning. SXKM:s årsmöte 2004 ansåg dock att beslutsunderlaget var ofullständigt, främst därför att det saknades en ekonomisk konsekvensbeskrivning. Årsmötet beslutade därför att bordlägga ärendet och att uppdra åt styrelsen att komplettera underlaget. Fortsatt dialog med SXK Medelhavsseglarnas styrelse tillsatte en förhandlingsdelegation, som i samråd med SXK:s representanter förordade ett särskilt, rabatterat SXK-medlemskap för dem som inte kan utnyttja SXK:s tjänster, särskilt utlandsseglarna. Den modellen borde kunna lösa de problem som många medlemmar gett utryck för och dessutom undanröja tidigare hinder för samarbete med bl.a. Oceanseglingsklubben. Sent omsider meddelade dock SXK att dess styrelse förkastat förslaget. SXK:s ordförande förklarade: SXK:s styrelse befarar en mängd propåer från kretsar och enskilda med lemmar om andra former för differentierade medlemsavgifter, vilket kan leda till svårbemästrade situationer. Sådana erfarenheter finns i andra föreningar. SXK:s nya stadgar gör SXKM formellt till en krets inom SXK, som enligt sina stadgar inte kan tillhandahålla enbart kretsmedlemskap. Om SXKM:s kommande årsmöte 2005 ändrar stadgarna till att göra medlemskap i SXK frivilligt, blir konsekvensen att SXKM därmed i praktiken ombildats till en från SXK helt fristående förening. Föreningen måste då anta ett nytt namn (där bokstäverna SXK inte ingår), bygga upp en egen medlemsadministration och egna kansliresurser. SXK står inför en period av förnyelse och vidgade horisonter där man bl.a. strävar efter en vidgad utlandsverksamhet inte bara i enskilda medlemmars intresse utan också för att knyta kontakter och skriva ömsesidiga kontrakt med föreningar utomlands. SXKM:s gedigna verksamhet har stärkt SXK:s anseende och kontaktnät, vilket bör breddas ytterligare. SXK vill målinriktat verka för en dynamisk utlandsverksamhet inom SXK:s ram, vari man hoppas att SXKM:s verksamhet blir kärnan. Medelhavsseglarnas uppfattning Vår (Medelhavsseglarnas styrelses) ståndpunkt har i huvudsak klargjorts för SXK enligt följande: SXKM är varken enligt sina stadgar eller sin historia någon krets utan en självständig förening bunden till SXK genom att medlemskap i SXKM förutsätter medlemskap i SXK. SXKM har i diskussioner med SXK avböjt förslag från SXK att inordna SXKM som en krets. SXKM:s relation till SXK är dessutom reglerad genom praxis och avtal om viss ersättning för SXK:s kansliservice till SXKM. Varken SXK:s nya stadgar eller uppfattningen hos befattningshavare i SXK kan ändra den angivna rättsliga relationen mellan föreningarna. Såsom denna ser ut, medför förslaget om särskilt medlemskap varken krav på SXK att bryta samarbetet eller risk för att kretsar eller andra i SXK ingående organisationer skulle göra detsamma. Dessutom innebär det aviserade avbrytandet av kanslitjänster ett ensidigt avtalsbrott från SXK:s sida. SXK accepterar vårt förslag? Dialogen med SXK har suspenderats under semestrarna men har nu lett till enighet om att SXKM inte är en krets inom SXK utan en oberoende förening som SXK inte kan hantera fritt. Därmed styrs våra förhållanden inte av SXK:s stadgar, och det går att finna särlösningar för just oss. SXK:s delegater kan nu tänka sig möjligheten av ett passivt medlemskap under den tid man seglar utomlands, med nedsatt avgift som ej täcker annan tjänst från SXK än fortsatt registrering. I annat fall kvarstår förslaget från förra årsmötet om ändring av våra stadgar. 34 Odyssé Oktober Nr 3/2005

Ansvarig för denna sida är Bengt Björlin bengtbjorlin@tele2.se k lu b b n y t t vi ändra våra stadgar? Vad vill du? SXK:s styrelse har den 11 september accepterat ett off shore-medlemskap med reducerad avgift för SXKM:s medlemmar som under större delen av året färdas i utländska farvatten. Vårt årsmöte ställs nu inför två alternativ av betydelse för våra stadgar: Alt. 1. Bundet medlemskap. Ingen stadgeändring och därmed i princip oförändrad relation till SXK men med viss möjlighet till passivt eller off-shore medlemskap. Alt. 2. Obundet medlemskap, dvs. avskaffande av kravet på medlemskap i SXK. Detta kräver ändring av 1, 2 och 4 i SXKM:s stadgar enligt förslag nedan. Eftersom våra stadgar inte tillåter ombudsröstning och många medlemmar kan bli orepresenterade, önskar styrelsen redan före årsmötet få veta vad medlemmarna vill i detta viktiga ärende. Svar sänds till Bengt Björlin, Gjutegården 119 436 45 Askim eller bengt.bjorlin@tele2.se. eller via hemsidan. Stadgekonsekvenser SXKM:s nuvarande stadgar anger bl.a.: 1. Svenska Kryssarklubbens Medelhavsseglare... är en sammanslutning av medlemmar av Svenska Kryssarklubben med syfte... 2. Medlem i föreningen är varje medlem av Kryssarklubben som anmält sin önskan att delta... 4. Föreningens räkenskapsår sammanfaller med Svenska Kryssarklubbens.... Om vårt årsmöte väljer alternativ 2 enligt ovan, måste 1, 2 och 4 i våra stadgar ändras. I detta fall föreslås dessa paragrafer få följande formuleringar: 1. Medelhavsseglarna är en sammanslutning med syfte att väcka och stärka hågen för turist- och långfärder i Medelhavet och främja möjligheterna till sådana färder... 2. Medlemskap kan erhållas av var och en som anmält sin önskan att delta... 4. Föreningens räkenskapsår... Styrelsen Valberedningens förslag Ordförande Nina Brodd, vald t.o.m. 2006 Övriga ledamöter i styrelsen Hugo Tiberg, vald t.o.m. 2007 Jan Burström, vald t.o.m. 2007 Lars-Olof Norlin, föreslås omvald på 3 år Christer Lind, vald t.o.m. 2006 Kurt Nordin, föreslås omvald på 3 år Bengt Westerlund, vald t.o.m. 2007 Anders Rydin, t.v. adjungerad Revisor Hans Gunnar Andersson, föreslås omvald på 1 år Revisorsuppleant Magnus Åkerman, föreslås omvald på 1 år Gunilla Bertels minnesfond Sedan medlen till Gunilla Bertels minnesfond blivit tillgängliga genom lycklig utgång av Christer Bertels rättsprocess, har uppropets undertecknare Bengt Björlin, Ebbe Gustafsson, Jan-Eric Hellqvist och Hugo Tiberg vid möte den 13 juni enats om följande hantering. Medlen, 60 000 kr, överlämnas från undertecknarna till Medelhavsseglarna och Oceanseglarna för samfälld disposition men förvaltning hos Medelhavsseglarna. Det rekommenderades att medlen ges en trygg placering, exempelvis i riksgäldsfonder, som kanske ger 3 procent årlig avkastning. Bidrag från fonden blir begränsade därefter, men vid mycket angelägna fall kan man kanske ta av kapitalet eller lämna lån exempelvis till en angelägen hemresa. Användningen ska beslutas av de båda föreningarnas ordföranden enligt uppropets riktlinjer, dvs. till stöd för långfärdsseglare i behjärtansvärda situationer. Till ledning noterades att givarna nog haft i sinnet situationer sådana som drabbat familjen Bertel, men även t.ex. sjukdom och piratangrepp eller att någon blir strandsatt är tänkbara fall; exemplen bör inte tas till intäkt för att hjälpa dem som ger sig till havs utan erforderlig försäkring. Det sågs som naturligt att ordförandena samråder med sina styrelser eller med stiftarna och även kan delegera uppgiften. Fototävling Medelhavsseglarna påminner om fototävlingen med temat Medelhavet (Se Odyssé nr 2/2005). Glöm inte att skicka in dina bilder! Medlemsträff i Stockholm Tid: Lördagen den 22 oktober 2005 kl. 14.00 18.00 Plats: Medborgarhuset på Medborgarplatsen i Sensus lokal 401, 4 tr. upp. Här kan man träffa och prata med andra blivande eller befarna Medelhavsseglare i små grupper vid kaffebordet. Det är också meningen att ägna särskild uppmärksamhet åt följande teman: Kanalvägar och kanalfärder. Kvinnorollen ombord. Båtekonomi. Övervintring ombord. Anmäl dig till Maria Fasth på SXK:s kansli. E-post: maria.kansli@sxk.se eller telefon: 08-448 28 80. Kostnad 50 kr per person inkluderar kaffe/öl och smörgås. Max 50 deltagare. Medlemsmatrikeln rätta felen! Odyssé nr 2/2005 inkluderade en medlemsmatrikel. Tyvärr innehåller denna ett antal dels inaktuella, dels felaktiga uppgifter. Detta beror på att medlemmarna inte meddelat ändringar av adresser, telefonnummer, båtinnehav etc. I viss mån beror felen också på brister i SXK:s databas. Kontrollera dina uppgifter och meddela ändringar till Maria Fasth, kansli@sxk.se, tel. 08-448 28 80. Odyssé Oktober Nr 3/2005 35

s j ö r ät t Ansvarig för denna sida är Hugo Tiberg hugo.tiberg@juridicum.su.se Skatter och avgifter på segling Krister Egnér, med en konsortiebåt i Kroatien, meddelar att tillämpningen på fältet Spanien skor sig på seglarna Nautische Nachrichten nr. 1/2005 meddelar att en engelsk seglare efter sex månader En båt hade vid registrering av crewlist har varit väldigt ojämn. i Balearerna tvangs registrera sin båt i Spanien med en registreringsavgift på 12 pro- försäkringshandlingar i original, förteck- i Split presenterat: förra seglingstillståndet, cent av båtvärdet. Det gäller för personer ning av ägare med notarius publicus stämpel, intyg från ACI-marinan att man legat med uppehållstillstånd, s.k. residencia, och kommer även att drabba svenskar med sådant tillstånd. Sedan 2003 ska oavsett re- pass, SXK:s båtcertifikat samt plan på båten där hela förra året och betalt avgifter, alla sidencia krävas omregistrering där en Spanienboende nyttjar en EU-båt enligt avtal staterade båtplatser genererade en list of med antal kojplatser och bilder. Åtta kon- med dess ägare. persons (LOP) om sammanlagt 19 användare. Efter en stunds avslappad diskussion En annan ny skatt är en tasa por servicio de senalización maritime (fyr- & båk-avgift), ingrep kontorschefen och höjde antalet till som tillför spanska staten miljoner. Uttaxeringen har ålagts alla hamn- och marininling som enligt uppgift ska ha framförhand- 28 personer med hänvisning till en handnehavare mot en inkassoprovision. Enligt lats av tyska seglarförbundet. Andra seglare tyska seglarförbundets representant får avgiften rätteligen uttas endast i offentliga hamtiska kojplatser gånger 2,3. har dock inte lyckats registrera mer än faknar och alls inte från utländska privatyachter Vi är i kontakt med kroatiska ambassaden och har besked om att man vill utvärde- som ej används för charter men den lär i vissa hamnar inkasseras från alla yachter. ra utfallet av reglerna för att kanske justera dem till nästa säsong. Om det kan vara till Kroatiska besättningsgränsen nytta tänker vi inge en skriftlig framställning genom SXK. Som tidigare meddelats har kroatiska sjölagen (artikel 1020 paragraf 1) begränsat antalet användare av en nöjesbåt i landet till Höjda avgifter för Kornatena 2,3 gånger det normala besättningsantalet Besöksavgiften har höjts till 6:60 euro per (enligt CE-märkning eller antal kojer). Regeln ska hindra svartcharter men drabbar vid köp inom nationalparken. En höjning person och dag vid förköp eller 10:60 euro även bl.a. utnyttjande av konsortiebåtar i med över 50 procent. landet, eftersom högst tre besättningar kan utnyttja en så ägd båt. Nya grekavgifter Medelhavsseglarnas rekommendation Knappt har grekerna avskaffat de beramade att segla ur Kroatien sedan kvoten utnyttjats och vid återkomsten lösa nytt seglingsrän det annonseras nya pålagor. I Tax Bul- trafikavgifterna för ankommande båtar förtillstånd (vignett) för någon tusenlapp ska letin för juli 2005 meddelas att ett cirkulär enligt besked av kroatiska ambassaden vara från finansministeriet POL 1091/14-6-2005 godtagbar. Dessutom har turistministeriet ålägger ägare av utländska nöjesbåtar oavsett medborgarskap beskattning för sitt båt- meddelat att embarkerande i Kroatien som går av utomlands samt vice versa embarkerande utomlands som går av i Kroatien är Och det är ingen måttlig inkomst man beinnehav såsom för en inkomst i Grekland. undantagna från regeln och bara behöver räknar: 38 000 euro för en båt upp till 10 anges i en vanlig besättningslista (crew list), m längd och 55 000 euro för upp till 14 Annat samt att barn under 12 år inte behöver medtas på listan. ligt tyska seglarförbundets rapportör Jean m. Skattebeloppet anges inte men blir en- Vidare säger nu ministeriet att permanent eller till övervägande tid Kroatienbaska båtägare att lämna sina fasta platser i Georg Jeorga så stort att han råder utländserade båtar kan undantas från regelsystemet genom registrering i Kroatien. Sådan Vi tvivlar på att man kan lagstifta om så- Grekland. registrering söks hos sjöfartsministeriet och dant här genom departementscirkulär, men kräver tydligen att man betalar moms med enligt Nautische Nachrichten nr 2/05 skulle det gälla tillämpning av en princip som 22 procent av båtens värde samt en registreringsavgift som för en 32-fotare blir 10 000 redan är fastslagen i grekisk skattelag. I så kuna (drygt 13 300 kr) och i en del fall tydligen även tullavgift. En del har avråtts från EG-rätt, men stora belopp kan tas ut innan fall strider beskattningen antagligen mot omregistrering eftersom reglerna kan komma att ändras till nästa år. både ministeriet och våra EG-jurister för att det blir klarlagt. Vi söker bekräftelse från 36 Odyssé Oktober Nr 3/2005 meddela på hemsidan, och vi kanske till slut får instämma i rådet att flytta båten från Grekland till exempelvis Turkiet. Turkiska oljeavgifterna orealistiska Odyssé har tidigare redogjort för de märkvärdiga turkiska vattenföroreningsavgifterna, som utan egentligt bevis om förorening från en båt uttaxeras till närmare 400 000 kr för en 42-fotare som kustbevakningen misstänker för oljeutsläpp. I fallet Anatolian Star har betalande Alandiabolaget nu lyckats återvinna cirka 4/5 av beloppet eftersom lagen enligt domstolen skulle ha ändrats. Några pengar i retur har dock inte setts till. Min korresponent Yusuf Civelekoglu har dock meddelat att en mycket mer radikal nedsättning skett senare. Enligt rundskrivelse från turkiska miljö- och skogsdepartementet meddelas att från den 1 juni 2005 skulle avgifterna reduceras med cirka 90 procent, till ca 668 euro för icke-tankfartyg upp till 18 brutto och till 4 470 euro för fartyg däröver. Yusuf meddelar samtidigt att den avgift som uttogs för en tysk charterbåt för påstådd tömning av septiktanken i en hotellvik upphävts genom dom den 18 maj. Något bevis hade inte företetts, och domstolen förklarade att abstrakta påstående och slutsatser inte står i överensstämmelse med föreskrifter och rättvisa. Att avgifterna tydligen nedsatts till mänskligare belopp och att en domstol underkänner grundlösa anklagelser gör det kanske rimligare att segla i turkiska vatten, men det motiverar inte en lagstiftning mot vilken så allvarliga anmärkningar kan riktas som i Odyssé nr 1 och 2/2005. Snarare är det ett svaghetstecken att principiell kritik bemötts med nedsättning så att besökarna inte ska bråka. Vi får nog tillfälle att återkomma. Skiljedom SXK:s skiljedom nr 10 avser båtköp i Sverige men kunde gälla även utlandsköp mellan svenska parter. Säljaren A hade på sin tid köpt båten som skrov, inrett den och monterat motor och drivaxel. Köparen B hade låtit besiktiga båten som såldes utan garantier men med klausul att säljaren skulle rätta icke upptäckta fel av betydelse. Under hemseglingen började propelleraxeln vibrera, och säljaren meddelades att båten måste tas upp på varv, som konstaterade trasiga bultar i axelflänsen, sönderkörd packbox och lös propeller.

s k ep p s b i b lo t ek e t SXK:s skiljedomare och tekniske expert fann att felet förmodligen funnits vid leveransen och att säljaren bort uppmanas att reparera felet enligt sitt åtagande. Eftersom parterna inte klargjort läget och köparen anlitat ett kossa smt varv medgavs köparen täckning endast av halva reparationsräkningen. Täcker försäkring flyttning av båten? En försäkringstagare hos Alandia fick hjärnblödning och måste tas in på sjukhus och sedan flygas hem. Båten blev kvar i hamnen dit han kunnat segla in. Hustrun undrar om försäkringen täcker kostnaden för en besättning som flyttar båten till dess hemmahamn i Grekland. Vi är överens med Alandia om att sådana kostnader inte kan tas ur försäkringen. Ersättningsgilla händelser anges i försäkringens punkter 23 och 31 och avser närmast skada på båten och ansvar mot tredje man men inte sådant som här har nämnts. Vi föreslår att man i såna här fall kontaktar Medelhavsseglarnas styrelse eller skriver på hemsidan för att se om det inte finns medlemmar som för självkostnad åtar sig en sådan segling. Bråka inte i Grekland! Roland T låg i naturhamnen på Dokos invid Peleponisos bredvid en tysk båt. När en fransk båt ankrade över deras ankarlinor och struntade i hans uppmaning att ankra om, körde Roland ut med jollen och en vajertång för att kapa deras kätting. En av fransmännen simmade ut, och efter en ordväxling klarade Roland ut förtöjningarna på annat sätt och återvände till sin båt. Då kom en polisbåt från Hydra som fått rapport om att Roland försökt skada simmaren med jollens propeller, och Roland blev instämd till domstolen i Piræus för påstått dråpförsök! Genom vårt ombud Lia Athanassiou fick vi en brottmålsadvokat Markakis att åta sig Rolands försvar för 1 200 euro. Målet var utsatt till 8 juli men hanns inte med då och är uppskjutet till april 2006. Roland är nu i Italien. Han har fått stöd från den tyska båten, och en fällande dom verkar inte trolig, om saken över huvud taget kommer upp. Men advokatkostnaden kan enligt grekisk rätt inte krävas täckt oavsett hur det går i rättegången. Så man bör akta sig för bråk i Grekland, vare sig man har rätt eller inte! Hugo Tiberg Sjörök historier från kust och hav B irger Sjöberg, segelmakare från Krokstrand i norra Bohuslän, har givit ut sin andra samling av berättelser från havet. Den förra boken hette just Berättelser från havet. Denna heter Sjörök. Här finns historier från flydda tider - som den om prästen Lucien Chican, som flydde från den franska revolutionen 1789, bara för att så när bli ihjälslagen av bohuslänska vrakplundrare. Mer aktuell är den mustiga skrönan om en spritdränkt skärgårdsseglats i Stockholms skärgård. Sjöberg känner varmt för gamla fina båtar. Bland annat berättar han om hur han renoverar en gammal träbåt för Sven- Bertil Taube. Ett spännande öde har fiskefartyget Ringgåsen, som byggdes och användes på Sörlandet i Norge. När fisket gick tillbaka hamnade hon vid Gullbergskajen i Göteborg. Där förföll hon alltmer, medan hon användes för smuggling och andra skumraskaffärer. I sista stund räddas hon till Fjällbacka av direktör Lundberg. På hans uppdrag renoveras hon för att av några entusiastiska herrar seglas till Västindien, där hon ska användas för postbefordran. En mycket fängslande berättelse är den om Anna Fågelberg på gården Fågelberga i Skåne. 1885 drar hennes far, August Fågelberg, till Amerika med hela sin familj. Han var andre son på gården och hemma fanns ingen framtid. Fågelbergs är duktiga människor och bygger upp en fin gård i Montana. Alla i familjen anpassar sig väl. Utom Anna. Hon längtar alltid hem till Sverige. Så dör farbrodern, bonden på Fågelberga, och lämnar gården i arv till sin bror och hans familj. Anna ger sig genast i väg mot västkusten. I Gloucester stöter hon på Anders Råband och hans skonare Tomahawk of Nantucket. Det är en våldsamt överriggad snabbseglare, som han tänker segla hem till Sverige. Tredje man i besättningen blir den gamle sjömannen Johannes. På Nordsjön råkar de ut för storm. Mot alla odds klarar sig det föga sjödugliga fartyget i hamn. De tre ombord har svetsats samman under resan, och hamnar till slut allesammans på Annas gård i Skåne. Det är en samling ömsom allvarliga, ömsom humoristiska, alltid fängslande berättelser. En del är sant en del är uppdiktat. Allt är läsvärt. Ulla Isaksson Titel: Sjörök Historier från kust och hav. Författare: B. Sjöberg. Format: 160 x 215 mm. Omfång: Ca 190 sidor, inbunden. Nautiska Förlaget isbn: 91-89564-18-9. Cirkapris: 265 kr. Odyssé Oktober Nr 3/2005 37

tipssidan Ansvarig för denna sida är Lars-Anders Westlin lars-anders.westlin@telia.com Vi fortsätter med Tipssidan. Vi vill att du delar med dig av dina egna lösningar. Tänk efter! Gå runt i båten och titta! Skicka tipsen till redaktionen eller direkt till Lars-Anders Westlin Bansjövägen 29 C 135 54 Tyresö Tel 08-712 82 52 e-postadress: lars-anders.westlin@telia.com Följande tips kommer från Årstein Jernæs i Norge: Blöjor i kölsvinet för oljeuppsugning På sidan 44 i Odyssé nr 1/2005 talas det om att ta bort olja ur kölsvinet. Jag håller med om allt som skrivs men jag vill komplettera med följande tips: För att få bort de sista små resterna av förorenat vatten från kölsvinet brukar jag torka med (eller lägga ned) pappersblöjor. Sådana kan man köpa överallt i varuhusen, också i Medelhavsländerna. De har mycket stor uppsugningsförmåga och man kan lägga några efter varandra och få kölsvinet alldeles torrt utan att riskera att hushållspapper hamnar i länspumpen. De moderna blöjorna ser ut som små byxor med resår i kanterna. Klipp bort resårkanterna och knytsnibbarna så får du en plan blöja. Följande tips kommer från Ove Thorin vid SXK:s Västkustkrets tekniska kommitté. Teckningen har gjorts av Kjell Fredgren. Ett enkelt avgastemperaturlarm Ett enkelt avgaslarm kan enkelt och billigt byggas på de flesta motorer med våta avgaser och larm för oljetryck och/eller temperatur. En bimetalltermostat monteras med två slangklämmor på avgaskröken efter vattenintaget. Termostaten larmar om avgastemperaturen blir för hög. Avgastemperaturen stiger fortare än temperaturen på motorn och kan då skada avgasslangen innan temperaturvakten varnar för hög motortemperatur. Detta kan hända om impellern går sönder eller om vattenintaget sätts igen. Det räcker med att en manet fastnar i intaget, vilket lätt kan ske när motorn är igång men båten ligger stilla. Kör inte motorn på tomgång om det finns maneter! Följande delar ingår: En termostat NO 80 0 (39 kr, artnr 36269 Kjell & Co), alternativt NO 100. (39 kr, art nr 36270 Kjell & Co). 2 rostfria slangklämmor. Lite kabel 2,5 mm 2. Några flatstiftshylsor och förgreningshylsor (5470-22 & 5470-52 Hjertmans). Montering på tvåpolig motor Från stift på temperaturlarmet på motorn (två stift finns) dras en kabel till bimetalltermostatens ena stift. Från bimetalltermostatens andra stift dras en kabel tillbaka till temperaturlarmets andra stift. Testa larmet genom att förbinda båda stiften på bimetalltermostaten, varvid larmet ska tjuta. Montering på enpolig motor Drag en kabel från temperaturlarmet stift (ett stift finns) till bimetalltermostatens ena stift. Från bimetalltermostatens andra stift dras en kabel till kontakt med motorn (jord). Det kan finnas flera stift på givaren om den är en kombinerad temperaturgivare och larmgivare. Då får man testa vilket stift som är larmgivarens. Troligen är det stiftet märkt w. Testa larmet med att förbinda båda stiften på bimetalltermostaten och larmet skall tjuta. Detta larm är fixat med en halv timmes arbete och ca 100 kr i materialkostnad. 38 Odyssé Oktober Nr 3/2005