TSF 2014-157 Sammanställning av remissynpunkter på Transportstyrelsens föreskrift (TSFS 2010:155) om markering av föremål som kan utgöra en fara för luftfarten och om flyghinderanmälan 16 september 2016 Remissinstans Paragraf Synpunkt Beslut/kommentar Regelrådet KU Regelrådet finner att konsekvensutredningen uppfyller kraven i 6 och 7 förordningen (2007:1244) om konsekvensutredning vid regelgivning Polisflyget KU 1.3 NVD/NVG känner inte av värmestrålning, det gör IR-sensorer, t.ex. en värmekamera. 3.2 Samma krav för inmätning av hinderdata för civil och militär luftfart är bra. 4.2.2 alternativ 2 är att föredra och innebär ju inte heller någon ekonomisk fördyring. 4.2.1 Som flygsäkerhetsansvarig kan jag aldrig tycka att ett alternativ som inte omfattar befintliga, utan bara nyanlagda flyghinder är gott nog. Jag värderar människoliv högt. Den beräknade kostnaden, som ni också påpekar troligen är väl i överkant, måste bäras för att undvika olyckor. I er jämförelse med vad en JAS 39 kostar så är det även motiverat ur en ekonomisk aspekt. 4.2.3 Alternativ 2 är orealistiskt. Det bygger på högst osäkra antaganden. Alternativ 3 är det enda rimliga alternativet. Den beräknade kostaden för detta motsvarar inte ens kostnaden för en polis-, räddnings- eller ambulanshelikopter. Människoliv oräknade. 5.5 Försvarmakten flyger inte på lägre höjd än oss övriga aktörer, men med betydligt högre fart. Detta medför att deras piloter har betydligt kortare tid på sig att upptäcka och väja för okända flyghinder. Alternativ 1. Räddningstjänsten har inga piloter. Polisen KU 3.2 Olika kvalitetskrav vid inmätning av hinderdataför civil och militär luftfart. Enligt Polismyndighetens mening är det bra att ha samma krav för inmätning av hinderdata när det gäller civil och militär luftfart. När det gäller regleringsalternativen i avsnitt 4.2.2 förordar Polismyndigheten alternativ 2 som ju inte Texten ändrad i KU.
heller innebär någon ekonomisk fördyring. 4.2.1 Hinderdatabasen är inte komplett och uppfyller inte datakvalitetskraven Enligt Polismyndighetens uppfattning bör en hinderdatabas omfatta alla befintliga flyghinder. 4.2.3 Hinderljus som utgörs av LED-ljus Polismyndigheten anser att alternativ 3 är det enda rimliga alternativet. Hindren finns i databasen men kvaliteten på inmätningen är inte säkerställd. Försvarsmakten KU Avseende punkt 1.1 och 1.2, Hinderdatabasen är inte komplett och uppfyller inte datakvalitetskraven, samt att det finns Olika kvalitetskrav vid inmätning av hinderdata för civil och militär luftfart, ställer sig Försvarsmakten positiv till att de militära kvalitétskraven vid inmätning av nya hinder tillgodoses. Dessa krav innebär att noggrannheten vid inmätning av hinder utanför en flygplats ska vara fem (5) meter vertikalt och tio (10) meter horisontellt. Som Transportstyrelsen även konstaterar i pkt. 4.2.2 samt pkt. 5.1.3 i respektive Alternativ 2, medför detta ingen merkostnad för att uppnå föreslagen nivå på högre datakvalitetskrav och noggrannhet. Försvarsmakten noterar att de nuvarande bristerna när det gäller hinderdatabasen Arbete pågår i enlighet med rekommendation R1 i på redan befintliga hinder inte kommer att förbättras med förslaget. Bristerna i SHK RM 2015:2 med att lösa frågan avseende hinderdatabasen där den verkliga positionen eller höjden är felaktiga kommer att kvaliteten för befintliga hinder i hinderdatabasen. kvarstå vilket är besvärande. Vid en kontroll har konstaterats att befintliga Därför omhändertas inte kvaliteten på befintliga hinders läge och eller höjd inte stämmer överens med inrapporterade data till hinder i det här föreskriftsförslaget. Försvarsmakten i 30-35 % av fallen (SHK RM 2015:2). Den flygsäkerhetsrisk som genereras av nuvarande felaktigheter i hinderdatabasen omhändertas därmed inte i förslaget.
FM förordar därför alternativ nr 2 avseende hinderdatabasen vilket innebär genomförande av ett regleringsalternativ. Alternativ 2 innebär att föreslagen inmätningskvalitet på hinderdata ska omfatta samtliga äldre och nya hinder. De allvarliga konsekvenserna av en olycka mellan ett luftfartyg och ett hinder är desamma, oavsett hinder och därför är det FM uppfattning att kravet ska gälla samtliga befintliga och nya hinder. Den kostnadsuppfattning som redovisas är oprecist beräknad och antalet hinder är felaktigt redovisat (är enligt hinderdatabasen 21 500 st). Försvarsmakten delar inte uppfattningen att kostnaden inte är försvarbar i förhållande till den ökade flygsäkerhet som uppnås. Särskilt i relation till den av TS redovisade informationen under punkt 6.1, där TS konstaterar att Om en olycka med till exempel ett JAS-plan inträffar uppgår kostnaden för endast planet till miljardbelopp därtill kommer kostnader för människoliv, både piloten samt de eventuella människor som kan befinna sig i närheten och skadas eller dödas. Försvarsmakten vill i sammanhanget även påpeka att detta förhållande även gäller andra nationers luftfartyg som i allt större utsträckning övar tillsammans med svenska luftstridskrafter i det svenska luftrummet. Dessutom innebär alternativet att en i sin helhet kvalitetssäkrad hinderdatabas på sikt skulle kunna appliceras i de luftfartyg som har förutsättningar ett hantera en sådan ombord, vilket SHK har rekommenderat FM i slutrapport, SHK RM 2015:02 R8. Mot bakgrund av ovanstående föreslår FM att Alternativ 2 utreds vidare och beräknas med högre precision. FM konstaterar även att antalet ägare av befintliga hinder är stort och utgörs av ett 40-tal större och mindre företag, samt av ca 5000 enskilda hinderägare. Försvarsmakten är positiv till förslaget om att de militära kvalitétskraven tillämpas vid inmätning av nya hinder vilket ökar databasens kvalitet och tillförlitlighet. Försvarsmakten föreslår att Alternativ 2 utreds vidare så att samtliga hinder i databasen mäts in och uppdateras, samt att kostnaderna beräknas med högre
Polisen Polisflyget Polisen Polisflyget utför idag räddningsinsatser och andra polisiära uppdrag året runt och under dygnets alla timmar, ofta i dåligt väder med nedsatt sikt och på låg flyghöjd. Polishelikoptrarna är visserligen utrustade med varningssystem men systemen förutsätter att de hinder som finns är med i hinderdatabasen, har rätt dimensionering och är rätt placerade. Så är emellertid inte alltid fallet dag och om inte något görs åt saken kommer problemet att öka i omfattning eftersom produktionen av flyghinder ökar kontinuerligt. Polismyndigheten är därför mycket positiv till en förändring av TSF 2010:155 men har följande synpunkter. Okända, oupplysta samt ej tillräckligt upplysta/markerade flyghinder utgör en reell fara för Polisflygets flygande besättningar. Vi utför både räddningsinsatser och polisiära uppdrag under årets och dygnets alla timmar, och ofta i dåligt väder med nedsatt sikt och låg flyghöjd som resultat. Vi har system i helikoptrarna som varnar för hinder, men det förutsätter att de finns med i hinderdatabasen, har rätt dimensionering och är rätt placerade. Så är inte fallet idag, och om ingenting görs så är problemet ännu större i morgon. Produktionen av flyghinder ökar hela tiden. Jag är därför mycket positiv till en förändring av TSFS 2010:155 Enligt Polismyndigheten bör det kunna krävas att hinderbelysning ska vara Vid nästa översyn av föreskrifterna kommer synlig ur alla vinklar. Så är inte fallet idag vid flygning på låg höjd mot ett frågan om markerade rotorblad utredas. vindkraftverk då det händer att belysningen skärmas av själva konstruktionen. De krav som idag gäller för vindkraftverken med belysning på högsta punkten på pylonen är heller inte tillfredsställande. Vid låga molnbaser ligger belysningen i moln och syns inte. Det är därför önskvärt att kraftverkens rotorblad är markerade, helt med belysning. Rotorbladen är idag nästan helt vita och syns därför mycket dåligt när sikten är nedsatt. Det bör införas en skyldighet för förare av luftfartyg att rapportera när flyghinder saknar belysning eller är ur funktion. 6 och 7 i föreskrifterna anger ett den som ansvarar för driften ska övervaka markeringarna. Fel och brister på en markering ska åtgärdas snarast. Fel som inte kan åtgärdas omedelbart ska omgående anmälas till flygbriefingtjänsten (AIS).
Polisflyget Övriga synpunkter: LED-belysningar har många fördelar, men också en del nackdelar. En av nackdelarna är att de inte utvecklar samma värme och därmed inte smälter bort snö och is på samma sätt. De riskerar därför att inte synas under vintertid. Det bör finnas krav på att hinderbelysningen ska synas från alla vinklar vilket inte är fallet idag vid flygning på låg höjd mot ett vindkraftverk. Belysningen skärmas idag ibland av själva konstruktionen. Det är inte tillfredsställande med vindkraftverkens belysningskrav på högsta punkten av pylonen. Vid flygning med låga molnbaser ligger då den enda belysningen som finns i moln och syns inte. Utmärkning av kraftverkens rotorblad, helst med belysning, är högst önskvärt. De är idag nästan alltid helvita och syns väldigt dåligt när sikten är nedsatt. Jag saknar även en rapporteringsskyldighet för den som framför luftfartyg när flyghinder saknar belysning eller är ur funktion. Tele 2 Tele2 Sverige AB har inget att erinra. Sjöfartsverket Sjöfartsverket har inga synpunkter på remissen. Försvarsmakten LED-belysning och upptäcktssannolikhet med NVG Försvarsmakten har av Regeringen uppgiften att genomföra militär luftfart. Därav har FM utvecklat ett stort antal uppdragstyper där luftfartygen kan uppträda på låg höjd under såväl dager som mörker och vid nedsatt/ dålig sikt. Ny teknik öppnar även för andra uppdragstyper med flygning på låga höjder i mörker och nedsatt sikt. Försvarsmakten följer den tekniska utveckling som finns inom NVG-området. Det finns dock restriktioner på vad Försvarsmakten kan anskaffa från olika tillverkare på marknaden. Inga revolutionerande tekniska framsteg förutses i närtid. Vissa delar i företrädesvis existerande utrustning kan dock komma att bytas ut. Vid nästa översyn av föreskrifterna kommer frågan om markerade rotorblad utredas. 6 och 7 i föreskrifterna anger ett den som ansvarar för driften ska övervaka markeringarna. Fel och brister på en markering ska åtgärdas snarast. Fel som inte kan åtgärdas omedelbart ska omgående anmälas till flygbriefingtjänsten (AIS).
Försvarsmakten Försvarsmakten föreslår att samtliga hinder som förses med belysning av LEDtyp, förses med en IR-emitterande komponent som alltid blinkar oavsett typen på den synliga hinderbelysningen. IR-delen är inte synlig för det mänskliga ögat och om den tillåts att blinka kan en flygbesättning utrustad med NVG alltid identifiera att ljuskällan markerar ett hinder. Det framgår inte av konsekvensutredningen eller av föreskriftsförslaget, avseende hindermarkering på befintliga hinder med LED-ljus, om utrustningen ska kompletteras med IR-ljus när lamporna ska bytas eller när hela armaturen ska bytas. Med nuvarande förslag på övergångsbestämmelser kan det tolkas på olika sätt. Försvarsmakten föreslår därför att man ställer krav på att även befintliga LED-ljus markerade hinder ska kompletteras med IR-ljus och att Transportstyrelsen i övergångsbestämmelserna medger ett tidsspann på förslagsvis maximalt tre år för byte/införande Transportstyrelsen anser att IR-ljus ska följa samma krav som det synliga ljuset. Föreskriften ändras inte 24 har förtydligast så att det framgår att vid byte av lampan ska komplettering med IR-ljus göras. Transportstyrelsen anser att en tidsbestämd övergångsbestämmelse inte är motiverad med hänsyn till kostnader. Föreskriften ändras inte. Försvarsmakten Försvarsmaktens kompletterande synpunkter till TSFS 2010:155 FM framför även följande synpunkter till TSFS 2010:155 i 9, 12 och 14. Det saknas exempelvis regler för förankrade ballonger med liten diameter där det inte krävs belysning vid användning i mörker. Försvarsmakten anser att även dessa regler ska förtydligas i den befintliga TSFS 2010:155 så att samtliga hinder som omnämns i 9, 12 och 14 (förankrade ballonger/drakar, vindkraftverk samt övriga hinder) om de överstiger 20 m höjd ska kravställas att utrustas med belysning. Vad avser förankrade ballonger/drakar så borde detta vara tillämpligt även på små dito (< 2.5 m) om de är i eleverat läge från skymning till gryning samt under dager vid nedsatt sikt (<5 km). Ses över vid nästa översyn. Försvarsmakten På sidan 4 pkt 2, i remissunderlaget till ny TSFS 2016:[XX], föreslår FM att en Transportstyrelsen anser att en tidsbestämd kompletterande text införs som innebär att äldre hinder inte får fortsätta att vara övergångsbestämmelse inte är motiverad med markerade enligt äldre bestämmelser. Försvarsmakten föreslår istället med tanke hänsyn till kostnader. på omfattningen och innehållet i detta remissvar att en bortre termin införs i syfte Föreskriften ändras inte. att likrikta utseendet på hindermarkeringen och att säkerheten därmed förbättras. Komplettering: dock måste markering enligt denna nya föreskrift vara införda på befintliga hinder senast [förslagsvis ett datum tre år efter fastställande av uppdaterad TFSF 2010:155].
Försvarsmakten Försvarsmakten Hinderbelysningens fysiska placering på vindkraftverk Vid nästa översyn av föreskrifterna kommer En avvikelse (DA-driftstörningsanmälan), från FM helikopterverksamhet pekar frågan om hinderbelysning på vindkraftverk att på att hinderbelysningens placering på vindkraftverken i vissa fall inte är ses över. optimal, se nedan; Vid anflygning med helikopter mot en vindkraftpark noterades att det var svårt att se belysningen ur den vinkel som anflygningen skedde. Vi såg belysningen först när vi hade kommit en bit på sidan av parken så att vi kunde se in bakom den del som skymde lampan. Vi bedömer att belysningen är skymd i en ganska stor vinkel när man flyger an mot vindkraftverket i riktning mot rotorn. Hinderbelysningen kunde alltså inte observeras därför att den skymdes av konstruktionen/hinderljusens placering. FM uppfattar att det rent faktamässigt finns en koppling till 25 i TSFS 2010:155 Placering av ljus, samt 26 som innehåller en beskrivning på rad två, som kan medföra nedsatt funktion på ljusen, vilka i sak utgör parallella företeelser jämfört med det beskrivna fallet ovan med en driftstörningsanmälan. Även om hinderljusen i sig inte hade någon teknisk eller annan felfunktion i detta fall, så är innebörden av det beskrivna att ljusen varit svåra/omöjliga att se i vissa skeden och konsekvensen av ljusens placering ovanpå nacellen har inte till fullo medfört en tillräckligt tydlig markering av dessa hinder för luftfarten. Försvarsmakten är medveten om förekomsten av olika placeringar av hinderbelysning på framförallt vindkraftverk och anser att Transportstyrelsen ska granska utformning och placering av hinderljus så att risken för utebliven upptäckt av dessa minimeras. Nuvarande regler om reducering av ljusstyrka samt tillåten avskärmning av högintensiv belysning. (Ur TSFS 2013:9) Högintensiva ljus 31 Högintensiva ljus ska utgöras av vitt blinkande ljus. Ljusen ska i övrigt följa de specifikationer som anges i bilaga 9 till dessa föreskrifter. Den reducering av ljusstyrkan som anges i kolumn 5 och 6 i bilaga 9 till dessa föreskrifter får göras under de förhållanden som anges i bilagan. 32 Högintensiva ljus som installeras på nivån 150 meter eller lägre över markeller vattenytan ska riktas uppåt för att minska störningar för omgivande bebyggelse. Ljusets riktning ska vara;
Försvarsmakten Försvarsmakten Försvarsmakten 1. 0º om ljusen installeras på en nivå över 151 meter, 2. 1º om ljusen installeras på en nivå av 122 151 meter, 3. 2º om ljusen installeras på en nivå av 92 122 meter, och 4. 3º om ljusen installeras på en nivå lägre än 92 meter. Försvarsmaktens uppfattning är att denna paragraf påverkar sannolikheten att upptäcka ett hinder och därmed påverkar flygsäkerheten negativt. Särskilt med referens till punkten om Hinderbelysningens fysiska placering på vindkraftverk ovan, samt slutsatser i SHK rekommendation i RM 2015:02, där ett hinder hade avskärmad belysning vilket försvårade upptäckten av det. Kombinationen med högintensiv belysning och omsättningen till ljuskällor med LED förstärker dessutom problematiken, eftersom befintliga (äldre) glödljuslampor har en ljuslob som vertikalt är mycket bredare än emittrar baserade på LED. Enligt uppgift från en tillverkare av ljusarmaturer kan en glödljuslampa för högintensiv belysning ha en vertikal ljusspridning om ca 60 grader, medan en LED-baserad armatur för högintensiv belysning typiskt har en vertikal ljusspridning om ca 5 grader. Försvarsmakten föreslår att en granskning av detta genomförs och att en avskärmning av högintensivt ljus, särskilt i kombination med LED, undviks. Radarstyrd hinderbelysning Försvarsmakten konstaterar att frågan om radarstyrning av hinderbelysning inte omfattas av denna remiss. Vid nästa översyn av föreskrifterna kommer frågan utredas. Övrig information från Försvarsmakten, PROD INFRA Alla höga objekt som planeras ska samrådas med Försvarsmakten för att säkerställa bevakning av riksintressen för totalförsvarets militära del. Det innebär att alla objekt högre än 20 meter (utanför område som utgör tätort i lantmäteriets karta 1:250 000) och högre än 45 meter (inom område som utgör tätort i lantmäteriets karta 1:250 000) ska insändas på remiss till Försvarsmakten. Dessa remisser sänds till exp-hkv@mil.se och tillämpliga blanketter för detta finns på Försvarsmaktens hemsida, www.forsvarsmakten.se (klicka på Om myndigheten, Samhällsplanering, Remissblanketter ). För telemaster används en särskild blankett där även uppgifter om den tekniska utrustningen framgår. Samråd ska senast ske i det juridiska skedet av planeringen, så som detaljplaneskede, bygglovsskede eller tillståndsskede.
SKL Svensk Vindenergi Sveriges Kommuner och Landsting avstår från att lämna synpunkter på rubricerad remiss. Övergripande synpunkter Det är positivt att Transportstyrelsen ändrar sina föreskrifter i syfte att förbättra flygsäkerheten. Vindkraften spelar en central för att nå regeringens målsättning att öka andelen förnybar energi. Frågan om hindermarkering och olika sätt att minska störningen från densamma är en viktig acceptansfråga för vindkraftbranschen, inte minst utifrån den pågående teknikutvecklingen med större och effektivare vindkraftverk. Nuvarande regler försvårar nyetablering av vindkraftverk och andra höga föremål. De svenska föreskrifterna är i de flesta falla strängare än i andra europeiska länder och vi ser ett behov av Europeisk harmonisering inom området Ett generellt undantag från föreskrifterna, genom användning av beprövad teknik för behovsstyrd hinderbelysning såsom radar-, transponder- och siktsystem, borde införas. Sådana undantag finns redan i till exempel Norge och Tyskland. Med det generella undantaget skulle dagens olyckliga situation, där försvarsmakten sätter stopp för merparten av de vindkraftsprojekt som är under tillståndsprövning, kunna undvikas. Tidigare har det funnits en egen rubrik Undantag som gällt undantag från föreskrifterna. Som det ser ut nu finns det istället undantag endast från flyghinderanmälan. Det skulle innebära att det inte längre blir möjligt att få undantag från föreskrifterna genom behovsstyrd hinderbelysning. Om detta hade varit avsikten borde en sådan omfattande förändring ha framgått av missivet, och föregås av en konsekvensanalys för berörda aktörer samt av Sveriges möjligheter att uppnå sina energi- och klimatmål. En ändringsföreskrift innehåller enbart ändringar, eftersom rubriken Undantag inte ändras utan bara paragrafnumrering så innehåller ändringen bara det nya paragrafnumret med befintlig text. I den konsolidera versionen som kommer att finnas på nätet efter publicering av ändringsföreskriften så finns rubriken med. Undantaget omfattar hela föreskriften.
Under 2013 utgavs TSFS 2013:9 med vissa ändringar av TSFS 2010:155. Det är TSFS 2013:9 var ett omtryck, dvs en komplett oklart om ny remiss avser ursprunglig utgåva av TSFS 2010:155 eller även utgåva av föreskriften men ingen ny grundförfattning. Hänvisning vid ändring av föreskrifter ändringar enligt 2013. Vidare är statusen oklar, gäller båda publikationerna eller gäller bara den ena, och i så fall vilken? Det naturliga vore att den senare ersätter görs till grundföreskriften. den förra. Noteras bör också att utgåvan 2013 var komplett medan nu föreliggande remiss endast avser ändringsförslagen. Vi får intrycket att den avses ges ut på detta sätt. Det är i så fall olämpligt. Under 2013 utarbetades en ny utgåva av ICAO Annex 14, med bland annat ändringar av lysvinklar för hinderljus. Dessa ändringar fördes inte in i 2013:9 och inte heller i nu föreliggande ändringsförslag. Idag saluförda hinderljus följer de nyare föreskrifterna i Annex 14. Naturligen bör TS uppdatera sina föreskrifter, om inte starka skäl talar för annat. I så fall bör detta meddelas. Kravet på IR-ljus kan ifrågasättas utifrån att det finns så kallade night vision goggles som klarar LED-ljus. Ett mer kostnadseffektivt krav vore att införa krav på den typen av utrustning hos piloterna. Det framgår inte huruvida föreskrifterna kommer att tillämpas på befintliga vindkraftsparker. Vid retroaktiv tillämpning är det viktigt att de ändringar som föreslås föregås av en konsekvensanalys för berörda aktörer, inklusive kostnadsanalys. Ses över vid nästa översyn av föreskriften. Det finns idag inga NVD som kan upptäcka vanliga LED-ljus. Bedömningen är att det tar cirka 10 år innan det finns godtagbar NVD-utrustning som upptäcker vanliga LED-ljus Se konsekvensutredning 4.2.3 alternativ 3 där alternativet att ställa krav på befintliga hinderljus inte utreds vidare och därmed inte genomförs. Svevind AB Det är bra att föreskrifterna aktualiseras med hänsyn till den snabba teknikutveckling som sker avseende luftfartens navigationssystem och armaturerna för hinderbelysningen. Vi har inga synpunkter på förändringarna avseende hinderanmälan eller benämningen på staglinor. Krav på infrarött ljus innebär samlat en kostnadsökning på 1 2 MSEK för hinderljusen på de ca 1000 vindkraftverk som återstår att bygga inom Markbygdenprojektet. Även om det är en liten del av den totala vindkraftinvesteringen kan det på marginalen innebära att vindkraftsutbyggnaden försvåras i Sverige och att det därmed blir svårare att klara omställningen till förnybar energiproduktion. Vi önskar att ni tar detta i beaktande. Vi önskar att Transportstyrelsen i nästa steg utvecklar kriterierna för dispens
Teracom Trafikverket enligt den nya 40 så att det tydliggörs under vilka förutsättningar det kan ges dispens avseende s.k. behovsstyrd hinderbelysning, både med koppling till system för att detektera luftfart och avseende system som avläser andra faktorer som visibilitet, etc. Vindkraftprojektet Markbygden etapp 3 meddelades nyligen ett tillstånd från Miljöprövningsdelegationen vid Länsstyrelsen i Norrbotten med villkor om att högintensiv hinderbelysning på vindkraftverken endast får tändas när en luftfarkost närmar sig vindkraftverken (beslut 2016 03 17, ärende 551 7954 08), vilket innebär att tillståndet inte är förenligt med krav på hinderbelysning i TSFS 2010:155. Vi skulle även vilja peka på att föreskrifterna inte är anpassade för större vindkraftparker (fler än 200 verk). Vid så stora parker blir området där hinderbelysning på vindkraftverk behövs väldigt stort och ger på så sätt en stor påverkan på landskapsbilden. Ett sätt att lösa detta skulle kunna vara att göra det möjligt att avlysa sådana områden för flygtrafik. Teracom anser att föreskrifterna måste innehålla en uppgift om vilken våglängd IR-ljuset ska ha i Sverige. Vidare anser Teracom att föreskrifterna måste innehålla en uppgift på vilka nivåer en mast ska vara försedd med utrustning som strålar ut IR-ljus. Trafikverket tycker att föreslagna förändringar är bra. Trafikverket kommer vid byten/nybyggnation säkerställa att LED-belysningen uppfyller de nya kraven. Bakgrund Trafikverket kan enbart se en förändring som påverkar förvaltningen av master och torn. Trafikverket har under de sista 10 åren gått över till LED-belysning istället för halogenbelysning i hinderbelysningen i master och torn. Skälet till detta är att minska energikostnaderna samt att förbättra tillgängligheten då LEDbelysningen håller minst 25 gånger så länge, samt att Trafikverket kan köra belysningen på batterimatningen på site. (Personalkostnaden vid lampbyte kostar lika mycket som en LED-belysning). Då de flesta förvaltare av höga anläggningar gjort på samma sätt har man fått ett nytt problem i den militära flygtrafiken samt räddningsflygning då man använder Transportstyrelsen bedömer att föreslagen reglering avseende våglängd är tillräcklig. Föreskriften ändras inte. IR-ljus ska komplettera LED-ljus och ska därmed placeras på samma nivåer.
sig av utrustning för mörkerseende (NVD). Föreskriften innebär att vid utbyte av befintlig hinderbelysning/nybyggnation måste Trafikverket ha en LED-belysning som säkerställer att piloter med utrustning för mörkerseende kan uppfatta LEDljuset. Försvarsmakten Försvarsmakten har inga synpunkter på lydelsen i författningsrubriken. LFV 1 Första styckets sista mening bör "sammanhållen bebyggelse" ersättas med "tätort". Se svar i 2. Försvarsmakten 1 och 2 Försvarsmakten har inga synpunkter på lydelsen i 1 eller 2. LFV 2 begrepp Sammanhållen bebyggelse Med föreslagen definition kommer innehållet i den militära AIS-tjänsten inte att kunna tillhandahållas. Nuvarande definition av vad som är tätort är i enlighet med LM Översiktskarta (Röda kartan). Då den nya definitionen är mer generös med vad som är tätort kommer flera hinder mellan 20-45 m inte behöva inrapporteras. Utan detta underlag kommer dessa hinder som en konsekvens att saknas i MIL AIS samt militära flygkartor och ombordsystem. Den faktiska konsekvensen enligt föreslagen definition är en icke funktionell indelning för luftfarten, eftersom många små områden av tätort skapas. Två eller fler angränsande tomter som anses vara sammanhållen bebyggelse - med annan hinderinformation som följd -finns inte beskriven någonstans i tillgängligt flygoperationellt underlag, vilket gör att en flygoperatör i luften omöjligt kan avgöra om denne passerar sammanhållen bebyggelse eller inte. Förslag är att ersätta sammanhållen bebyggelse med tätort, där definitionen av tätort är i enlighet med LM Översiktskarta (Röda kartan). Denna karta är en funktionell produkt av en gemensam nordisk definition av tätort (jmf SCB). Försvaret 2 Den föreslagna definitionen av sammanhållen bebyggelse innebär att många små områden av sammanhållande bebyggelse skapas. Det innebär även att ett betydande antal hinder mellan 20-45 m inte behöver inrapporteras och därmed kommer att saknas i MIL AIS samt på militära flygkartor och i ombordsystem. Konsekvensen av den nya definitionen är att dessa områden inte kommer att framgå i godkänt flygoperationellt underlag. Därmed uppstår en situation då en Sammanhållen bebyggelse är det uttryck som används i luftfartsförordningen. Föreskriften ändras inte. Definitionen sammanhållen bebyggelse ändras till tättbebyggt område med minst tvåhundra invånare och där avståndet mellan husen är mindre än tvåhundra meter. Avsikten var inte att ändra tillämpningen. Ändringen innebär att Försvarsmaktens och LFV:s tillämpning av sammanhållen bebyggelse blir oförändrad, och det får i övrigt inga negativa konsekvenser. Definitionen sammanhållen bebyggelse ändras till tättbebyggt område med minst tvåhundra invånare och där avståndet mellan husen är mindre än tvåhundra meter. Avsikten var inte att ändra tillämpningen.
pilot inte kan avgöra om denne befinner sig över sammanhållen bebyggelse eller inte. Ett stort antal områden över hela landet kommer att finnas där hinder under 45 m varken är kända eller markerade. Förslaget medför en påtaglig flygsäkerhetsrisk för Försvarsmakten som regelbundet opererar på höjder under 45 m. Försvarsmakten föreslår att begreppet sammanhållen bebyggelse ersätts med tätort, där definitionen av tätort är i enlighet med LM översiktskarta (röda kartan). Försvarsmakten 5-7 LED-belysning och isbildning Vid byte av hinderbelysning till LED-typ finns ett antal ytterligare faktorer att beakta. LED-belysningen har mycket goda egenskaper avseende hållbarhet och energi-effektivitet. Dock innebär den lägre energiförbrukningen att mindre värme genereras och den är därför svalare. LED-belysning är därför känsligare för isbildning. Enligt TSFS 2010:155 Bilaga 9, specificeras hinderbelysningen till vissa ljusstyrkor. Nedisad hinderbelysning lyser med reducerad styrka och har därför en kraftigt nedsatt funktionalitet för att varna luftfarten vilket är huvudsyftet. TSFS 2010:155 anger enligt nedan att: Allmänna bestämmelser om drift, felanmälan och journalföring 5 Den som har ansvar för driften av ett markerat föremål ansvarar också för att markeringen uppfyller kraven i dessa föreskrifter. 6 Den som har ansvar för driften av ett markerat föremål ska upprätta anvisningar för fortlöpande övervakning av markeringarna. Anvisningarna ska innehålla rutiner för kontroller samt tidsintervaller för dessa kontroller. Samt att; Medel- och högintensiva ljus ska övervakas så att fel upptäcks omedelbart. 7 Fel och brister på en markering ska åtgärdas snarast. Fel som inte kan åtgärdas omedelbart ska omgående anmälas till flygbriefingtjänsten (AIS). När ett fel som anmälts har åtgärdats, ska en avanmälan av felet omgående ske till flygbriefingtjänsten (AIS). Ändringen innebär att Försvarsmaktens och LFV:s tillämpning av sammanhållen bebyggelse blir oförändrad, och det får i övrigt inga negativa konsekvenser Försvarsmakten föreslår därför att Transportstyrelsen skapar ett förhållningssätt Noterat, men ingen ändring görs i denna föreskrift. till det faktum att nedisad hinderbelysning tappar mycket av sin avsedda funktionalitet och att hindret/ hindren i dessa fall därför utgör en ökad fara för luftfarten. Rätt effekt på utstrålat ljus samt åtgärder för att förhindra nedisning av
Scandinavian MediCopter AB Scandinavian MediCopter AB 6, 12, 15, 19, 32 LED-baserad belysning bör kravställas på ett tydligare sätt, så att ägaren/driftansvarig för hinderbelysningen är medveten om dessa krav, samt att denne är ansvarig för att åtgärder för funktion och uppföljning är införda och kvalitetssäkrade. Dessa åtgärder bör även kompletteras med aktiva tillsynsaktiviteter från myndigheten SMC önskar dessutom uppmärksamma följande skrivningar i nuvarande dokumentation som vi anser bör förändras men som ej är del av remissunderlaget: SMC anser att det bör upprättas en förteckning över hinderansvariga och deras kontaktuppgifter för felanmälan genom SMC. Detta register måste vara enkelt att söka i och gärna i kombination med en kartbild. Våra flygbesättningar finner ofta hinder som saknar fungerande markeringar och torde därför vara ett bra komplement till kontrollen som föreskrivs i 6 men nu saknas en enkel väg att föra vidare den informationen till berörda. 12 SMC anser att all belysning skall vara tänd dygnet runt. Det ökar chansen tilldetektion och ger oss också en möjlighet att upptäcka och meddela om någon hindermarkering saknas eller är ur funktion. Försvarsmakten 15 Försvarsmakten vill att texten i 15 förtydligas. Bilden i bilaga 5, som kompletterar texten i 15 ger intrycket av att det bara är de delar av staget som är utanför ett horisontellt avstånd på 45 m från mastens centrum och på en höjd som över-stiger 45 m vertikalt från marken som ska markeras. Om detta är avsikten så bör det beskrivas i text tillsammans med övrig text. Alternativt hänvisa till annan paragraf som anger att markering inte behövs under 45 m på yttre stag. Transportstyrelsen uppfattar inte att det är någon diskrepans mellan text och bild. Ingen ändring. Scandinavian MediCopter AB 15 Yttre stag till master och andra liknande föremål med en höjd av 45 meter eller högre ska markeras med färg enligt 22 och med låg-intensiva ljus Ses över vid nästa översyn av föreskriften. Försvarsmakten 17 Försvarsmakten har inga synpunkter på lydelsen i 17 eller 22. Polisen 17 En radie på 450 meter inom vilken vissa flyghinder inte behöver markeras torde vara alltför väl tilltagen. När det gäller helikoptrar har man mindre säkerhetsavstånd än så kring kända upplysta hinder. Polismyndigheten anser att samtliga hinder ska markeras i enlighet med vad som framgår av 1 i föreskrifterna. Vid nästa översyn av föreskrifterna kommer frågan om radie mellan omarkerade föremål att ses över.
Polisflyget 17 En radie på 450 meter för inom vilken man slipper märka ut vissa flyghinder känns allt för väl tilltagen. Med helikopter så har man mindre säkerhetsavstånd än så omkring kända (det som är upplyst) hinder. Jag vill att alla hinder ska märkas ut i enlighet med 1. Scandinavian MediCopter AB 19 Kontrastmarkering. Vit färg anser SMC vara direkt olämpligt, då vi opererar i en miljö med vit bakgrund under stora delar av året och denna färg även ger bristfällig kontrastverkan mot en bakgrund av moln. SMC föreslår därför markering enl. bilaga 7 & 8. Polisen 24 Ur Polismyndighetens synvinkel är det nödvändigt att LED-belysningar kompletteras av IR-Ijus. Det bör även regleras i vilka vinklar som IR-ljuset ska vara synligt. Idag är LED-belysningar ofta avskärmade horisontellt i högre grad än vad traditionell belysning är och båda ljusslagen är ofta anpassade för att varna luftfartyg som befinner sig på samma höjd eller ovanför hindret. I det sistnämnda fallet torde dock behovet av varning inte vara lika stort som för luftfartyg som flyger under hindrets högsta höjd. En eventuell störning av personer på marken, t.ex. boende i närområdet torde inte väga tyngre än säkerheten för de som har sitt arbete i luften. Polisflyget 24 Att LED-belysningar ska kompletteras med IR är nödvändigt för oss som flyger med NVD. Man bör dock även reglera i vilka vinklar som IR-ljuset ska vara synbart. LED-belysningar är idag skärmade horisontellt i högre grad än traditionell belysning och bägge varnar ofta idag luftfartyg som befinner sig på samma höjd eller över hindret. De som befinner sig över hindret är i min mening inte i samma behov av en varning som de som flyger under hindrets högsta höjd. Detta är gjort för att inte störa personer på marken, exempelvis boende i närområdet. Jag kan inte se att en eventuell störning av personer på marken är viktigare än att riskera livet på de som har sitt arbete i luften. Försvarsmakten 24 Försvarsmakten anför synpunkter på innehåll och lydelsen i 24 och bilaga 5. Svensk Vindenergi 24 I paragrafen anges att LED-ljus ska kompletteras med IR-ljus av hänsyn till NVD-utrustning. Emellertid är LED och NVD inte definierat med avseende på frekvensområden. Vi anser att kravet på utstrålning av IR-ljus från LED-ljus bör förtydligas. Föreskriften bör, förslagsvis genom komplettering av bilaga 6, specificera vilket Vid nästa översyn av föreskrifterna kommer frågan om radie mellan omarkerade föremål att ses över. Ses över vid nästa översyn av föreskriften. I bilaga 9 i föreskriften anges vilka vinklar som belysningen ska ha oavsett typ av belysning. I bilaga 9 i föreskriften anges vilka vinklar som belysningen ska ha oavsett typ av belysning.
våglängdsområde och eventuella övriga tekniska krav på IR-utstrålningen som avses. Detta då det inte är möjligt för hinderägare att ta ställning till vilka typer av NVD som används, vilket våglängdsområde som är synligt för piloter, samt vilken hinderbelysning som uppfyller kravet. Med fördel samordnas kraven med de finska kraven för att underlätta hanteringen och minska kostnaderna. I den finska föreskriften definieras våglängdsområdet 800-940 nm. Konsekvensutredningen saknar en genomgång av tillgängliga hinderljus på marknaden. Hur många av dagens godkända hinderljus (låg-, medel- resp. högintensiva) för vindkraftverk eller master är utrustade, eller kan utrustas med, IR-utstrålning och till vilken kostnad? Finns det idag godkända tekniska lösningar på problemet att LED inte syns i vissa NVD och hur ser dessa i så fall ut? Hinderljus på befintliga anläggningar som behöver bytas ut ska endast omfattas av de nya reglerna om det kan ske till en försvarbar kostnad (till exempel cirka 10 000 SEK). Kostnaden för att byta fabrikat och modell på ett trasigt hinderljus i ett vindkraftverk kan potentiellt vara avsevärt högre, eftersom hinderljuset är integrerat i ett större system. Se konsekvensutredningen punkt 4.2.3 alternativ 2 det finns inga alternativ idag. Transportstyrelsen anser att det är nödvändigt att hinderljus med LED-teknik även utstrålar IR-ljus av flygsäkerhetsskäl. Scandinavian MediCopter AB 32 Högintensiva ljus som installeras på nivån 150 meter eller lägre över mark- eller vattenytanska riktas uppåt för att minska störningar för omgivande bebyggelse. Ljusets riktning ska vara 1. 0º om ljusen installeras på en nivå över 151 meter, 2. 1º om ljusen installeras på en nivå av 122 151 meter, 3. 2º om ljusen installeras på en nivå av 92 122 meter, och 4. 3º om ljusen installeras på en nivå lägre än 92 meter. (TSFS 2013:9) SMC har flera rapporterade incidenter där hinderljusen ej detekterats då flyghöjden under dager i dåligt väder kan vara så låg att dessa ljus ej är synliga för piloterna pga. avskärmningarna. Ses över vid nästa översyn av föreskriften. Lågintensiva ljus ska inte skärmas. LFV 33 Försvarsmaktens formulär som används för flyghinderanmälan idag anger att anmälan ska vara Försvarsmakten tillhanda senast 30 dagar före uppförandet. Därför bör paragrafens text "minst fyra veckor innan arbetet påbörjas" synkroniseras med Försvarsmaktens formulär och ange samma tidsgräns. Sista meningen i andra stycket: Är det möjligt att Transportstyrelsen ger Försvarsmakten föreskrivningsrätt i en författning? Luftfartsförordningen anger fyra veckor, paragraf 33 är en upplysningsparagraf och återger 6 kap. 25 i luftfartsförordningen. Det gäller även sista meningen i andra stycket.
Svensk Vindenergi 33 Bra att TS tydliggör vad som krävs i frågan om hinderanmälan eftersom det inte har varit helt tydligt tidigare. Försvarsmakten 33 Avseende 33, det som framgår i textförslaget är att en anmälan till FM ska ske senast fyra veckor innan arbetet påbörjas. Försvarsmakten uppfattar att tiden är för kort med avseende på den ökade ambition som finns för uppdatering av digitala databaser inklusive hinderhantering och kartunderlag som med en högre periodicitet även ska implementeras i olika luftfartyg. Kravet på framförhållning med anmälan om byggstart till Försvarsmakten bör sättas till åtta veckor, vilken därutöver ska ha föregåtts av ett positivt svar från densamma vid förhandssamverkan. LFV 34 Förslag till ändrad formulering: "En flyghinderanmälan ska lämnas på sådant sätt som Försvarsmakten anvisar. En flyghinderanmälan ska minst innehålla de uppgifter som framgår av 38 och 39." Svensk Vindenergi 35 I paragrafen anges att höjdangivelse ska ske med upplösning 1 m, noggrannhet 5 m och konfidensnivå 90 %. Av dessa uppgifter är det endast noggrannheten som har någon direkt betydelse, eftersom övriga uppgifter inte synes tillföra något. Bör omarbetas tillsammans med kartografisk expertis. LFV 35 och 36 Enligt ICAO definition är integritetsklassningen Rutin för denna data, 10-3 = 1 tillåtet fel per 1000 representationer. Med en konfidensnivå på 90 % är det ok att 10 % av all data är felaktig. Det möter inte ICAO-definition, brukarnas behov eller resonemang i SHK Rapport 2015:02. Luftfartsförordningen anger fyra veckor, paragraf 33 är en upplysningsparagraf och återger 6 kap. 25 i luftfartsförordningen. Förändring av luftfartsförordning kan bara göras av regeringen. Transportstyrelsen har bemyndigandet att föreskriva om innehållet i en flyghinderanmälan. Föreskriften ändras inte Krav på upplösning, noggrannhet och konfidensnivå kommer från internationellt regelverk. Föreskriften ändras inte. ICAO:s definition för rutindata är ändrad, klassificeringen grundar sig på den risk som kan uppstå vid användning av förvanskade data, vilka kan vara av typen - rutindata, som ger en mycket låg sannolikhet för att luftfartygets fortsatta säkra flygning och landning allvarligt ska äventyras med risk för katastrof. Konfidensnivå 90 % är samma som ICAO anger för hinder i område 1, 2,3 och 4. Föreskriften ändras inte. Svensk Vindenergi 36 Upplösning i sekunder förutsätter koordinatsystemet WGS84, som används av För civil luftfart ska WGS84 användas enligt Försvarsmakten medan det civila samhället i huvudsak gått över till SWEREF99. internationella regler. Observera att sekund förkortas s i det internationella SI-systemet. Föreskriften ändras sek till sekunder.
LFV 36 Med beskrivet krav på noggrannhet är inte upplösning med 1 sekund tillräcklig. 1 sek kan i snitt motsvara 30 m och då kan noggrannheten på 10 m inte beskrivas. LFV 37 Det finns sannolikt svårighet för den som uppför byggnationer att konstatera om byggnaden är i närhet av flygplats, och därmed vilka kvalitetskrav som gäller. Svensk Vindenergi 38 För att uppgifterna ska bli mer anpassade till mått som används i vindkraftsammanhang bör punkt 8 a) avse vindturbinens navhöjd. LFV 38 och 39 Säkerställande om att Försvarsmaktens formulär, som ska användas vid anmälan, har samma innehåll bör göras då pågående omarbetning sker inom Försvarsmakten. LFV 39 Uppgifter på vem som äger objektet är viktigt att få in, inte bara uppgifter på den som lämnar en anmälan. Svensk Vindenergi 39 Uppgifterna bör anknyta till använt koordinatsystem, i första hand SWEREF99. Uppgifterna enligt 4 och 5 bör inskränka sig till noggrannheten i lämnade uppgifter. Föreskriften ändras till 0,3 sekunder. Det är den som är verksamhetsansvarige på flygplatsen som ansvarar, det berör delar av område 2, samt område 3 och 4. Föreskriften ändras enligt förslaget. Kontakt har tagits med Försvarsmakten. Eftersom det är den som för egen räkning som utför eller låter utföra byggnadsarbeten som ska göra anmälan enligt luftfartsförordningen, bör detta vara ägaren. Föreskriften ändras inte. För civil luftfart ska WGS84 användas enligt internationella regler, men när det gäller hinder som inte är i närheten av en flygplats är SWEREF99 acceptabelt. LFV 40 Förtydligande önskas vilka föreskrifter som avses. Det gäller den här föreskriften. Försvarsmakten 40 33 Försvarsmakten har inga synpunkter på att 33 betecknas 40.