Nummer 4 år 2005. Medlemstidning för Trikeflygarna, de fria flygarna.

Nummer 4 år 2005 Medlemstidning för Trikeflygarna, de fria flygarna.

2 STAR Medlemsforum för TRIKEPILOTER STAR = Svenska Trikeflygares Allmänna Riksförening. En ideell intresseförening för trikeflygare. Föreningen bildades i maj 1996 och håller på grund av de långa avstånden inga föreningsmöten utan endast årsmöte varje år. Detta informationshäfte utkommer ca. 4 gånger per år, och avsett att informera om det som rör trikeflyget, samt bidraga till kontakten emellan medlemmarna. Ansvarig för sammanställning och innehåll Jerker Berg. adr. Hindsbogatan 27 532 32 Skara tel. 0511-10098 mob. 0705 42 69 49 E-post: jerker@zeta.telenordia.se Medlemsavgiften är 200:- Vill du vara med så sätt in pengar på Pg. 404 88 35-5 Notera STAR och glöm inte ditt namn, även adress om du är ny. Styrelsen 2003 ordf. Jerker Berg Vice ordf. Lennart Forsmark Sekr. Kjell Andersson Övriga styrelsemedlemmar. Sten-Anders Fellman Stockholm Per Hede Sala Börje Haglund Borlänge Sven Hagströmer Stockholm André Lindberg Luleå Leif Stenström Lärbo Gotland Hans-Erik Westlund Stockholm Robin Fjellström Orsa GRATTIS! Vi har fått två nya instruktörer. Under sommaren 2005 var det ingen som anmält sitt intresse för att bli instruktör på trike. Men den 5 sept. 05 fick jag dessa rader genom mail vilket gladde mej mycket. Hej! Hoppas allt är bra med dig och att du flygit mycket i sommar för det har jag gjort, jag har varit i luften drygt 100 tim sista året. Jag har nu i helgen haft Tord Olsson från Örebro här i Eslöv för att fullgöra mina prov till instruktör på trike, vilket har gått bra så nu är jag godkänd och kommer att börja skola ganska snart, och har redan 2 ny elever som vill komma igång i höst. Maskinen jag har är som du vet en Tomi Cross SE-VDY vilket är en fin maskin att använda till skolning robust och pigg. M.V.H. / Per Wikström Eslöv 0708451223. PS./ Roman Tadic från Lund gjorde det samma i helgen med godkänt resultat, Roman har nu både A-B / behörighet, och han kommer att skola nere i Maglarp utanför Trelleborg../ D.S Vi har ganska många instruktörer i landet, men avstånden mellan dom är ändå allt för långt, utom i Orsa/Borlänge trakten och nu även i Skåne. Men hur många elever som verkligen skolas fram är en gåta, för till vårt register kommer ett fåtal trots påstötningar från min sida, vilket gör att dom troligen hamnar i en flygarvärld utan kontakter med vad som händer i luftrummet. Vi här i landet har ju inte det kravet att vi måste tillhöra en flygklubb på något sätt för att få flyga, och jag är föga intresserad av att skriva om regler och annat hinder. Men jag försöker se till att den som är med i STAR får information om makternas ändringar, och förhoppningsvis är de flesta aktiva trikepiloterna med, och dom som står utanför hoppas jag får information av pålästa kompisar., för den som struntar i lufthavets regler drabbar oss alla negativt. Jerker B

Omslagsbilden: Nog ser det snyggt ut med maskinerna parkerade på rad. Det är ett Holländskt uppvisningsteam, troligen det enda i världen, och kom till redan 1990. Alla piloter har flugit mer än 900 timmar, och tränat över 350 timmar tillsammans. Trikarna är Pegasusmaskiner, och vi såg dom i luften för ett antal år sedan under mässan i Friedrichshafen. Under adressen här nedan http://www.matteam.com/ kan du både läsa mer och se uppvisningsteamet på flera både bilder och videofilmer, varav en är 5 minuter lång. Alla är amatörer och flyger bara på sin fritid, vilket är imponerande med tanke på hur svårt det är att hålla sin plats i sällskap med andra trikar. Våra maskiner är ju så lätta, och går så sakta att de påverkas mycket lätt av vindturbulens och framförvarandes propellerström. Testa själv ska du se hur svårt det är. Jag har fått tips om länkar och tar med glädje emot fler som rör trikeflyget. Vi får ju inte vara så enögda att vi enbart ska ha en vinge med rör inuti ovanför oss. Här ser vi att det även går med en skärm. Inför starten hålls skärmen uppe av två långa rör som framgår dåligt av denna bilden, men du får en större om du söker under http://www.ultralightflyer.com/ och rullar ned till Rapid Launch powered parachute seaplane. Ja här finner du massor av olika sorters trikar och annat Ul-flyg. TIPSA OM FLER, TACK. JB JB. 3

4 NYTT ÅR och NYA AVGIFTER! Själv har jag inte märkt det, men uppmärksamma vänner har till och med fotat liemannen när han övervakar mej. Denna gången hade han väl inte hjärta nog att avbryta mej inför en flygning. Fick även en liknande bild per post från en annan kär vän med samma tankar om mej och liemannen under OS, men jag lever ännu. Så det är väl bara att erkänna, jag står på tur hos honom fast jag inte märkt det själv, men mina vänner som tydligen har mer blick för hin håles förehavanden har ju som framgår av bilderna på detta sättet varnat mej. Bild: Jerker Andersson Därför vill jag bara varna dej för att den medlemsavgift du ev. betalar in till mej för medlemskap i STAR och få vårt info-blad kanske blir bortkastade pengar. Men vågar du ta risken så gör du klass Ul-A trikeflyget den tjänsten att hålla ihop vår trikeförening, för det finns säkert ersättare även för mej. För att betala kan du använda bifogade inbet-kort eller sätta in pengarna 200 kronor genom Internet på mitt P-giro 4048835-5 Du ska veta att jag är ganska stolt och glad över att det varje år är över 150 stycken trike-flygare som är medlemmar i STAR, men det är bara något över 100 trikar med flygtillstånd varje år. Jerker Berg

Ett onödigt händelserikt flygarliv. 5 En solomaskin Tre Motorer. Fyra motorstopp under 40 flygtimmar. En förfärlig massa tusenlappar, och bara minnen kvar från den tiden. Harald Halvorsrud, en Norsk gutt med både flax och motgångar som jag hade några rader om i förra bladet, har haft onödigt spännande flygningar under sina första år som trikepilot. Det var 1986 som Harald tillsammans med ett gäng andra entusiaster bildade Norges första Mikroflygklubb. Den fick namnet Follo Mikroflygklubb, och låg i närheten av Dröbak på denna sidan Oslofjorden. Han skolade på en Mainair Flasch 2 som köpts in av klubben, och användes mest som skolmaskin. Läraren var en garvad trikepilot som vid ett flertal tillfällen gjort loping med en ensitsig maskin, en Mainair Scorcher med en Rotax 377 motor på 35 hk. som en firma hade köpt hem som demomaskin. En annan trikepilot skulle göra om samma manöver med Scorchern, men misslyckades och knäckte vingen i luften. Triken var utrustad med nödskärm vilket räddade piloten, men maskinen fick stora skador och överläts till tre stycken piloter varav Harald var en av dom. Kostnaden för reparationen delades lika mellan de nya ägarna, men efter ett tag köptes en av delägarna ut, så nu var dom bara två. Men det verkar vara en olycksmaskin, för motorn har stannat 4 gånger trots ett motorbyte, och orsakat lika många nödlandningar innan 40 timmar, så den stoppade i genomsnitt var 10 timma. Det var alltid Harald som drabbades av haverierna, för som han säjer det var alltid jag som skulle flyga första turen. Första nödlandningen blev i en hög kornåker, det blåste en del vilket gav låg landningsfart, och det blev inga skador på maskinen. Den förste som han talade med strax efter nödlandningen trodde han var bonden, men det var länsman. Någon hade ringt med en gång när han sett att en flygmaskin var på väg ned med en stoppad motor, en god gärning tyckte Harald om det skulle visa sig att man behöver hjälp. Något fel hittades inte på motorn trots sökning i förgasare, bränsleledningar och tändstiften, så det var bara till att flyga igen. Nästa STOPP. Efter ca.10 timmar kom andra haveriet, det blev i vattnet på andra sidan Oslofjorden. Året var 1989, och två stora färjor utanför Dröbak på väg

6 söderut från Oslo lockade Haralds intresse. Han gick som han säger ned i så låg höjd som är lovligt utan att bli anmäld, och båten han följde var full av folk som stod och vinkade. Han flög vid sidan av båten ca. 10 minuter, och när han skulle vända och gå upp på lite högre höjd för att ta sig över till ostsidan av fjorden igen så stoppade motorn. Han försökte återstarta utan att lyckas, och knäppte upp säkerhetsbältet för att nå gummiblåsan under sätet för att pumpa upp bensin, men det lyckades inte heller. Bilden: En liknande Scorcher, men Haralds Han saknade siktade pod in sig på en plats med lite bebyggelse, och hoppades att någon skulle se och finna honom om han skulle behöva hjälp. Eftersom han jobbade som deltidsbrandman visste han att han skulle samla luft i lungorna innan han hamnade i vattnet, så han började hyperventilera som han kallar det, för nu förstod han att det skulle bli till att bada. Det blev en helt odramatisk landning, och han förvånades över att han kunde glida så långt på markeffekten över vattnet, och farten var därför ganska låg trots att den triken är en ganska snabb sak med bara 12 m 2 vinge. Maskinen slog inte runt, utan själva triken sjönk ned och flöt rättvänd under vingen i vattnet, troligen på grund av att rören var pluggade och inte tog in vatten, så det var bara att simma in till land som inte var mer än 10 meter bort, det svåraste var att simma med snöskoterstövlar och helhjälm. Några som från sin båt sett olyckan kom fram och höll i ena vingspetsen och bogserade in triken den korta sträckan till land. Rätt ställe att landa på. På stranden hade han den verkliga hjälpen om det skulle ha gått riktigt illa. Det var 18 dykare på kurs som nu kunde hjälpa honom upp med grejerna på land. Men under denna manöver så uppstod de enda skadorna som denna vådliga landning kunnat föra mes sig. Båtens svallvåg slog över ena vinghalvan och ett av de yttre vingrören kröktes, och en av dykarna drog så kraftigt i det klena röret som är fäst i ramen och håller bakhjulet i läge, så att det också blev krokigt. Så med dessa små skador blev det ett lyckligt slut på den resan ändå tyckte han. Detta hände på hösten och det var inte särskilt kallt i luften, men vattnet var både vått och kallt minns han, men såhär i efterhand så tycker han att det inte skulle gå så galet den dagen i alla fall.

Från ett hotell i närheten ringde han efter sina kompisar och fick där också en torr T-skjorta, de våta byxorna fick torka på plats, han var ju dessutom utan skor eftersom han under simturen sparkat av sej skoterstövlarna. Han jobbade ju deltid vid brandkåren och hade därför möjlighet att ta allt till stationen och dränka det i stora basänger som används för att rengöra brandslangar, detta för att kunna få bort allt saltvattnet. Så han bytte vatten ett flertal gånger och gjorde som han tyckte ett gott jobb med allt utom motorn som han började skruva isär på egen hand. Detta tog dock mer tid och blev kanske lite mindre prioriterat eftersom den inte var särskilt pålitlig, vilket resulterade i att den rostade ihop och kasserades. 7 Året var nu 2003 och han köpte en ny 377:a för stora pengar, därtill hade han fått rådet att köpa till elektriska förvärmare för 5.000 kronor till sin nya motor som var försedd med dubbla förgasare. Inte heller denna motor som hade ställts i ordning på verkstad efter konstens alla regler skulle bli till någon större glädje. Nu kände han sej lite rostig inför flygandet, så det blev ett antal start och landningsrundor med en instruktör på backen, men det blev inte så många starter förrän det blev stopp igen. Denna gång på en åker med högt gräs, så det blev ett snabbt stopp som slutade med en knäckt framgaffel. Nu hade flyglusten fått sig en riktig knäck, men Harald fick lösa ut sin delägare i triken med 3.000 kronor, en summa som han i efterhand anser hade varit en billig penning att betala för att bli av med den maskinen. Tiden gick, och det skulle ta nästan 14 år innan han på nytt tog upp sitt flygande, och under denna tid hade han hunnit bli både gift, pappa, husägare och skiljd. Han kommer inte ihåg vilket år han gifte sig, men anser det är värre om en hustrun inte vet att hon är gift, och en sådan hade han, därför blev han solo, och här skulle nu flygas igen. Haralds hemmabas, hangaren i Spydeberg med sina fiffiga parkeringsfickor för varje trike. Efter genomgång av motorn där inget fel hittades, bensin fanns framme, och fin gnista på stiftet var det, så antogs att stoppet berodde på kortslutning i stoppknappen, så därför byttes dom elledningarna ut. Nu utrustades triken även med en extra bensintank på 30 liter, som placerades över motorn. Bränslepumpen hade monterats så att den pumpade bränsle

8 från den undre tanken till den övre hela tiden motorn gick, och det bränslet som fanns över en viss nivå i överkanten rann tillbaka ned i den undre tanken. Detta var ett tips som han fått, och gav på så vis självtryck ned till förgasarna, vilket det är på de allra flesta både motorcyklar och snöskotrar, därför skulle inte pumpen orsaka stopp tänkte han. skurit så det var helt omöjligt att flytta propellern, men varför den hade skurit kom han inte på. Flottörhusen var fyllda med bensin och han hade EGT mätare, men kikade inte på den vilket han efteråt tänkte att han kanske borde ha gjort, och bensinfiltret var av nät, och som nytt. Han sände även bensinen på analys, men dom fann heller inget fel, bensinen innehöll 2% olja och inget annat som kunde sättas i samband med skärningen. Denna motor hade nu inte gått ens 20 timmar, och stoppat två gånger, men han köpte ännu en motor, denna gång en något begagnad, men med helt nytt inuti, cylindrar, kolvar med ringar, vevstakar, vevaxel, ja Harald i sin nya maskin parkerad på vagnen för transport in i hangaren. motorn var som man säjer nollad. Denna modifiering tog inte lång tid, Under tiden han skruvade ihop och det var det inte fram till nästa stopp grejerna, för vilken gång i ordningen heller, och dessutom lika snabbt som ville han inte ens tänka på, så förstod tidigare. Ingen som helst förvarning om han att han inte var någon motorman att något är galet, utan bara helt tyst på ens med goda råd, kanske bättre som en gång. flygare med tanke på sina lyckade Detta stoppet hände över en veteåker nödlandningar, så han tänkte som var mogen för skörd, så den var ska jag fortsätta med detta, plus att hög och gav ett kraftigt motstånd. jag ska vara i livet, så måste jag köpa Triken slog inte runt, denna gången något nytt. heller, men den högt placerade bensintanken som gav triken en högre tyngd- att han nog inte är en god mekaniker, Något som han lärt sej under tiden är punkt, gjorde att kompritionsstaget därför är han numera mycket försiktig knäcktes, sätesramen brast, och vingens med att fingra på saker o ting som han nos tog i marken inte är helt säker på. Därför fattade han det drastiska beslutet att ge bort allt Inte heller denna gång hittades sammans när det var nästan helt klart grundorsaken till stoppet. Motorn hade för flygning igen, trots de stora pengar

som han lagt ned genom åren, men med ett förbehåll, att om den såldes så skulle han ha hälften av köpesumman, om det var en vän eller ovän som fick överta rubbet glömde jag fråga. I början av 2004 köpte han en ny Air Creation Clipper med ixess vinge och Rotax 912 till den lilla nätta summan av 316.000 Norska kronor (puuuu). Men pengar är inga problem nu menar han, nu har jag hand om mina pengar själv, och det hjälper mej mycket säjer han och skrattar gott. Redan i början av maj samma året kom han på besök till Sverige på sin första längre resa, ja den förstra resan i trike som han gjort, tidigare har det bara gått runt flältet nästan. Denna maskinen har fungerat fint, men uturen förföljer honom. På den ena ljuddämparen blev det en liten spricka efter ett antal timmar, och den ena 9 hjulkåpan sprack i bakkanten, men efter kontakt med fabriken så kom det två nya ljuddämpare, och två nya hjulkåpor, så det vållade inga större problem. Glädjen över den nya triken kan man förstå när han avslöjar att han flög 125 timmar första året 2004, blev instruktör under 2005 och flög det året nästan 300 timmar. Så den nya triken har snart gått 500 timmar på knappt två år, och han har redan skolat fram ett stort antal nya trikepiloter på den nya maskinen. Att han skolar på en så dyr trike och liksom de flesta trikeinstruktörer med bara en ansvarighetsförsäkring, är en risk som jag varnat honom för, inte minst med tanke på hans otur som även gäller hans bil, även den har kostat en del både pengar och bekymmer utan att han på något sätt misskött den. Men så är det med vissa människor, oturen förföljer dom, medan andra kan göra nästan vilka dårskaper som helst, och komma undan med blotta förskräckelsen. Jerker Berg

10 En fynd av Sten-Anders Fellman, (Lyssna på din besiktningsman.) Under ett par års tid har Terry sagt att jag ska byta den usla slangen som levereras som standard i systemet för oljeinsprutning. Den som går från oljetanken till pumpen, och som är klädd med en tygstrumpa. I år (2005) kom straffet för att man varit för bekväm och tyckt att den ser väl OK ut. När jag kom till Åland och skulle börja flyga i Juli så upptäckte jag att oljetanken med tvåtaktsoljan var tom, den låg i botten av båten Det som hänt var att den usla slangen spruckit under tygstrumpan och all olja läckt ut. Från utsidan kunde man inte se något fel, men när jag fyllde på olja så såg man direkt problemet. När jag tog bort slangen såg jag att den var helt rutten, så kolla den om du inte redan bytt. Sten-Anders Fellman Troligen är det flera som har denna typ av slang även som bensinslang, så jag vill bara som Sten-Anders varna för att den tygförsedda slangen. Har hört att vi inte får ha plastslang, men denna typen av slang är ännu farligare då den döljer alla fel. I detta sammanhang kan jag nämna att när det gäller transplant (genomskinlig) plastslang finns det slang som inte blir hård. JB. Varför ska det vara så dyrt att bli Ul-instruktör i Sverige, ca. 30.000 kr. + förlorad arbetsinkomst under internatsutbildningen? Att bli instruktör i Norge kostar inte många kronor. I det landet får du inte flyga om du inte är medlem i en flyg-klubb, och klubben utser lämplig person efter test av behörig kontrollant vem som ska skolas fram till instruktör. Utbildningen går till så att klubben håller under ett antal kvällar något som kallas orienteringskurser, där det lärs ut att inför en samling människor fram-föra sitt budskap. Detta görs oftast med klubbens egna medlemmar, och drar därför inga kostnader. Därefter är det en instruktörskurs över en helg, fredag till söndag, där den blivande instruktö-ren inför ett auditorium på ett begrip-ligt sätt framföra sina kunskaper att lära ut flygteori. Därtill skall han flyga i 10 timmar från baksits/högersits med en lärare (i egen maskin om man har) och bevisa att han kan behärska maskinen med en elev i framsits när det gäller trike. De små kostnaderna betalas av klubben, men en mindre del av den nya elevens kostnad för utbildningen ska gå tillbaka till klubben. JB

Quik-haveriet i England 2004 Engelsk text översatt i sammandrag av Lennart Forsmark. Vill du se och läsa mer finns det under denna långa adress och sektion 1 http://www.aaib.gov.uk/publications/formal_reports/2_2005_g_styx.cfm 11 En sorglig historia! 2004 upptäcktes på en QUIK att övre infästningen på bygelbenen (2nitar) hade glappat upp så pass att en vridning i förbandet hade skett. Incidenten föranledde en service bulletin som gick ut på att förstärka infästningen genom att applicera ytterligare 2 nitar av speciell kvalite på en exakt position. Den havererade triken modifierades av ägaren tillsammans med en inspektör (som jag har flugit med). Modifieringen skedde utan rätt kunskap och utan rätt underlag. Hål borrades och nitar av fel kvalitet(aluminium istället för stål) sattes dit på fel ställen. Istället för att borra genom yttre och inre rör och nita ihop dessa borrades hålen så olyckligt att nitarna hamnade halvägs under det inre röret och lyfte upp detta vilket medförde en försvagning! av förbandet istället för en förstärkning som var avsett. Olyckan orsakades med största sannolikhet av att inspektören inte följde en av fabriken noggrant specificerad servicebulletin med exakt angivelse av nitkvalité position etc. bbbb Under flygning har det försvagade förbandet brustit och höger bygelben tryckts upp mot infästningen vilket medförde ett pitch up moment motsvarande ca 40kg kraft i bygeln. Efter pitch up till vertikalt läge har triken tumlat runt ca 3 varv innan den bröts sönder. Beräknad G kraft var då ca 8G. Ovan fritt översatt och sammanfattat av mig. Lennart Forsmark

12 Ramphos amfibie-trike fanns med i ett blad från 2001 och Robin Fjellström hade planer på att sälja den på Skandinavien. Så blev det inte, och på den tiden hade maskinen två hjul fram och ett i bak, vilket då ansågs bäst. Men maskinen konstruerades snart om till vad övriga trikar har, huvudstället bak och noshjul fram. Vi har inte sett dom i något reportage ute på marknaden, men en uppgift har nått mej om att några grabbar med utländskt ursprung i Norge köpt in en Ramphos-trike för leverans till Spanien där dom har tänkt sig köra passagerare vid någon semesterort. Den triken dom har beställt ska vara utrustad med en Smartmotor/diesel, och Ramphos-triken körs även som de flesta ul-maskinerna numera även med Rotax 912 Jag har kunnat läsa mej till att Ramphostriken har godkänts av tyska DULV med Rotax 582 och Mercedes Smart Turbo bensin motor. De är 4 cylindriga fyrtaktare på 67/78 hk. och ska inte dra mer än 5 liter bensin per timma. Kraftöverföringen till propellern är en bältrem och centifrugal koppling. Som framgår av bilderna saknar alla deras vingar kingpost, dom är populärt kallat toplessvingar, och vingrören med segel fälls ihop utan att monteras av från triken. Vingwirarna har ersatts av profilrör som i nedre ändan sitter i ett u-format fäste, och kan på så sätt böjas bakåt. Vingen här är en Hazard. Kolla mer på denna adressen. http://www.ramphosusa.com

13 Denna tresitsiga modell av Ramphos är enligt Robin en special byggd Ramphos med Rotax 912 motor, och har alltså två passagerarsäten. Men den kan inte klassas in i Europa som ul eftersom den klassen inte får ha mer än två personer ombord, så troligen har dom andra regler i USA. Toplessvingar börjar komma på allt fler trikar. Tidigare var det endast hängflygvingar som saknade kingpost, men sedan kom det även till trikar. Men dessa var oftast utan dubbelsegel som på bilden intill, men på senare år har även trikevingarna med dubbelsegel konstruerats så att de kan vikas in, Ramphos vinge Hazard är sådan tex. En klar fördel med toplessvingarna är ju att dom trikarna blir nästan en meter lägre. Höjden är ofta ett problem för många trikeflygare som har sina maskiner i mindre hangarer. Under denna adressen finns många både klass A och B maskiner men du får kanske leta en del. http://www.ultralightflyer.com/

14 Vill gärna dela med mej av dessa småtrevliga bilder. De två övre bilderna kom inte med i Peter Wicanders nyhetsskildring från Ul-mässan i Blois under sept.-05. Troligen är dom ett bevis på Fransmännens fantasirika sinnelag att tillverka produkter som ofta sticker ut från den vanliga mallen. Vi tackar Peter för dom. Den nedre bilden kan vara fejkad. Men vi har ju hört att man kan byta sittplats i luften i en FIB, så varför kan man då inte gå ut och meka med sin motor i större maskiner, tänk om man överlever, vilket minne det blir.

Trike-in Rolanda 2:a helgen i September 2006-09-09 Hej alla Trikeflygare. Välkomna till det 2:a Trike-in som ordnas på Rolanda. Fältet ligger 2 mil norr om Uppsala mellan Lena och Tensta kyrka, väster om Vattholma. Fältet 15/33 är 600 m och ligger inom Uppsala CTR. Tornet, 119,20 är i regel obemannat på helger. GPS koordinater, 60`02,15 N -17`41,67 E. Rätt uttal är Rålanda då fältet är namngivet efter Roland Wall, som grundlade fältet för 20 år sedan. Aktiviteter under årets Trike-in kommer i huvudsak att inriktas på Trike och dess besättning. Andra luftfartyg är välkomna och kommer att få en egen gästparkering. Programmet i stort. Dropp in lördag mellan 9-11 med välkomstfika och lättare lunch. Kortare orienteringstävling och landningstävling. För de som väljer att övernatta blir det grillafton och frukost. Förtäring finns på plats till självkostnadspris. Därför är det bra om ni hör av er så vi kan planera inköpen. Har ni egna uppslag, tas de gärna emot. Alternativt datum är 2006-09-16 ifall vädret sviker. Med vänlig hälsning Urban Wall 018-37 92 04 070-213 39 04 urban.wall@bravida.se 15

Till Salu. Mainair Gemini Flash 1989 Rotax 462 Motor helt genomgången gångtid 60 timmar dokument finns. Triken är i mycket gott skick, extra El-bränslepump installerad, extra bränsle tank, exbag. Jag tänker ett pris av 65000:-kr Tel: 0660/252111 el.070/2461236. Allan Nygren Helt nya Bygelandskar med fickor för landningskarta eller annan information som du vill ha framme, monteras lätt på bygeln. (I mina egna har jag även elelement) 650:- + frakt Jerker Berg 0511-10098 jerker@zeta.telenordia.se Jag söker en insugningsljuddämpare till Rotax 582 eller 503 DCDI (Alltså dubbelförgasare) Jerker Berg 0511-10098 jerker@zeta.telenordia.se Utdrag av skrivning från Rolf Björkman KSAK gällande Borås flygplats. Grannar fortsätter att klaga och beskyller aktörerna på flygplatsen för att inte följa flygvägarna utan passera över vissa fastigheter som ligger vid sidan av flygvägarna. Här är vi framme vid en tolkningsfråga vad som gäller beträffande verksamhetsbeskrivningen och Miljööverdomstolens beslut. Miljönämnden beslutade att mot vite av 10.000 kr per gång förbjuda överflygning av ett antal fastigheter. Nummer Beslutet 4 gäller år 2005 omedelbart. Vem skall betala? Piloten säger Du. Fel! Det är Flygplatsföreningen som genast ser det omöjliga i att driva flygplatsen vidare under sådana hot. Klubben begär inhibering av beslutet i avvaktan på överklagande. Av dessa rader förstår du att det är bekymmersamt med piloter som inte är pålästa. Se till att du stör dina grannar så lite som möjligt.