De-icing salt and the roadside environment: Air-borne exposure, damage to Norway spruce and system monitoring

CDU-projekt M2b "Inverkan av vägsalt på vägnära vegetation" Svensk sammanfattning av doktorsavhandling: De-icing salt and the roadside environment: Air-borne exposure, damage to Norway spruce and system monitoring Vintervägsalt och den vägnära miljön: Saltexponering via luften, skador på granplantor och systemuppföljning Göran Blomqvist

Förord Vinterväghållningens inverkan på vägnära vegetation har studerats sedan ungefär tre decennier i Sverige. Men, under mitten av 1990-talet observerade man trots detta saltrelaterade skador på vegetation längs med tungt trafikerade vägar i södra Sverige till en omfattning som var större vad än man hittills noterat. Detta belyste behovet av mer ingående studier av förhållandena mellan vinterväghållningsåtgärder och vegetationsskador. Därför startades vid Centrum för forskning och utbildning i drift och underhåll av infrastruktur (CDU) projektet Inverkan av vägsalt på vägnära vegetation. Projektet resulterade 1999 i en licentiatavhandling Air-borne transport of de-icing salt and damage to pine and spruce trees in a roadside environment (Blomqvist, 1999) och slutligen 2001 i en doktorsavhandling "Deicing salt and the roadside environment: Air-borne exposure, damage to Norway spruce and system monitoring" (Blomqvist 2001). Delar av resultaten och erfarenheterna implementeras och utvecklas nu inom ramen för projekt "Tema Vintermodell delprojekt miljöeffekter" vid Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI). Doktorsavhandlingen försvarades offentligt i Kollegiesalen, KTH, Stockholm, torsdagen den 17 maj 2001 kl 10.00. Opponent var docent Jens Dragsted, Institut for Økonomi, skov og landskab, Den Kgl. Veterinaer- og Landbohøjskole. I betygsnämnden deltog: Professor Åke E Andersson, avd för regional planering, KTH, Professor Marianne Clarholm, Inst för skoglig mykologi och patologi, SLU, Uppsala, Professor Bengt Nihlgård, Ekologiska Institutionen, Lunds Universitet, Miljödirektör Lars Nilsson, Vägverket och 1e amanuensis Per Anker Pedersen, Institutt for plantefag, NLH, Ås, Norge. Projektet har tillhört CDU:s program effekter, tema miljö och har genomförts vid VTI, enheten för Drift och Underhåll, med doktoranden Göran Blomqvist (civ.ing.) tillhörande avd. för Mark- och Vattenresurser, Institutionen för Anläggning och Miljö vid Kungliga Tekniska Högskolan, KTH, i Stockholm. Handledare har varit Lennart Folkeson (docent och adjungerad professor), VTI, och Gunnar Jacks (professor), KTH. Medlemmar i projektets styr- och referensgrupp har varit: Lars Bäckman (VTI), Hans Cedermark (CDU), Gunnar Jacks (KTH), Per-Erik Jansson (KTH), Kjell Johansson (Naturvårdsverket), Gert Knutsson (KTH), Martin Ljungström (VV), Bo Olofsson (KTH), Anders Sjölund (VV), Torbjörn Svenson (VV) och Haldo Vedin (SMHI). Projektet har finansierats av Vägverket via CDU med kompletterande finansiering från VTI. Introduktion De transportpolitiska målen ställer tillsammans med Väglagen krav på att transportsystemet hålls tillgängligt även på vintern. Medborgarnas och näringslivets grundläggande transportbehov måste tillgodoses och transportkvaliteten ska vara hög och ingen ska heller behöva dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor. Vägverkets regelverk för vinterväghållningen föreskriver att natriumklorid används i halkbekämpningssyfte. Dessvärre stannar inte saltet kvar på vägen där det har sina önskvärda egenskaper, utan genom trafikens framfart förs det, med eller utan snöslask, bort från vägen i form av stänk eller spray, i plogmassor, eller helt enkelt genom att i lösning rinna av vägen (figur 1). Detta leder till att vägens omgivning kommer att exponeras för salt.

Bakgrundsdeposition Vind Stänk och plogning Spray Avrinning Grundvattentransport Figur 1 Vägsaltets transportvägar från vägen till omgivningen Vägverket för dock en medveten strävan att förbättra väghållningen och har också genom sitt sektorsansvar och miljöbalkens allmänna hänsynsregler skyldighet att känna till miljöeffekterna av sin verksamhet samt vidta åtgärder för att minska eller förhindra att skador uppkommer. Saltanvändningen på det statliga vägnätet har ungefär fördubblats sedan 1970- talet och har under de senaste tre säsongerna varierat kring ungefär 200 000 300 000 ton salt per säsong (figur 2). Nya regelverk för vinterväghållningen Saltförbrukning (ton per säsong) 500 000 450 000 400 000 350 000 300 000 250 000 200 000 150 000 100 000 50 000 0 Femårsplaner 1979 / 80 1980-talet 1989 / 90 1990-talet 1999 / 00 Figur 2 Saltförbrukning på det statliga vägnätet i Sverige under vintersäsongerna 1976/77 1999/00 Regelverken för vinterväghållningen på de statliga vägarna har ändrats ett handfull gånger under 1990-talet (figur 2). 1996 sattes ett mål för saltförbrukningen år 2000 upp som ett gränsvärde på högst 200 000 ton. Räknar man ut saltförbrukningen för kalenderåret 2000, uppgår den till 196 700 ton salt. Man kan alltså säga att det målet uppnåddes. För det fortsatta arbetet med minskning av saltförbrukningen har dock strategin ändrats till att i stället gälla utveckling av ett saltindex som utgår från de under hela vintersäsongen rådande väderförhållandena. Genom att jämföra den faktiska saltanvändningen med den som skulle ha föranletts av de uppkomna väderförhållandena enligt regelverket för vinterväghållning kan man utröna entreprenörernas effektivitet. 3

Man vet från en mångfald av undersökningar, både från fältinventeringar och laboratoriestudier, att vegetation till exempel barrträd kan skadas såväl när vägsaltet kommer i kontakt med rötterna som när det avlagras på barrens utsida. Den vägnära vegetationens exponering för vintervägsalt medför ett flertal negativa effekter till exempel att: Tillväxten hos de vägnära träden kan hämmas. Landskapsbilden blir påverkad av de visuella symptomen på framför allt barrträd (figur 3), skadade träd längs vägarna uppfattas negativt och kan kanske leda till oro för andra konsekvenser. Artsammansättningen utefter vägrenarna kan förändras vilket strider mot målet med artrika vägkanter. Vegetation i trädgårdar nära saltade vägar kan skadas, med tomtägarnas oro som följd. Figur 3 Saltskadad ungskog av tall utefter E4. Den estetiska försämringen kan under vissa betingelser bli avsevärd. Symptomen på saltskadad barrvegetation framkommer vanligen i samband med vårens töperiod i slutet av februari eller mars. De vanligaste symptomen är att barrspetsarna först blir gula och därefter bronsfärgade och slutligen bruna och döda. Nekrosen fortskrider från toppen mot basen av barren och slutligen faller de av. Litteraturen avslöjar att gran är den saltkänsligaste arten medan resultaten från de inventeringar som tidigare gjorts över saltskadad vegetation utefter det statliga vägnätet har visat att tall är mest skadade. Avgörande för bedömningen är hur man vill definiera begreppet skada. Medan gran visserligen lättare blir skadad så har den ändå en förmåga att tappa de skadade barren och skjuta nya skott som under sommaren skyler saltskadorna. Tallen, däremot, har ett annat barrfäste och de skadade barren sitter därför kvar på kvistarna under sommaren och de nya tallskotten skyler inte skadorna på samma sätt som hos gran. Problemformulering för avhandlingen: Trots decennier av vetenskapliga undersökningar av saltets miljöeffekter måste vi fortfarande hantera dessa. Regelverket för vinterväghållningen har förändrats fyra gånger under 1990- talet, men eftersom vi inte har tillgängliga indikatorer för systemets miljöpåverkan, 4

miljötillstånd och konsekvenser, känner vi egentligen inte till den eventuella miljönyttan med dessa förändringar. Syftet med avhandlingen: Syftet med avhandlingen har varit att analysera systemet med vinterväghållning och dess miljöeffekter, i synnerhet vägomgivningens saltexponering via luften och skador på plantor av gran och, slutligen, föreslå en metod för uppföljning av systemet. Del I) Saltexponering via luften Systemet för hur vägsaltet rör sig mellan olika delar av omgivningen kan beskrivas på många olika sätt. Det kan till exempel illustreras som i figur 1 där de transportmekanismer och flödesvägar som styr saltets spridning från vägen ritats in. Ett annat sätt att beskriva systemet över saltets flöde är boxmodellen nedan (figur 4). Saltningsfordon 1 5 Vägytan 2 4 Vägområdet Luften 5 Markyta & snölager Vegetation 5 5 10 5 9 Ytvatten 3 2 7 7 Grundvatten Dräneringssystem 6 Marken 8 Vägkroppen Figur 4 En boxmodell över vägsaltets flödesvägar mellan olika komponenter i och omkring vägmiljön. Saltet transporteras antingen genom de olika komponenterna, eller ackumuleras i dem. Systemet har sitt ursprung i saltningsfordonet som sprider saltet i fast form, befuktat eller i lösning på vägytan 1. Saltet kommer därefter, antingen av sig självt eller med hjälp av fordonens framfart, att lämna vägen på följande sätt: Genom avrinning 2 kommer saltet nå vägområdet (här menas slänter och liknande som ligger under väghållarens rådighet, och inte är att räkna som ren natur) eller dräneringssystemen. En liten del kan i vissa fall infiltrera vägytan och nå vägkroppens inre 3. Genom att stänka upp i luften 4 av fordon och deras däck, eller vid plogning, kan saltet spridas i form av stänk, spray och torra kristaller för att antingen avsättas igen på vägen 5, inom vägområdet 5, på markytan 5 utanför vägområdet, på vegetation 5 eller på ytvatten 5 i närheten. Genom att läcka ut ur dräneringssystemen 6 eller perkolera ner från vägområdet 7 eller markytan 7 kan saltlösningen nå grundvattnet 8. Där markvattnet eller grundvattnet står i kontakt med vegetationens rotzon kan upptag i vegetationen 9 via rötterna förekomma. En liten del av saltet som avsatts på vegetationens bladverk, stam, grenar och kvistar kan nå det inre av växten, men en stor del kommer att som krondropp 10 eller stamflöde 10 transporteras till markytan under vegetationen. Försöken med saltexponering via luften genomfördes vid tre olika lokaler som bestyckades med öppna kärl för insamling av bulkdepositionen (både våt- och torrdeposition). Depositionskärlen placerades i transekter tvärs vägen (figur 5) från 2m avstånd till upp till 400 m avstånd i syfte att analysera gradienten och variationen i saltdeposition. 5

Exponeringstider på någon till några veckor per mätperiod användes. Efter smältning filtrerades proven och analyserades på sitt innehåll av framförallt klorid. 4 m 7 m 12 m Depositionskärl 20 m 33 m 400 m Dike Vägslänt Körbana Viltstängsel Planteringskassetter Figur 5 Upplägg av fältförsök. Resultaten visar att det under de flesta mätperioderna finns en tydlig gradient med större deposition mot vägen (figur 6). Vid vissa tillfällen är depositionen nära vägen tusenfalt den vid 200 400 m från vägen. Vidare visar resultaten att depositionen inte planar ut vid bakgrundsnivån förrän bortåt 100 m från vägen, ibland ännu längre bort. Det visar sig också att det kan vara stor variation mellan olika mätveckor, variationen närmare vägen kan sträcka sig upp till tre magnituder, samtidigt som variationen från 100 m avstånd och bortåt endast sträcker sig en magnitud. 100000 Klorid (mg Cl m -2 day -1 ) 10000 1000 100 10 1 max 75percentile median 25percentile min 75percentile median 25 percentile 0.1 1 10 100 1000 Avstånd från väg (m) Figur 6 Resultat från depositionsstudien. Kloriddepositionen från 4,4 m från vägen upp till 400 m från vägen. Vid varje avstånd redovisas minvärdet, maxvärdet, medianvärdet samt 25- och 75-percentilerna för depositionen under 15 mätperioder från 14 dec 1998 till 22 april 1999. Bakgrundsdata (blå linjer) kommer från krondroppsnätets mätningar på öppet fält (IVL Svenska miljöinstitutet AB). 6

Antal saltningstillfällen 30 25 20 15 10 5 0 Antal saltningstillfällen Saltdeposition på nordvästra sidan Saltdeposition på sydöstra sidan 1500 1250 1000 750 500 250 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Saltdeposition vid 14 m (mg Cl/m 2 ) I syfte att utröna orsakerna bakom de stora variationerna mellan olika mätperioder relaterades depositionsdata även till väghållningsåtgärderna samt väderleksförhållanden. I figur 7 har antalet saltningstillfällen plottats som staplar under nio mätperioder vintern 2000. Vid jämförelse med saltdepositionen vid 14 m avstånd på båda sidorna om vägen finner man att det finns en god överensstämmelse mellan antalet saltningstillfällen och mängden saltdeposition. Däremot finns under de flesta mätperioderna en tydlig skillnad i saltdeposition mellan de båda sidorna om vägen. Figur 7 Saltdeposition och antal saltningstillfällen under nio mätperioder mellan 17 januari och 22 mars 2000. I syfte att utröna skillnaderna mellan depositionen på de båda sidorna om vägen gjordes en jämförelse mellan andelen vindar med en nordvästlig komponent och andelen saltdeposition på den sydöstra sidan om vägen (figur 8). Figur 8 Andel klorid avsatt på sydöstra sidan om vägen 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Andel vindar med nordvästlig komponent Förhållandet mellan andelen klorid avsatt på sydöstra sidan om vägen och andelen vindar med nordvästlig komponent tycks vara linjärt. ( = 1998/99 12 m, *= 1998/99 20 m, = 2000 14 m) Resultaten från vindstudien visar på ett linjärt samband mellan andelen vindar med nordvästlig komponent och andelen saltdeposition på den sydöstra sidan om vägen. Allra 7

tydligast är detta i båda ändarna av den tänkta 1:1-linjen vilket kan förväntas bland annat eftersom det vid växlande vindar kan förmodas spridas mer ojämnt. Anmärkningsvärt är dock att vinden tycks spela så stor roll för spridningsmönstret redan vid 12 14 m avstånd från vägen. Del II) Skador på granplantor I syfte att studera skadeuppkomsten på granplantor testades 1,5-åriga granplantor av Vitrysk proveniens. Plantorna exponerades för vägsaltdeposition i fält i grupper om 15 plantor per plantkassett (Svepot 110) (se figur 9). Plantorna exponerades under olika tidsrymder och vid olika avstånd i syfte att nå olika grad av exponering. Därefter kartlades skadegraden genom klassning av andelen missfärgade barr hos plantornas topp, bas och kvistar i de fyra väderstrecken. Efter klassning av skadegraden delades plantorna i delarna: topp, bas och kvistar och torkades varefter barren frånskildes, maldes och analyserades på sitt kloridinnehåll. Figur 9 Plantor under exponeringsförsök i fält, till vänster en kassett med oskadade granplantor och till höger plantor med omfattande saltskadesymptom. Hypotesen för plantförsöket var att plantorna exponeras för luftburet salt som avsätts på barren enligt en exponentiellt avtagande funktion (figur 10a). Därefter reagerar plantorna enligt en i någon mån s-formad dos-responskurva (figur 10b). Detta ger slutligen en skadebild där plantorna närmst vägen är helt skadade ut till något visst avstånd där en tydlig avklingning av skadegraden sker till någon normalnivå för barrskador (figur 10 b). Avstånd Exponering Exponering Skadegrad (Dos Respons) Avstånd Skadegrad Exponering Skadegrad + = Skadegrad Avstånd Exponering Avstånd Figur 10 Funktionen som beskriver skadegraden hos vegetationen med avseende på avståndet från vägen byggs upp av en funktion som beskriver exponeringen för salt med avseende på avståndet från vägen och en funktion som beskriver skadegraden hos vegetationen med avseende på graden av exponering. 8

Plantornas skadegrad i relation till halten klorid i barren skulle kunna beskrivas av en s- formad funktion, men detta är inte nödvändigtvis den bästa tolkningen av materialet. Plantstudien genomfördes under två säsonger, där resultaten från den första säsongen låg till grund för upplägget av den andra säsongen. Dessvärre visade sig skadorna under den andra säsongen (gröna streck, figur 11) vara av betydligt mindre omfattning än förväntat, varför inte alltför omfattande slutsatser bör dras ur resultaten. 100 90 80 Skadegrad (%) 70 60 50 40 30 20 10 0 0.00% 1.00% 2.00% 3.00% Klorid i barr (%, torrvikt) Figur 11 Plantornas skadegrad i relation till kloridkoncentrationen i barren. I diagrammet visas tre populationer med plantor. Röda boxar är långtidsexponering december -98 till april -99, gula trianglar är veckovis exponering -98/-99 och gröna streck är veckovis exponering från 2000. Relationen mellan kloridkoncentrationen i barren och saltdepositionen vid motsvarande avstånd under tiden de varit exponerade (figur 12) visar ett positivt linjärt samband. 0.8% Kloridkonc. i barr (%) 0.6% 0.4% 0.2% Topp Bas Skott 0.0% 0 500 1000 1500 Bulkdeposition (mg Cl m -2 ) Figur 12 Kloridkoncentrationen i barren i relation till depositionen av klorid. Skadegraden hos de långtidsexponerade plantorna (1998/99) visar en tydlig vägrelaterad gradient där skadeomfattningen tycks sträcka sig tiotals meter från vägen (figur 13). 9

Skadegrad (%) 100 75 50 25 0 10 100 1000 Avstånd från väg Figur 13 Skadegraden hos plantorna med avseende på avstånd från väg. Plantorna exponerade 21 december 1998 till april 1999. Vägverkets ansvar för den här typen av saltskador är egentligen inte prövat juridiskt enligt miljöbalken som började gälla 1999. Det kan sannolikt vara så att man som markägare faktiskt får tåla en viss tillväxtminskning i en zon närmast vägen. Men, vad gäller effekter på skogsbruket måste man komma ihåg att det rör sig om en process, där även långsiktiga effekter måste beaktas (figur 14). Den mest känsliga perioden i skogsbruket är efter nyplantering och de små plantorna klarar i många fall inte saltbelastningen, vilket kan omöjliggöra fortsatt skogsbruk i en zon intill vägen som kan sträcka sig något tiotal meter utanför vägområdet. Det är då inte längre fråga om en viss tillväxtminskning, utan snarare en påtvingad förändrad markanvändning, vilket torde kunna leda till en hårdare bedömning om det prövades juridiskt. Tillväxt Minskad tillväxt Påtvingat förändrad markanvändning Avverkning och återplantering Tid Figur 14 Konsekvenser för vägnära skogsbruk betraktat som en process. Del III) Systemuppföljning I syfte att stödja EU:s policyskapare och beslutsfattare i utvecklingen av ett hållbart transportsystem har en mekanism för rapportering av indikatorer som beskriver olika aspekter av transport och miljö utvecklats. För rapportering har den Europeiska miljöbyrån (EEA) valt att använda DPSIR-modellen som ett ramverk för att underlätta förståelsen av de komplexa händelsekedjorna. Dessa beskrivs i DPSIR-modellen (figur 15) som kausala orsakssamband från drivkrafter (D) över påverkan/miljöbelastning (P) till förändringen av ett tillstånd (T) och dess konsekvenser (I), vilka förorsakar samhälleliga åtgärder/respons (R). För transportsystemet exemplifieras DPSIR-modellen i "Towards a transport and environment reporting mechanism (TERM) for the EU" (Europeiska miljöbyrån, 1999) med: 10

Drivkrafter (Driving forces) i form av aktiviteter (tex produktion av varor och service, fritidsaktiviteter, mm) och faktorer (tex disponibel inkomst, prisbilder, handelsmönster, mm) leder till transporter av människor och gods. Dessa leder till Påverkan/Miljöbelastning (Pressure) på människor och miljö genom till exempel emissioner, resursutnyttjande, förändrad markanvändning. Som resultat av detta förändras Tillståndet (State) hos miljöaspekter. Till exempel förändringar i luftkvalitet och bullernivåer, ökad habitatfragmentering, mm. Dessa tillståndsförändringar kan leda till Konsekvenser (Impacts) som till exempel försämrad hälsa, minskad biodiversitet. Konsekvenserna leder i sin tur till Åtgärder (Response) i form av till exempel tekniska standarder, hastighetsbegränsningar, investeringar i kollektivtrafik, mm. Driving forces Drivkrafter Response Vidtagna åtgärder Pressure Miljöpåverkan State Miljötillstånd Impact Konsekvenser Figur 15 DPSIR-systemet för uppföljning av systemets drivkrafter, miljöpåverkan, miljötillstånd, konsekvenser och motåtgärder En tillämpning av DPSIR-systemet för uppföljning av vägsaltanvändning och dess effekter för vägnära vegetation skulle kunna te sig som nedan (figur 16). Transportbehov D Vintervägsaltning Spridning av salt till omgivningen P Konsekvenser: Allmänhet (trafikanter) Landskapsbild - - - Markägare - - - Skadade trädgårdar Minskad tillväxt Förändring av markanvändning - - - Naturen - - - Stress Lagar, direktiv, politiska mål... EG-direktiv Miljöbalken Miljökvalitetsmål Transprotpolitiska mål Väghållningsstrategier etc... Vegetationens tillstånd S I Artsammansättning R Respons, Motåtgärder Figur 16 Schema för uppföljning av systemet vägsaltning och dess inverkan på vegetation 11

I figur 16 har två ytterligare komponenter lagts till det ursprungliga DPSIR-systemet (figur 15). Dels är det verksamheten i sig som leder fram till de oönskade konsekvenserna det vill säga vintervägsaltningen, dels är det boxen till höger som innehåller regelverk, lagar, politiska mål, mm. Saltningen i sig är viktig att följa upp eftersom man kan utveckla såväl metoderna som tekniken i sig för att effektivisera hanteringen så att förbrukningen kan minimeras. Även boxen med regelverk, lagar, et cetera är viktig att ha med, eftersom den kan ses som en verktygslåda för att kunna påverka till exempel drivkrafterna bakom systemet, eller strategin bakom vinterväghållningen. För att kunna följa utvecklingen i de olika stegen krävs indikatorer. Vägverket redovisar för närvarande i sin årliga miljörapportering till exempel saltförbrukningen på det statliga vägnätet per säsong. Detta kan sägas vara en grov indikator på miljöpåverkan (P i DPSIRmodellen) saltet kommer att sprida sig till omgivningen. För framtiden planeras enligt Vägverkets Nationella Miljöprogram 2002 2005 två nya miljöindikatorer som rör vägsaltning. Den ena är en förändring av den ovan nämnda indikatorn på saltförbrukning till "Mängden förbrukat vägsalt per kilometer saltväg och normalvinter på statligt vägnät". Denna indikator ingår i Vägverkets indikatorer över Vägverkets processer och prestationer och kan sägas vara en indikator över hur väl saltningen överensstämmer med under säsongen rådande vinterförhållanden alltså hur väl Vägverkets entreprenörer skött sig i förhållande till regelverket för vinterväghållning. Detta kan sägas vara en indikator för respons-steget (R i DPSIR-modellen), en motåtgärd mot för omfattande saltning, men är för övrigt ingen egentlig miljöindikator eftersom den skulle missa att miljöbelastningen ökar om klimatet försämras ur vinterväghållningssynpunkt. Den andra nya indikatorn som Vägverket föreslår gäller "antalet vattentäkter längs statliga vägnätet som pumpar mer än 10 m 3 per dygn eller försörjer fler än 50 personer med dricksvatten och har kloridjonshalter över 100 mg/l på grund av vägsaltning". Detta kan sägas vara en indikator för konsekvensen "förorenade vattentäkter" (I i DPSIR-modellen). Eftersom skadan redan är skedd när vattentäkten är förorenad och de processerna som är inblandade i grundvatten transport ofta är långsamma, skulle det vara nyttigt med en indikator även i ett tidigare skede i orsakskedjan, till exempel belastningen (P) på eller tillståndet (S) hos det vägnära grundvattnet. Man ska också komma ihåg att man missar förändringar av vattenkvaliteten hos grundvattenmagasin som ännu inte används som vattentäkt, men som för framtiden mycket väl kan komma att vara av stor vikt, oavsett om man känner till det idag eller ej. Vad gäller övriga konsekvenser kan det vara av vikt att värdera betydelsen av skadorna för att kunna avgöra skyddsvärdet. Man har utomlands gjort några försök till att värdera skadorna på saltskadad vegetation. I USA har man till exempel räknat på kostnaden för att ta bort döda och skadade träd och i stället plantera nya träd och underhålla dem. I Danmark har man i stället räknat på vad det kostar att försöka förhindra att skador uppkommer genom att byta ut en del av jordmånen hos planterade stadsträd och sedan skydda dem med halmmattor och liknande. Ytterligare en annan undersökning i USA försökte räkna ut den minskade efterfrågan på att köra utefter vägar som kantades av saltskadad vegetation. Kostnaden för saltskadad vegetation i Sverige är inte utredd. Implementering För närvarande bedrivs fortsatt forskning rörande vinterväghållning och miljöeffekter inom ramen för VTI-projektet "Tema Vintermodell delprojekt miljöeffekter". Bland annat utvecklas mått och metoder för beräkning av indikatorer på till exempel miljöpåverkan. Visst samarbete sker härvid med Vejdirektoratet i Köpenhamn. Vidare utvecklas bland annat en 12

exponeringsmodell (figur 17) att passas in mellan vintervägsaltningsboxen och påverkansboxen i DPSIR-modellen (figur 15). Trafikparametrar Vägens egenskaper Väghållningsmetoder Vintervägsaltning Submodell Väderparametrar Vägens omgivning etc. Spridning av salt till omgivningen Figur 17 Utveckling av en submodell för beskrivning av spridning av salt till vägomgivningen innefattande bland annat väghållningsåtgärder, trafikparametrar och väderparametrar pågår inom ramen för VTI:s Tema Vintermodell - delprojekt miljöeffekter. Nytt CDU-doktorandprojekt M11 För framtida forskning inom ämnesområdet planeras en ny doktorandtjänst vid CDU (M11 Prediktionsmodell för skador av vintersalt på mark, vatten och vegetation). Även där finns uppenbara möjligheter till implementering av resultat från såväl detta doktorandprojekt samt från nu pågående vinterprojekt vid VTI. Referenser i urval Bäckman, L., 1980. Vintervägsaltets miljöpåverkan, VTI Rapport Nr 197, National Road and Traffic Research Institute, Linköping, 62 pp. + app. (In Swedish). Bäckman, L., and Folkeson, L., 1995. The influence of de-icing salt on vegetation, groundwater and soil along Highways E20 and 48 in Skaraborg County during 1994, VTI meddelande 775A, Swedish National Road and Transport Research Institute, Linköping. Blomqvist, G., 1999. Air-borne transport of de-icing salt and damage to pine and spruce trees in a roadside environment, Licentiate thesis, TRITA-AMI-LIC 2044, Division of Land and Water Resources, Department of Civil and Environmental Engineering, Royal Institute of Technology, Stockholm. Brod, H.-G., 1993. Langzeitwirkung von Streusalz auf die Umwelt, Verkehrsstechnik Heft V2, Die Bundesanstalt für Straβenwesen, Bergisch Gladbach, (In German). Dobson, M.C., 1991. De-icing salt damage to trees and shrubs, Forestry Commission Buletin 101, Department of the Environment Arboriculture Contract, Forrestry Commission, Farnham, Surrey. Dragsted, J., 1980. Vejsalt og vejtrær, Resultater af et praktisk studie over vejsaltets vandring i jorden omkring vejtrær og indvirkning på disse, Laboratorierapport 46, Statens Vejlaboratorium, Vejdirektoratet, Denmark (In Danish). Dragsted, J., 1996. Træers forhold til salinitet, En behandling af træers reaktion på salt- og ionstress med vægt på arter fra den tempererade klimazone, Forskningsserien Nr 17, Forskningscentret for Skov & Landskab, Hørsholm. Eliasson, Å., 1996. Spridning av vägsalt kring vägar, Projektarbete 20p, Naturgeografiska Institutionen, Göteborgs Universitet, (In Swedish). Fostad, O. and Pedersen, P.A., 2000. Container-grown tree seedling responses to sodium chloride applications in different substrates, Environmental Pollution 109, 203 210. Highway Deicing, Comparing Salt and Calcium Magnesium Acetate, 1991. Special Report 235, Transportation Research Board, Washington D.C. 13

Howard, K.W.F., 1998. Monitoring the impact of road maintenance chemicals on groundwater, In: Nystén, T, and Suokko, T. (eds), Deicing and dustbinding risk to aquifers, Proceedings, NHP Report No 43, pp 51 62, Finnish Environment Institute, Helsinki. Pedersen. P.,-A., and Fostad, O., 1996. Effects of deicing salt on soil, water and vegetation. Part I: Studies of soil and vegetation, Report: MITRA nr.01/96, Norges landbrukshøgskole, Institutt for Plantefag, Ås, Norway, 65 pp. Ræbild, A., 1998. Physiological responses of spruce (Picea) genotypes to simulated aerial borne salt. PhD- Thesis, Department of Economics and Natural Resources, The Royal Veterinary and Agricultural University, Hørsholm, Denmark. Randrup, T.B., and Pedersen, L.B., 1998. Vejsalt trær og buske en spørgeskemaundersøgelse om vejsaltning, planteskader og beskyttelse af vedplanter langs veje og gader i Danmark, Rapport nr 142, Vejdirektoratet, København, (In Danish, English summary). Reif, K., and Reiff, L., 1999. Miljøindikatorer for vejsektoren 1998, Rapport nr 185, Vejdirektoratet, København, (In Danish). Robinson, R., Danielson, U., and Snaith, M., 1998. Road Maintenance Management, Concepts and Systems, The University of Birmingham and the Swedish National Road Administration, Macmillan Press Ltd. London. System med indikatorer för nationell uppföljning av miljökvalitetsmålen, 1999. Rapport 5006, Swedish Environmental Protection Agency. (In Swedish with English summary). Towards a transport and environment reporting mechanism (TERM) for the EU, 1999. Technical report No 18. European Environment Agency, Copenhagen. Vägverkets Nationella Miljöprogram 2002 2005, 2001. Swedish National Road Administration, Remit version 01-02-08. (In Swedish). Vitaliano, D.F., 1992. Environmental costs of road salting, In: DÍtri, F.M. (Ed.), Chemical deicers and the environment, Lewis Publishers Inc., pp. 441 461. Viskari, E.-L., and Kärenlampi, L., 2000. Roadside scots pine as an indicator of de-icing salt use a comparative study from two consecutive winters, Water, Air, and Soil Pollut. 122, 405 419. 14